JPS63222938A - Differential control device - Google Patents
Differential control deviceInfo
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- JPS63222938A JPS63222938A JP5673087A JP5673087A JPS63222938A JP S63222938 A JPS63222938 A JP S63222938A JP 5673087 A JP5673087 A JP 5673087A JP 5673087 A JP5673087 A JP 5673087A JP S63222938 A JPS63222938 A JP S63222938A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(発明の技術分野)
本発明は差動制御装置に関し、さらに詳しくは、差動制
限機構を備えていて車両に設置される差動装置の差動を
制御する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field of the Invention) The present invention relates to a differential control device, and more particularly, to a device for controlling the differential of a differential device equipped with a differential limiting mechanism and installed in a vehicle. .
(従来技術)
差動制限可能な差動装置は、通常の差動機構の外に、複
数の摩擦板およびこれら摩擦板を操作する油圧装置等か
らなる差動制限機構を備え、差動機構に発生する差動を
摩擦板を接触させて制限する。これにより、走行速度が
所定値を越えたとき差動を制限して、走行安定性を高め
たり(たとえば、特開昭60−237242号公報)、
旋回角度の大きさに応じて差動制限を解除して、旋回性
能と走行性能の両立を図ったりすることができる。(Prior art) In addition to a normal differential mechanism, a differential device capable of limiting differential motion includes a differential limiting mechanism consisting of a plurality of friction plates and a hydraulic device for operating these friction plates. The differential that occurs is limited by bringing the friction plates into contact. As a result, when the running speed exceeds a predetermined value, the differential is limited to improve running stability (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-237242).
The differential restriction can be canceled depending on the magnitude of the turning angle to achieve both turning performance and driving performance.
(発明が解決しようとする問題点)
発進時や加速時、高速走行時等には、タイヤのトラクシ
ョンを十分確保する必要があるにもかかわらず、車速か
所定値を越えたときに差動を制限するものでは、必要な
トラクションを得ることができない。この点に鑑み別途
提案された差動制御装置(特願昭61−252060号
)は、差動制限機構を有する差動装置の差動を制御する
装置であって、駆動トルクを検出する手段と、該手段か
ら信号を受け、信号の大きさを基準値と比較するコント
ローラと、駆動トルクが基準値以上になったとき、前記
コントローラからの信号によって制御され、差動を制限
するように前記差動制限機構を操作する手段とを含む。(Problem to be solved by the invention) Although it is necessary to ensure sufficient tire traction when starting, accelerating, and driving at high speeds, the differential is not activated when the vehicle speed exceeds a predetermined value. Anything that restricts you won't get the traction you need. In view of this, a differential control device (Japanese Patent Application No. 61-252060), which was separately proposed, is a device for controlling the differential of a differential device having a differential limiting mechanism, and is a device for controlling the differential of a differential device having a differential limiting mechanism. a controller that receives a signal from the means and compares the magnitude of the signal with a reference value; and a controller that receives a signal from the means and compares the magnitude of the signal with a reference value; and means for operating the motion limiting mechanism.
前記提案に係る差動制御装置では、高速走行時の駆動ト
ルクが、発進時や加速時の駆動トルクに比べてそれほど
大きくないため、高速走行時の駆動トルク値が所定の基
準トルク値より小さくなってしまって、差動制限が行わ
れず、直進安定性が得られない事態が生ずるおそれがあ
る。基準トルク値を当初より小さく設定すれば、これを
避けることが可能であるが、そのようにすると、通常走
行で差動制限の必要のないときでも、差動制限されるこ
ととなり、摩擦板や油圧機器その他差動制限機構の耐久
性が低下してしまう。In the differential control device according to the above proposal, the drive torque during high-speed running is not so large compared to the drive torque during starting and acceleration, so the drive torque value during high-speed running is smaller than the predetermined reference torque value. If this occurs, differential restriction may not be performed and straight-line stability may not be obtained. This can be avoided by setting the reference torque value smaller than the initial value, but if this is done, the differential will be limited even when there is no need to limit the differential during normal driving, and the friction plates and The durability of hydraulic equipment and other differential limiting mechanisms decreases.
