JPS6322336Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、クラツチがその接続開始によりエン
ジン回転数がエンジン負荷の増大に伴つて下降す
ることになる半クラツチ状態となると、そのクラ
ツチの接続を自動的に一旦停止させるようにした
自動車のクラツチ制御装置の改良に関するもので
ある。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention is designed to prevent the clutch from disengaging when the clutch is in a half-clutch state where the engine speed decreases as the engine load increases. The present invention relates to an improvement of a clutch control device for an automobile that automatically temporarily stops the clutch.

（従来の技術） 本出願人はこの種のクラツチ制御装置を発明
し、先に特願昭56−66269号や特願昭56−138886
号等で出願している。そして、これらのものは、
クラツチを接続する際の接続スピードが予め所定
値に設定されたものであつたり、エンジン回転数
の変化率に応じて可変となるよう構成されたもの
であつた。(Prior Art) The present applicant invented this type of clutch control device and previously published Japanese Patent Application No. 56-66269 and Japanese Patent Application No. 56-138889.
The application is filed under No. And these things are
The speed at which the clutch is connected may be set to a predetermined value in advance, or may be variable depending on the rate of change in engine speed.

（考案が解決しようとする問題点） しかるに、このクラツチの接続スピードは発進
や変速のフイーリングを決定する大きな要因の１
つであつて、このフイーリングはユーザによつて
好みに差があるものである。したがつて、接続ス
ピードを所定値に固定したり、エンジン回転数の
変化率に応じて可変とするのに加えて、ユーザが
この接続スピードを自己の好みに応じて調整する
ことができるようにすることが、運転の操作感覚
を個々のユーザの好みに応じたものとすることが
できるので、より好ましい。(The problem that the invention aims to solve) However, the connection speed of this clutch is one of the major factors that determines the feeling of starting and shifting.
However, this feeling differs depending on the user's preference. Therefore, in addition to fixing the connection speed to a predetermined value or making it variable according to the rate of change in engine speed, it is possible for the user to adjust the connection speed according to his/her own preference. It is more preferable to do so because the driving operation feeling can be tailored to the preferences of each individual user.

そこで、本考案は斯かる点に鑑み、クラツチの
接続スピードを手動操作により調整制御弁し得る
ようにすることにより、ユーザによりこの接続ス
ピードの調整を行つて、個々のユーザの好みに応
じた発進や変速のフイーリングを確保し、運転操
作性の向上を図ることを目的とするものである。 In view of this, the present invention provides a control valve that allows the connection speed of the clutch to be adjusted manually, allowing the user to adjust the connection speed and start the clutch according to the individual user's preference. The purpose of this is to improve driving operability by ensuring a good feel when driving and shifting.

（問題点を解決するための手段） そのため、本考案では、エンジンの出力軸と変
速機の入力軸との間に設けられたクラツチの断続
操作部材をクラツチ接続方向に作動させるアクチ
ユエータと、エンジン回転数の変化率を検出して
出力を発生する判別回路と、該判別回路の出力を
受け、エンジン回転数の負の変化率が検出された
とき上記操作部材のクラツチ接続方向の作動を停
止させその停止位置に保持するとともに、エンジ
ン回転数の正の変化率が検出されたとき上記操作
部材をクラツチ接続方向に作動するように上記ア
クチユエータを制御する制御装置と、上記アクチ
ユエータによる上記操作部材のクラツチ接続方向
への作動スピーチを手動操作により調整設定可能
とする調整装置とを備えて、クラツチの接続スピ
ードを手動操作により調整し得るようにしたもの
である。(Means for Solving the Problems) Therefore, in the present invention, an actuator that operates a clutch engagement operation member provided between an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission in the clutch connection direction, and a discrimination circuit that detects the rate of change in the engine speed and generates an output; and a discrimination circuit that receives the output of the discrimination circuit and stops the operation of the operating member in the clutch connecting direction when a negative rate of change in the engine speed is detected. a control device for controlling the actuator to hold the actuator in a stop position and operate the operating member in a clutch connecting direction when a positive rate of change in engine speed is detected; and a clutch connecting the operating member by the actuator. The clutch is equipped with an adjusting device that allows the operating speech in the direction to be adjusted and set by manual operation, and the engagement speed of the clutch can be adjusted by manual operation.

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１図は、シフトレバーのシフトノブを握つた
ときクラツチを断ち、シフト完了後シフトノブか
ら手を離すとクラツチを接続し始めるようにし
た、いわゆるセミオートクラツチ式のクラツチ制
御装置に本考案を適用した場合の実施例を示す。 Figure 1 shows a case in which the present invention is applied to a so-called semi-auto clutch type clutch control device, in which the clutch is disengaged when the shift knob of the shift lever is grasped, and the clutch begins to engage when the shift knob is released after the shift is completed. An example is shown below.

