JPS6325526A - High-speed tire uniformity test apparatus - Google Patents
High-speed tire uniformity test apparatusInfo
- Publication number
- JPS6325526A JPS6325526A JP62152400A JP15240087A JPS6325526A JP S6325526 A JPS6325526 A JP S6325526A JP 62152400 A JP62152400 A JP 62152400A JP 15240087 A JP15240087 A JP 15240087A JP S6325526 A JPS6325526 A JP S6325526A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- tire
- wheel
- frame
- tie rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000012360 testing method Methods 0.000 title claims description 36
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 6
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 6
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 3
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 6
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 6
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 2
- 241000262745 Pachycereus militaris Species 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- UFHLMYOGRXOCSL-UHFFFAOYSA-N isoprothiolane Chemical compound CC(C)OC(=O)C(C(=O)OC(C)C)=C1SCCS1 UFHLMYOGRXOCSL-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000000638 stimulation Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Abstract] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は高い共鳴周波数を生ずることに対し最大のこ
わさと最小の質量で構成されているので測定周波数範囲
内では機械的共鳴が存在しないことを確実にする尚速タ
イヤ均一性試験装置に関する。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) This invention is constructed with maximum stiffness and minimum mass for producing high resonant frequencies, so that there is no mechanical resonance within the measurement frequency range. The present invention relates to a tire uniformity testing device that ensures high speed tire uniformity.
(従来の技術)
従来の技術では、米国特許第3.060.734号、第
3.206.973号、第3゜543.576号、第3
.546.936号、第3.604.245号及び第3
.797.306号に示すような各種の多(の試験機械
がある。これらの装置は典型的にタイヤを試験車輪に対
する位置へ動かすのく必要な大きなフレームを含んでい
る。そのような厄介な機構は構造費が増大し設置と保守
を困難にする。これらの装置のどれもタイヤ承認IX、
験に必要な総ての要求される負荷と運動の分析を備える
ように容易に取り付けられる効率的な、比較的軽直で正
確なタイヤ試験装置を備えていない。(Prior Art) Conventional technologies include U.S. Patent No. 3.060.734, U.S. Pat.
.. No. 546.936, No. 3.604.245 and No. 3
.. There are a variety of testing machines such as those shown in No. 797.306. These devices typically include large frames necessary to move the tire into position relative to the test wheel. Such cumbersome mechanisms increases construction costs and makes installation and maintenance difficult. None of these devices meet tire approval IX,
There is no efficient, relatively lightweight, and accurate tire testing equipment that can be easily installed to provide all the required load and motion analysis necessary for testing.
均一性測定は第一に一定負荷半径でタイヤ転動の中心で
期待される半径方向、前そして又は後)、及び横の力変
動の評価と関係する0タイヤ均一性測定の必要性はタイ
ヤが車両振動の励振物であるという事実から起こった。Uniformity measurements are primarily concerned with the evaluation of the radial, front and or rear) and lateral force variations expected at the center of tire rolling at a constant load radius. This arose from the fact that the vehicle is an exciter of vibration.
以前は、この感度はタイヤの不均一性の第一高調波に最
も関係していた。Previously, this sensitivity was most related to the first harmonic of tire non-uniformity.
この第−高調波感度はタイヤの回転刺激MIJ合につき
一回あるタイヤ不平衡のように感することが非常に多い
。This harmonic sensitivity is very often perceived as a tire imbalance that occurs once per rotational stimulus MIJ of the tire.
タイヤからの力の変I4I]信号は一述のサイン曲線を
えかく成分に分解され、そこではタイヤの回転につき1
サイクル変動を有する成分は第一高調波と呼ばれ、タイ
ヤの回転につき完全な2サイクルを持つ成分は第二高調
波と呼ばれる、などである。The change in force from the tire I4I] signal is decomposed into components that plot the sinusoidal curve described above, where the signal is
The component with cycle variation is called the first harmonic, the component with two complete cycles per rotation of the tire is called the second harmonic, and so on.
