JPS63215853A - Control method of air-fuel ratio for on-vehicle internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve exhaust gas purification performance by increasing speed in change of reference correction values correcting air-fuel ratio correction reference values which control an air-fuel ratio control volume in an air-fuel ratio feed-back control, in accordance with the reduction in engine speed. CONSTITUTION:With an engine 5 operated, an air-fuel ratio control reference value set in accordance with engine operating conditions is corrected in a control circuit 20. And the air-fuel ratio of mixture is controlled in such away that the air-fuel ratio correction value is adjusted in accordance with the comparative result between the output from an O2 sensor 14 and an air-fuel ratio judgement reference value under computing an air-fuel ratio output value based on said air-fuel ratio correction value and air-fuel ratio control reference value, thereby controlling a linear type electromagnetic valve 9. In this case, the reference correction value in corrected by the amount of value corresponding to a renewal coefficient based on the air-fuel ratio correction value, wherein said renewal coefficient is controlled to be increased in accordance with the reduction in engine speed. The renewal coefficient is made maximum at the condition of engine idling.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車載内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。[Detailed description of the invention] Technical field The present invention relates to an air-fuel ratio control method for an on-vehicle internal combustion engine.

背景技術 車載内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等のために
排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度を排気成分濃度
センサによって検出し、エンジンに供給される混合気の
空気量、又は燃料量を排気成分濃度センサによる検出値
に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭５
５−３５３３号公報により知られている。BACKGROUND TECHNOLOGY In order to purify the exhaust gas of an in-vehicle internal combustion engine, improve fuel efficiency, etc., the concentration of exhaust components such as oxygen concentration in the exhaust gas is detected by an exhaust component concentration sensor, and the amount of air or fuel in the mixture supplied to the engine is detected. For example, an air-fuel ratio control device that feedback-controls the air-fuel ratio of a supplied air-fuel mixture by adjusting the air-fuel ratio according to a value detected by an exhaust component concentration sensor is developed by
It is known from Japanese Patent No. 5-3533.

このような従来の空燃比制御装置においては、エンジン
負荷に関する複数の運転パラメータに応じて吸気２次空
気供給量を表わす空燃比制御基準値を設定し、排気成分
濃度センサの出力レベルから供給混合気の空燃比が理論
空燃比等の所望空燃比に対してリーン又はリッチのいず
れであるかを判別し、その判別結果に応じて所定周期毎
に空燃比補正値を比例量又は積分量だけ増減し、空燃比
補正値に応じて空燃比制御基準値を補正制御するＰＩ（
比例積分）制御が通常行なわれている。In such conventional air-fuel ratio control devices, an air-fuel ratio control reference value representing the intake secondary air supply amount is set according to multiple operating parameters related to engine load, and the supplied air-fuel mixture is determined based on the output level of the exhaust component concentration sensor. determines whether the air-fuel ratio is lean or rich with respect to a desired air-fuel ratio such as the stoichiometric air-fuel ratio, and increases or decreases the air-fuel ratio correction value by a proportional amount or an integral amount at each predetermined period according to the determination result. , a PI (
Proportional-integral) control is normally performed.

ところで、気化器の経年変化、又は劣化のために気化器
のベース空燃比が予め定められた値からずれることによ
り設定された空燃比制御基準値が所望空燃比に対応しな
くなり誤差を生じてくることが通常である。よって、空
燃比フィードバック制御時に運転領域毎に空燃比制御基
準値の誤差を補正するための基準補正値を算出しその算
出した基準補正値をＲＡＭ等の記憶素子に記憶させて更
新する学習制御を行ない、空燃比制御精度の向上を図っ
たものがある。By the way, when the base air-fuel ratio of the carburetor deviates from a predetermined value due to aging or deterioration of the carburetor, the set air-fuel ratio control reference value no longer corresponds to the desired air-fuel ratio, resulting in an error. This is normal. Therefore, learning control is performed in which a reference correction value is calculated for correcting the error in the air-fuel ratio control reference value for each operating region during air-fuel ratio feedback control, and the calculated reference correction value is stored in a storage element such as a RAM and updated. There are some methods that have been used to improve the accuracy of air-fuel ratio control.

かかる基準補正値、又は基準補正値の変化量は通常、供
給混合気の空燃比が所望空燃比に対して反転する毎に算
出され、運転領域が変化するとその最新の基準補正値を
記憶させることにより基準補正値の更新がされる。一方
、エンジンのアイドル時にはそれ以外の運転状態に比べ
て燃焼速度が遅く、また比例量及び積分量が小さく空燃
比補正値の変化速度が小さいので供給混合気の空燃比が
所望空燃比に対して反転してから次に反転するまでの期
間が長くなり、基準補正値の算出頻度が少ない。よって
、アイドル状態の如くエンジン回転数が低いときには基
準補正値の更新が遅延し、特に、累積走行距離が少ない
車両の如く更新回数が未だ十分でないような場合、或い
は急に気化器の特性が変化したような場合においては基
準補正値の更新の遅れが空燃比フィードバック制御に影
響して空燃比がリッチ、又はリーン側に偏り排気浄化性
能の悪化を招来するという不具合があった。The reference correction value or the amount of change in the reference correction value is usually calculated every time the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture reverses with respect to the desired air-fuel ratio, and when the operating region changes, the latest reference correction value is stored. The reference correction value is updated. On the other hand, when the engine is idling, the combustion speed is slower than in other operating states, and the proportional and integral quantities are small, so the rate of change of the air-fuel ratio correction value is slow, so the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture is lower than the desired air-fuel ratio. The period from one inversion to the next inversion becomes longer, and the reference correction value is calculated less frequently. Therefore, when the engine speed is low, such as when the engine is idling, the update of the reference correction value is delayed, and especially when the number of updates is not yet sufficient, such as in a vehicle with a small cumulative mileage, or when the characteristics of the carburetor suddenly change. In such a case, there is a problem in that the delay in updating the reference correction value affects the air-fuel ratio feedback control, causing the air-fuel ratio to be biased toward the rich or lean side, resulting in deterioration of exhaust purification performance.

発明の概要 そこで、本発明の目的は、空燃比制御における空燃比制
御量を支配する空燃比制御基準値の補正のための基準補
正値の更新を常に迅速に行なって排気浄化性能の向上を
図った空燃比制御方法を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to improve exhaust purification performance by constantly and quickly updating a reference correction value for correcting an air-fuel ratio control reference value that governs an air-fuel ratio control amount in air-fuel ratio control. An object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control method.

本願第１の発明の空燃比制御方法においては、排気系に
排気ガス中の排気成分濃度に応じた出力を発生する排気
成分濃度センサを備えた車載内燃エンジンにおい・てエ
ンジン運転パラメータに応じて空燃比制御基準値を設定
し、空燃比制御基準値を基準補正値に応じて補正し、排
気成分濃度センサの出力値と空燃比判別基準値とを比較
してその比較結果に応じて空燃比補正値を調整し、空燃
比補正値及び補正した空燃比制御基準値の少なくとも一
方に応じて空燃比制御出力値を算出し、内燃エンジンに
供給される混合気の空燃比を空燃比制御出力値に応じて
制御し、基準補正値を空燃比補正値を基に更新係数に応
じた値だけ補正する一方、更新係数の大きさを内燃エン
ジン回転数の低下に応じて増加せしめることを特徴とし
ている。本願第２の発明の空燃比制御方法においては、
排気系に排気ガス中の排気成分濃度に応じた出力を発生
する排気成分濃度センサを備えた車載内燃エンジンにお
いてエンジン運転パラメータに応じて空燃比制御基準値
を設定し、空燃比制御基準値を基準補正値に応じて補正
し、排気成分濃度センナの出力値と空燃比判別基準値と
を比較してその比較結果に応じて空燃比補正値を調整し
、空燃比補正値及び補正した空燃比制御基準値の少なく
とも一方に応じて空燃比制御出力値を算出し、内燃エン
ジンに供給される混合気の空燃比を空燃比制御出力値に
応じて制御し、基準補正値の更新のための累進補正値を
空燃比補正値を基に更新係数に応じた値に応じて補正し
、内燃エンジンの運転状態が１つの運転領域から他の運
転領域に移行する毎に基準補正値を累進補正値に応じて
更新し、更新係数の大きさを内燃エンジン回転数の低下
に応じて増加せしめることを特徴としている。In the air-fuel ratio control method of the first invention of the present application, in an on-vehicle internal combustion engine equipped with an exhaust component concentration sensor that generates an output according to the exhaust component concentration in exhaust gas in the exhaust system, A fuel ratio control reference value is set, the air-fuel ratio control reference value is corrected according to the reference correction value, the output value of the exhaust component concentration sensor is compared with the air-fuel ratio discrimination reference value, and the air-fuel ratio is corrected according to the comparison result. calculate the air-fuel ratio control output value according to at least one of the air-fuel ratio correction value and the corrected air-fuel ratio control reference value, and adjust the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to the air-fuel ratio control output value. The standard correction value is corrected based on the air-fuel ratio correction value by a value corresponding to the update coefficient, and the magnitude of the update coefficient is increased in accordance with a decrease in the internal combustion engine speed. In the air-fuel ratio control method of the second invention of the present application,
In a vehicle internal combustion engine equipped with an exhaust component concentration sensor that generates an output according to the concentration of exhaust components in exhaust gas in the exhaust system, an air-fuel ratio control reference value is set according to engine operating parameters, and the air-fuel ratio control reference value is used as a reference. Compare the output value of the exhaust component concentration sensor with the air-fuel ratio discrimination reference value, adjust the air-fuel ratio correction value according to the comparison result, and adjust the air-fuel ratio correction value and the corrected air-fuel ratio control. Calculates an air-fuel ratio control output value according to at least one of the reference values, controls the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine according to the air-fuel ratio control output value, and performs progressive correction for updating the reference correction value. The value is corrected according to the update coefficient based on the air-fuel ratio correction value, and the reference correction value is corrected according to the progressive correction value every time the operating state of the internal combustion engine shifts from one operating range to another. It is characterized in that the magnitude of the update coefficient is increased in accordance with a decrease in the internal combustion engine speed.

実施例 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳細
に説明する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した車載内燃エ
ンジンの空燃比制御装置を示している。FIG. 1 shows an air-fuel ratio control device for an on-vehicle internal combustion engine to which the air-fuel ratio control method of the present invention is applied.