第１図において、１はエンジン、２は変速機、
３は該エンジン１の出力軸１ａと変速機２の入力
軸２ａとの間に設けられたクラツチであつて、該
クラツチ３は、上記エンジン１の出力軸１ａの端
部に設けたフライホイール４の側面にクラツチデ
イスク３ａを有し、該クラツチデイスク３ａは、
該クラツチデイスク３ａの後方にプレツシヤープ
レート３ｂを介して配設した皿バネ５の付勢力に
よつて前方に押圧されて常時上記フライホイール
４に圧接されている。さらに、上記皿バネ５の後
方には、一端がレリーズカラー６に接続された断
続操作部材を構成するクラツチレリーズフオーク
７が配設されており、該クラツチレリーズフオー
ク７をクラツチハウジング８に設けた支持部材９
を中心に第１図示反時計方向に回動させることに
より、レリーズカラー６で皿バネ５を反り返らせ
て上記クラツチデイスク３ａのフライホイール４
への圧接状態を解除しクラツチ３を断つ一方、ク
ラツチレリーズフオーク７を第１図時計方向に回
動させることにより、皿バネ５を元の状態に戻し
てクラツチデイスク３ａのフライホイール４への
圧接によりクラツチ３を接続するように構成され
ている。 In Fig. 1, 1 is an engine, 2 is a transmission,
3 is a clutch provided between the output shaft 1a of the engine 1 and the input shaft 2a of the transmission 2, and the clutch 3 is connected to a flywheel 4 provided at the end of the output shaft 1a of the engine 1. has a clutch disk 3a on the side surface of the clutch disk 3a, and the clutch disk 3a has a
The clutch disc 3a is pressed forward by the biasing force of a disc spring 5 disposed through a pressure plate 3b at the rear of the clutch disc 3a, and is constantly pressed against the flywheel 4. Furthermore, a clutch release fork 7 constituting an intermittent operation member whose one end is connected to a release collar 6 is disposed behind the disc spring 5, and the clutch release fork 7 is supported by a support provided on a clutch housing 8. Part 9
By rotating the disc spring 5 in the first counterclockwise direction in the drawing with the release collar 6 as the center, the flywheel 4 of the clutch disk 3a is rotated.
The clutch disk 3a is released from the press-contact state and the clutch 3 is disconnected, and the clutch release fork 7 is rotated clockwise in FIG. The clutch 3 is configured to be connected by the clutch 3.