本発明の目的は、高速走行時に確実に差動制限すること
によって直進時の安定性を向上できる差動制御装置を提
供することにある。An object of the present invention is to provide a differential control device that can improve stability when traveling straight by reliably limiting the differential during high-speed travel.
(問題点を解決するための手段)
本発明は、差動制限機構を有する差動装置の差動を制御
する装置であって、車速を検出する手段と、駆動トルク
を検出する手段と、前記車速検出手段および駆動トルク
検出手段から信号を受けるコントローラと、前記差動制
限機構を操作する手段とを含み、前記コントローラは、
検出した車速から車速に対応した基準トルクを得ると共
に、検出した駆動トルク値を基準トルク値と比較し、検
出した駆動トルク値が基準トルク値以上であるとき、差
動を制限するべく前記操作手段を制御する。(Means for Solving the Problems) The present invention is a device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, which includes means for detecting vehicle speed, means for detecting drive torque, and The controller includes a controller that receives signals from vehicle speed detection means and drive torque detection means, and means for operating the differential limiting mechanism, and the controller includes:
A reference torque corresponding to the vehicle speed is obtained from the detected vehicle speed, the detected drive torque value is compared with the reference torque value, and when the detected drive torque value is greater than or equal to the reference torque value, the operating means is configured to limit the differential. control.
本発明はまた、差動制限機構を有する差動装置の差動を
制御する装置であって、車速を検出する手段と、駆動ト
ルク状態を検出する手段と、前記重速検出手段および駆
動トルク状態を検出する手段から信号を受けるコントロ
ーラと、前記差動制限機構を操作する手段とを含み、前
記コントローラは、検出した駆動トルク状態から駆動ト
ルクを、また検出した車速から車速に対応した基準トル
クを得ると共に、得られた駆動トルク値を基準トルク値
と比較し、得られた駆動トルク値が基準トルク値以上で
あるとき、差動を制限するべく前記操作手段を制御する
。The present invention also provides a device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, comprising means for detecting vehicle speed, means for detecting a driving torque state, and the heavy speed detecting means and the driving torque state. a controller that receives a signal from a means for detecting the differential limiting mechanism; and a means for operating the differential limiting mechanism; At the same time, the obtained drive torque value is compared with a reference torque value, and when the obtained drive torque value is greater than or equal to the reference torque value, the operating means is controlled to limit the differential.
(作用および効果)
コントローラは、車速から車速に対応した基準トルクを
得、これを検出された駆動トルク、またはコントローラ
で得られた駆動トルクと比較する。基準トルクを、車速
の増加につれて減少するように定めることにより、駆動
トルクが発進時や加速時のそれほど大きくない高速走行
時においても、差動制限をすることができ、高速走行時
の直進安定性を向上できる。(Operation and Effect) The controller obtains a reference torque corresponding to the vehicle speed from the vehicle speed, and compares this with the detected drive torque or the drive torque obtained by the controller. By setting the reference torque so that it decreases as the vehicle speed increases, it is possible to limit the differential even when driving at high speeds when the drive torque is not so large at the time of starting or accelerating, thereby improving straight-line stability during high-speed driving. can be improved.
基準トルク値を始めから小さく設定するものではないの
で、通常走行で差動制限が不要なとき、差動装置を自由
に差動できる状態におくことができ、差動制限機構の油
圧機器や摩擦板の耐久性低下を防止できる。Since the reference torque value is not set small from the beginning, the differential device can be left in a state where it can freely differential when differential limiting is not required during normal driving, and the differential limiting mechanism's hydraulic equipment and friction It can prevent the durability of the board from decreasing.
(実施例)
差動制御装置10は、第1図に示すように、差動制限機
構12を有する差動装置の差動を制御するものであって
、車速を検出する手段14と、駆動トルクを検出する手
段16と、コントローラ18と、操作手段20とを含む
。(Example) As shown in FIG. 1, the differential control device 10 controls the differential of a differential device having a differential limiting mechanism 12, and includes means 14 for detecting vehicle speed and drive torque. , a controller 18 , and an operating means 20 .