これらの高調波の一つが車両振動の共鳴様相を刺激する
ときは、顕著な撹乱が車両内部に感じられる。第一高調
波力は典型的に最大の頂点から頂点の振巾を有するので
、その高調波は通常最も注目される。しかしながら、比
較的高い高調波は共に叩(形で、即ち互いに干渉し補強
し合う形で、気付くようになる。それにも拘らず、従来
技術の典型的タイヤ均一性測定は単に、これらの量の低
速測定が乗り心地の割合に必要な修正を与えると信じら
れたのでタイヤからの半径方向と横方向の力変動信号に
対する第一高調波の頂点から頂点の値を含むだけであっ
た。When one of these harmonics stimulates the resonant aspect of vehicle vibration, a significant disturbance is felt inside the vehicle. Because the first harmonic power typically has the largest peak-to-peak amplitude, that harmonic usually receives the most attention. However, relatively high harmonics become noticeable as they strike together (i.e., interfere and reinforce each other).Nevertheless, typical tire uniformity measurements of the prior art simply measure these quantities. Only the first harmonic peak-to-peak values for the radial and lateral force variation signals from the tire were included because it was believed that low speed measurements would give the necessary correction to the ride quality ratio.
バイアスプライタイヤよりも低い共鳴周波数を持つラジ
アルタイヤが益々多く使用されて、これらの比較的高い
高調波によって生ずる障害により比較的高い高調波刺激
を測定することが重要になってきた。しかしながら、従
来の装置は比較的高い高調波によって作られる障害を直
ぐに評価することができないので、問題がある。As radial tires with lower resonant frequencies than bias-ply tires are increasingly used, it has become important to measure higher harmonic stimuli due to the disturbances caused by these higher harmonics. However, there is a problem because conventional devices cannot readily assess the disturbances created by relatively high harmonics.
更に、今日一体構造で製造されている比較的小さくて軽
い車両はこれらの比較的高い高調波に概してより多く感
じ易いので、そのような測定が益々必要になっている。Moreover, such measurements are becoming increasingly necessary because the smaller, lighter vehicles that are manufactured in one piece today are generally more sensitive to these higher harmonics.
(発明が解決しようとする問題点)
従って、比較的高いタイヤ昼調波を測定するのに必要な
約1から200 Hzの試験周波数範囲内で共鳴しない
高速タイヤ均一性試験装置を提供することが本発明の主
目的である。この装置は総ての共鳴が200h以上で負
荷フレームが設置し、位置を変え、保守するのに容易な
ように非常に硬直だが軽量の負荷フレームを含んでいる
ことが望ましい。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is desirable to provide a high speed tire uniformity test device that does not resonate within the approximately 1 to 200 Hz test frequency range necessary to measure relatively high tire diurnal harmonics. This is the main objective of the present invention. The device preferably includes a very rigid but lightweight load frame so that all resonances are greater than 200 hours and the load frame is easy to install, reposition, and maintain.
(問題点を解決するための手段)
本発明は約1から200Hzの測定周波数範囲内には機
械的共鳴がなく、それでタイヤ速度と共に増大する比較
的高い高調波刺激割合も増加した前セして又は後の非均
一性力も共に測定することができるような構造になって
いる高速タイヤ均一性試験機械を提供する。この装置は
試験タイヤを運行車輪に対して正確な試験をする関係で
動かすことができる。適切な制御がタイヤ試験装置を適
当に制御し取り付けるように備えることができる。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is characterized by the fact that there is no mechanical resonance within the measured frequency range of about 1 to 200 Hz, so that relatively high harmonic stimulation rates that increase with tire speed also increase the Alternatively, a high-speed tire uniformity testing machine is provided which is structured so that it can also measure subsequent non-uniformity forces. This device allows the test tire to be moved in relation to the driving wheel for accurate testing. Appropriate controls can be provided to suitably control and mount the tire testing device.