また、上記クラツチ３のクラツチレリーズフオ
ーク７の先端部には、該クラツチレリーズフオー
ク７をクラツチ接続方向に作動させる流体式アク
チユエータを構成するダイヤフラム装置１０が接
続されている。該ダイヤフラム装置１０は、ダイ
ヤフラム１０ａによつて分割された大気室１０ｂ
と負圧室１０ｃとを有し、該ダイヤフラム１０ａ
はリンク１０ｄを介して上記クラツチレリーズフ
オーク７の先端部に連結されているとともに、負
圧室１０ｃは内部に縮装されたスプリング１０ｅ
を有するとともに、負圧導入路１１を介して吸気
通路１２の絞り弁１３下流側に連通されている。
そして、該負圧導入路１１には、三方電磁弁１４
および保持弁１５が介設されている。該三方電磁
弁１４は、負圧室側連通口１４ａを吸気通路側連
通口１４ｂと大気開放口１４ｃとに選択的に連通
せしめるように切換える弁体１４ｄを有してお
り、該三方電磁弁１４の非励磁時には、弁体１４
ｄにより大気開放口１４ｃを閉じ吸気通路側連通
口１４ｂを開いて吸気通路１２の絞り弁１３下流
の吸気負圧をダイヤフラム装置１０の負圧室１０
ｃに導入することにより、ダイヤフラム１０ａが
スプリング１０ｅのバネ力に抗して図で後方に偏
倚し、このダイヤフラム１０ａの偏倚によりリン
ク１０ｄを介してクラツチレリーズフオーク７を
クラツチ非接続方向（第１図反時計方向）に回動
させてクラツチ３を断つ一方、励磁時には、弁体
１４ｄにより吸気通路側連通口１４ｂを閉じ大気
開放口１４ｃを開いてダイヤフラム装置１０の負
圧室１０ｃを大気に開放することにより、該ダイ
ヤフラム装置１０のダイヤフラム１０ａをスプリ
ング１０ｅのバネ力により図で前方に偏倚させて
クラツチレリーズフオーク７を上記とは逆にクラ
ツチ接続方向（第１図時計方向）に回動させてク
ラツチ３を接続するように構成されている。ま
た、上記保持弁１５は、負圧導入路１１を開閉す
る弁体１５ａを有し、該保持弁１５を励磁せしめ
て弁体１５ａにより負圧導入路１１を閉じること
により、三方電磁弁１４の励磁時でのダイヤフラ
ム装置１０の負圧室１０ｃの大気開放を停止する
ものである。上記三方電磁弁１４と保持弁１５と
によつて、後述の判別回路３２の出力を受け、エ
ンジン回転数の負の変化率が検出されたとき上記
クラツチレリーズフオーク７（断続操作部材）の
クラツチ接続方向の作動を停止させその停止位置
に保持するとともに、エンジン回転数の正の変化
率が検出させたときクラツチレリーズフオーク７
をクラツチ接続方向に作動するように上記ダイヤ
フラム装置１０（アクチユエータ）を制御する制
御装置を構成している。尚、１６は負圧導入路１
１に設けたアキユムレータである。 Further, a diaphragm device 10 constituting a fluid actuator for operating the clutch release fork 7 in the clutch connecting direction is connected to the tip of the clutch release fork 7 of the clutch 3. The diaphragm device 10 includes an atmospheric chamber 10b divided by a diaphragm 10a.
and a negative pressure chamber 10c, and the diaphragm 10a
is connected to the tip of the clutch release fork 7 via a link 10d, and the negative pressure chamber 10c is connected to a spring 10e compressed inside.
The intake passage 12 is connected to the intake passage 12 downstream of the throttle valve 13 via the negative pressure introduction passage 11.
A three-way solenoid valve 14 is provided in the negative pressure introduction path 11.
and a holding valve 15 are provided. The three-way solenoid valve 14 has a valve body 14d that switches the negative pressure chamber side communication port 14a to selectively communicate with the intake passage side communication port 14b and the atmosphere opening port 14c. When the valve body 14 is de-energized,
d closes the atmosphere opening port 14c and opens the intake passage side communication port 14b to transfer the intake negative pressure downstream of the throttle valve 13 of the intake passage 12 to the negative pressure chamber 10 of the diaphragm device 10.
c, the diaphragm 10a is biased rearward in the figure against the spring force of the spring 10e, and this bias of the diaphragm 10a moves the clutch release fork 7 via the link 10d in the clutch disengagement direction (Figure 1). (counterclockwise) to disconnect the clutch 3, while during excitation, the valve body 14d closes the intake passage side communication port 14b and opens the atmosphere opening port 14c to open the negative pressure chamber 10c of the diaphragm device 10 to the atmosphere. As a result, the diaphragm 10a of the diaphragm device 10 is biased forward in the figure by the spring force of the spring 10e, and the clutch release fork 7 is rotated in the clutch connecting direction (clockwise in FIG. 1) contrary to the above, thereby closing the clutch. It is configured to connect 3. Further, the holding valve 15 has a valve element 15a that opens and closes the negative pressure introduction path 11, and by energizing the holding valve 15 and closing the negative pressure introduction path 11 with the valve element 15a, the three-way solenoid valve 14 is opened and closed. This is to stop the negative pressure chamber 10c of the diaphragm device 10 from being exposed to the atmosphere during excitation. The three-way solenoid valve 14 and the holding valve 15 receive an output from a discrimination circuit 32 (described later), and when a negative rate of change in engine speed is detected, the clutch release fork 7 (intermittent operation member) is engaged. Clutch release fork 7 when a positive rate of change in engine speed is detected.
A control device is configured to control the diaphragm device 10 (actuator) so as to operate the diaphragm device 10 in the clutch connecting direction. In addition, 16 is negative pressure introduction path 1
This is an accumulator installed in 1.

そして、上記ダイヤフラム装置１０と保持弁１
５との間の負圧導入路１１には絞り１７が配設さ
れているとともに、該絞り１７をバイパスするバ
イパス通路１８が並設されており、該バイパス通
路１８には上記ダイヤフラム装置１０の負圧室１
０ｃに作用する流体圧を制御する圧力制御弁１９
が介設されている。該圧力制御弁１９は、後述す
る調整つまみ２９の手動操作によつて大小変化す
る励磁電流の大きさに比例してバイパス通路１８
の通路面積を大小変化させる弁体１９ａを有して
おり、励磁電流が大きいときに該弁体１９ａによ
りバイパス通路１８の通路面積を大きくして、三
方電磁弁１４の励磁時でのダイヤフラム装置１０
の負圧室１０ｃの大気開放を速める一方、励磁電
流が小さいときには、逆に通路面積を小さくして
大気開放を遅らせるように構成されている。よつ
て、該圧力制御弁１９により、手動操作により上
記ダイヤフラム装置１０（アクチユエータ）によ
る上記クラツチレリーズフオーク７（断続操作部
材）のクラツチ接続方向への作動スピードを調整
設定可能とする調整装置を構成している。 The diaphragm device 10 and the holding valve 1
A throttle 17 is disposed in the negative pressure introduction path 11 between the diaphragm device 10 and the diaphragm device 5. Pressure chamber 1
Pressure control valve 19 that controls fluid pressure acting on 0c
is interposed. The pressure control valve 19 closes the bypass passage 18 in proportion to the magnitude of the excitation current, which changes in magnitude by manual operation of an adjustment knob 29, which will be described later.
The diaphragm device 10 has a valve body 19a that changes the passage area of the bypass passage 18, and when the excitation current is large, the passage area of the bypass passage 18 is increased by the valve body 19a.
It is configured to speed up the opening of the negative pressure chamber 10c to the atmosphere, while conversely reducing the passage area to delay the opening to the atmosphere when the excitation current is small. Therefore, the pressure control valve 19 constitutes an adjusting device that allows the diaphragm device 10 (actuator) to adjust and set the operating speed of the clutch release fork 7 (intermittent operation member) in the clutch connection direction by manual operation. ing.