差動装置は、差動制限機構を備えるそれ自体公知のもの
を使用できる。差動制限機構は一般に複数の摩擦板を備
え、これら摩擦板を油圧装置によって接触させることに
より、差動が制限される。また、油圧を開放することに
より、差動の制限が解除され、差動装置は自由に差動で
きる。As the differential device, a known device including a differential limiting mechanism can be used. A differential limiting mechanism generally includes a plurality of friction plates, and differential movement is limited by bringing these friction plates into contact with each other using a hydraulic device. Furthermore, by releasing the hydraulic pressure, the restriction on differential movement is canceled and the differential device can freely differentially move.
車速を検出する手段14は、タコメータその他の車速検
出器である。The means 14 for detecting vehicle speed is a tachometer or other vehicle speed detector.
トルクを検出する手段16はホイールトルクメータその
他のトルク検出器であって、駆動輪の近傍で、ドライブ
シャフトやプロペラシャフトの駆動トルクを検出する。The torque detecting means 16 is a wheel torque meter or other torque detector, and detects the driving torque of the drive shaft or propeller shaft in the vicinity of the driving wheels.
コントローラ18は、CPUあるいはコンピュータであ
って、車速検出手段14および駆動トルク検出手段16
からの信号が入力する。コントローラ18には、第2図
aまたは同図すに示すように、車速Uと基準トルクT0
との相関を示すグラフAまたはBがマツプとして記憶さ
れている。そこで、コントローラ18は検出した車速か
ら、車速に対応する基準トルクを得、この基準トルクと
検出したトルクとを比較し、後述するような制御をする
。The controller 18 is a CPU or a computer, and includes the vehicle speed detection means 14 and the drive torque detection means 16.
The signal from is input. As shown in FIG. 2a or 2, the controller 18 has vehicle speed U and reference torque T0.
A graph A or B showing the correlation between the two is stored as a map. Therefore, the controller 18 obtains a reference torque corresponding to the vehicle speed from the detected vehicle speed, compares this reference torque with the detected torque, and performs control as described below.
操作手段20は、液体ポンプ22と、アンロードリリー
フ弁24と、アキュムレータ26と、電流制御減圧弁2
8と、逆止め弁30とを備える。The operating means 20 includes a liquid pump 22, an unload relief valve 24, an accumulator 26, and a current-controlled pressure reducing valve 2.
8 and a check valve 30.
管32がポンプ22から差動制限機構12へ伸び、アン
ロードリリーフ弁24が管32に組み込まれ、電流制御
減圧弁28がアンロードリリーフ弁24から差動制限機
構12へ至る部分に組み込まれる。さらに、アキュムレ
ータ26がアンロードリリーフ弁24と電流制御減圧弁
28との間に接続され、逆止め弁30が、アンロードリ
リーフ弁24とアキュムレータ26との間に組み込まれ
る。逆止め弁30はアンロードリリーフ弁24からアキ
ュムレータ26へ向けての液体の流わまたは圧力伝達の
みを許容する。A tube 32 extends from the pump 22 to the differential limiting mechanism 12, an unload relief valve 24 is incorporated into the tube 32, and a current controlled pressure reducing valve 28 is incorporated from the unload relief valve 24 to the differential limiting mechanism 12. Further, an accumulator 26 is connected between the unload relief valve 24 and the current-controlled pressure reducing valve 28, and a check valve 30 is installed between the unload relief valve 24 and the accumulator 26. Check valve 30 only allows liquid flow or pressure transmission from unload relief valve 24 to accumulator 26 .
ポンプ22から圧液が供給されると、アンロードリリー
フ弁24のアンロードシートは閉じられ、逆止め弁30
は開く。その結果、ポンプ22からの圧液は管32を経
てアキュムレータ26に導かれ、ここで液圧が増大する
。アキュムレータ26の圧力がアンロードリリーフ弁2
4の調整圧力に達すると、アンロードリリーフ弁24が
瞬時に開いてポンプ22からの圧液はリザーバタンク3
4へ環流し、逆止め弁30が閉じる。When pressure fluid is supplied from the pump 22, the unload seat of the unload relief valve 24 is closed, and the check valve 30 is closed.
opens. As a result, pressurized fluid from pump 22 is directed via tube 32 to accumulator 26, where the fluid pressure increases. The pressure in the accumulator 26 is increased by the unload relief valve 2.