この空燃比制御装置においては、気化器１の絞り弁３よ
り下流の吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐
出口近傍とは吸気２次空気供給通路８によって連通され
ている。吸気２次空気供給通路８にはいわゆるリニア型
電磁弁９が設けられている。電磁弁９の開度はそのソレ
ノイド９ａに供給される電流値に比例して変化する。In this air-fuel ratio control device, an intake manifold 4 downstream of the throttle valve 3 of the carburetor 1 and the vicinity of the air discharge port of the air cleaner 2 are communicated by an intake secondary air supply passage 8. A so-called linear solenoid valve 9 is provided in the intake secondary air supply passage 8 . The opening degree of the solenoid valve 9 changes in proportion to the current value supplied to the solenoid 9a.

絞り弁３近傍の気化器１内壁面には負圧検出ボート６が
設けられている。負圧検出ボート６は絞り弁３が所定開
度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁３が所
定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する。負圧
検出ボート６における負圧ＰＣは負圧通路６ａを介して
負圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り弁
３の閉弁状態を検出するために設けられており、負圧検
出ボート６における負圧が例えば、３０　ｍｌｌｌＨｇ
以下のときオンとなる。A negative pressure detection boat 6 is provided on the inner wall surface of the carburetor 1 near the throttle valve 3. The negative pressure detection boat 6 is located upstream of the throttle valve 3 when the opening of the throttle valve 3 is less than a predetermined opening, and is located downstream of the throttle valve 3 when the opening of the throttle valve 3 is greater than the predetermined opening. Negative pressure PC in negative pressure detection boat 6 is supplied to negative pressure switch 7 via negative pressure passage 6a. The negative pressure switch 7 is provided to detect the closed state of the throttle valve 3, and the negative pressure in the negative pressure detection boat 6 is, for example, 30 mlllHg.
It turns on when:

一方、絶対圧センサ１０は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧ＰＢＡに応じたレベル
の出力を発生し、クランク角センサ１１は内燃エンジン
（以下、単にエンジンと称す）５のクランクシャフト（
図示せず）の回転に同期したパルス、例えば、ＴＤＣパ
ルスを発生し、冷却水温センサ１２はエンジン５の冷却
水温Ｔｗに応じたレベルの出力を発生し、吸気温センサ
１３は吸入空気の温度ＴＡに応じた出力電圧を発生し、
酸素濃度センサ１４は排気成分濃度センサとしてエンジ
ン５の排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸
素濃度に応じた出力電圧を発生する。酸素濃度センサ１
４は例えば、理論空燃比において出力電圧が急変するλ
−１型のセンサである。この酸素濃度センサ１４の配設
位置より下流の排気マニホールド１５には排気ガス中の
有害成分の低減を促進させるために触媒コンバータ３４
が設けられている。負圧スイッチ７、電磁弁９、絶対圧
センサ１０、クランク角センサ１１、水温センサ１２、
吸気温センサ１３、及び酸素濃度センサ１４の各出力は
制御回路２０に供給される。On the other hand, the absolute pressure sensor 10 is installed in the intake manifold 4 and generates an output at a level corresponding to the absolute pressure PBA in the intake manifold 4, and the crank angle sensor 11 is connected to the crankshaft of the internal combustion engine (hereinafter simply referred to as the engine) 5. (
The cooling water temperature sensor 12 generates an output at a level corresponding to the cooling water temperature Tw of the engine 5, and the intake air temperature sensor 13 generates a pulse synchronized with the rotation of the engine 5 (not shown), for example, a TDC pulse. Generates an output voltage according to
The oxygen concentration sensor 14 is provided as an exhaust component concentration sensor in the exhaust manifold 15 of the engine 5, and generates an output voltage according to the oxygen concentration in the exhaust gas. Oxygen concentration sensor 1
4 is, for example, λ where the output voltage suddenly changes at the stoichiometric air-fuel ratio.
-1 type sensor. A catalytic converter 34 is installed in the exhaust manifold 15 downstream of the oxygen concentration sensor 14 in order to promote the reduction of harmful components in the exhaust gas.
is provided. Negative pressure switch 7, solenoid valve 9, absolute pressure sensor 10, crank angle sensor 11, water temperature sensor 12,
Each output of the intake temperature sensor 13 and the oxygen concentration sensor 14 is supplied to a control circuit 20.

また制御回路２０には更に車両の速度Ｖに応じたレベル
の出力を発生する車速センサ１６と、大気圧ＰＡに応じ
て出力を発生する大気圧センサ１７と、クラッチペダル
（図示せず）が踏み込まれるとオフとなるクラッチスイ
ッチ１８とが接続されている。負圧スイッチ７及びクラ
ッチスイッチ１８はオフ時に低レベル出力を発生し、オ
ン時に電圧ｖ８の高レベル出力を発生する。The control circuit 20 further includes a vehicle speed sensor 16 that generates an output at a level corresponding to the speed V of the vehicle, an atmospheric pressure sensor 17 that generates an output according to the atmospheric pressure PA, and a clutch pedal (not shown) that generates an output when a clutch pedal (not shown) is depressed. A clutch switch 18 is connected to the clutch switch 18, which is turned off when the clutch switch is turned off. The negative pressure switch 7 and the clutch switch 18 generate a low level output when turned off, and generate a high level output of voltage v8 when turned on.

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ１
４、車速センサ１６、大気圧センサ１７の各出力レベル
を変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、
クランク角センサ１１の出力信号を波形整形する波形整
形回路２４と、波形整形回路２４の出力パルスの発生間
隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から出力され
るクロックパルス数によって計測してエンジン回転数Ｎ
ｅデータを出力するカウンタ２５と、負圧スイッチ７及
びクラッチスイッチ１８の出力レベルを変換するレベル
変換回路２６と、その変換出力をディジタルデータとす
るディジタル入カモシュレータ２７と、電磁弁９を開弁
駆動する駆動回路２８と、警報用の発光ダイオード１９
を点灯駆動する駆動回路３３と、プログラムに従ってデ
ィジタル演算を行なうＣＰＵ　（中央処理装置）２９と
、各種の処理プログラム及びデータが予め書き込まれた
ＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。電磁弁９
のソレノイド９ａは駆動回路２８の駆動トランジスタ及
び電流検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されて
その直列回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチ
プレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、ディ
ジタル入カモシュレータ２７、駆動回路２８．３Ｂ、Ｃ
ＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２
によって互いに接続されている。なお、ＣＰＵ２９はタ
イマＡないしＥ（図示せず）を内蔵し、またＲＡＭ３１
は不揮発性である。The control circuit 20 includes an absolute pressure sensor 10, as shown in FIG.
Water temperature sensor 12, intake temperature sensor 13, oxygen concentration sensor 1
4. A level conversion circuit 21 that converts each output level of the vehicle speed sensor 16 and the atmospheric pressure sensor 17; and a level conversion circuit 21.
A multiplexer 22 that selectively outputs one of the sensor outputs that have passed through the multiplexer 22, and an A/D converter 23 that converts the signal output from the multiplexer 22 into a digital signal.
A waveform shaping circuit 24 shapes the output signal of the crank angle sensor 11, and the generation interval of the output pulses of the waveform shaping circuit 24 is measured by the number of clock pulses output from a clock pulse generation circuit (not shown) to rotate the engine. Number N
A counter 25 that outputs e data, a level conversion circuit 26 that converts the output levels of the negative pressure switch 7 and clutch switch 18, a digital input camosulator 27 that converts the converted output into digital data, and an opening drive for the solenoid valve 9. a driving circuit 28 and a light emitting diode 19 for alarm.
It consists of a drive circuit 33 that drives the lighting, a CPU (central processing unit) 29 that performs digital calculations according to a program, a ROM 30 in which various processing programs and data are written in advance, and a RAM 31. Solenoid valve 9
The solenoid 9a is connected in series with a drive transistor and a current detection resistor (both not shown) of the drive circuit 28, and a power supply voltage is supplied across the series circuit. Multiplexer 22, A/D converter 23, counter 25, digital input camosulator 27, drive circuit 28.3B, C
PU29, ROM30 and RAM31 are input/output bus 32
are connected to each other by. Note that the CPU 29 has built-in timers A to E (not shown), and also has a RAM 31.
is non-volatile.

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧ＰＥＡ、冷却水冷却水温１気、吸
気温　ｓ排気ガス中の酸素濃度、車速ｖ１及び大気圧Ｐ
Ａの情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン回転数
Ｎｅを表わす情報が、またディジタル入カモシュレータ
２７から負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１８のオ
ンオフ情報がＣＰＵ２９に入出力バス３２を介して各々
供給される。ＣＰＵ２９はイグニッションスイッチ（図
示せず）がオンされるとクロックパルスに応じてプログ
ラムを繰り返し処理することにより後述の如く電磁弁９
のソレノ、イド９ａへの供給電流値を表わす空燃比制御
出力値ＡＦＯＬＪＴをデータとして算出し、その算出し
た出力値ＡＦＯＵ　Ｔを駆動回路２８に供給する。駆動
回路２８はソレノイド９ａに流れる電流値が出力値ＡＦ
ｏＵＴになるようにソレノイド９ａに流れる電流値を閉
ループ制御する。In this configuration, the A/D converter 23 transmits the absolute pressure PEA in the intake manifold 4, the cooling water temperature 1 atmosphere, the intake temperature s, the oxygen concentration in the exhaust gas, the vehicle speed v1, and the atmospheric pressure P.
Information A is alternatively supplied to the CPU 29 via the input/output bus 32, and information representing the engine speed Ne is supplied from the counter 25, and on/off information of the negative pressure switch 7 and clutch switch 18 is supplied from the digital input camosulator 27. be done. When the ignition switch (not shown) is turned on, the CPU 29 repeatedly processes a program in response to clock pulses to control the solenoid valve 9 as described later.
The air-fuel ratio control output value AFOLJT representing the current value supplied to the solenoid and the idler 9a is calculated as data, and the calculated output value AFOUT is supplied to the drive circuit 28. In the drive circuit 28, the current value flowing through the solenoid 9a is the output value AF.
The current value flowing through the solenoid 9a is controlled in a closed loop so that the current value becomes oUT.