さらに、２０は上記三方電磁弁１４および保持
弁１５を作動制御するための制御回路であつて、
該制御回路２０には、変速機主軸２ｂの回転数を
検出して車速を検出する車速パルサー２１と、気
化器絞り弁１３と連動するアクセルペダル２２が
踏込まれたことを検出するアクセルスイツチ２３
と、シフトレバー２４のシフトノブ２４ａが握ら
れたことを検出するクラツチスイツチ２５と、変
速機２のギヤが噛合わされたことを検出するギヤ
スイツチ２６と、エンジン１の回転数を検出する
エンジン回転数パルサー２７と、クラツチ３の回
転数を検出するクラツチ回転数パルサー２８と、
インストルメントパネルに設けられ手動操作によ
つて可変とされる可変抵抗器よりなる調整つまみ
２９とがそれぞれ接続されている。 Further, 20 is a control circuit for controlling the operation of the three-way solenoid valve 14 and the holding valve 15,
The control circuit 20 includes a vehicle speed pulser 21 that detects the rotation speed of the transmission main shaft 2b to detect the vehicle speed, and an accelerator switch 23 that detects that an accelerator pedal 22 that is interlocked with the carburetor throttle valve 13 is depressed.
, a clutch switch 25 that detects that the shift knob 24a of the shift lever 24 is squeezed, a gear switch 26 that detects that the gears of the transmission 2 are engaged, and an engine rotation speed pulser that detects the rotation speed of the engine 1. 27, a clutch rotation speed pulser 28 that detects the rotation speed of the clutch 3,
Adjustment knobs 29 made of variable resistors provided on the instrument panel and made variable by manual operation are connected to each of the adjustment knobs 29 .

そして、上記制御回路２０の内部には、第２図
に示すように、接続指令回路３０と、比較回路３
１と、判別回路３２と、三方電磁弁励磁回路３３
と、保持弁励磁回路３４と、圧力制御弁励磁回路
３５とを備えている。上記接続指令回路３０は、
車速パルサー２１からの車速信号とアクセルスイ
ツチ２３、ギヤスイツチ２６およびクラツチスイ
ツチ２５からの各作動信号を受けて発進時および
変速時であることを検出し、その検出時にクラツ
チ接続指令信号を発生するものである。また、上
記比較回路３１は、クラツチ回転数パルサー２８
からのクラツチ回転数信号Ｃとエンジン回転数パ
ルサー２７からのエンジン回転数信号Ｅとを比較
し、エンジン回転数信号Ｅがクラツチ回転数信号
Ｃより大きいときには加速信号を、逆に小さいと
きには減速信号を出力するものである。さらに、
上記判別回路３２は、エンジン回転数パルサー２
７からのエンジン回転数信号の変化率を検出し、
エンジン回転数の負の変化率を検出した時にアク
セルスイツチ２３からの作動信号を受けておれば
半クラツチ状態であると判断して接続停止信号を
出力するものである。加えて、三方電磁弁励磁回
路３３は、上記接続指令回路３０からのクラツチ
接続指令信号と比較回路３１からの加速信号ある
いは減速信号とを受けて三方電磁弁１４を励磁す
る一方、この状態で判別回路３２からの接続停止
信号を受けると三方電磁弁１４の励磁を停止する
ものである。また、保持弁励磁回路３４は、上記
接続指令回路３０からのクラツチ接続指令信号と
比較回路３１からの加速信号あるいは減速信号と
判別回路３２からの接続停止信号とを同時に受け
たときに保持弁１５を励磁するものである。さら
に、圧力制御弁励磁回路３５は、調整つまみ２９
からの調整信号とエンジン回転数パルサー２７か
らのエンジン回転数信号と車速パルサー２１から
の車速信号とに応じた励磁電流でもつて圧力制御
弁１９を励磁するものである。 As shown in FIG. 2, the control circuit 20 includes a connection command circuit 30 and a comparison circuit 3.
1, a discrimination circuit 32, and a three-way solenoid valve excitation circuit 33.
, a holding valve excitation circuit 34 , and a pressure control valve excitation circuit 35 . The connection command circuit 30 is
It receives the vehicle speed signal from the vehicle speed pulser 21 and the operating signals from the accelerator switch 23, gear switch 26, and clutch switch 25, detects whether the vehicle is starting or changing gears, and generates a clutch connection command signal upon detection. be. The comparison circuit 31 also includes a clutch rotation speed pulser 28.
The clutch rotation speed signal C from the clutch rotation speed signal C is compared with the engine rotation speed signal E from the engine rotation speed pulser 27, and when the engine rotation speed signal E is larger than the clutch rotation speed signal C, an acceleration signal is sent, and when it is smaller, a deceleration signal is sent. This is what is output. moreover,
The above-mentioned discrimination circuit 32 is an engine rotation speed pulser 2.
Detecting the rate of change of the engine speed signal from 7,
If an actuation signal from the accelerator switch 23 is received when a negative rate of change in engine speed is detected, it is determined that the clutch is in a half-clutch state and a connection stop signal is output. In addition, the three-way solenoid valve excitation circuit 33 receives the clutch connection command signal from the connection command circuit 30 and the acceleration signal or deceleration signal from the comparison circuit 31, and excites the three-way solenoid valve 14, while making a determination in this state. When receiving a connection stop signal from the circuit 32, the excitation of the three-way solenoid valve 14 is stopped. Further, when the holding valve excitation circuit 34 simultaneously receives a clutch connection command signal from the connection command circuit 30, an acceleration signal or deceleration signal from the comparison circuit 31, and a connection stop signal from the discrimination circuit 32, the holding valve excitation circuit 34 It is used to excite. Furthermore, the pressure control valve excitation circuit 35 has an adjustment knob 29
The pressure control valve 19 is excited with an excitation current according to the adjustment signal from the engine speed pulser 27, the engine speed signal from the engine speed pulser 27, and the vehicle speed signal from the vehicle speed pulser 21.

