JPS63222938A - Differential control device - Google Patents
Differential control deviceInfo
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- JPS63222938A JPS63222938A JP5673087A JP5673087A JPS63222938A JP S63222938 A JPS63222938 A JP S63222938A JP 5673087 A JP5673087 A JP 5673087A JP 5673087 A JP5673087 A JP 5673087A JP S63222938 A JPS63222938 A JP S63222938A
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は差動制御装置に関し、さらに詳しくは、差動制
限機構を備えていて車両に設置される差動装置の差動を
制御する装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field of the Invention) The present invention relates to a differential control device, and more particularly, to a device for controlling the differential of a differential device equipped with a differential limiting mechanism and installed in a vehicle. .
（従来技術）
差動制限可能な差動装置は、通常の差動機構の外に、複
数の摩擦板およびこれら摩擦板を操作する油圧装置等か
らなる差動制限機構を備え、差動機構に発生する差動を
摩擦板を接触させて制限する。これにより、走行速度が
所定値を越えたとき差動を制限して、走行安定性を高め
たり（たとえば、特開昭６０−２３７２４２号公報）、
旋回角度の大きさに応じて差動制限を解除して、旋回性
能と走行性能の両立を図ったりすることができる。(Prior art) In addition to a normal differential mechanism, a differential device capable of limiting differential motion includes a differential limiting mechanism consisting of a plurality of friction plates and a hydraulic device for operating these friction plates. The differential that occurs is limited by bringing the friction plates into contact. As a result, when the running speed exceeds a predetermined value, the differential is limited to improve running stability (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-237242).
The differential restriction can be canceled depending on the magnitude of the turning angle to achieve both turning performance and driving performance.
（発明が解決しようとする問題点）
発進時や加速時、高速走行時等には、タイヤのトラクシ
ョンを十分確保する必要があるにもかかわらず、車速か
所定値を越えたときに差動を制限するものでは、必要な
トラクションを得ることができない。この点に鑑み別途
提案された差動制御装置（特願昭６１−２５２０６０号
）は、差動制限機構を有する差動装置の差動を制御する
装置であって、駆動トルクを検出する手段と、該手段か
ら信号を受け、信号の大きさを基準値と比較するコント
ローラと、駆動トルクが基準値以上になったとき、前記
コントローラからの信号によって制御され、差動を制限
するように前記差動制限機構を操作する手段とを含む。(Problem to be solved by the invention) Although it is necessary to ensure sufficient tire traction when starting, accelerating, and driving at high speeds, the differential is not activated when the vehicle speed exceeds a predetermined value. Anything that restricts you won't get the traction you need. In view of this, a differential control device (Japanese Patent Application No. 61-252060), which was separately proposed, is a device for controlling the differential of a differential device having a differential limiting mechanism, and is a device for controlling the differential of a differential device having a differential limiting mechanism. a controller that receives a signal from the means and compares the magnitude of the signal with a reference value; and a controller that receives a signal from the means and compares the magnitude of the signal with a reference value; and means for operating the motion limiting mechanism.
前記提案に係る差動制御装置では、高速走行時の駆動ト
ルクが、発進時や加速時の駆動トルクに比べてそれほど
大きくないため、高速走行時の駆動トルク値が所定の基
準トルク値より小さくなってしまって、差動制限が行わ
れず、直進安定性が得られない事態が生ずるおそれがあ
る。基準トルク値を当初より小さく設定すれば、これを
避けることが可能であるが、そのようにすると、通常走
行で差動制限の必要のないときでも、差動制限されるこ
ととなり、摩擦板や油圧機器その他差動制限機構の耐久
性が低下してしまう。In the differential control device according to the above proposal, the drive torque during high-speed running is not so large compared to the drive torque during starting and acceleration, so the drive torque value during high-speed running is smaller than the predetermined reference torque value. If this occurs, differential restriction may not be performed and straight-line stability may not be obtained. This can be avoided by setting the reference torque value smaller than the initial value, but if this is done, the differential will be limited even when there is no need to limit the differential during normal driving, and the friction plates and The durability of hydraulic equipment and other differential limiting mechanisms decreases.
本発明の目的は、高速走行時に確実に差動制限すること
によって直進時の安定性を向上できる差動制御装置を提
供することにある。An object of the present invention is to provide a differential control device that can improve stability when traveling straight by reliably limiting the differential during high-speed travel.