次に、かかる空燃比制御装置の動作を第３図、第５図、
第６図及び第７図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図に
従って詳細に説明する。Next, the operation of such an air-fuel ratio control device is shown in FIGS. 3 and 5.
This will be explained in detail according to the operation flowcharts of the CPU 29 shown in FIGS. 6 and 7.

ＣＰＵ２９は第３図（ａ）、（ｂ）に示すように先ず、
絶対圧Ｐ　Ｂ　Ａ　ｓ冷却水温Ｔｗ、吸気温ＴＡ１排気
ガス中の酸素濃度ｏ２、車速ｖ１大気圧Ｐ　Ａ　％エン
ジン回転数Ｎｅ、負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ
１８のオンオフの各情報を読み込み（ステップ５０）、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ＋　　（例えば、
３２０Ｏｒｐｍ）より小であるか否かを判別しくステッ
プ５１）　、Ｎｅ＜Ｎｅ１ならば、大気圧ＰＡと絶対圧
ＰＢＡとの差圧ＰＡ　−ＰＢ　Ａか所定圧Ｐｓｉ（例え
ば、８０ｍｍＨｇ）より大であるか否かを判別する（ス
テップ５３）。Ｎｅ≧Ｎｅ１ならば、高エンジン回転数
であるの、で、またＰＡ　−Ｐａ　Ａ≦Ｐｅｔならば、
吸気マニホールド４内が低負圧であるのでオーブンルー
プ制御すべきであるとしてタイマＡに所定時間ｔＡ　（
例えば、３０ｓｅｃ）をセットしてダウン計測を開始さ
せ（ステップ５２）、更に、フラグＦＩＤを０にリセッ
トする（ステップ１１８）。As shown in FIGS. 3(a) and 3(b), the CPU 29 first performs
Absolute pressure P B A s Cooling water temperature Tw, intake temperature TA1 Oxygen concentration in exhaust gas o2, vehicle speed v1 Atmospheric pressure P 50),
The engine rotation speed Ne is set to a predetermined rotation speed Ne+ (for example,
Step 51) If Ne<Ne1, the differential pressure between atmospheric pressure PA and absolute pressure PBA is greater than the predetermined pressure Psi (for example, 80 mmHg). It is determined whether or not (step 53). If Ne≧Ne1, the engine speed is high, and if PA −Pa A≦Pet,
Since the inside of the intake manifold 4 has a low negative pressure, it is assumed that oven loop control should be performed, and a predetermined time tA (
For example, 30 seconds) is set to start down measurement (step 52), and the flag FID is reset to 0 (step 118).

ＰズーＰＢ　Ａ　＞ＰＢ　１ならば、吸気温ＴＡが所定
温度ＴＡＩ（例えば、７５℃）より小で、所定温度ＴＡ
２（例えば、２０．５℃、ただし、ＴＡＩ＞ＴＡ２）よ
り大であるか否かを判別する（ステップ５４．５５）。If P Zoo PB A > PB 1, the intake air temperature TA is lower than the predetermined temperature TAI (for example, 75°C) and the predetermined temperature TA
2 (for example, 20.5° C., where TAI>TA2) (steps 54 and 55).

ＴＡ≧ＴＡＩならば、高吸気温のためにオープンループ
制御すべきであるとしてステップ５２，１１８を実行し
、ＴＡ≦ＴＡ２ならば、低吸気温であるので吸気温フラ
グＰＬＧＡに１をセットしくステップ５６）、そしてス
テップ５２．１１８を実行する。ＴＡ　２　＜ＴＡ　＜
ＴＡ　１の場合にはフラグＰＬＧＡが１に等しいか否か
を判別しくステップ５７）　、ＰＬＧＡ−０ならば、低
吸気温でないので冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ１　（例
えば、５５℃、ただし、ＴＡ　１＞ＴＷＩ　＞ＴＡ　２
　）より大であるか否かを判別しくステップ５８）、Ｆ
ＬＧＡ−１ならば、低吸気温と判別されている訳であり
、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ２　　（例えば、７５℃
、ただし７ｗ２　＞Ｔｗ＋　）より大であるか否かを判
別する（ステップ５９）。If TA≧TAI, it is assumed that open-loop control should be performed due to the high intake temperature, and steps 52 and 118 are executed; if TA≦TA2, the intake temperature is low, so the step is to set the intake temperature flag PLGA to 1. 56) and execute step 52.118. TA 2 <TA <
If TA1, it is determined whether the flag PLGA is equal to 1 or not (Step 57); if PLGA-0, the intake temperature is not low, so the cooling water temperature Tw is set to a predetermined temperature Tw1 (for example, 55°C, but TA1 ＞TWI ＞TA 2
), step 58), F
If it is LGA-1, it is determined that the intake air temperature is low, and the cooling water temperature Tw is at the predetermined temperature Tw2 (for example, 75℃
, where 7w2>Tw+) is determined (step 59).

Ｔ　ｗ　＞　Ｔ　ｗ　１の場合には、負圧スイッチ７が
オンであるか否かを判別する（ステップ６１）。またＴ
　ｗ　＞　Ｔ　Ｗ　２の場合にはフラグＦＬＧＡを０に
リセットしくステップ６０）、そしてステップ６１を実
行する。負圧スイッチ７がオフならば、絞り弁ｊが開弁
しているので空燃比フィードバック制御条件を充足した
としてタイマＡに所定時間ｔＡをセットしてダウン計測
を開始させ（ステップ６２）、活性フラグＦＬＧＢを０
にリセットしくステップ６３）、更に、フラグＦ’ｒｏ
を０にリセットする（ステップ１１９）。負圧スイッチ
７がオンならば、絞り弁３が閉弁した状態であるとして
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ２　（例えば、４
００ｒｐｍｓただし、Ｎｅ１　＞Ｎｅ２）より小である
か否かを判別する（ステップ６４）。Ｎｅ＜Ｎｅ２なら
ば、クランキング状態であるのでタイマＢに所定時間ｔ
ｓ　　（例えば、５ｓｅｃ）をセットしてダウン計測を
開始させ（ステップ６５）、ステップ５２，１１８を実
行する。Ｎｅ１２：Ｎｅ２ならば、タイマＢの計測値Ｔ
ＳＴが０に達したか否かを判別する（ステップ６６）。If T w > T w 1, it is determined whether the negative pressure switch 7 is on (step 61). Also T
If w > T W 2, the flag FLGA is reset to 0 (step 60), and step 61 is executed. If the negative pressure switch 7 is off, since the throttle valve j is open, it is assumed that the air-fuel ratio feedback control conditions are satisfied, and the timer A is set to a predetermined time tA to start down measurement (step 62), and the activation flag is set. FLGB to 0
(step 63), and furthermore, the flag F'ro
is reset to 0 (step 119). If the negative pressure switch 7 is on, the throttle valve 3 is closed, and the engine rotation speed Ne is set to a predetermined rotation speed Ne2 (for example, 4
00 rpms (where Ne1 > Ne2) is determined (step 64). If Ne<Ne2, it is in the cranking state, so timer B is set for the predetermined time t.
s (for example, 5 seconds) to start down measurement (step 65), and steps 52 and 118 are executed. Ne12: If Ne2, the measured value T of timer B
It is determined whether ST has reached 0 (step 66).

ＴＳＴ＞Ｏのときにはクランキング動作終了から所定時
間ｔＢ以上経過していないのでフラグＦＳ丁に１をセッ
トしくステップ６７）、そしてステップ５２，１１８を
実行する。一方、クランキング動作終了から所定時間ｔ
Ｂが経過して、Ｔｓ　Ｔ　−０のときにはエンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ３（例えば、６００ｒｐｍ）よ
り小で、また車速Ｖが所定速度ｖ１（例えば、６４．Ｋ
ｍ／ｈ）より小であるか否かを判別する（ステップ６８
．６９）ｏ　Ｎｅ＜Ｎｅ３ならば、低エンジン回転数で
あり、一方、Ｎｅ上Ｎｅ３であってもＶ≧■１ならば、
高車速で減速中である故、これらの場合にはオーブンル
ープ制御すべくステップ５２，１１８を実行する。Ｎｅ
上Ｎｅ３で、またＶ＜Ｖｌならば、車速Ｖが所定速度Ｖ
２　　（例えば、３　Ｋｍ／ｈ、ただし、Ｖｌ　＞Ｖ２
　）　ヨり小で、またエンジン回転数Ｎｅが所定回転数
Ｎｅａ　　（例えば、１０１０００ｒｐより小であるか
否かを判別する（ステップ７０．７１）。Ｖ≧ｖ２、又
はＮｅ≧Ｎｅａのときには空燃比フィードバック制御条
件を充足したとしてステップ６２．６３゜１１９を実行
する。When TST>O, since the predetermined time tB or more has not elapsed since the end of the cranking operation, the flag FS is set to 1 (step 67), and steps 52 and 118 are executed. On the other hand, a predetermined time t from the end of the cranking operation
B has elapsed and when Ts T -0, the engine speed Ne is smaller than the predetermined rotation speed Ne3 (for example, 600 rpm), and the vehicle speed V is lower than the predetermined speed v1 (for example, 64.K).
m/h) (step 68
．． 69) o If Ne<Ne3, the engine speed is low; on the other hand, even if Ne is above Ne3, if V≧■1,
Since the vehicle is decelerating at a high speed, steps 52 and 118 are executed to perform oven loop control in these cases. Ne
At Ne3 above, if V<Vl, the vehicle speed V is the predetermined speed V
2 (for example, 3 Km/h, where Vl > V2
) It is determined whether the engine rotation speed Ne is smaller than a predetermined rotation speed Nea (for example, 101000 rpm (step 70.71). When V≧v2 or Ne≧Nea, air-fuel ratio feedback is performed. Assuming that the control conditions are satisfied, steps 62 and 63°119 are executed.