4, the unload relief valve 24 opens instantly and the pressure liquid from the pump 22 is transferred to the reservoir tank 3.
4, and the check valve 30 closes.
かくて、アキュムレータ26に一定圧が蓄えられる。Thus, a constant pressure is stored in the accumulator 26.
電流制御減圧弁28は、パイロット部に直流ソレノイド
が設けられたもので、このソレノイドへの入力端子を制
御することにより、連続的かつ無段階に圧力制御をする
。そして、この場合の制御圧力は入力電流に実質的に比
例する。そこで、コントローラ18によって電流制御減
圧弁28に与える?「流を制御すれば、適切な圧力を得
ることができる。The current-controlled pressure reducing valve 28 is equipped with a DC solenoid in its pilot section, and controls the pressure continuously and steplessly by controlling the input terminal to this solenoid. The control pressure in this case is then substantially proportional to the input current. Therefore, the current is applied to the current-controlled pressure reducing valve 28 by the controller 18? “If you control the flow, you can get the right pressure.
コントローラ18はたとえば、第3図に示すような判断
をし、操作手段20を制御する。初期化(40)した後
、トルクTを読込み(42)、車速Uを読込む(44)
。そして、第2図aに示すマツプから、車速Uに対応す
る基準トルクT0を求める(46)。マツプのグラフA
は実験的に得られたもので、車速Uの増加につれて基準
トルクT0が小さくなる滑らかな曲線として描かれてい
る。The controller 18 makes a judgment as shown in FIG. 3, for example, and controls the operating means 20. After initialization (40), read the torque T (42) and read the vehicle speed U (44).
. Then, a reference torque T0 corresponding to the vehicle speed U is determined from the map shown in FIG. 2a (46). Map graph A
is obtained experimentally and is drawn as a smooth curve in which the reference torque T0 decreases as the vehicle speed U increases.
基準トルクT◇を求めた後、この基準トルクT0を、検
出した駆動トルクTから引いて差トルクΔTを演算する
(48)。差トルクΔTの正負を判定しく50)、その
差が負でないとき、差トルク八Tと差動制限機構12に
与えるべき圧力Pとの相関を示すマツプから、圧力Pを
求め(52)、またマツプから圧力Pを得るべき電流I
を求める(54)。そして、コントローラ18は電流I
を電流制御減圧弁28に与えるべく出力する(56)。After determining the reference torque T◇, the reference torque T0 is subtracted from the detected drive torque T to calculate the differential torque ΔT (48). Determine whether the differential torque ΔT is positive or negative (50), and if the difference is not negative, calculate the pressure P from a map showing the correlation between the differential torque 8T and the pressure P to be applied to the differential limiting mechanism 12 (52); Current I to obtain pressure P from the map
Find (54). Then, the controller 18 controls the current I
is output to be applied to the current-controlled pressure reducing valve 28 (56).
その結果、圧力Pが差動制限機構12に供給され、差動
制限機構の摩擦板に圧力Pに相当する摩擦力が発生し、
差動か制限される。As a result, the pressure P is supplied to the differential limiting mechanism 12, and a friction force corresponding to the pressure P is generated on the friction plate of the differential limiting mechanism.
Differential or limited.
差トルクΔTが負であるとき、コントローラ18は、駆
動トルクの大きさに関係なく、圧力Pを一定値P、にし
く5B)、電流Iを一定値10にして(60)、電流I
0を電流制御減圧弁28に与えるべく出力する(56)
。かくて、常に一定の差動制限量を差動制限機構12に
与える。これに代え、差トルクΔTが負のとき、差動制
限を解除するように、ゼロの電流を出力することもでき
る。When the differential torque ΔT is negative, the controller 18 sets the pressure P to a constant value P (5B) and the current I to a constant value 10 (60), regardless of the magnitude of the driving torque.
0 to be given to the current control pressure reducing valve 28 (56)
. In this way, a constant differential limiting amount is always applied to the differential limiting mechanism 12. Alternatively, when the differential torque ΔT is negative, zero current may be output so as to release the differential restriction.