装置の主ささえ基部は運行車輪の車軸を回転可能にささ
える向かい甘った垂直フレームを含んでいる。運行車輪
はそれに回転するように連接された駆動モータによって
駆動される。試験タイヤは運行車輪と選択的に係合する
ためにノ・シリンダにある回転スピンドルに取り付けら
れる。ハウジングは複数個の垂直タイロッドと水平タイ
ロッドとによってささえられ、各タイロッドは反対側の
端部に自在継手を含んでいる。The main support base of the device includes an oppositely fitted vertical frame that rotatably supports the axle of the navigation wheel. The navigation wheel is driven by a drive motor rotationally connected thereto. The test tire is mounted on a rotating spindle located in the no cylinder for selective engagement with the operating wheel. The housing is supported by a plurality of vertical tie rods and horizontal tie rods, each tie rod including a universal joint at an opposite end.
試験タイヤはノーシリンダにもう一つの自在継手で連接
されている直NiA型咋動子によって運行車輪へ向かっ
て引っ張られるか又は運行車輪から外される。The test tire is pulled towards or removed from the running wheel by means of a direct NiA-type mower connected to the no-cylinder by another universal joint.
(作 用)
直線型作動子の軸線は/%ウジングの主長手方向軸線の
かなり上に間隔を置いて試験中ノ・シリンダに必要な安
定性を与える。ロードセルは、試験タイヤと運行車輪と
の間の伝力係合による・・シリンダに連接するリンクに
沿う引張り変動又は圧縮変動を測定する目的のために、
タイロッドと作動子に連接されている。自在継手はタイ
ロッドに曲げモーメントを加えないようにするので、単
に引張り力と圧縮力とが加えられるからタイヤが運行車
輪に対し回転可能に係合するときはタイロッドが最大の
こわさを備えていることは慧味がある。このような部材
は引張り又は圧縮に最強であるから、これらの部材は最
大のこわさを備える一方で最小の質量ですむ。(Operation) The axis of the linear actuator is spaced well above the main longitudinal axis of the housing to provide the necessary stability of the cylinder during the test. A load cell is used for the purpose of measuring tension or compression fluctuations along a link connecting a cylinder due to the force transmitting engagement between the test tire and the operating wheel.
It is connected to the tie rod and actuator. The universal joint avoids applying bending moments to the tie rods, so that the tie rods are at their maximum stiffness when the tire is rotatably engaged with the operating wheel, since only tensile and compressive forces are applied. has wisdom. Since such members are strongest in tension or compression, they have the greatest stiffness while requiring the least mass.
こうして、非常に硬直な負荷フレームは約1から200
肚の意図する試験周波数範囲内に機械的共鳴が存在しな
いことを確実にするので、試験タイヤにおける比較的高
い高調波のゆがんでいない測定ができる。Thus, a very stiff load frame of approximately 1 to 200
It ensures that no mechanical resonances exist within the intended test frequency range, thus allowing undistorted measurements of relatively high harmonics in the test tire.
(実施例)
本発明の原理によって作られた高速タイヤ均一性試験機
械10は第1図から第4図までに開示され曵いる。EXAMPLE A high speed tire uniformity testing machine 10 constructed in accordance with the principles of the present invention is disclosed and illustrated in FIGS. 1-4.
主ささえ基部12は運行車検印の車軸18を回転可能に
ささえるためにフレームの上端部にブシュ16を有する
向かい合った垂直ささえフレーム14を含んでいる。運
行車検印は車軸18に運転するように連接されている駆
動モータnによって駆動される。The main support base 12 includes an opposed vertical support frame 14 having a bushing 16 at the upper end of the frame for rotatably supporting a vehicle inspection stamp axle 18. The vehicle inspection stamp is driven by a drive motor n operably connected to the axle 18.
試験タイヤ訊は運行車検印と選択的に係合するためにハ
クジ/グ測内の回転スピンドルIに取り付けられる。The test tire plate is mounted on a rotating spindle I in the vehicle inspection system for selective engagement with the vehicle inspection stamp.