Ｖくｖ２、及びＮｅ＜Ｎｅ４のときにはアイドル運転時
であると判別してアイドルフラグＦｒＤに１をセットし
くステップ７２）、活性判別フラグＰＬＧＢが１に等し
いか否かを判別する（ステップ７３）。ＰＬＧＢ−１な
らば、酸素濃度センサ１４が不活性状態であると既に判
別されたか、又はイグニッションスイッチがオンにされ
た直後の初期化によりＰＬＧＢ−１であるので酸素濃度
センサ１４の出力電圧ＶＯ２が所定電圧Ｖｘ＋（例えば
、０゜７Ｖ）より大であるか否かを判別する（ステップ
７４）。この判別が行なわれるときには空燃比はオーブ
ンループ制御であり、電磁弁９が閉弁している。このた
め、エンジン５に供給される混合気の空燃比はリッチ化
されるので酸素濃度センサ１４が活性状態ならば酸素濃
度センサ１４の出力電圧ＶＯ２は所定電圧ＶＸＩより大
であるはずである。しかるに、ｖｏ２≦ＶＸＩの場合に
は、酸素濃度センサ１４の活性化が完了していないと判
別してオーブンループ制御を継続する。Ｖ（，２＞Ｖ×
１の場合には、酸素濃度センサ１４は活性状態であると
判別し、これによりアイドル時の空燃比フィードバック
制御条件を充足したとしてフラグＦＬＧＢを０にリセッ
トしくステップ７５）、タイマＡに所定時間ｔＡをセッ
トしてダウン計測を開始させる（ステップ７６）。When V<V2 and Ne<Ne4, it is determined that the engine is in idle operation and the idle flag FrD is set to 1 (step 72), and it is determined whether the activity determination flag PLGB is equal to 1 (step 73). If it is PLGB-1, it has already been determined that the oxygen concentration sensor 14 is in an inactive state, or the output voltage VO2 of the oxygen concentration sensor 14 is PLGB-1 due to initialization immediately after the ignition switch is turned on. It is determined whether the voltage is higher than a predetermined voltage Vx+ (for example, 0°7V) (step 74). When this determination is made, the air-fuel ratio is under oven loop control and the solenoid valve 9 is closed. Therefore, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 5 is enriched, so if the oxygen concentration sensor 14 is in an active state, the output voltage VO2 of the oxygen concentration sensor 14 should be greater than the predetermined voltage VXI. However, in the case of vo2≦VXI, it is determined that activation of the oxygen concentration sensor 14 is not completed, and oven loop control is continued. V(,2>V×
In the case of 1, it is determined that the oxygen concentration sensor 14 is in the active state, and the flag FLGB is reset to 0 as the idle air-fuel ratio feedback control condition is satisfied (step 75), and the timer A is set for a predetermined time tA is set to start down measurement (step 76).

ステップ７３においてＰＬＧＢ−０ならば、酸素濃度セ
ンサ１４は活性状態であると一旦判別されているので酸
素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が所定電圧Ｖ×２　
（例えば、０，２Ｖ、ただし、ＶＸＩ＞ＶＸ２）より大
であるか否かを判別する（ステップ７７）。ＶＯ２＞Ｖ
Ｘ２の場合には、酸素濃度センサ１４は依然として活性
状態であると判別して空燃比フィードバック制御をなす
べくステップ７６を実行する。しかしながら、ＶＯ２≦
ＶＸ２の場合には、酸素濃度センサ１４が不活性状態に
戻った恐れがあるのでタイマＡの計測値ＴＨＫｓが０に
達したか否かを判別する（ステップ７８）　。Ｔ）−Ｉ
Ｋｓ　＞０ならば、ＶＯ２≦ＶＸ２の状態が所定時間ｔ
Ａ以上継続していないので空燃比フィードバック制御を
継続する。ＴＨＫｓ−０ならば、ｖｏ２≦ＶＸ２の状態
が所定時間ｔＡ以上継続したので酸素濃度センサ１４が
不活性状態になったと判断してフラグＰＬＧＢに１をセ
ットしくステップ７９）、オープンループ制御を行なう
。If PLGB-0 in step 73, it has been determined that the oxygen concentration sensor 14 is in the active state, so the output voltage VO2 of the oxygen concentration sensor 14 is set to the predetermined voltage V×2.
(For example, 0.2V, where VXI>VX2) It is determined whether or not the voltage is greater than (for example, 0.2V, where VXI>VX2) (step 77). VO2>V
In the case of X2, it is determined that the oxygen concentration sensor 14 is still in the active state, and step 76 is executed to perform air-fuel ratio feedback control. However, VO2≦
In the case of VX2, there is a possibility that the oxygen concentration sensor 14 has returned to an inactive state, so it is determined whether or not the measured value THKs of timer A has reached 0 (step 78). T)-I
If Ks > 0, the state of VO2≦VX2 remains for the predetermined time t
Since it has not continued for more than A, air-fuel ratio feedback control is continued. If THKs-0, since the state of vo2≦VX2 has continued for more than a predetermined time tA, it is determined that the oxygen concentration sensor 14 has become inactive, and the flag PLGB is set to 1 (step 79), and open loop control is performed.

すなわち、例えば、アイドル時等のエンジン低負荷時に
おける空燃比フィードバック制御中に酸素濃度センサ１
４が冷却されて所望の出力特性が得られなくなると、酸
素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が全検出領域におい
て低下して供給混合気の空燃比がリッチであっても出力
電圧ＶＯ２からはリーンと判別されるので電磁弁９が閉
弁して供給混合気の空燃比はリッチ化される。ところが
、供給混合気の空燃比がリッチになったにも拘らず酸素
濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が所定電圧ＶＸ２以下
となっていれば、酸素濃度センサ１４が明らかに不活性
であると判別し得るのである。That is, for example, during air-fuel ratio feedback control during low engine load such as when idling, the oxygen concentration sensor 1
4 is cooled and the desired output characteristics cannot be obtained, the output voltage VO2 of the oxygen concentration sensor 14 decreases in the entire detection range, and even if the air-fuel ratio of the supplied mixture is rich, the output voltage VO2 indicates that it is lean. Since the determination is made, the solenoid valve 9 is closed and the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture is enriched. However, if the output voltage VO2 of the oxygen concentration sensor 14 remains below the predetermined voltage VX2 even though the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture has become rich, it is determined that the oxygen concentration sensor 14 is clearly inactive. You get it.

ステップ５８において、ＴＷ≦Ｔｗ１ならば、車速Ｖが
所定速度Ｖ３　　（例えば、３５に■／ｈ）より大であ
るか否かを判別しくステップ８０）　、Ｖ＞Ｖ３ならば
、クラッチスイッチ１８がオンか否かを判別する（ステ
ップ８１）。クラッチスイッチ１８がオン、すなわちク
ラッチの結合状態ならば、負圧スイッチ７がオンである
か否かを判別する（ステップ８２）ｏ　Ｔｗ≦Ｔｗ＋　
でも■〉ｖ３かつクラッチ結合時で絞り弁３の開弁によ
り負圧スイッチ７がオフならば、空燃比フィードバック
制御をなすためにステップ６２．６３，１１９を実行す
る。一方、Ｔｗ≦ＴＷ１でもＶ≦Ｖ３、クラッチスイッ
チ１８のオフ、負圧スイッチ７のオンのいずれか１つで
も満足するときにはオーブンループ制御をなすためにス
テップ５２，１１８を実行する。またステップ５９にお
いて、ＴＷ≦Ｔｗ２ならば、ステップ５２．１１８を実
行する。In step 58, if TW≦Tw1, it is determined whether the vehicle speed V is greater than a predetermined speed V3 (for example, 35 mm/h) (step 80), and if V>V3, the clutch switch 18 is turned on. It is determined whether or not (step 81). If the clutch switch 18 is on, that is, the clutch is engaged, it is determined whether the negative pressure switch 7 is on (step 82) o Tw≦Tw+
However, if ■>v3 and the clutch is engaged and the throttle valve 3 is opened and the negative pressure switch 7 is off, steps 62, 63, and 119 are executed to perform air-fuel ratio feedback control. On the other hand, if either Tw≦TW1 or V≦V3, the clutch switch 18 is off, or the negative pressure switch 7 is on, steps 52 and 118 are executed to perform oven loop control. Further, in step 59, if TW≦Tw2, step 52.118 is executed.

第４図（ａ）は空燃比フィードバック制御領域を示して
お、す、第４図（ｂ）は負圧スイッチ７のオン時の車速
Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅから定まる空燃比フィードバ
ック制御領域を示している。FIG. 4(a) shows the air-fuel ratio feedback control area, and FIG. 4(b) shows the air-fuel ratio feedback control area determined from the vehicle speed V and engine rotation speed Ne when the negative pressure switch 7 is turned on. ing.

網目部分がアイドル時の空燃比フィードバック制御領域
、斜線部分がアイドル状態以外の運転状態の空燃比フィ
ードバック制御領域である。The mesh area is the air-fuel ratio feedback control area during idling, and the shaded area is the air-fuel ratio feedback control area during operating states other than the idling state.

アイドル状態以外の空燃比フィードバック制御条件を充
足した場合には、第３図（ｂ）に示すようにステップ１
１９の実行後、積分子ｆｉ！、比例量ＰＬＳＰＲを算出
する（ステップ９１．９２．９３）。積分子ｆｉＩは、
Ｉ−ＫＸＮｅＸＰａＡなる式により算出され、リーン時
の比例ｍＰＬは、ＰＬ−αＬｘＮｅＸＰｓＡなる式によ
り算出され、リッチ時の比例量ＰＲは、ＰＲ−（ＺＲＸ
ＮｅＸＰｓＡなる式により算出される。Ｋ１αＬ１αＲ
は定数であり、αＬ〜αＲである。また空燃比フィード
バック制御の際の空燃比補正値ｌ０ＬＪＴの下限値ＩＬ
ＩＭＬ・及び上限値ＩＬＩＭＨを算出しくステップ９４
．９５）、酸素濃度検出系の故障診断の際の空燃比補正
値ｌ０ＬＪＴの下限値ＩＬＴＭ　Ｆ　Ｓ　Ｌ　ｓ及び上
限値ＩＬＩＭＦＳ）−１を算出する（ステップ９６．９
７）。下限値ＩＬＩＭＬはＭｌＸＮｅＸＰＢＡなる式に
より算出され、上限値ＩＬＩＭ）−１はＭＨｘＮｅＸＰ
ｅＡなる式により算出される。また下限値ＩＬＩＭＦＳ
ＬはβＬＸＮ６ｘＰＢＡなる式により算出され、上限値
ｒＬｒＭＦＳ１４はβＨｘＮｅｘＰｓＡなる式により算
出される。ＭＬ　、　Ｍ）、１　、βＬ１βＨは定数で
あり、ＭＬキＭＨｓ　βＬ〜βＨである。If the air-fuel ratio feedback control conditions other than the idle state are satisfied, step 1 is performed as shown in FIG. 3(b).
After executing step 19, the product fi! , calculate the proportional amount PLSPR (steps 91.92.93). The product fiI is
It is calculated by the formula I-KXNeXPaA, the proportional mPL at lean time is calculated by the formula PL-αLxNeXPsA, and the proportional amount PR at rich time is PR-(ZRX
It is calculated by the formula NeXPsA. K1αL1αR
is a constant and αL to αR. In addition, the lower limit value IL of the air-fuel ratio correction value l0LJT during air-fuel ratio feedback control
Step 94: Calculate IML and upper limit value ILIMH.
．． 95), calculate the lower limit ILTM F S L s and upper limit ILIMFS)-1 of the air-fuel ratio correction value l0LJT during failure diagnosis of the oxygen concentration detection system (step 96.9
7). The lower limit value ILIML is calculated by the formula MlXNeXPBA, and the upper limit value ILIM)-1 is MHxNeXP
It is calculated by the formula eA. Also, the lower limit value ILIMFS
L is calculated by the formula βLXN6xPBA, and the upper limit rLrMFS14 is calculated by the formula βHxNexPsA. ML, M), 1, βL1βH are constants, and ML MHs βL~βH.