次に、上記実施例の作動について説明すると、
予め、ユーザが自己の好む発進、変速フイーリン
グとなるように調整ツマミ２９を手動操作する
と、圧力制御弁励磁回路３５の作動により圧力制
御弁１９は、該調整ツマミ２９の所定値となつた
調整信号に応じた励磁電流でもつて励磁される。
その結果、バイパス通路１８の通路面積は上記圧
力制御弁１９の弁体１９ａによつてユーザの好み
に応じた所定の通路面積Ｓに設定される。 Next, the operation of the above embodiment will be explained.
When the user manually operates the adjustment knob 29 in advance to obtain the starting and shifting feeling desired by the user, the pressure control valve 19 is activated by the pressure control valve excitation circuit 35, and the adjustment signal is adjusted to the predetermined value of the adjustment knob 29. It is also excited with an excitation current corresponding to .
As a result, the passage area of the bypass passage 18 is set to a predetermined passage area S according to the user's preference by the valve body 19a of the pressure control valve 19.

そして、例えば発進時、シフト操作によりシフ
トレバー２４が第１速シフト位置にシフトされた
のち、シフトノブ２４ａから手が離されてアクセ
ルペダル２２が踏込まれると、接続指令回路３０
からのクラツチ接続指令信号と比較回路３１から
の加速信号との発生により三方電磁弁励磁回路３
３が作動して、三方電磁弁１４が励磁され、ダイ
ヤフラム装置１０の負圧室１０ｃは大気に開放さ
れる。その結果、該ダイヤフラム装置１０はクラ
ツチ接続方向に作動して、クラツチ３が接続され
始めることになる。 For example, when starting, after the shift lever 24 is shifted to the first gear shift position by a shift operation, when the shift knob 24a is released and the accelerator pedal 22 is depressed, the connection command circuit 30
The three-way solenoid valve excitation circuit 3 is activated by the generation of the clutch connection command signal from the
3 is activated, the three-way solenoid valve 14 is excited, and the negative pressure chamber 10c of the diaphragm device 10 is opened to the atmosphere. As a result, the diaphragm device 10 is actuated in the clutch engagement direction and the clutch 3 begins to be engaged.

その際、圧力制御弁１９を励磁する励磁電流
は、圧力制御弁励磁回路３５の作動により、調整
つまみ２９からの予め所定値に設定された調整信
号に加えて、エンジン回転数パルサー２７からの
エンジン回転数信号と車速パルサー２１からの車
速信号とに応じた励磁電流となるので、バイパス
通路１８の通路面積はそれに応じて作動する圧力
制御弁１９の弁体１９ａによつて大きくされ、予
め設定された通路面積Ｓ以上となる。その結果、
ダイヤフラム装置１０によりクラツチレリーズフ
オーク７のクラツチ接続方向への作動スピード、
すなわちクラツチ３の接続スピードは、調整つま
み２９によつて予め設定された通路面積Ｓに対応
する接続スピードを基準としてエンジン回転数と
車速とに応じて変化することになる。したがつ
て、ユーザは調整つまみ２９を手動操作すること
によつて、クラツチレリーズフオーク７のクラツ
チ接続方向の作動スピードを適宜調整設定可能と
なり、基準となるクラツチ３の接続スピードを自
己の望む所望値に調整することができるので、自
己の好みに応じたクラツチ３の接続スピードを選
択することができ、よつて個々のユーザは自己の
最も好む発進、変速フイーリングを得ることがで
きる。 At this time, the excitation current that excites the pressure control valve 19 is controlled by the operation of the pressure control valve excitation circuit 35, and in addition to the adjustment signal set in advance to a predetermined value from the adjustment knob 29, the excitation current from the engine rotation speed pulser 27 is Since the exciting current corresponds to the rotational speed signal and the vehicle speed signal from the vehicle speed pulser 21, the passage area of the bypass passage 18 is enlarged by the valve body 19a of the pressure control valve 19 that operates accordingly, and is set in advance. The area of the passageway is greater than or equal to the passage area S. the result,
The operating speed of the clutch release fork 7 in the clutch connection direction is controlled by the diaphragm device 10;
That is, the engagement speed of the clutch 3 changes in accordance with the engine rotational speed and the vehicle speed, with the engagement speed corresponding to the passage area S preset by the adjustment knob 29 as a reference. Therefore, by manually operating the adjustment knob 29, the user can adjust and set the operating speed of the clutch release fork 7 in the clutch connection direction as appropriate, and set the standard connection speed of the clutch 3 to the desired value desired by the user. Since the clutch 3 connection speed can be adjusted according to the user's preference, each user can obtain the starting and shifting feeling that he or she prefers the most.