ハウジングあは複数個の垂直タイロッド力及び水平タイ
ロッド32によってささえられる。タイロッド(資)及
び32は反対側の端部で自在継手あを含み、各自在継手
は第4図に典型的に示すように土掘受部材あ及びあを有
する。垂直タイロクドカの各々はノ1ウジ/グ四の下側
と主ささえ基部氏との間に自在、継手あによって連接さ
れ【゛ いる。水平タイロッド32の各々はノ・シリ
ンダあの側面とささえ基部12から上方へ延びる垂直さ
さえ構造40との間に自在継手具によって連接されてい
る。The housing is supported by a plurality of vertical tie rods and horizontal tie rods 32. The tie rods and 32 include universal joints at opposite ends, each universal joint having a cutout member and a socket as shown typically in FIG. Each of the vertical tie rods is articulated by a joint between the underside of No.1/Gug.4 and the main support base. Each of the horizontal tie rods 32 is connected by a universal joint between that side of the cylinder and a vertical support structure 40 extending upwardly from the support base 12.
試験タイヤはささえ構造44に作動子のシリンダ端部で
取り付けられている直線型作動子42によって運行車検
印に対して引っ張られるか運行車輪から外される。作動
子42は作動子のピストン端部で・・シリンダ路の垂直
突出部分46にモ5一つの自在継手具によって連接して
いる。The test tire is pulled against or removed from the service wheel by a linear actuator 42 which is attached at the cylinder end of the actuator to a support structure 44. The actuator 42 is connected at the piston end of the actuator to a vertically projecting portion 46 of the cylinder passage by a single universal joint.
直線型作動子42の軸線は・・シリンダ路の主長手方向
軸線のかなり上に間隔を置いており、ハウジングあの主
長手方向軸線は運行車検印の回転4IIiとはy同じ空
間を占め、ノ・シリンダ路が運行単輪氏へ向かったり離
れたりする運動の間ハウジング路に必要な安定性を与え
る。第1図は仮想線でノ・シリンダ路に取り付けて作動
子42によって運行車輪mに向かって引っ張られたり又
は運行車輪から外されたりすることかでさる試験タイヤ
田の最大直径と最小直径とを示している。The axis of the linear actuator 42 is spaced well above the main longitudinal axis of the cylinder path, and the main longitudinal axis of the housing occupies the same space as the rotation 4IIi of the vehicle inspection mark, and... The cylinder track provides the necessary stability to the housing track during movement toward and away from the operating single wheel. FIG. 1 shows the maximum and minimum diameters of the test tire field, which is attached to the cylinder road and pulled toward or removed from the running wheel m by the actuator 42, using imaginary lines. It shows.
複数個のロードセルが、フレーム正とノ・シリンダあと
の間の連接リンク、即ち閏、32、及び42に沿って試
験タイヤ冴と運行車検印との間の転動係合による引張り
又は圧縮の変動を測定する目的で、連接されている。A plurality of load cells detect variations in tension or compression due to rolling engagement between the test tire and the vehicle inspection mark along the articulating links between the frame base and the cylinder rear, i.e., leapfrogs, 32, and 42. articulated for the purpose of measuring.
曲げモーメントがタイロッドにかからないよう°にする
自在継手あのためにタイヤ冴は運行車輪田に対して回転
可能に係合し、従って、唯引張りと圧縮との力だけがタ
イロッドに加えられるときにタイロッド(資)と諺とは
最大のころさを備えていることは意味がある。タイロッ
ドは引張り又はEE縮で最強であるから、タイロッドは
ハウジング沼に加えられる負荷に対して最大のごわさを
備える一方で最小の質量でよい。The universal joint prevents bending moments from acting on the tie rods so that the tire is rotatably engaged with the running wheel field, so that when only tension and compression forces are applied to the tie rods, the It is significant that proverbs and proverbs have the greatest amount of meaning. Because the tie rod is strongest in tension or EE compression, the tie rod requires the least mass while providing the greatest stiffness for the loads applied to the housing swamp.
(発明の効果)
こうして、非常に硬直な負荷フレームが試験タイヤ24
に備えられ200Fiz以下の試、波周波数範囲に対し
てフレーム部材の機械的共鳴がないようになる。このこ
とがタイヤに半径方向、横方向、及び前そして又は後の
不均一な力の比較的高い高調波を生ずる比較的高い速度
でタイヤを試験することをできるようKする。(Effect of the invention) In this way, a very rigid load frame is formed on the test tire 24.