アイドル時に空燃比フィードバック制御条件を充足した
場合には、ステップ７６、又は７８の実行後、ステップ
９１，９２．９３と同様に積分量１１比例量Ｐ　Ｌ　ｓ
　Ｐ　Ｒを算出する（ステップ９８゜９９．１００）。If the air-fuel ratio feedback control conditions are satisfied during idling, after executing step 76 or 78, the integral amount 11 proportional amount P L s is determined as in steps 91, 92, and 93.
P R is calculated (step 98°99.100).

アイドル状態ではそれ以外の運転状態よりエンジン回転
数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢＡが低いので積分量１１比例量Ｐ
　Ｌ　％　Ｐ　Ｒは小さくなる。また空燃比補正値１０
ＵＴの下限値１ｔ、ｒＭ　Ｌ　ｓ及び上限値ＩＬｒＭＨ
を算出する（ステップ１０１，１０２）。In the idle state, the engine speed Ne and absolute pressure PBA are lower than in other operating states, so the integral amount 11 proportional amount P
L%PR becomes smaller. Also, air-fuel ratio correction value 10
UT lower limit value 1t, rM L s and upper limit value ILrMH
is calculated (steps 101, 102).

ステップ９７、又は１０２の実行後、空燃比制御出力値
ＡＦＯＬＪ　Ｔを算出するＦ／Ｂ　（フィードバック）
サブルーチン、及び気化器１の経時変化による基準値Ｄ
ＢＡ’Ｓεの誤差を算出する学習制御サブルーチンを各
々実行する（ステップ１０３゜１０５）。その後、Ｆ／
Ｂサブルーチンにおいて算出した空燃比制御出力値ＡＦ
ＯＵＴが上限値ＡＦｏＵＴＨ（例えば、１６進数でＦｏ
ｏ）より大であるか否かを判別する（ステップ１０６）
。ＡＦＯＬＪＴ＞ＡＦＯＵＴＩ−１ならば、空燃比制御
出力値ＡＦＯＵＴを上限値ＡＦｏ　Ｕ　Ｔ　Ｈに等しく
しくステップ１０７）、空燃比補正値１０ＬＪＴを前回
の処理サイクルにおける空燃比補正値１０ＬＩＴに等し
くして保持する（ステップ１０８）。ＡＦＯＬＪＴ≦Ａ
ＦＯＵ　Ｔ　ｌ−１ならば、空燃比制御出力値ＡＦＯｕ
Ｔが下限値ＡＦＯＬＪＴＬ　　（例えば、１６進数で２
００）より小であるか否かを判別する（ステップ１０９
）、ＡＦＯＬＪＴ＜ＡＦＯＵＴＬならば、空燃比制御出
力値ＡＦＯＵＴを０に等しくシ（ステップ１１０）、空
燃比補正値ｌ０ＵＴを前回の処理サイクルにおける空燃
比補正値１０ＬＩＴに等しくして保持しくステップ１１
１）、ＡＦＯＵＴ≧ＡＦｏ　Ｕ　Ｔ　Ｌならば、Ｆ／Ｂ
サブルーチンにおいて算出した空燃比制御出力値ＡＦｏ
　ｕＴを保持する。After executing step 97 or 102, F/B (feedback) to calculate the air-fuel ratio control output value AFOLJT
Subroutine and reference value D due to changes over time of the carburetor 1
Each learning control subroutine for calculating the error of BA'Sε is executed (steps 103 and 105). After that, F/
Air-fuel ratio control output value AF calculated in subroutine B
OUT is the upper limit value AFoUTH (for example, Fo in hexadecimal)
o) Determine whether it is greater than (step 106)
. If AFOLJT>AFOUTI-1, the air-fuel ratio control output value AFOUT is made equal to the upper limit value AFoUTH (step 107), and the air-fuel ratio correction value 10LJT is kept equal to the air-fuel ratio correction value 10LIT in the previous processing cycle. (Step 108). AFOLJT≦A
If FOU T l-1, air-fuel ratio control output value AFOu
T is the lower limit value AFOLJTL (for example, 2 in hexadecimal)
00) is smaller than (step 109)
), if AFOLJT<AFOUTL, set the air-fuel ratio control output value AFOUT equal to 0 (step 110), and set the air-fuel ratio correction value 10UT equal to the air-fuel ratio correction value 10LIT in the previous processing cycle and hold it (step 11).
1), If AFOUT≧AFoUT L, F/B
Air-fuel ratio control output value AFo calculated in the subroutine
Hold uT.

空燃比フィードバック制御条件を充足せず空燃比オーブ
ンループ制御の場合に１よ、タイマＤに所定時間ｔｏ　
　（例えば、６０ｓｅｃ）をセットしダウン計測を開始
させ（ステップ１１２）、空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴ
を０に等しくシ（ステップ１１３）、空燃比補正値ｌ０
ＬＪＴを０に等しくしくステップ１１．４）、更新加算
値ＩＡＶを０に等しくシ（ステップ１１５）、更に、計
数値ＣＦＢを０に等しくする（ステップ１１６）。If the air-fuel ratio feedback control conditions are not satisfied and air-fuel ratio oven loop control is performed, the timer D is set to 1 for a predetermined period of time.
(for example, 60 seconds) to start down measurement (step 112), and set the air-fuel ratio control output value AFOUT.
is equal to 0 (step 113), and the air-fuel ratio correction value l0
LJT is set equal to 0 (step 11.4), updated addition value IAV is set equal to 0 (step 115), and count value CFB is set equal to 0 (step 116).

このように、空燃比制御出力値ＡＦｏｕｒを定めると、
その空燃比制御出力値ＡＦＯＵ　Ｔを駆動回路２８に対
して出力する（ステップ１１７）。In this way, when the air-fuel ratio control output value AFour is determined,
The air-fuel ratio control output value AFOUT is output to the drive circuit 28 (step 117).

駆動回路２８は電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
制御出力値ＡＦＯＬＪ　Ｔとを比較し、比較結果に応じ
て駆動トランジスタをオンオフすることによりソレノイ
ド９ａに電流を供給する。The drive circuit 28 detects the current value flowing through the solenoid 9a of the solenoid valve 9 using a current detection resistor, compares the detected current value with the control output value AFOLJT, and turns on and off the drive transistor according to the comparison result. A current is supplied to the solenoid 9a.

よって、ソレノイド９ａには出力値ＡＦｏＵＴが表わす
大きさの電流が流れ、ソレノイド９ａに流れる電流値に
比例した開度が得られるので制御出力値ＡＦｏ　ＬＪ　
Ｔに応じた量の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に
供給されるのである。また出力値ＡＦｏ　ＬＩ　Ｔが０
の場合には電磁弁９が閉弁して吸気２次空気の供給が停
止される。Therefore, a current of the magnitude represented by the output value AFoUT flows through the solenoid 9a, and an opening degree proportional to the current value flowing through the solenoid 9a is obtained, so that the control output value AFoLJ
The amount of intake secondary air corresponding to T is supplied into the intake manifold 4. Also, the output value AFo LI T is 0
In this case, the solenoid valve 9 is closed and the supply of intake secondary air is stopped.

次に、Ｆ／Ｂサブルーチンにおいては、第５図（ａ）、
（ｂ）に示すように空燃比制御の基準値Ｄ　Ｂ　Ａ　’
３２　％及び基準補正値ＤＡを検索する（ステップ１２
１，１２２）。ＲＯＭ３０には絶対圧ＰＢＡとエンジン
回転数Ｎｅとから定まる基準値ＤＢＡＳεがＤＢＡＳＥ
：データマツプとして予め書き込まれ、またＲＡＭ３１
には絶対圧ＰｅＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基
準補正値ＤＡが後述の学習制御によってＤＡデータマツ
プとして形成される。ＣＰＵ２９は読み込んだ絶対圧Ｐ
ＢＡとエンジン回転数Ｎｅとに対応する基準値ＤＢＡＳ
ＥをＤＢ　Ａ　Ｓ　Ｅデータマツプから、基準補正値Ｄ
ＡをＤＡデータマツプから各々検索する。Next, in the F/B subroutine, FIG. 5(a),
As shown in (b), the air-fuel ratio control reference value DBA'
32% and reference correction value DA (step 12)
1,122). The reference value DBASε determined from the absolute pressure PBA and the engine speed Ne is stored in the ROM30.
: Written in advance as a data map, and also stored in RAM31.
A reference correction value DA determined from the absolute pressure PeA and the engine speed Ne is formed as a DA data map by learning control to be described later. The CPU 29 reads the absolute pressure P.
Reference value DBAS corresponding to BA and engine speed Ne
From the E data map, standard correction value D
Search A from the DA data map.

なお、基準値ＤＢＡＳＥはＤｓＡｓＥデータマツプにお
いて格子間は補間計算して求め、基準補正値ＤＡはＤＡ
データマツプにおいて定められた領域単位で設定される
。Note that the reference value DBASE is obtained by interpolation calculation between grids in the DsAsE data map, and the reference correction value DA is calculated using DA.
It is set for each area defined in the data map.

