JPS63240405A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は乗用車用ラジアルタイヤの改良に関する。

（従来の技術） キャップトレッド部分とベーストレッド部分の二層、即
ち２種類のゴムより成るトレッドを有する空気入りタイ
ヤ、特に乗用車用スチールラジアルタイヤにおいて、転
勤抵抗を低減する目的から低発熱性を特徴とした配合を
そのベーストレッドゴムとして採用している。この際ベ
ーストレッドゴムの一般的な組成は、ジエン系ポリマー
、特に天然ゴム、合成イソプレンゴム、ブタジェンゴム
等の中から単独もしくは混合によって構成されたゴム１
００重量部、ヨウ素吸着量８５ｇ／ｋｇ以下、ＤＢＰ吸
油量１）０ｃｍ’／１００ｇ以下の特性を有するカーボ
ンブラック５５重量部以下から成り、タイヤから採取し
た試料の物性は粘弾性の動的弾性率Ｅ”が２３〜４２ｋ
ｇ／ｃ＋Ｊ、損失正接ｔａｎδが０．１５０以下である
。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のタイヤは、湿潤路制動性能や耐摩耗性能、乗り心
地性能等の一般特性を損なうことなく、省燃費性を達成
することができるが、ヒステリシス損失が非常に小さい
ために、キャップトレッドゴムの発熱を抑制し、高速走
行時の路面保持性（グリップ性）の低下を生む。又ゴム
弾性も小さい為にコーナリング時の操縦安定性（ステア
リング操舵時の応答性）の向上は望めないという欠点が
あった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされた
もので、タイヤのトレッド部分はキャップトレッド部分
とベーストレッド部分の二層より形成され、前記キャッ
プトレッド部分のゴム動的弾性率Ｅ゛が４０〜１２５　
ｋｇ／ｃｍ２、損失正接ｔａｎδが０．１〜０．６であ
る乗用車用ラジアルタイヤにおいて、本発明では前記ベ
ーストレッド部分のゴム動的弾性率Ｅ゛を８０〜１２５
　ｋｇ／ｃｍ２、損失正接ｔａｎδを０．２９〜０．４
５の特定値を採用したものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を詳細に説明する。

本発明のタイヤはそのトレッド部分がキャップトレッド
部分とベーストレッド部分の二層より形成されている。

一般的に乗用車用ラジアルタイヤのキャップトレンドゴ
ムは、ゴム動的弾性率Ｅ゛が４０〜１２５　ｋｇ／ｃｄ
Ｓ損失正接ｔａｎδが０．１〜０．６の範囲のものが広
く用いられており、タイヤの要求される湿潤路・乾燥路
制動性能、耐摩耗性能、乗り心地性能、省燃費性能等の
諸性能の設計意図に応じて個々の値をとっている。

本発明ではキャップトレッドゴムが上記のようなＥｏ、
ｔａｎδの値を有するものにおいて、特にベーストレッ
ドゴムのゴム動的弾性率Ｅ’　は８０〜１２５　ｋｇ／
−の範囲で、前記キャップトレッドゴムのＥｏの範囲の
高弾性領域に属し、また損失正接ｔａｎδは０．２９〜
０．４５の範囲で、前記キャップトレンドゴムのｔａｎ
　ａ　’　のほぼ中間領域に属しており、これら特定値
が本発明の特徴とするものである。

こ＼で、上記数値範囲の限定理由を述べる。弾性率Ｅ゛
が８０ｋｇ／ａＪ以下では、キャップトレッドゴムと同
等もしくは小さい弾性のために剛性不足となり、ステア
リング操舵時のタイヤの応答挙動が遅れる。またＥｏが
１２５ｋｇ／ｃｄ以上では、スチールコード層もしくは
ケブラ一層等のブレーカ−上に硬いゴム層を配置した構
造により、プレーカ一端近辺の動きが拘束されて応答性
、限界性の低下と共に高速耐久寿命も悪化する。

一方、ベーストレッドゴムの損失正接ｔａｎδが０．２
９以下ではヒステリシス損失が小さくなり過ぎてキャッ
プトレッド層の発熱を抑制し、路面保持性（グリップ性
）が低下する。またｔａｎδが０．４５以上では、コー
ナリング時の応答層れが生ずると共に走行時のタイヤ発
熱温度も上昇して高速耐久性の低下をまねく、従って上
記の理由から各数値を限定したものである。