（問題点を解決するための手段）
本発明は、差動制限機構を有する差動装置の差動を制御
する装置であって、車速を検出する手段と、駆動トルク
を検出する手段と、前記車速検出手段および駆動トルク
検出手段から信号を受けるコントローラと、前記差動制
限機構を操作する手段とを含み、前記コントローラは、
検出した車速から車速に対応した基準トルクを得ると共
に、検出した駆動トルク値を基準トルク値と比較し、検
出した駆動トルク値が基準トルク値以上であるとき、差
動を制限するべく前記操作手段を制御する。(Means for Solving the Problems) The present invention is a device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, which includes means for detecting vehicle speed, means for detecting drive torque, and The controller includes a controller that receives signals from vehicle speed detection means and drive torque detection means, and means for operating the differential limiting mechanism, and the controller includes:
A reference torque corresponding to the vehicle speed is obtained from the detected vehicle speed, the detected drive torque value is compared with the reference torque value, and when the detected drive torque value is greater than or equal to the reference torque value, the operating means is configured to limit the differential. control.
本発明はまた、差動制限機構を有する差動装置の差動を
制御する装置であって、車速を検出する手段と、駆動ト
ルク状態を検出する手段と、前記重速検出手段および駆
動トルク状態を検出する手段から信号を受けるコントロ
ーラと、前記差動制限機構を操作する手段とを含み、前
記コントローラは、検出した駆動トルク状態から駆動ト
ルクを、また検出した車速から車速に対応した基準トル
クを得ると共に、得られた駆動トルク値を基準トルク値
と比較し、得られた駆動トルク値が基準トルク値以上で
あるとき、差動を制限するべく前記操作手段を制御する
。The present invention also provides a device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, comprising means for detecting vehicle speed, means for detecting a driving torque state, and the heavy speed detecting means and the driving torque state. a controller that receives a signal from a means for detecting the differential limiting mechanism; and a means for operating the differential limiting mechanism; At the same time, the obtained drive torque value is compared with a reference torque value, and when the obtained drive torque value is greater than or equal to the reference torque value, the operating means is controlled to limit the differential.
（作用および効果）
コントローラは、車速から車速に対応した基準トルクを
得、これを検出された駆動トルク、またはコントローラ
で得られた駆動トルクと比較する。基準トルクを、車速
の増加につれて減少するように定めることにより、駆動
トルクが発進時や加速時のそれほど大きくない高速走行
時においても、差動制限をすることができ、高速走行時
の直進安定性を向上できる。(Operation and Effect) The controller obtains a reference torque corresponding to the vehicle speed from the vehicle speed, and compares this with the detected drive torque or the drive torque obtained by the controller. By setting the reference torque so that it decreases as the vehicle speed increases, it is possible to limit the differential even when driving at high speeds when the drive torque is not so large at the time of starting or accelerating, thereby improving straight-line stability during high-speed driving. can be improved.
基準トルク値を始めから小さく設定するものではないの
で、通常走行で差動制限が不要なとき、差動装置を自由
に差動できる状態におくことができ、差動制限機構の油
圧機器や摩擦板の耐久性低下を防止できる。Since the reference torque value is not set small from the beginning, the differential device can be left in a state where it can freely differential when differential limiting is not required during normal driving, and the differential limiting mechanism's hydraulic equipment and friction It can prevent the durability of the board from decreasing.
（実施例）
差動制御装置１０は、第１図に示すように、差動制限機
構１２を有する差動装置の差動を制御するものであって
、車速を検出する手段１４と、駆動トルクを検出する手
段１６と、コントローラ１８と、操作手段２０とを含む
。(Example) As shown in FIG. 1, the differential control device 10 controls the differential of a differential device having a differential limiting mechanism 12, and includes means 14 for detecting vehicle speed and drive torque. , a controller 18 , and an operating means 20 .
差動装置は、差動制限機構を備えるそれ自体公知のもの
を使用できる。差動制限機構は一般に複数の摩擦板を備
え、これら摩擦板を油圧装置によって接触させることに
より、差動が制限される。また、油圧を開放することに
より、差動の制限が解除され、差動装置は自由に差動で
きる。As the differential device, a known device including a differential limiting mechanism can be used. A differential limiting mechanism generally includes a plurality of friction plates, and differential movement is limited by bringing these friction plates into contact with each other using a hydraulic device. Furthermore, by releasing the hydraulic pressure, the restriction on differential movement is canceled and the differential device can freely differentially move.