基準値ＤＢＡＳＥ、及び基準補正値ＤＡを設定すると、
基準値ＤｅＡｓεを基準補正値ＤＡによって補正して基
準値Ｄ　ｃｏｒｒｅｃｔとする（ステップ１２３）、す
なわち、Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　ｍＤｓ　Ａｓ　Ｅ　ＸＡ　
＋　Ｄ　Ａなる式によって基準値Ｄ　ｃｏｒｒｅｃｔを
得る。When the reference value DBASE and reference correction value DA are set,
The reference value DeAsε is corrected by the reference correction value DA to obtain the reference value D correct (step 123), that is, Dcorrect mDs As E XA
The reference value D correct is obtained by the formula + D A.

Ａは定数、例えば、１６進数で１０である。次いで、前
回の処理サイクルにおいてアイドル状態と判別したか否
かを判別する（ステップ１２４）。A is a constant, for example 10 in hexadecimal. Next, it is determined whether or not the idle state was determined in the previous processing cycle (step 124).

前回の処理サイクルにおいてアイドル状態以外の運転状
態ならば、タイマＣに所定時間ｔｃ　　（例えば、１０
０　ａ＋５ｅｅ）をセットしてダウン計測を開始させる
（ステップ１２５）。前回の処理サイクルにおいてアイ
ドル状態ならば、今回の処理サイクルにおいてアイドル
状態であるか否かをフラグＦＴＤの内容から判別する（
ステップ１２６）。今回の処理サイクルにおいてアイド
ル状態ならば、ステップ１２５を実行し、今回の処理サ
イクルにおいてアイドル状態以外の運転状態ならば、タ
イマＣの計測値ＴＣＲが０に達したか否かを判別する（
ステップ１２７）。ＴＣＰ＞Ｏの場合、すなわちアイド
ル状態からそれ以外の運転状態に変化した後、所定時間
ｔｃ以上経過していない場合には空燃比補正値１０１Ｊ
Ｔに補正係数ＣＲ（例えば、１．５）を乗算してその算
出値を新たな空燃比補正値ｌ０ＵＴとする（ステップ１
２８）。所定時間ｔｃ経過後は空燃比補正値１０１Ｊ丁
に補正係数を乗算する補正は行なわない。なお、ステッ
プ１２４では例えば、フラグＦ’ｒｏが前回の処理サイ
クルで１であったことを記憶するフラグから判別する。If the operating state is other than the idle state in the previous processing cycle, the timer C is set for a predetermined time tc (for example, 10
0a+5ee) to start down measurement (step 125). If it was in the idle state in the previous processing cycle, it is determined from the contents of the flag FTD whether it is in the idle state in the current processing cycle (
Step 126). If the current processing cycle is in the idle state, step 125 is executed; if the current processing cycle is in the operating state other than the idle state, it is determined whether or not the measured value TCR of the timer C has reached 0 (
Step 127). If TCP>O, that is, if the predetermined time tc or more has not elapsed after changing from the idle state to any other operating state, the air-fuel ratio correction value is 101J.
Multiply T by the correction coefficient CR (for example, 1.5) and use the calculated value as the new air-fuel ratio correction value l0UT (Step 1
28). After the predetermined time tc has elapsed, the air-fuel ratio correction value 101J is not multiplied by the correction coefficient. Note that in step 124, for example, it is determined based on a flag that stores that the flag F'ro was 1 in the previous processing cycle.

次に酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が基準電圧Ｖ
ｒｅｆ’　　（例えば、０．５Ｖ、ただし、■×２　＜
Ｖｒｅｆ’　＜Ｖｘ　＋　）より大であるか否かを判別
する（ステップ１２９）　、　Ｖｏ　２　＞Ｖｒｅｆ’
の場合には供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ
であると判断して前回の処理サイクルにおける空燃比制
御出力値ＡＦｏｕＴが上限値ＡＦ□　ｕ　Ｔ　ｌ−１に
等しいか否かを判別する （ステップ１３０）ｏ　ＡＦＯＵＴ−ＡＦＯＬＪＴ＋−
１ならば、計数値ＣＦＢを１に等しくシ（ステップ１３
１）　、ＡＦＯＵＴキＡＦＯＵ　Ｔ　Ｈならば、フラグ
Ｆｐが１に等しいか否かを判別する（ステップ１３２）
。Ｆｐ　−１のときには空燃比が理論空燃比に対してリ
ーンからリッチに反転した直後であるので空燃比補正値
ｌ０ＵＴに比例量ＰＲを加算してその算出値を新たな空
燃比補正値１０ＵＴとしくステップ１３Ｂ）　、Ｆｐ　
−０のときには空燃比がリッチ状態を継続しているので
計数値ＣＦＢから１を減算しくステップ１３４）、その
計数値ＣＦＢがＯに等しいか否かを判別する（ステップ
１３５）。Ｃｐｅ＝０ならば、空燃比補正値ｌ０ＬＪＴ
に積分９Ｉを加算してその算出値を新たな空燃比補正値
１０ＵＴとしくステップ１３６）、計数値ＣＦ８を設定
するＣＦＢ設定サブルーチンを実行する（ステップ１３
７）。ステップ１３３、又は１３７の実行後、今回の処
理サイクルにおいて空燃比がリッチ状態であったことを
表わすためにフラグＦｐを０にリセットする（ステップ
１３８）。Next, the output voltage VO2 of the oxygen concentration sensor 14 is set to the reference voltage V
ref' (for example, 0.5V, however, ■×2 <
Vref'< Vx + ) is determined (step 129), Vo 2 >Vref'
In this case, it is determined that the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and it is determined whether the air-fuel ratio control output value AFout in the previous processing cycle is equal to the upper limit value AF□ u T l-1. (Step 130) o AFOUT-AFOLJT+-
If it is 1, set the count value CFB equal to 1 (step 13
1) If AFOUT is AFOUTH, determine whether the flag Fp is equal to 1 (step 132).
. When Fp -1, the air-fuel ratio has just changed from lean to rich with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, so the proportional amount PR is added to the air-fuel ratio correction value 10UT, and the calculated value is set as the new air-fuel ratio correction value 10UT. Step 13B), Fp
When it is -0, the air-fuel ratio continues to be in a rich state, so 1 is subtracted from the count value CFB (step 134), and it is determined whether the count value CFB is equal to O (step 135). If Cpe=0, air-fuel ratio correction value l0LJT
, and the calculated value is set as a new air-fuel ratio correction value 10UT (step 136), and a CFB setting subroutine is executed to set the count value CF8 (step 13).
7). After executing step 133 or 137, the flag Fp is reset to 0 to indicate that the air-fuel ratio was in a rich state in the current processing cycle (step 138).

一方、ＶＯ２≦Ｖ　ｒｅｒの場合には供給混合気の空燃
比が理論空燃比よりリーンであると判断して前回の処理
サイクルにおける空燃比制御出力値ＡＦＯＬＪＴが０に
等しいか否かを判別する（ステップ１３９）ｏ　ＡＦｏ
ｕ’ｒ−０ならば、計数値ＣＦＢを１に等しくシ（ステ
ップ１３１）　、ＡＦｏｕＴ４−０ならば、フラグＦρ
が０に等しいか否かを判別する（ステップ１４０）。Ｆ
Ｐ　−０のときには空燃比が理論空燃比に対してリッチ
からリーンに反転した直後であるので空燃比補正値１０
ＵＴから比例ｍＰＬを減算してその算出値を新たな空燃
比補正値ｌ０ＬＪＴとしくステップ１４１）、Ｆｐ＝１
のときには空燃比がリーン状態を継続しているので計数
値ＣＦＢから１を減算しくステップ１４２）、その計数
値ＣＦＢがＯに等しいか否かを判別する（ステップ１４
３）。ＣＦＢ−０ならば、空燃比補正値１０ＬＩ下から
積分子ｌｌｌを減算してその算出値を新たな空燃比補正
値１０ＵＴとしくステップ１４４）　、計数値ＣＦＢを
設定するＣＦＢ設定サブルーチンを実行する（ステップ
１４５）。ステップ１４１、又は１４５の実行後、今回
の処理サイクルにおいては空燃比がリーン状態であった
ことを表わすためにフラグＦＰを１にリセットする（ス
テップ１４６）。ステップ１３８、又は１４６の実行後
は、算出した空燃比補正値ｌ０ＬＪ丁が上限値ＩＬ！Ｍ
Ｉ−１より大であるか否かを判別する（ステップ１４７
）。ｆｏｕｒ＞ＩＬｙＭｌ−１ならば、空燃比補正値１
０ＬＪＴを上限値ＩＬＩＭ）−１に等しくシ（ステップ
１４８）、ｌ０ＬＪＴ≦ＩＬｒＭｌ−１ならば、算出し
た空燃比補正値１０ＬＩＴが下限値ＩＬＩＭＬより小で
あるか否かを判別する（ステップ１４９）Ｏｌ０ＵＴ＜
ＩＬＩＭＬならば、空燃比補正値１０ＵＴを下限値ＩＬ
ｒＭＬに等しくシ（ステップ１５０）、ｌ０ＵＴ≧ＩＬ
ＴＭＬならば、算出した空燃比補正値ＩｏｕＴを保持す
る。またステップ１３５、又は１４３においてＣＦＢ４
０ならば、現在の空燃比補正値１０ＵＴを保持する。On the other hand, if VO2≦V rer, it is determined that the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and it is determined whether the air-fuel ratio control output value AFOLJT in the previous processing cycle is equal to 0 ( Step 139) o AFo
If u'r-0, set the count value CFB equal to 1 (step 131); if AFouT4-0, set the flag Fρ
is equal to 0 (step 140). F
When P -0, the air-fuel ratio has just changed from rich to lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, so the air-fuel ratio correction value is 10.
Subtract the proportional mPL from UT and use the calculated value as a new air-fuel ratio correction value l0LJT (Step 141), Fp=1
When , the air-fuel ratio continues to be in a lean state, so 1 is subtracted from the count value CFB (step 142), and it is determined whether the count value CFB is equal to O (step 14).
3). If CFB-0, subtract the integral 1ll from below the air-fuel ratio correction value 10LI and set the calculated value as the new air-fuel ratio correction value 10UT (step 144), and execute the CFB setting subroutine to set the count value CFB ( Step 145). After executing step 141 or 145, a flag FP is reset to 1 to indicate that the air-fuel ratio was in a lean state in the current processing cycle (step 146). After executing step 138 or 146, the calculated air-fuel ratio correction value l0LJ is the upper limit IL! M
Determine whether it is greater than I-1 (step 147
). If four > ILyMl-1, air-fuel ratio correction value 1
0LJT is equal to the upper limit value ILIM)-1 (step 148), and if l0LJT≦ILrMl-1, it is determined whether the calculated air-fuel ratio correction value 10LIT is smaller than the lower limit value ILIML (step 149) Ol0UT <
If ILIML, the air-fuel ratio correction value 10UT is the lower limit IL.
equal to rML (step 150), l0UT≧IL
If TML, the calculated air-fuel ratio correction value Iout is held. Also, in step 135 or 143, CFB4
If it is 0, the current air-fuel ratio correction value 10UT is held.