This ensures that there is no mechanical resonance of the frame members in the wave frequency range below 200 Fiz. This allows the tire to be tested at relatively high speeds resulting in relatively high harmonics of radial, lateral, and front and/or rear non-uniform forces on the tire.
第1図は本発明の高速タイヤ均一性試験装置のal1両
立面図。
第2図はタイヤ均一性試験装置の頂部平面図。
第3図はタイヤ均一性試験装置の端面図。
第4図は本発明の部分を形成する典型的な自在継手を示
す部分切断面図である。
(符号の説明)
10・・・高速タイヤ均−性試M機械
12・・・ささえ基部
14・・・さざえフレーム
16・・・ブシュ
18・・・軍帽
J・・・運行車輪
n・・・駆動モータ
為・・・試験タイヤ
が・・・スピンドル
あ・・・ハウジング
(資)・・・垂直タイロッド
32・・・水平タイロッド
ぁ・・・自在継手
あ、あ・・・玉軸受
40・・・垂直ささえ構造
42・・・作動子
■・・・ささえ構造
46・・・突出部分
関・・・ロードセル
代瑣人弁理士 對 藤 侑
外1名
図面の浄書(九J、こ変更なし)
手続補正書FIG. 1 is an al1 elevational view of the high-speed tire uniformity testing device of the present invention. FIG. 2 is a top plan view of the tire uniformity testing device. FIG. 3 is an end view of the tire uniformity testing device. FIG. 4 is a partial cutaway view of a typical universal joint forming part of the present invention. (Explanation of symbols) 10... High-speed tire uniformity test M machine 12... Support base 14... Sazae frame 16... Bush 18... Military cap J... Operation wheel n... Drive For the motor...Test tire...Spindle A...Housing (capital)...Vertical tie rod 32...Horizontal tie rod A...Universal joint A, A...Ball bearing 40...Vertical Supporting structure 42... Actuator ■... Supporting structure 46... Protruding part... Load cell representative Patent attorney Yugai Fuji 1 person Engraving of drawing (9J, no changes here) Procedural amendment
Claims (1)
ームにささえる装置と、前記車輪を駆動するために前記
車軸に回転するように連接された装置と; 試験タイヤを回転可能に取り付けるために ハウジングに連接されたタイヤ取付装置と前記ハウジン
グと試験タイヤとを前記車輪の方へと車輪から離れる方
へと動かすために自在継手によつて前記ハウジングに連
接された直線型作動子と; 前記ハウジングは第一と第二のタイロッド 部材によって前記フレームに連接され前記第一タイロッ
ド部材はフレームと前記ハウジングの下側との間に連接
され前記第二タイロッド部材はフレームと前記ハウジン
グの側面との間に連接され、それで前記第一部材と第二
部材の軸線の間に形成される角度はほゞ90度であるこ
とと; 前記タイロッドは前記ハウジングと前記フ レームとに自在継手によつて連接されるので前記試験タ
イヤが前記車輪に対して回転可能に係合するときは引張
り力と圧縮力とだけが前記部材に加えられることと、か
ら構成される高速タイヤ均一性試験装置。 2 複数個の第一タイヤロッド部材と複数個の第二タイ
ロッド部材とを含み前記第一タイロッド部材は前記フレ
ームと前記ハウジングの下側との間に四棒リンク機構連
接を形成し前記第二タイロッド部材はフレームと前記ハ
ウジングの側面との間に四棒リンク機構連接を形成する
特許請求の範囲第1項記載の高速タイヤ均一性試験装置
。 3 前記タイロッド部材と前記作動子の各々は試験タイ
ヤと車輪との間の転動係合に応じて引張り変動又は圧縮
変動を測定するために位置されたロードセルを含んでい
る特許請求の範囲第1項記載の高速タイヤ均一性試験装
置。 4 前記直線型作動子の軸線は前記ハウジングの軸線か
らかなり離れて間隔を置きハウジングが車輪の方へ及び
車輪から離れる方へと動く間ハウジングに安定性を与え
る特許請求の範囲第1項記載の高速タイヤ均一性試験装
置。[Claims] 1. A rotating wheel attached to an axle, a device for supporting the wheel on a frame, and a device rotatably connected to the axle for driving the wheel; capable of rotating a test tire. a linear actuator connected to the housing by a universal joint for moving the housing and test tire toward and away from the wheel; and; the housing is connected to the frame by first and second tie rod members, the first tie rod member is connected between the frame and the underside of the housing, and the second tie rod member is connected between the frame and a side of the housing. the tie rod is connected to the housing and the frame by a universal joint such that the angle formed between the axes of the first and second members is approximately 90 degrees; articulated so that only tensile and compressive forces are applied to the member when the test tire is rotatably engaged with the wheel. 2 a plurality of first tire rod members and a plurality of second tie rod members, the first tie rod member forming a four-bar linkage connection between the frame and the lower side of the housing; 2. The high speed tire uniformity testing apparatus of claim 1, wherein the members form a four-bar linkage connection between the frame and the side of the housing. 