なお、本発明のベーストレッドゴムは、天然ゴム、合成
イソプレンゴム、ブタジェンゴムの群から選ばれたポリ
マーを単独又は混同で５０重量部以上を有して構成され
ることが好ましい。

下記の第１表は、ベーストレッドゴム配合の本発明実施
例及び比較例を挙げたものである。

下記、第２表は前記第１表のベーストレッドゴム配合を
有し、キャップトレッドゴムは前述通常のＥ　ｌ、及び
ｔａｎδを有するもの（配合側省略）を使用してなる乗
用車用スチールラジアルタイヤ（１８５／６９Ｒ１４サ
イズ）の性能結果を示したものである。

（次　　葉） 〔評　　価〕 （実施例１と比較例１） Ｅ”がほぼ同レベル（９５ｋｇ　／　ｃ４前後）にあり
、応答性は差なく良好であるが、比較例１ではｔａｎδ
が０．２９より小さいため、路面保持性が低下し、これ
が限界性低下をも引き起こしている。

（実施例２と比較例３） 比較例３はＥｏが大きいにも関わらずｔａｎδが０．４
５以上のため、応答遅れが発生し、限界性の低下に結び
ついており、又発熱が高いことから高速耐久性に劣る。

（実施例３と比較例４） 比較例４ではＥｏが１２５ｋｇ／ｃｄ以上のために高速
耐久性が低下し、又ブレーカ一端のフレキシブルな動き
を抑制することから応答性、限界性についても劣る。

（実施例４と比較例２） 比較例２ではＥｏが８０　ｋｇ　／　ｃｒＡより小さい
ために剛性不足が起こって腰くだけの形となり、応答性
を低下させている。

以上から、実車フィーリング評価では、４点以上が良好
で高速耐久性も加味すると、本発明範囲に含まれる実施
例１〜４は、満足し得る結果となったが、そのうち実施
例１が最も好ましい。

（発明の効果） 本発明は、タイヤのトレッド部分がキャップトレッド部
分とベーストレッド部分の二層より形成されたタイヤに
おいて、通常のキャップトレッドゴムに対し、特定値の
ゴム動的弾性率Ｅ゛　と損失正接ｔａｎ　δを有するも
のを、前記キャップトレッドゴムとスチールコード層も
しくはケブラ一層等のブレーカ−の間に埋設することに
より、コーナリング時の応答性、限界時のコントロール
性等を改善したものであり、乗用車用スチールラジアル
タイヤ、特に偏平率が７０％以下のタイヤ、一般市街地
走行のほか特にＪＡＦ国内競技車両規則に定められたＮ
１（ｉ産ツーリングカー）クラス、ラリ−、スラローム
等の競技車両に装着されることによって、大きな効果を
生むものである。

特許出願人　　　オーツタイヤ株式会：代　　理　　人
　　　弁理士　安田敏１手続争甫正書　（自発） 土　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　昭和６
２年６月し　口髭 昭和６２年特　許　願第７２７５３号 オーツタイヤ株式会社 ４、代　理　人 大阪府東大阪市御厨１０１３番地 電話　０６（７Ｂ２）　６９１７・６９１８番昭和　　
年　　月　　日　　（自発） ６、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ７、補正の内容 次　　　　　　葉 ７、補正ρ内容 （１）　　明細書第６頁表１の配合物の記載の欄の行に
「加硫促進剤ＯＭＪとあるは、「加硅進剤ＤＭＪと補正
する。

（２）　　同第７頁５行にｒ　（１８５／６９Ｒ１４サ
イズ２」あるは、ｒ　（１８５／６０Ｒ１４サイズ）」
と補ｉトる。

（３）　　同第８頁第２表の実車フィーリング性能欄の
４行に「大蛇角」とあるは、「大蛇Ｆと補正する。

（４）　　同第８頁第２表の実車フィーリング性電欄の
５行に「小舵角」とあるは、「小舵戸と補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤのトレッド部分はキャップトレッド部分と
   ベーストレッド部分の二層より形成され、前記キャップ
   トレッド部分のゴム動的弾性率Ｅ′が４０〜１２５ｋｇ
   ／ｃｍ＾２、損失正接ｔａｎδが０．１〜０．６である
   乗用車用ラジアルタイヤにおいて、 前記ベーストレッド部分のゴム動的弾性率Ｅ′が８０〜
   １２５ｋｇ／ｃｍ＾２、損失正接ｔａｎδが０．２９〜
   ０．４であることを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ
   。