このように設定された空燃比補正値１０ＬＪＴを用いて
空燃比制御出力値ＡＦｏＵＴを算出する（ステップ１５
１）。空燃比制御出力値ＡＦＯＩＪＴは次式によって算
出される。The air-fuel ratio control output value AFoUT is calculated using the air-fuel ratio correction value 10LJT set in this way (step 15
1). The air-fuel ratio control output value AFOIJT is calculated by the following formula.

ＡＦＯＬＪＴ　−Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　　ＸＫＴＷＸＫＡ
ＣＣＸＫｏ　ＥｃＸＫｐＡＸＫｒ＋ＩｏｕＴ−（１）こ
こで、ＫＴＷは冷却水温増量係数、ＫＡ　ＣＣは加速増
量係数、ＫＤ　Ｅ　Ｃは減速減量係数、ＫＰＡは大気圧
補正係数、Ｋｒは高地吸気負圧補正係数である。これら
の係数は各サブルーチンにおいて算出、又はデータテー
ブルからの検索によって設定される。AFOLJT-Dcorrect XKTWXKA
CCX Ko Ec These coefficients are calculated in each subroutine or set by searching from a data table.

ステ・ンブ１３７、及び１４５におけるＣＦＢ設定サブ
ルーチンにおいては、第６図に示すようにフラグＦＴＤ
が１に等しいか否かを判別する（ステップ１７１）。Ｐ
ｒｏ＝１の場合には、アイドル状態であるので吸気温Ｔ
Ａが所定温度ＴＡ３（例えば、６０℃、ただしＴＡ　２
　＜ＴＡ　３　＜ＴＡｌ）より小であるか否かを判別し
くステップ１７２）　、ＴＡ　＜ＴＡ３ならば、計数値
ＣＦＢを所定値ＣＦＢｏに等しくシ（ステップ１７３）
、ＴＡ≧ＴＡ３ならば、計数値ＣＦＢを所定値ＣＦＢＩ
（ただし、ＣＦＢＯ＞ＣＦＢ　＋　）に等しくする（ス
テップ１７４）、一方、ＦＩＤ−０の場合には、アイド
ル状態以外の運転状態であるのでエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｎｅ５より大であるか否かを判別する（ステ
ップ１７５）。Ｎｅ５Ｎｅｔならば、計数値ＣＦＢを所
定値ＣＦＢ２に等しくシ（ステップ１７６）　、Ｎｅ＞
Ｎｅ５ならば、計数値ＣＦＢを所定値ＣＦＢ３（ただし
、ＣＦＢ２＞ＣＦｅ５）に等しくする（ステップ１７７
）。In the CFB setting subroutine in steps 137 and 145, the flag FTD is set as shown in FIG.
It is determined whether or not is equal to 1 (step 171). P
When ro=1, it is in the idle state, so the intake temperature T
A is a predetermined temperature TA3 (for example, 60°C, but TA2
<TA 3 <TA1) is determined (step 172), and if TA < TA3, the count value CFB is set equal to a predetermined value CFBo (step 173).
, if TA≧TA3, the count value CFB is set to the predetermined value CFBI.
(However, CFBO>CFB + ) (step 174). On the other hand, in the case of FID-0, since the operating state is other than the idle state, it is determined whether the engine rotation speed Ne is larger than the predetermined rotation speed Ne5. (Step 175). If Ne5Net, set the count value CFB equal to the predetermined value CFB2 (step 176), Ne>
If Ne5, the count value CFB is made equal to the predetermined value CFB3 (however, CFB2>CFe5) (step 177
).

所定値ＣＦ３０　、ＣＦＢ　＋は所定値ＣＦＢ２、ＣＦ
Ｂ３に比べて大きく設定されているのでアイドル状態で
はそれ以外の運転状態より単位時間当りのステップ１３
６、又は１４４の実行回数が少なくなり積分制御による
空燃比補正値ｌ０ＬＪＴの変化速度、すなわち調整速度
が遅くなる。また所定値ＣＦ３１は所定値ＣＦＢｏに比
べて小さくされているのでアイドル状態で高吸気温時に
は単位時間当りのステップ１３６、又は１４４の実行回
数が多くなり積分制御による空燃比補正値ｒｏｕＴの変
化速度、すなわち調整速度が速くなる。なお、ステップ
１７５ではエンジン回転数Ｎｅの高低に応じて計数値Ｃ
ＦＢを設定しているが、差圧ＰＡ　−ｐａ　Ａの大小に
応じて計数値ＣＦＢを設定しても良い。The predetermined values CF30 and CFB+ are the predetermined values CFB2 and CF
Since it is set larger than B3, the number of steps per unit time in the idle state is higher than in other operating states.
6 or 144 decreases, and the speed of change of the air-fuel ratio correction value l0LJT by integral control, that is, the speed of adjustment, becomes slower. Further, since the predetermined value CF31 is set smaller than the predetermined value CFBo, the number of executions of step 136 or 144 per unit time increases when the intake temperature is high in the idling state. In other words, the adjustment speed becomes faster. In addition, in step 175, the count value C is determined depending on the level of the engine speed Ne.
Although FB is set, the count value CFB may be set depending on the magnitude of the differential pressure PA - paA.

次に、学習制御サブルーチンにおいては、第７図に示す
ように冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ　ｗ　２より大である
か否かを判別しくステップ１８１）、ＴＶ＞ＴＶ２なら
ば、吸気温ＴＡが所定温度ＴＡ４　（例えば、６０℃）
より小であるか否かを判別する（ステップ１８２）。Ｔ
Ａ＜ＴＡ４の場合には読み込んだ現在のエンジン回転数
Ｎｅと絶対圧ＰＢＡとに対応するＤＡデータマツプにお
ける領域を検索しくステップ１８３）、その領域が前回
の処理サイクルにおいて検索した領域が同一であるか否
かを判別する（ステップ１８４）。前回の領域と同一で
あるときにはステップ１２２において検索した基準補正
値ＤＡをその領域と共にＲＡＭ３１の所定の記憶位置に
記憶させ（ステ・ンブ２００）、大気圧ＰＡか所定圧Ｐ
Ａ２　（例えば、７００　ｍｄｇ）より小であるか否か
を判別する（ステップ１８５）。ＰＡ＜ＰＡ２ならば、
高地であり適正な基準補正値ＤＡの学習制御が不可能で
あるので基準補正値ＤＡの更新を禁止するために更新加
算値ＩＡＶを０に等しくする（ステップ１９９）。一方
、ＰＡ≧ＰＡ２ならば、フラグＦＩＤが１に等しいか否
かを判別しくステップ１８６）、Ｐｒｏ＝０の場合には
、アイドル状態以外の運転状態であるので車速Ｖの単位
時間当りの変化量ΔＶの絶対値が所定値ΔＶ＋　　（例
えば、０　、　５　Ｋｍ／ｈ）より小であるか否かを判
別する（ステップ１８７）。１ΔＶ１≧ΔＶ１ならば、
タイマＥに所定時間ｔ、Ｈをセットしてダウン計測を開
始させる（ステップ１８８）。１ΔＶｌ＜ΔＶ＋ならば
、絶対圧ＰｓＡが所定圧Ｐ８ＡＩ（例えば、２６０　ｍ
ｎＨｇ）より大であるか否か、またエンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎｅａより大であるか否かを各々判別する
（ステップ１８９，１９０）。ｐＢ　Ａ　５ＰＢＡＩＳ
又はＮｅ５Ｎｅｔならば、ステップ１８８を実行する。Next, in the learning control subroutine, as shown in FIG. 7, it is determined whether the cooling water temperature Tw is greater than a predetermined temperature Tw2 (step 181), and if TV>TV2, the intake air temperature TA is set to a predetermined temperature. Temperature TA4 (e.g. 60℃)
It is determined whether it is smaller than that (step 182). T
If A<TA4, the area in the DA data map corresponding to the read current engine speed Ne and absolute pressure PBA is searched (step 183), and whether the area is the same as the area searched in the previous processing cycle. It is determined whether or not (step 184). If it is the same as the previous area, the reference correction value DA retrieved in step 122 is stored in a predetermined storage location of the RAM 31 together with the area (step 200), and the atmospheric pressure PA or a predetermined pressure P is stored.
A2 (for example, 700 mdg) is determined (step 185). If PA<PA2,
Since the altitude is high and proper learning control of the reference correction value DA is impossible, the update addition value IAV is set equal to 0 in order to prohibit updating of the reference correction value DA (step 199). On the other hand, if PA≧PA2, it is determined whether the flag FID is equal to 1 or not (step 186). If Pro=0, it is a driving state other than the idling state, so the amount of change in vehicle speed V per unit time is determined. It is determined whether the absolute value of ΔV is smaller than a predetermined value ΔV+ (for example, 0.5 Km/h) (step 187). If 1ΔV1≧ΔV1,
The timer E is set to predetermined times t and H to start down measurement (step 188). If 1ΔVl<ΔV+, the absolute pressure PsA is equal to the predetermined pressure P8AI (for example, 260 m
nHg), and the engine speed Ne
is larger than a predetermined rotational speed Nea (steps 189, 190). pB A 5PBAIS
Or if it is Ne5Net, step 188 is executed.

Ｐｓ　Ａ　＞Ｐｓ　Ａ　ｌでかっＮｅ＞Ｎｅ４ならば、
又はアイドル状態でステップ１８６においてＦｔ　ｏ−
１ならば、絶対圧ＰＢＡの単位時間当りの変化量Δｐｅ
の絶対値が所定圧ΔＰａｌ以下であるか否かを判別する
（ステップ１９１）。If Ps A > Ps A l big Ne > Ne4,
or Ft o- in step 186 in the idle state
If 1, the amount of change Δpe of absolute pressure PBA per unit time
It is determined whether the absolute value of is less than or equal to a predetermined pressure ΔPal (step 191).