この実施例によれば、第2図Cに示すように、検出トル
クTが一定であっても、車速Uが増加すると、差トルり
ΔTは、ΔT、からΔT2のように変化して大きくなる
ので、車速Uの増加につれてより大きな差動制限量を与
えることができ、直進安定性を向上できる。高速走行時
でも、旋回中は一般に速度を下げるため、差トルクΔT
は、ΔT2からΔT、のように変化して車速の低下分だ
け小さくなるので、差動制限量が直進時に比べて小さく
なる。かくて、旋回時における左右車輪の回転数差をあ
る程度吸収でき、旋回性の向上にもつながる。According to this embodiment, as shown in FIG. 2C, even if the detected torque T is constant, when the vehicle speed U increases, the differential torque ΔT changes from ΔT to ΔT2 and increases. Therefore, as the vehicle speed U increases, a larger differential restriction amount can be applied, and straight-line stability can be improved. Even when driving at high speed, the speed is generally reduced while turning, so the differential torque ΔT
changes from ΔT2 to ΔT and becomes smaller by the decrease in vehicle speed, so the differential restriction amount becomes smaller than when the vehicle is traveling straight. In this way, the difference in rotational speed between the left and right wheels during turning can be absorbed to some extent, leading to improved turning performance.
第4図に示すように、差動制限をするかまたは制限を解
除するかの、いわば0N10FF的制御をする場合、操
作手段10の電流制御減圧弁28に代えて、切換弁ある
いは方向制御弁を使用する。As shown in FIG. 4, when performing so-called 0N10FF-like control to limit or release the differential, a switching valve or a direction control valve is used in place of the current-controlled pressure reducing valve 28 of the operating means 10. use.
初期化(70)L/た後、駆動トルクTを読込み(72
)、車速Uを読込む(74)。そして、車速Uに対応す
る基準トルクT、を第2図すのマツプから求める(76
)。マツプのグラフBは折れ線状に形成されているが、
これは、0N10FF的制御の場合、差動が制限される
か解除されるかの制御であるため、差動制限解除領域を
多くして、安全性を確保1することが好ましい、ことに
よる。After initialization (70) L/, read the drive torque T (72)
), the vehicle speed U is read (74). Then, the reference torque T corresponding to the vehicle speed U is determined from the map shown in Figure 2 (76
). Graph B of the map is formed like a line, but
This is because in the case of 0N10FF type control, the differential is limited or released, so it is preferable to increase the differential restriction release area to ensure safety.
基準トルクTつを求めた後、検出トルクTと基準トルク
Toとの大小を比較する(78)。検出トルクTが基準
トルクT<、以上であるとき、差動を制限しく80)、
検出トルクTが基準トルクToより小さいとき、差動の
制限を解除する(82)。After determining the reference torque T, the detected torque T and the reference torque To are compared in magnitude (78). When the detected torque T is greater than or equal to the reference torque T, the differential is limited (80),
When the detected torque T is smaller than the reference torque To, the differential restriction is canceled (82).
前述の実施例は、駆動トルクを直接検出しているが、以
下には、駆動トルク状態を検出して制御する実施例につ
いて説明する。In the above-mentioned embodiment, the drive torque is directly detected, but below, an embodiment in which the drive torque state is detected and controlled will be described.
第5図に示す実施例では、駆動トルク状態を検出する手
段90はトランスミッションのシフトポジションを検出
するセンサ92と、エンジン回転数を検出するセンサ9
4とからなる。In the embodiment shown in FIG. 5, the means 90 for detecting the drive torque state includes a sensor 92 for detecting the shift position of the transmission, and a sensor 9 for detecting the engine speed.
It consists of 4.
シフトポジション検出センサ92は、マニュアル操作の
場合、第6図に示すように、1速ないし5速および後進
のときシフトレバ−96が占めるシフト位置に対応して
、それぞれスイッチ99a、99b、−−−199fを
配置した検出プレート98によって構成される。各スイ
ッチはリミットスイッチ、近接スイッチその他のスイッ
チからなり、シフトレバ−96がシフトすると、当該シ
フト位置にあるスイッチがONとなる。In the case of manual operation, as shown in FIG. 6, the shift position detection sensor 92 switches switches 99a, 99b, --- corresponding to the shift positions occupied by the shift lever 96 during 1st to 5th speeds and reverse, respectively. 199f is arranged on the detection plate 98. Each switch consists of a limit switch, a proximity switch, and other switches, and when the shift lever 96 shifts, the switch at the corresponding shift position is turned on.