車速を検出する手段１４は、タコメータその他の車速検
出器である。The means 14 for detecting vehicle speed is a tachometer or other vehicle speed detector.
トルクを検出する手段１６はホイールトルクメータその
他のトルク検出器であって、駆動輪の近傍で、ドライブ
シャフトやプロペラシャフトの駆動トルクを検出する。The torque detecting means 16 is a wheel torque meter or other torque detector, and detects the driving torque of the drive shaft or propeller shaft in the vicinity of the driving wheels.
コントローラ１８は、ＣＰＵあるいはコンピュータであ
って、車速検出手段１４および駆動トルク検出手段１６
からの信号が入力する。コントローラ１８には、第２図
ａまたは同図すに示すように、車速Ｕと基準トルクＴ０
との相関を示すグラフＡまたはＢがマツプとして記憶さ
れている。そこで、コントローラ１８は検出した車速か
ら、車速に対応する基準トルクを得、この基準トルクと
検出したトルクとを比較し、後述するような制御をする
。The controller 18 is a CPU or a computer, and includes the vehicle speed detection means 14 and the drive torque detection means 16.
The signal from is input. As shown in FIG. 2a or 2, the controller 18 has vehicle speed U and reference torque T0.
A graph A or B showing the correlation between the two is stored as a map. Therefore, the controller 18 obtains a reference torque corresponding to the vehicle speed from the detected vehicle speed, compares this reference torque with the detected torque, and performs control as described below.
操作手段２０は、液体ポンプ２２と、アンロードリリー
フ弁２４と、アキュムレータ２６と、電流制御減圧弁２
８と、逆止め弁３０とを備える。The operating means 20 includes a liquid pump 22, an unload relief valve 24, an accumulator 26, and a current-controlled pressure reducing valve 2.
8 and a check valve 30.
管３２がポンプ２２から差動制限機構１２へ伸び、アン
ロードリリーフ弁２４が管３２に組み込まれ、電流制御
減圧弁２８がアンロードリリーフ弁２４から差動制限機
構１２へ至る部分に組み込まれる。さらに、アキュムレ
ータ２６がアンロードリリーフ弁２４と電流制御減圧弁
２８との間に接続され、逆止め弁３０が、アンロードリ
リーフ弁２４とアキュムレータ２６との間に組み込まれ
る。逆止め弁３０はアンロードリリーフ弁２４からアキ
ュムレータ２６へ向けての液体の流わまたは圧力伝達の
みを許容する。A tube 32 extends from the pump 22 to the differential limiting mechanism 12, an unload relief valve 24 is incorporated into the tube 32, and a current controlled pressure reducing valve 28 is incorporated from the unload relief valve 24 to the differential limiting mechanism 12. Further, an accumulator 26 is connected between the unload relief valve 24 and the current-controlled pressure reducing valve 28, and a check valve 30 is installed between the unload relief valve 24 and the accumulator 26. Check valve 30 only allows liquid flow or pressure transmission from unload relief valve 24 to accumulator 26 .
ポンプ２２から圧液が供給されると、アンロードリリー
フ弁２４のアンロードシートは閉じられ、逆止め弁３０
は開く。その結果、ポンプ２２からの圧液は管３２を経
てアキュムレータ２６に導かれ、ここで液圧が増大する
。アキュムレータ２６の圧力がアンロードリリーフ弁２
４の調整圧力に達すると、アンロードリリーフ弁２４が
瞬時に開いてポンプ２２からの圧液はリザーバタンク３
４へ環流し、逆止め弁３０が閉じる。When pressure fluid is supplied from the pump 22, the unload seat of the unload relief valve 24 is closed, and the check valve 30 is closed.
opens. As a result, pressurized fluid from pump 22 is directed via tube 32 to accumulator 26, where the fluid pressure increases. The pressure in the accumulator 26 is increased by the unload relief valve 2.
4, the unload relief valve 24 opens instantly and the pressure liquid from the pump 22 is transferred to the reservoir tank 3.
4, and the check valve 30 closes.
かくて、アキュムレータ２６に一定圧が蓄えられる。Thus, a constant pressure is stored in the accumulator 26.