3. The tie rod member and the actuator each include a load cell positioned to measure tension or compression variations in response to rolling engagement between the test tire and the wheel. High-speed tire uniformity test equipment as described in Section 1. 4. The axis of the linear actuator is spaced a considerable distance from the axis of the housing to provide stability to the housing during movement of the housing toward and away from the wheel. High-speed tire uniformity test equipment.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US880759 | 1986-07-01 | ||
US06/880,759 US4691564A (en) | 1986-07-01 | 1986-07-01 | High speed tire uniformity testing device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6325526A true JPS6325526A (en) | 1988-02-03 |
Family
ID=25377008
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62152400A Pending JPS6325526A (en) | 1986-07-01 | 1987-06-18 | High-speed tire uniformity test apparatus |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6325526A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018504586A (en) * | 2014-12-02 | 2018-02-15 | マイクロ−ポイズ メジャーメント システムズ,リミティド ライアビリティ カンパニー | Uniformity test system |
-
1987
- 1987-06-18 JP JP62152400A patent/JPS6325526A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018504586A (en) * | 2014-12-02 | 2018-02-15 | マイクロ−ポイズ メジャーメント システムズ,リミティド ライアビリティ カンパニー | Uniformity test system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4691564A (en) | High speed tire uniformity testing device | |
US7921713B2 (en) | Test fixture | |
CN109187056A (en) | Wheel suspension test bench with real road surface characteristics | |
CN107957340A (en) | Automobile a quarter suspension and damper simulation working condition tests platform | |
US4856324A (en) | High speed tire testing device with compensated linkages | |
JPS60502170A (en) | Test equipment for testing front wheel drive parts of automobiles | |
US5111687A (en) | Roadwheel for tire testing apparatus | |
CN111307458A (en) | Bearing rotor swing test device | |
CN201897530U (en) | Detection table of automobile suspension device | |
CN114354226A (en) | Suspension system loading system and loading method under simulated real vehicle running condition | |
CN208860610U (en) | A kind of automotive hub bearing dynamic vibration durable test stand | |
CN212206941U (en) | Fatigue test device for pantograph head suspension system | |
CN107576467A (en) | Double-crankshaft encourages connecting rod guide type earthing or grounding means wear test platform | |
JPS6325526A (en) | High-speed tire uniformity test apparatus | |
CN109115517B (en) | Dynamic vibration endurance test bed for car hub bearing | |
CN109946078A (en) | Position adjustable varying load high-frequency excitation axle head grounding device testing stand | |
US5014551A (en) | Damped high speed tire testing machine | |
CN209656283U (en) | Position adjustable varying load high-frequency excitation axle head grounding device testing stand | |
KR101180399B1 (en) | Apparatus for testing wheel and rail of rail vheicle having attack angle adjuster | |
CN1019854B (en) | Soft road surface unevenness measuring device | |
KR101180398B1 (en) | Apparatus for testing wheel and rail of rail vheicle having contact angle adjuster | |
CN219142096U (en) | Tire pressure sensor testing device | |
CN210293681U (en) | Grinding machine driving wheel test platform | |
CN216978346U (en) | Belt pulley detection device | |
KR100471755B1 (en) | The Moving Motion Simulator of Suspension |