シフトポジション検出センサ92は、オートマチック操
作の場合、ソレノイドバルブと第7図に示すニュートラ
ルスタートスイッチ100とによって構成される。すな
わち、複数のソレノイドバルブS1、S2、S3がトラ
ンスミッションのギヤを移動させるために使用されると
ころ、その作用状態とギヤのシフト位置との間に、たと
えば下記の表に記載の関係がある。In the case of automatic operation, the shift position detection sensor 92 includes a solenoid valve and a neutral start switch 100 shown in FIG. That is, where a plurality of solenoid valves S1, S2, S3 are used to move the gears of the transmission, there is a relationship between their operating state and the shift position of the gears, for example as shown in the table below.
他方、ニュートラルスタートスイッチ100はプリント
配線基盤102と、切換レバー104とからなり、切換
レバー104の位置により、バーキングP、リバースR
、ニュートラルN、前進り等が検出される。そこで、ソ
レノイドバルブの信号と5ニユートラルスタートスイツ
チ100の信号との組合せによってシフトポジションを
知ることができる。On the other hand, the neutral start switch 100 consists of a printed wiring board 102 and a switching lever 104.
, neutral N, forward movement, etc. are detected. Therefore, the shift position can be determined by a combination of the solenoid valve signal and the 5 neutral start switch 100 signal.
コントローラ18は、シフトポジション毎に、エンジン
回転数とプロペラシャフトのトルクとの相関を記憶した
マツプ106を備える(第5図には便宜上、1つのマツ
プに記載しである)。そこで、シフトポジションセンサ
92からの信号がコントローラ18に人力すると、まず
そのシフトポジションセンサに対応するマツプが選ばれ
、その後エンジン回転数センサ94からの信号によって
、プロペラシャフトのトルク”r2 (tos)が得ら
れる。この得られたトルクT2と基準トルクToとの差
をとって、第3図に準じて、または大小を比較して、第
4図に準じて制御することができる。The controller 18 includes a map 106 that stores the correlation between the engine speed and the propeller shaft torque for each shift position (for convenience, the maps are shown in one map in FIG. 5). Therefore, when a signal from the shift position sensor 92 is manually input to the controller 18, the map corresponding to the shift position sensor is selected, and then the torque "r2 (tos) of the propeller shaft is determined by the signal from the engine speed sensor 94. The difference between the obtained torque T2 and the reference torque To can be calculated according to FIG. 3, or the magnitude can be compared and control can be performed according to FIG. 4.
第8図に示す実施例では、駆動トルク状態を検出する手
段110は車速センサ112とエンジン回転数センサ1
14とからなる。こわらセンサからの信号に基づいてコ
ントローラ18は以下のようにしてトルクを得る。In the embodiment shown in FIG.
It consists of 14. Based on the signal from the stiffness sensor, controller 18 obtains torque as follows.
コントローラ18に面もって、1速時ないし5速時およ
び後進時のトランスミッションのギヤ減速比が、ギヤ減
速比毎に、車速Uとエンジン回転数ωとの相関としてマ
ツプ116に記憶されている(第8図には便宜のため、
1つのマツプに示しである)。他方、エンジン回転数ω
とエンジントルクT、との相関がマツプ118に記憶さ
れている。Facing the controller 18, the gear reduction ratios of the transmission in 1st to 5th gears and in reverse are stored in a map 116 as a correlation between vehicle speed U and engine speed ω for each gear reduction ratio. For convenience, Figure 8 shows
(shown on one map). On the other hand, engine speed ω
The correlation between T and the engine torque T is stored in the map 118.