電流制御減圧弁２８は、パイロット部に直流ソレノイド
が設けられたもので、このソレノイドへの入力端子を制
御することにより、連続的かつ無段階に圧力制御をする
。そして、この場合の制御圧力は入力電流に実質的に比
例する。そこで、コントローラ１８によって電流制御減
圧弁２８に与える？「流を制御すれば、適切な圧力を得
ることができる。The current-controlled pressure reducing valve 28 is equipped with a DC solenoid in its pilot section, and controls the pressure continuously and steplessly by controlling the input terminal to this solenoid. The control pressure in this case is then substantially proportional to the input current. Therefore, the current is applied to the current-controlled pressure reducing valve 28 by the controller 18? “If you control the flow, you can get the right pressure.
コントローラ１８はたとえば、第３図に示すような判断
をし、操作手段２０を制御する。初期化（４０）した後
、トルクＴを読込み（４２）、車速Ｕを読込む（４４）
。そして、第２図ａに示すマツプから、車速Ｕに対応す
る基準トルクＴ０を求める（４６）。マツプのグラフＡ
は実験的に得られたもので、車速Ｕの増加につれて基準
トルクＴ０が小さくなる滑らかな曲線として描かれてい
る。The controller 18 makes a judgment as shown in FIG. 3, for example, and controls the operating means 20. After initialization (40), read the torque T (42) and read the vehicle speed U (44).
. Then, a reference torque T0 corresponding to the vehicle speed U is determined from the map shown in FIG. 2a (46). Map graph A
is obtained experimentally and is drawn as a smooth curve in which the reference torque T0 decreases as the vehicle speed U increases.
基準トルクＴ◇を求めた後、この基準トルクＴ０を、検
出した駆動トルクＴから引いて差トルクΔＴを演算する
（４８）。差トルクΔＴの正負を判定しく５０）、その
差が負でないとき、差トルク八Ｔと差動制限機構１２に
与えるべき圧力Ｐとの相関を示すマツプから、圧力Ｐを
求め（５２）、またマツプから圧力Ｐを得るべき電流Ｉ
を求める（５４）。そして、コントローラ１８は電流Ｉ
を電流制御減圧弁２８に与えるべく出力する（５６）。After determining the reference torque T◇, the reference torque T0 is subtracted from the detected drive torque T to calculate the differential torque ΔT (48). Determine whether the differential torque ΔT is positive or negative (50), and if the difference is not negative, calculate the pressure P from a map showing the correlation between the differential torque 8T and the pressure P to be applied to the differential limiting mechanism 12 (52); Current I to obtain pressure P from the map
Find (54). Then, the controller 18 controls the current I
is output to be applied to the current-controlled pressure reducing valve 28 (56).
その結果、圧力Ｐが差動制限機構１２に供給され、差動
制限機構の摩擦板に圧力Ｐに相当する摩擦力が発生し、
差動か制限される。As a result, the pressure P is supplied to the differential limiting mechanism 12, and a friction force corresponding to the pressure P is generated on the friction plate of the differential limiting mechanism.
Differential or limited.
差トルクΔＴが負であるとき、コントローラ１８は、駆
動トルクの大きさに関係なく、圧力Ｐを一定値Ｐ、にし
く５Ｂ）、電流Ｉを一定値１０にして（６０）、電流Ｉ
０を電流制御減圧弁２８に与えるべく出力する（５６）
。かくて、常に一定の差動制限量を差動制限機構１２に
与える。これに代え、差トルクΔＴが負のとき、差動制
限を解除するように、ゼロの電流を出力することもでき
る。When the differential torque ΔT is negative, the controller 18 sets the pressure P to a constant value P (5B) and the current I to a constant value 10 (60), regardless of the magnitude of the driving torque.
0 to be given to the current control pressure reducing valve 28 (56)
. In this way, a constant differential limiting amount is always applied to the differential limiting mechanism 12. Alternatively, when the differential torque ΔT is negative, zero current may be output so as to release the differential restriction.