そして、クラツチ３の接続が進み、半クラツチ
状態となつてエンジン負荷の増大によりエンジン
回転数が下降し始めると、判別回路３２からの接
続停止信号の発生によつて三方電磁弁励磁回路３
３が作動停止すると同時に、保持弁励磁回路３４
が作動して、保持弁１５が励磁される。その結
果、該保持弁１５により負圧導入路１１が閉じら
れ、三方電磁弁１４の励磁によるダイヤフラム装
置１０の負圧室１０ｃの大気開放が阻止されて、
ダイヤフラム装置１０はその時のストローク位置
に保持され、クラツチ３の接続は一旦停止され
る。そして、このことにより再びエンジン回転数
が増大し始めると、保持弁励磁回路３４からの接
続停止信号の出力の停止により三方電磁弁励磁回
路３３が再び作動して、クラツチ３の接続が再開
され、ついにクラツチ３の接続が完了することに
なる。 Then, when the clutch 3 continues to be engaged and reaches a half-clutch state, and the engine speed begins to decrease due to an increase in engine load, the three-way solenoid valve excitation circuit 3
3 stops operating, the holding valve excitation circuit 34
is activated, and the holding valve 15 is energized. As a result, the negative pressure introduction path 11 is closed by the holding valve 15, and the negative pressure chamber 10c of the diaphragm device 10 is prevented from being opened to the atmosphere due to the excitation of the three-way solenoid valve 14.
The diaphragm device 10 is held at the current stroke position and the clutch 3 is temporarily disengaged. When the engine speed starts to increase again due to this, the output of the connection stop signal from the holding valve excitation circuit 34 is stopped, and the three-way solenoid valve excitation circuit 33 is activated again, and the connection of the clutch 3 is resumed. Finally, the connection of clutch 3 is completed.

次に、上記制御回路２０の具体的回路を第３図
に示す。 Next, a specific circuit of the control circuit 20 is shown in FIG.

第３図において、接続指令回路３０は、車速パ
ルサー２１からの車速信号を周波数−電圧変換器
３６で電圧信号に変換したのち、比較器３７で所
定速度に相当する基準電圧（抵抗R₁により設定
される電圧）と比較し、基準電圧以上の時の
「Ｈ」レベル出力を高速時信号とし、該高速時信
号とアクセルスイツチ２３からの作動信号とを
ORゲート３８を介してANDゲート３９の第１入
力に出力し、該ANDゲート３９の第２入力およ
び第３入力にそれぞれギヤスイツチ２６およびク
ラツチスイツチ２５の作動信号を入力して、該
ANDゲート３９の「Ｈ」レベル出力をクラツチ
接続指令信号としたものである。 In FIG. 3, the connection command circuit 30 converts the vehicle speed signal from the vehicle speed pulser 21 into a voltage signal using a frequency-voltage converter 36, and then converts the vehicle speed signal from the vehicle speed pulser 21 into a voltage signal using a comparator 37, which corresponds to a predetermined speed (set by a resistor R1 ₎ . The "H" level output when the voltage is higher than the reference voltage is used as a high-speed signal, and the high-speed signal and the actuation signal from the accelerator switch 23 are
The signal is output to the first input of the AND gate 39 via the OR gate 38, and the actuation signals of the gear switch 26 and clutch switch 25 are input to the second and third inputs of the AND gate 39, respectively.
The "H" level output of the AND gate 39 is used as a clutch connection command signal.