車速Uとエンジン回転数ωがコントローラ18に入力す
ると、コントローラ18は両信号に適合する減速比rk
をマツプ116から求め、エンジン回転数ωに基づき、
マツプ118からエンジントルクT1を求める。その後
、減速比rkとエンジントルクTIとの積を算出しく1
20)、プロペラシャフトのトルクT2が求められる(
122)。コントローラ18は、トルクT2と基準トル
クToとの差をとって、または大小を比較して第3図ま
たは第4図に準じた制御をする。When vehicle speed U and engine speed ω are input to the controller 18, the controller 18 sets a reduction ratio rk that matches both signals.
is obtained from the map 116, and based on the engine speed ω,
Engine torque T1 is determined from map 118. Then, calculate the product of the reduction ratio rk and the engine torque TI.
20), the torque T2 of the propeller shaft is found (
122). The controller 18 takes the difference between the torque T2 and the reference torque To, or compares the magnitude thereof, and performs control according to FIG. 3 or FIG. 4.
第9図に示す実施例では、コントローラ18は車速セン
サ112とエンジン回転数センサ114との信号に基づ
いて演算し、減速比を求める。In the embodiment shown in FIG. 9, the controller 18 calculates the reduction ratio based on signals from the vehicle speed sensor 112 and the engine rotation speed sensor 114.
すなわち、初期化しく130)、車速Uを読込み(13
2)、エンジン回転数ωを読込む(134)。k=1と
しく136)、このkの値を6と比較する(13B)。That is, initialize (130) and read vehicle speed U (13).
2) Read the engine speed ω (134). Let k=1 (136), and compare the value of k with 6 (13B).
ここで、kを6と比較しているのは、トランスミッショ
ンが前進5段、後進1段である場合を想定していること
による。Here, k is compared with 6 because it is assumed that the transmission has five forward speeds and one reverse speed.
kが6より大きいとき、T2をゼロとする(140)。When k is greater than 6, T2 is set to zero (140).
kが6以下であるとき、推定エンジン回転数ωkを、k
速の減速比r、(k=1から5までの減速比は前もって
コントローラ18に記憶しておく)、差動装置の終減速
比やタイヤ径などによって定まる定数aおよび車速Uの
積から求め(142)、検出したエンジン回転数ωと演
算したエンジン回転数ω、とを比較する(144)。検
出したエンジン回転数ωが推定エンジン回転数ωにのた
とえば、10%以内にあるとき、Rをrkとする(14
6)。他方、検出したエンジン回転数ωが前記範囲から
外れるとき、kを(k+1)としく14B)、この変更
後のkを6と比較する(138)。When k is 6 or less, the estimated engine speed ωk is expressed as k
The speed reduction ratio r, (k = 1 to 5 reduction ratios are stored in advance in the controller 18), is determined from the product of the constant a determined by the final reduction ratio of the differential gear, the tire diameter, etc., and the vehicle speed U ( 142), the detected engine rotational speed ω and the calculated engine rotational speed ω are compared (144). When the detected engine speed ω is within 10% of the estimated engine speed ω, R is set to rk (14
6). On the other hand, when the detected engine speed ω is out of the range, k is set to (k+1) (14B), and k after this change is compared with 6 (138).
コントローラ18に前もって、エンジン回転数ωと、エ
ンジントルクT1との相関を記憶しておき(150)、
検出エンジン回転数ωからエンジントルクT、を求め、
プロペラシャフトのトルクT2を、減速比Rとエンジン
トルクT1とから演算しく152)、トルクT2を得る
(154)。The controller 18 stores in advance the correlation between the engine rotation speed ω and the engine torque T1 (150),
Find the engine torque T from the detected engine rotation speed ω,
The torque T2 of the propeller shaft is calculated from the reduction ratio R and the engine torque T1 (152), and the torque T2 is obtained (154).
トルクT2を基準トルクT0と比較し、第3図または第
4図に準じた制御をする。Torque T2 is compared with reference torque T0, and control according to FIG. 3 or FIG. 4 is performed.