この実施例によれば、第２図Ｃに示すように、検出トル
クＴが一定であっても、車速Ｕが増加すると、差トルり
ΔＴは、ΔＴ、からΔＴ２のように変化して大きくなる
ので、車速Ｕの増加につれてより大きな差動制限量を与
えることができ、直進安定性を向上できる。高速走行時
でも、旋回中は一般に速度を下げるため、差トルクΔＴ
は、ΔＴ２からΔＴ、のように変化して車速の低下分だ
け小さくなるので、差動制限量が直進時に比べて小さく
なる。かくて、旋回時における左右車輪の回転数差をあ
る程度吸収でき、旋回性の向上にもつながる。According to this embodiment, as shown in FIG. 2C, even if the detected torque T is constant, when the vehicle speed U increases, the differential torque ΔT changes from ΔT to ΔT2 and increases. Therefore, as the vehicle speed U increases, a larger differential restriction amount can be applied, and straight-line stability can be improved. Even when driving at high speed, the speed is generally reduced while turning, so the differential torque ΔT
changes from ΔT2 to ΔT and becomes smaller by the decrease in vehicle speed, so the differential restriction amount becomes smaller than when the vehicle is traveling straight. In this way, the difference in rotational speed between the left and right wheels during turning can be absorbed to some extent, leading to improved turning performance.
第４図に示すように、差動制限をするかまたは制限を解
除するかの、いわば０Ｎ１０ＦＦ的制御をする場合、操
作手段１０の電流制御減圧弁２８に代えて、切換弁ある
いは方向制御弁を使用する。As shown in FIG. 4, when performing so-called 0N10FF-like control to limit or release the differential, a switching valve or a direction control valve is used in place of the current-controlled pressure reducing valve 28 of the operating means 10. use.
初期化（７０）Ｌ／た後、駆動トルクＴを読込み（７２
）、車速Ｕを読込む（７４）。そして、車速Ｕに対応す
る基準トルクＴ、を第２図すのマツプから求める（７６
）。マツプのグラフＢは折れ線状に形成されているが、
これは、０Ｎ１０ＦＦ的制御の場合、差動が制限される
か解除されるかの制御であるため、差動制限解除領域を
多くして、安全性を確保１することが好ましい、ことに
よる。After initialization (70) L/, read the drive torque T (72)
), the vehicle speed U is read (74). Then, the reference torque T corresponding to the vehicle speed U is determined from the map shown in Figure 2 (76
). Graph B of the map is formed like a line, but
This is because in the case of 0N10FF type control, the differential is limited or released, so it is preferable to increase the differential restriction release area to ensure safety.
基準トルクＴつを求めた後、検出トルクＴと基準トルク
Ｔｏとの大小を比較する（７８）。検出トルクＴが基準
トルクＴ＜、以上であるとき、差動を制限しく８０）、
検出トルクＴが基準トルクＴｏより小さいとき、差動の
制限を解除する（８２）。After determining the reference torque T, the detected torque T and the reference torque To are compared in magnitude (78). When the detected torque T is greater than or equal to the reference torque T, the differential is limited (80),
When the detected torque T is smaller than the reference torque To, the differential restriction is canceled (82).
前述の実施例は、駆動トルクを直接検出しているが、以
下には、駆動トルク状態を検出して制御する実施例につ
いて説明する。In the above-mentioned embodiment, the drive torque is directly detected, but below, an embodiment in which the drive torque state is detected and controlled will be described.
第５図に示す実施例では、駆動トルク状態を検出する手
段９０はトランスミッションのシフトポジションを検出
するセンサ９２と、エンジン回転数を検出するセンサ９
４とからなる。In the embodiment shown in FIG. 5, the means 90 for detecting the drive torque state includes a sensor 92 for detecting the shift position of the transmission, and a sensor 9 for detecting the engine speed.
It consists of 4.
シフトポジション検出センサ９２は、マニュアル操作の
場合、第６図に示すように、１速ないし５速および後進
のときシフトレバ−９６が占めるシフト位置に対応して
、それぞれスイッチ９９ａ、９９ｂ、−−−１９９ｆを
配置した検出プレート９８によって構成される。各スイ
ッチはリミットスイッチ、近接スイッチその他のスイッ
チからなり、シフトレバ−９６がシフトすると、当該シ
フト位置にあるスイッチがＯＮとなる。In the case of manual operation, as shown in FIG. 6, the shift position detection sensor 92 switches switches 99a, 99b, --- corresponding to the shift positions occupied by the shift lever 96 during 1st to 5th speeds and reverse, respectively. 199f is arranged on the detection plate 98. Each switch consists of a limit switch, a proximity switch, and other switches, and when the shift lever 96 shifts, the switch at the corresponding shift position is turned on.