また、比較回路３１は、クラツチ回転数パルサ
ー２８からのクラツチ回転数信号を周波数−電圧
変換器４０で電圧信号に変換したのち、該クラツ
チ回転数信号Ｃとエンジン回転数パルサー２７か
らの後述する周波数−電圧変換器４５で電圧信号
に変換されたエンジン回転数信号Ｅとの差Ｃ−Ｅ
を第１差動増幅器４１で演算するとともに、その
逆の差Ｅ−Ｃを第２差動増幅器４１で演算し、そ
の演算結果をそれぞれ第１比較器４３および第２
比較器４４でそれぞれ抵抗R₂，R₃で設定される
基準電圧と比較して、エンジン回転数Ｅがクラツ
チ回転数Ｃより大きい（Ｅ＞Ｃ）場合には第１比
較器４３からの出力を「Ｈ」レベルとして加速信
号とする一方、その逆（Ｃ＞Ｅ）の場合には第２
比較器４４からの出力を「Ｈ」レベルとして減速
信号とするものである。 Further, the comparator circuit 31 converts the clutch rotation speed signal from the clutch rotation speed pulser 28 into a voltage signal using a frequency-voltage converter 40, and then converts the clutch rotation speed signal C and a frequency signal from the engine rotation speed pulser 27, which will be described later, into a voltage signal. - Difference C-E from the engine speed signal E converted into a voltage signal by the voltage converter 45
is calculated by the first differential amplifier 41, and its inverse difference E-C is calculated by the second differential amplifier 41, and the calculation results are sent to the first comparator 43 and the second comparator 43, respectively.
A comparator 44 compares the output from the first comparator 43 with reference voltages set by resistors R ₂ and R ₃ respectively, and when the engine rotation speed E is larger than the clutch rotation speed C (E>C), While it is used as an acceleration signal as "H" level, in the case of the opposite (C>E), the second
The output from the comparator 44 is set to "H" level and is used as a deceleration signal.

さらに、判別回路３２は、エンジン回転数パル
サー２７からのエンジン回転数信号を周波数−電
圧変換器４５で電圧信号に変換したのち、微分回
路４６で微分し、比較器４７で零電圧と比較し、
エンジン回転数の変化率が正のときには正の、負
のときにはゼロの出力を生ずる。そして、零電圧
以下のときにイクスクルーシブORゲート４８が
アクセルスイツチ２３からの作動信号を受けてい
ると、該イクスクルーシブORゲート４８のの出
力を「Ｈ」レベルとして接続停止信号を出力する
ようにしている。 Furthermore, the discrimination circuit 32 converts the engine speed signal from the engine speed pulser 27 into a voltage signal with a frequency-voltage converter 45, differentiates it with a differentiation circuit 46, and compares it with zero voltage with a comparator 47,
When the rate of change of engine speed is positive, a positive output is produced, and when it is negative, a zero output is produced. If the exclusive OR gate 48 receives an activation signal from the accelerator switch 23 when the voltage is below zero, the output of the exclusive OR gate 48 is set to "H" level and a connection stop signal is output. That's what I do.

加えて、三方電磁弁励磁回路３３は、第1AND
ゲート４９が比較回路３１からの加速信号あるい
は減速信号を受け、且つ判別回路３２からの接続
指令信号を受けていないときに、その出力を
「Ｈ」レベルとし、この「Ｈ」レベル時に第
2ANDゲート５０が接続指令回路３０からのクラ
ツチ接続指令信号を受けると、その出力を「Ｈ」
レベルとしてトランジスタ５１をON作動せしめ
て三方電磁弁１４のソレノイド１４ｅを励磁する
一方、この状態で第1ANDゲート４９が判別回路
３２からの接続停止信号を受けると、第1ANDゲ
ート４９および第2ANDゲート５０の出力が
「Ｌ」レベルとなつて三方電磁弁１４のソレノイ
ド１４ｅの励磁を停止するようにしている。 In addition, the three-way solenoid valve excitation circuit 33 is connected to the first AND
When the gate 49 receives an acceleration signal or a deceleration signal from the comparator circuit 31 and does not receive a connection command signal from the discrimination circuit 32, its output is set to "H" level, and at this "H" level, the output is set to "H" level.
When the 2AND gate 50 receives the clutch connection command signal from the connection command circuit 30, its output becomes "H".
While turning on the transistor 51 as a level to excite the solenoid 14e of the three-way solenoid valve 14, when the first AND gate 49 receives a connection stop signal from the discrimination circuit 32 in this state, the first AND gate 49 and the second AND gate 50 The output of the solenoid 14e of the three-way solenoid valve 14 is stopped when the output reaches the "L" level.

また、保持弁励磁回路３４は、ANDゲート５
２が接続指令回路３０からのクラツチ接続指令信
号と比較回路３１からの加速信号あるいは減速信
号と判別回路３２からの接続停止信号とを同時に
受けたとき、該ANDゲート５２の出力が「Ｈ」
レベルとなつてトランジスタ５３をON作動させ
て、保持弁１５のソレノイド１５ｂを励磁するよ
うにしている。 The holding valve excitation circuit 34 also includes an AND gate 5
2 simultaneously receives a clutch connection command signal from the connection command circuit 30, an acceleration signal or deceleration signal from the comparison circuit 31, and a connection stop signal from the discrimination circuit 32, the output of the AND gate 52 becomes "H".
level, turning on the transistor 53 and energizing the solenoid 15b of the holding valve 15.