第1図は差動制御装置のブロック図、第2図a。
b、cはマツプとして記憶する車速と基準トルクとの相
関を示すグラフ、第3図は制御のフローチャート、第4
図は制御の別の実施例のフローチャート、第5図は一重
部の別の実施例のフローチャート、第6図および第7図
はシフトポジションを検出するセンサの平面図、第8図
および第9図は制御の別の実施例のフローチャートであ
る。
10:差動制御装置、12:差動制限機構、14:車速
検出手段、16:トルク検出手段、18:コントローラ
、20:操作手段、28:電流制御減圧弁、
90.110:駆動トルク状態検出手段。
代理人 弁理士 松 永 宣 行
第1図
第2図(a)
第2図(b)*速(u)
第2図(c)
第3図
第4図
第6図
9d
第7図
第9図FIG. 1 is a block diagram of the differential control device, and FIG. 2a. b and c are graphs showing the correlation between vehicle speed and reference torque stored as a map, Fig. 3 is a control flow chart, and Fig. 4 is a graph showing the correlation between vehicle speed and reference torque stored as a map.
FIG. 5 is a flowchart of another embodiment of the control, FIG. 5 is a flowchart of another embodiment of the single section, FIGS. 6 and 7 are plan views of the sensor for detecting the shift position, and FIGS. 8 and 9. is a flowchart of another embodiment of control. 10: Differential control device, 12: Differential limiting mechanism, 14: Vehicle speed detection means, 16: Torque detection means, 18: Controller, 20: Operation means, 28: Current control pressure reducing valve, 90.110: Driving torque state detection means. Agent Patent Attorney Nobuyuki Matsunaga Figure 1 Figure 2 (a) Figure 2 (b) * Speed (u) Figure 2 (c) Figure 3 Figure 4 Figure 6 Figure 9d Figure 7 Figure 9
Claims (2)
装置であって、車速を検出する手段と、騒動トルクを検
出する手段と、前記車速検出手段および駆動トルク検出
手段から信号を受けるコントローラと、前記差動制限機
構を操作する手段とを含み、前記コントローラは、検出
した車速から車速に対応した基準トルクを得ると共に、
検出した駆動トルク値を基準トルク値と比較し、検出し
た騒動トルク値が基準トルク値以上であるとき、差動を
制限するべく前記操作手段を制御する、差動制御装置。(1) A device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, which includes means for detecting vehicle speed, means for detecting turbulence torque, and receiving signals from the vehicle speed detecting means and the driving torque detecting means. and means for operating the differential limiting mechanism, the controller obtains a reference torque corresponding to the vehicle speed from the detected vehicle speed, and
A differential control device that compares a detected drive torque value with a reference torque value, and controls the operating means to limit the differential when the detected turbulent torque value is equal to or greater than the reference torque value.
装置であって、車速を検出する手段と、駆動トルク状態
を検出する手段と、前記車速検出手段および騒動トルク
状態を検出する手段から信号を受けるコントローラと、
前記差動制限機構を操作する手段とを含み、前記コント
ローラは、検出した駆動トルク状態から駆動トルクを、
また検出した車速から車速に対応した基準トルクを得る
と共に、得られた駆動トルク値を基準トルク値と比較し
、得られた駆動トルク値が基準トルク値以上であるとき
、差動を制限するべく前記操作手段を制御する、差動制
御装置。(2) A device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, comprising means for detecting vehicle speed, means for detecting a driving torque state, and detecting the vehicle speed detecting means and the turbulent torque state. a controller receiving a signal from the means;
means for operating the differential limiting mechanism, and the controller controls the drive torque from the detected drive torque state.
In addition, a reference torque corresponding to the vehicle speed is obtained from the detected vehicle speed, and the obtained drive torque value is compared with the reference torque value, and when the obtained drive torque value is greater than or equal to the reference torque value, the differential is limited. A differential control device that controls the operating means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5673087A JPS63222938A (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Differential control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5673087A JPS63222938A (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Differential control device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63222938A true JPS63222938A (en) | 1988-09-16 |
Family
ID=13035621
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5673087A Pending JPS63222938A (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Differential control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63222938A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019207946A1 (en) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | 株式会社小松製作所 | Work machine and method for controlling same |
-
1987
- 1987-03-13 JP JP5673087A patent/JPS63222938A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019207946A1 (en) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | 株式会社小松製作所 | Work machine and method for controlling same |
CN111788098A (en) * | 2018-04-26 | 2020-10-16 | 株式会社小松制作所 | Working machine and control method thereof |
CN111788098B (en) * | 2018-04-26 | 2023-08-15 | 株式会社小松制作所 | Work machine and control method therefor |
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