シフトポジション検出センサ９２は、オートマチック操
作の場合、ソレノイドバルブと第７図に示すニュートラ
ルスタートスイッチ１００とによって構成される。すな
わち、複数のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３がトラ
ンスミッションのギヤを移動させるために使用されると
ころ、その作用状態とギヤのシフト位置との間に、たと
えば下記の表に記載の関係がある。In the case of automatic operation, the shift position detection sensor 92 includes a solenoid valve and a neutral start switch 100 shown in FIG. That is, where a plurality of solenoid valves S1, S2, S3 are used to move the gears of the transmission, there is a relationship between their operating state and the shift position of the gears, for example as shown in the table below.
他方、ニュートラルスタートスイッチ１００はプリント
配線基盤１０２と、切換レバー１０４とからなり、切換
レバー１０４の位置により、バーキングＰ、リバースＲ
、ニュートラルＮ、前進り等が検出される。そこで、ソ
レノイドバルブの信号と５ニユートラルスタートスイツ
チ１００の信号との組合せによってシフトポジションを
知ることができる。On the other hand, the neutral start switch 100 consists of a printed wiring board 102 and a switching lever 104.
, neutral N, forward movement, etc. are detected. Therefore, the shift position can be determined by a combination of the solenoid valve signal and the 5 neutral start switch 100 signal.
コントローラ１８は、シフトポジション毎に、エンジン
回転数とプロペラシャフトのトルクとの相関を記憶した
マツプ１０６を備える（第５図には便宜上、１つのマツ
プに記載しである）。そこで、シフトポジションセンサ
９２からの信号がコントローラ１８に人力すると、まず
そのシフトポジションセンサに対応するマツプが選ばれ
、その後エンジン回転数センサ９４からの信号によって
、プロペラシャフトのトルク”ｒ２ （ｔｏｓ）が得ら
れる。この得られたトルクＴ２と基準トルクＴｏとの差
をとって、第３図に準じて、または大小を比較して、第
４図に準じて制御することができる。The controller 18 includes a map 106 that stores the correlation between the engine speed and the propeller shaft torque for each shift position (for convenience, the maps are shown in one map in FIG. 5). Therefore, when a signal from the shift position sensor 92 is manually input to the controller 18, the map corresponding to the shift position sensor is selected, and then the torque "r2 (tos) of the propeller shaft is determined by the signal from the engine speed sensor 94. The difference between the obtained torque T2 and the reference torque To can be calculated according to FIG. 3, or the magnitude can be compared and control can be performed according to FIG. 4.
第８図に示す実施例では、駆動トルク状態を検出する手
段１１０は車速センサ１１２とエンジン回転数センサ１
１４とからなる。こわらセンサからの信号に基づいてコ
ントローラ１８は以下のようにしてトルクを得る。In the embodiment shown in FIG.
It consists of 14. Based on the signal from the stiffness sensor, controller 18 obtains torque as follows.
コントローラ１８に面もって、１速時ないし５速時およ
び後進時のトランスミッションのギヤ減速比が、ギヤ減
速比毎に、車速Ｕとエンジン回転数ωとの相関としてマ
ツプ１１６に記憶されている（第８図には便宜のため、
１つのマツプに示しである）。他方、エンジン回転数ω
とエンジントルクＴ、との相関がマツプ１１８に記憶さ
れている。Facing the controller 18, the gear reduction ratios of the transmission in 1st to 5th gears and in reverse are stored in a map 116 as a correlation between vehicle speed U and engine speed ω for each gear reduction ratio. For convenience, Figure 8 shows
(shown on one map). On the other hand, engine speed ω
The correlation between T and the engine torque T is stored in the map 118.
車速Ｕとエンジン回転数ωがコントローラ１８に入力す
ると、コントローラ１８は両信号に適合する減速比ｒｋ
をマツプ１１６から求め、エンジン回転数ωに基づき、
マツプ１１８からエンジントルクＴ１を求める。その後
、減速比ｒｋとエンジントルクＴＩとの積を算出しく１
２０）、プロペラシャフトのトルクＴ２が求められる（
１２２）。コントローラ１８は、トルクＴ２と基準トル
クＴｏとの差をとって、または大小を比較して第３図ま
たは第４図に準じた制御をする。When vehicle speed U and engine speed ω are input to the controller 18, the controller 18 sets a reduction ratio rk that matches both signals.
is obtained from the map 116, and based on the engine speed ω,
Engine torque T1 is determined from map 118. Then, calculate the product of the reduction ratio rk and the engine torque TI.