さらに、圧力制御弁励磁回路３５は、調整つま
み２９からの電圧に変換されたた調整信号を増幅
器５４で増幅したのち、この調整信号を判別回路
３２の微分回路４６で微分されたエンジン回転数
変化率信号と接続指令回路３０の周波数−電圧変
換器３６で電圧に変換された車速信号と合成し、
この合成信号を増幅器５５および５６で増幅し、
この増幅された信号でもつてトランジスタ５７を
ON作動せしめて圧力制御弁１９のリニアソレノ
イド１９ｂを励磁するようにしたものである。 Further, the pressure control valve excitation circuit 35 amplifies the adjustment signal converted into voltage from the adjustment knob 29 with an amplifier 54, and then differentiates this adjustment signal with a differentiation circuit 46 of the discrimination circuit 32 to obtain a change in engine speed. combine the rate signal with the vehicle speed signal converted to voltage by the frequency-voltage converter 36 of the connection command circuit 30,
This composite signal is amplified by amplifiers 55 and 56,
This amplified signal also connects the transistor 57.
When turned on, the linear solenoid 19b of the pressure control valve 19 is energized.

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、エンジ
ン回転数の変化率が負になつたときにはクラツチ
の断続操作部材の作動を停止させその停止位置に
保持する一方、エンジン回転数の変化率が正のと
きには上記クラツチの断続操作部材をクラツチ接
続方向に作動するようにしたクラツチ制御装置に
おいて、上記クラツチの断続操作部材のクラツチ
接続方向への作動スピードを手動操作により調整
設定可能とする調整装置を設けたことにより、ク
ラツチの接続スピードを手動操作によりユーザの
好みに応じて調整することができるので、個々の
ユーザは自己の好みに応じた発進、変速フイーリ
ングを得ることができ、運転の操作感覚をより好
ましいものとすることができる。(Effects of the invention) As explained above, according to the invention, when the rate of change in the engine speed becomes negative, the operation of the clutch intermittent operation member is stopped and held at the stop position, while the engine speed In the clutch control device, the engagement operation member of the clutch is operated in the clutch connection direction when the rate of change of is positive, and the operating speed of the clutch engagement operation member in the clutch connection direction can be adjusted and set by manual operation. By providing an adjustment device, the clutch connection speed can be adjusted manually according to the user's preference, so each user can obtain a starting and shifting feeling that suits his or her preference. The operational feeling of driving can be made more favorable.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本考案の実施例を示し、第１図は全体概
略構成図、第２図は制御回路のブロツク図、第３
図は制御回路の具体的回路を示す電気回路図であ
る。 １…エンジン、１ａ…出力軸、２…変速機、２
ａ…入力軸、３…クラツチ、７…クラツチレリー
ズフオーク（断続操作部材）、１０…ダイヤフラ
ム装置（アクチユエータ）、１４…三方電磁弁、
１５…保持弁、１９…圧力制御弁（調整装置）、
３２…判別回路。 The drawings show an embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a general schematic diagram, Fig. 2 is a block diagram of the control circuit, and Fig. 3 is a block diagram of the control circuit.
The figure is an electric circuit diagram showing a specific circuit of the control circuit. 1...Engine, 1a...Output shaft, 2...Transmission, 2
a... Input shaft, 3... Clutch, 7... Clutch release fork (intermittent operation member), 10... Diaphragm device (actuator), 14... Three-way solenoid valve,
15... Holding valve, 19... Pressure control valve (adjusting device),
32...Discrimination circuit.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 (1) エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に
設けられたクラツチの断続操作部材をクラツチ
接続方向に作動させるアクチユエータと、エン
ジン回転数の変化率を検出して出力を発生する
判別回路と、該判別回路の出力を受け、エンジ
ン回転数の負の変化率が検出されたとき上記操
作部材のクラツチ接続方向の作動を停止させそ
の停止位置に保持するとともに、エンジン回転
数の正の変化率が検出されたとき上記操作部材
をクラツチ接続方向に作動するように上記アク
チユエータを制御する制御装置と、上記アクチ
ユエータによる上記操作部材のクラツチ接続方
向への作動スピードを手動操作により調整設定
可能とする調整装置とを備えたことを特徴とす
る自動車のクラツチ制御装置。 (2) アクチユエータは流体式アクチユエータであ
り、調整装置は該流体式アクチユエータに作用
する流体圧を制御する圧力制御弁を作動させる
ものである実用新案登録請求の範囲第(1)項記載
の自動車のクラツチ制御装置。[Claims for Utility Model Registration] (1) An actuator that operates a clutch engagement operation member provided between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission in the clutch connection direction, and a discrimination circuit that detects and generates an output, and receives the output of the discrimination circuit, and when a negative rate of change in engine speed is detected, stops the operation of the operating member in the clutch connecting direction and holds it at the stopped position. a control device for controlling the actuator to operate the operating member in the clutching direction when a positive rate of change in engine speed is detected; and a control device for controlling the actuator to operate the operating member in the clutching direction by the actuator. A clutch control device for an automobile, comprising: an adjustment device that allows adjustment and setting by manual operation. (2) The vehicle according to claim 1, wherein the actuator is a hydraulic actuator, and the adjustment device operates a pressure control valve that controls the fluid pressure acting on the hydraulic actuator. Clutch control device.