20), the torque T2 of the propeller shaft is found (
122). The controller 18 takes the difference between the torque T2 and the reference torque To, or compares the magnitude thereof, and performs control according to FIG. 3 or FIG. 4.
第９図に示す実施例では、コントローラ１８は車速セン
サ１１２とエンジン回転数センサ１１４との信号に基づ
いて演算し、減速比を求める。In the embodiment shown in FIG. 9, the controller 18 calculates the reduction ratio based on signals from the vehicle speed sensor 112 and the engine rotation speed sensor 114.
すなわち、初期化しく１３０）、車速Ｕを読込み（１３
２）、エンジン回転数ωを読込む（１３４）。ｋ＝１と
しく１３６）、このｋの値を６と比較する（１３Ｂ）。That is, initialize (130) and read vehicle speed U (13).
2) Read the engine speed ω (134). Let k=1 (136), and compare the value of k with 6 (13B).
ここで、ｋを６と比較しているのは、トランスミッショ
ンが前進５段、後進１段である場合を想定していること
による。Here, k is compared with 6 because it is assumed that the transmission has five forward speeds and one reverse speed.
ｋが６より大きいとき、Ｔ２をゼロとする（１４０）。When k is greater than 6, T2 is set to zero (140).
ｋが６以下であるとき、推定エンジン回転数ωｋを、ｋ
速の減速比ｒ、（ｋ＝１から５までの減速比は前もって
コントローラ１８に記憶しておく）、差動装置の終減速
比やタイヤ径などによって定まる定数ａおよび車速Ｕの
積から求め（１４２）、検出したエンジン回転数ωと演
算したエンジン回転数ω、とを比較する（１４４）。検
出したエンジン回転数ωが推定エンジン回転数ωにのた
とえば、１０％以内にあるとき、Ｒをｒｋとする（１４
６）。他方、検出したエンジン回転数ωが前記範囲から
外れるとき、ｋを（ｋ＋１）としく１４Ｂ）、この変更
後のｋを６と比較する（１３８）。When k is 6 or less, the estimated engine speed ωk is expressed as k
The speed reduction ratio r, (k = 1 to 5 reduction ratios are stored in advance in the controller 18), is determined from the product of the constant a determined by the final reduction ratio of the differential gear, the tire diameter, etc., and the vehicle speed U ( 142), the detected engine rotational speed ω and the calculated engine rotational speed ω are compared (144). When the detected engine speed ω is within 10% of the estimated engine speed ω, R is set to rk (14
6). On the other hand, when the detected engine speed ω is out of the range, k is set to (k+1) (14B), and k after this change is compared with 6 (138).
コントローラ１８に前もって、エンジン回転数ωと、エ
ンジントルクＴ１との相関を記憶しておき（１５０）、
検出エンジン回転数ωからエンジントルクＴ、を求め、
プロペラシャフトのトルクＴ２を、減速比Ｒとエンジン
トルクＴ１とから演算しく１５２）、トルクＴ２を得る
（１５４）。The controller 18 stores in advance the correlation between the engine rotation speed ω and the engine torque T1 (150),
Find the engine torque T from the detected engine rotation speed ω,
The torque T2 of the propeller shaft is calculated from the reduction ratio R and the engine torque T1 (152), and the torque T2 is obtained (154).
トルクＴ２を基準トルクＴ０と比較し、第３図または第
４図に準じた制御をする。Torque T2 is compared with reference torque T0, and control according to FIG. 3 or FIG. 4 is performed.
第１図は差動制御装置のブロック図、第２図ａ。
ｂ、ｃはマツプとして記憶する車速と基準トルクとの相
関を示すグラフ、第３図は制御のフローチャート、第４
図は制御の別の実施例のフローチャート、第５図は一重
部の別の実施例のフローチャート、第６図および第７図
はシフトポジションを検出するセンサの平面図、第８図
および第９図は制御の別の実施例のフローチャートであ
る。
１０：差動制御装置、１２：差動制限機構、１４：車速
検出手段、１６：トルク検出手段、１８：コントローラ
、２０：操作手段、２８：電流制御減圧弁、
９０．１１０：駆動トルク状態検出手段。
代理人 弁理士 松 永 宣 行
第１図
第２図（ａ）
第２図（ｂ）＊速（ｕ）
第２図（ｃ）
第３図
第４図
第６図
９ｄ
第７図
第９図FIG. 1 is a block diagram of the differential control device, and FIG. 2a. b and c are graphs showing the correlation between vehicle speed and reference torque stored as a map, Fig. 3 is a control flow chart, and Fig. 4 is a graph showing the correlation between vehicle speed and reference torque stored as a map.
FIG. 5 is a flowchart of another embodiment of the control, FIG. 5 is a flowchart of another embodiment of the single section, FIGS. 6 and 7 are plan views of the sensor for detecting the shift position, and FIGS. 8 and 9. is a flowchart of another embodiment of control. 10: Differential control device, 12: Differential limiting mechanism, 14: Vehicle speed detection means, 16: Torque detection means, 18: Controller, 20: Operation means, 28: Current control pressure reducing valve, 90.110: Driving torque state detection means. Agent Patent Attorney Nobuyuki Matsunaga Figure 1 Figure 2 (a) Figure 2 (b) * Speed (u) Figure 2 (c) Figure 3 Figure 4 Figure 6 Figure 9d Figure 7 Figure 9
Claims (2)
装置であって、車速を検出する手段と、騒動トルクを検
出する手段と、前記車速検出手段および駆動トルク検出
手段から信号を受けるコントローラと、前記差動制限機
構を操作する手段とを含み、前記コントローラは、検出
した車速から車速に対応した基準トルクを得ると共に、
検出した駆動トルク値を基準トルク値と比較し、検出し
た騒動トルク値が基準トルク値以上であるとき、差動を
制限するべく前記操作手段を制御する、差動制御装置。(1) A device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, which includes means for detecting vehicle speed, means for detecting turbulence torque, and receiving signals from the vehicle speed detecting means and the driving torque detecting means. and means for operating the differential limiting mechanism, the controller obtains a reference torque corresponding to the vehicle speed from the detected vehicle speed, and
A differential control device that compares a detected drive torque value with a reference torque value, and controls the operating means to limit the differential when the detected turbulent torque value is equal to or greater than the reference torque value.
装置であって、車速を検出する手段と、駆動トルク状態
を検出する手段と、前記車速検出手段および騒動トルク
状態を検出する手段から信号を受けるコントローラと、
前記差動制限機構を操作する手段とを含み、前記コント
ローラは、検出した駆動トルク状態から駆動トルクを、
また検出した車速から車速に対応した基準トルクを得る
と共に、得られた駆動トルク値を基準トルク値と比較し
、得られた駆動トルク値が基準トルク値以上であるとき
、差動を制限するべく前記操作手段を制御する、差動制
御装置。(2) A device for controlling the differential of a differential gear having a differential limiting mechanism, comprising means for detecting vehicle speed, means for detecting a driving torque state, and detecting the vehicle speed detecting means and the turbulent torque state. a controller receiving a signal from the means;
means for operating the differential limiting mechanism, and the controller controls the drive torque from the detected drive torque state.
In addition, a reference torque corresponding to the vehicle speed is obtained from the detected vehicle speed, and the obtained drive torque value is compared with the reference torque value, and when the obtained drive torque value is greater than or equal to the reference torque value, the differential is limited. A differential control device that controls the operating means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5673087A JPS63222938A (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Differential control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5673087A JPS63222938A (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Differential control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63222938A true JPS63222938A (en) | 1988-09-16 |
Family
ID=13035621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5673087A Pending JPS63222938A (en) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | Differential control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63222938A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019207946A1 (en) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | 株式会社小松製作所 | Work machine and method for controlling same |
-
1987
- 1987-03-13 JP JP5673087A patent/JPS63222938A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019207946A1 (en) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | 株式会社小松製作所 | Work machine and method for controlling same |
| CN111788098A (en) * | 2018-04-26 | 2020-10-16 | 株式会社小松制作所 | Working machine and control method thereof |
| CN111788098B (en) * | 2018-04-26 | 2023-08-15 | 株式会社小松制作所 | Work machine and control method therefor |
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