１ΔＰｓｌ＞Δｐｓ＋ならば、ステップ１８８を実行し
、１ΔＰＢｌ≦ΔＰａｌならば、タイマＥの計測値ＴＡ
Ｖが０に達したか否かを判別する（ステップ１９２）。If 1ΔPsl>Δps+, execute step 188, and if 1ΔPBl≦ΔPal, measure value TA of timer E.
It is determined whether V has reached 0 (step 192).

ＴＡＶ−０のときには供給混合気の空燃比が理論空燃比
に対してリッチからリーンに、又はリーンからリッチに
反転した直後であるか否かを判別する（ステップ１９３
）。今回の処理サイクルにおいてステップ１３３、又は
１４１が実行された場合には空燃比が理論空燃比に対し
て反転した直後と見做し、その場合、前回の処理サイク
ルで設定された空燃比補正値１０ＵＴをＩｏｕｖｐとし
て読み出しくステップ１９４）、フラグＦ’ｒｏが１に
等しいか否かを判別する（ステップ１９５）。Ｆｒｏ−
ｉならば、アイドル状態であるので定数Ｃを所定値Ｃｏ
　　（例えば、３）に等しくシ（ステップ１９６）　、
ＦＩｏ　−０ならば、アイドル状態以外の運転状態であ
るので定数Ｃを所定値Ｃ＋　　（例えば、１、ただし、
ＣＯ〉Ｃ１）に等しくする（ステップ１９７）。定数Ｃ
を設定すると、その定数Ｃを用いて更新加算値ＩＡＶを
算出する（ステップ１９８）。更新加算値ＩＡＶは次式
によって算出される。When TAV-0, it is determined whether the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture has just changed from rich to lean or from lean to rich with respect to the stoichiometric air-fuel ratio (step 193
). If step 133 or 141 is executed in the current processing cycle, it is assumed that the air-fuel ratio has just reversed to the stoichiometric air-fuel ratio, and in that case, the air-fuel ratio correction value 10UT set in the previous processing cycle is is read as Iouvp (step 194), and it is determined whether the flag F'ro is equal to 1 (step 195). Fro-
If i, it is in an idle state, so the constant C is set to a predetermined value Co.
(e.g., 3) (step 196),
If FIo is -0, the operating state is other than the idle state, so the constant C is set to a predetermined value C+ (for example, 1, but
CO>C1) (step 197). constant C
Once set, the update addition value IAV is calculated using the constant C (step 198). The updated additional value IAV is calculated by the following formula.

ＩＡＶ−ＣＸＩＯＵＴＰ／２５Ｂ ＋　（２５６−Ｃ）　Ｘ　ＩＡｖ／２５６　・・−（２
）ステップ１８４において、ＤＡデータマツプから検索
した領域が前回の処理サイクルにおいて検索した領域と
は同一でない場合には、前回の処理サイクルのステップ
２００において記憶させた基準補正値ＤＡに前回の処理
サイクルのステップ１９８において算出した更新加算値
ＩＡＶを加算してその算出値を新たな基準補正値ＤＡと
しくステップ２０１）、その基準補正値ＤＡを前回の処
理サイクルにおいて検索したＤＡデータマツプの領域に
書き込み（ステップ２０２）、更新加算値ＩＡＶを０に
等しくする（ステップ２０３）。IAV-CXIOUTP/25B + (256-C) X IAv/256...-(2
) In step 184, if the area searched from the DA data map is not the same as the area searched in the previous processing cycle, the step of the previous processing cycle is set to the reference correction value DA stored in step 200 of the previous processing cycle. The update addition value IAV calculated in step 198 is added and the calculated value is set as a new reference correction value DA (step 201), and the reference correction value DA is written in the area of the DA data map searched in the previous processing cycle (step 202). ), and the updated addition value IAV is made equal to 0 (step 203).

本発明の空燃比制御方法においては、アイドル状態では
定数（更新係数）Ｃを所定値ｃｏに設定し、それ以外の
運転状態のときの所定値Ｃ１よりも大きくするので更新
加算値（累進補正値）ＩＡＶを式（２）によって算出す
る毎にその更新加算値ＩＡＶの変化が定数Ｃの大なる分
だけ大きくなる。よって、基準補正値ＤＡが適正値から
大きくずれていても少ない回数の更新加算値ＩＡＶの算
出でそのときの適正値付近への変化が速くなり、適切値
への更新を早期に完了させることができる。In the air-fuel ratio control method of the present invention, the constant (update coefficient) C is set to a predetermined value co in the idling state, and is made larger than the predetermined value C1 in other operating states. ) Each time IAV is calculated using equation (2), the change in the updated added value IAV increases by the amount that the constant C increases. Therefore, even if the reference correction value DA deviates greatly from the appropriate value, by calculating the updated additional value IAV a small number of times, the change to the vicinity of the appropriate value at that time becomes faster, and the update to the appropriate value can be completed quickly. can.

なお、上記した本発明の実施例においては、検出された
空燃比が反転する毎にステップ１９８において基準補正
値ＤＡの更新加算値ＩＡＶを算出して運転領域が変化し
たときに更新加算値ＩＡＶによって基準補正値ＤＡを更
新したが、検出された空燃比が反転する毎に基準補正値
ＤＡをＤＡ−ＣＸ　Ｉｏ　ＬＩ　Ｔ　Ｐ　／２５Ｂ　＋
（２５Ｂ−Ｃ）　ＸＤＡ　／２５Ｂなる式によって算出
して更新しても良い。また、空燃比が反転する毎にだけ
更新加算値Ｉ　Ａ　Ｖ　ｓ又は基準補正値ＤＡを算出す
るのではなく、ステップ１９２においてＴＡＶ−０なら
ば常時、更新加算値ＩＡＶ、又は基準補正値ＤＡを算出
しても良い。In the embodiment of the present invention described above, an updated additional value IAV of the reference correction value DA is calculated in step 198 every time the detected air-fuel ratio is reversed, and when the operating range changes, the updated additional value IAV is used. The reference correction value DA has been updated, but the reference correction value DA is updated every time the detected air-fuel ratio is reversed.
(25B-C) XDA /25B may be calculated and updated using the formula. Furthermore, instead of calculating the updated additional value IAVs or the reference correction value DA only every time the air-fuel ratio is reversed, if TAV-0 is determined in step 192, the updated additional value IAV or the reference correction value DA is always calculated. You can also calculate it.

また、上記した本発明の実施例においては、λ−１型の
酸素濃度センサを用いてエンジンに供給される混合気の
空燃比を理論空燃比に制御する場合について説明したが
、排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度に比例した出
力を発生する排気成分濃度センサを用いて理論空燃比以
外の所望空燃比に供給混合気の空燃比を制御する場合に
も本発明を適用することができる。Furthermore, in the above-described embodiments of the present invention, a case has been described in which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio using a λ-1 type oxygen concentration sensor. The present invention can also be applied to the case where the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture is controlled to a desired air-fuel ratio other than the stoichiometric air-fuel ratio using an exhaust component concentration sensor that generates an output proportional to the concentration of exhaust components such as oxygen concentration. .

発明の効果 以上の如く、本発明の空燃比制御方法においては、空燃
比フィードバック制御おける空燃比制御量を支配する空
燃比制御基準値を補正する基準補正値の変化速度をエン
ジン回転数の低下に応じて増加させるので、基準補正値
をアイドル時等のエンジン回転数の低下時にも迅速に更
新できて排気第１図は本発明の空燃比制御方法を適用し
た装置の概略を示す構成図、第２図は第１図の装置中の
制御回路の具体的構成を示すブロック図、第３図、第５
図、第６図及び第７図はＣＰＵの動作を示すフロー図、
第４図（ａ）、（ｂ）は空燃比フィードバック制御領域
を示す図である。Effects of the Invention As described above, in the air-fuel ratio control method of the present invention, the rate of change of the reference correction value for correcting the air-fuel ratio control reference value that governs the air-fuel ratio control amount in air-fuel ratio feedback control is adjusted to the decrease in engine speed. Since the reference correction value is increased accordingly, the reference correction value can be updated quickly even when the engine speed decreases such as when idling. Figure 2 is a block diagram showing the specific configuration of the control circuit in the device in Figure 1, Figures 3 and 5.
6 and 7 are flowcharts showing the operation of the CPU,
FIGS. 4(a) and 4(b) are diagrams showing the air-fuel ratio feedback control region.

主要部分の符号の説明 １・・・・・・気化器 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・絞り弁 ４・・・・・・吸気マニホールド ７・・・・・・負圧スイッチ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・大気圧センサExplanation of symbols of main parts 1... vaporizer 2...Air cleaner 3... Throttle valve 4...Intake manifold 7... Negative pressure switch 8...Intake secondary air supply passage 9...Linear type solenoid valve 10... Absolute pressure sensor 11...Crank angle sensor 12... Cooling water temperature sensor 14...Oxygen concentration sensor 15...Exhaust manifold 16...Vehicle speed sensor 17...Atmospheric pressure sensor

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）排気系に排気ガス中の排気成分濃度に応じた出力
を発生する排気成分濃度センサを備えた車載内燃エンジ
ンにおいてエンジン運転パラメータに応じて空燃比制御
基準値を設定し、前記空燃比制御基準値を基準補正値に
応じて補正し、前記排気成分濃度センサの出力値と空燃
比判別基準値とを比較してその比較結果に応じて空燃比
補正値を調整し、前記空燃比補正値及び補正した空燃比
制御基準値の少なくとも一方に応じて空燃比制御出力値
を算出し、前記内燃エンジンに供給される混合気の空燃
比を前記空燃比制御出力値に応じて制御する空燃比制御
方法であって、前記基準補正値を前記空燃比補正値を基
に更新係数に応じた値だけ補正する一方、前記更新係数
の大きさを前記内燃エンジン回転数の低下に応じて増加
せしめることを特徴とする空燃比制御方法。(1) In a vehicle internal combustion engine equipped with an exhaust component concentration sensor that generates an output according to the concentration of exhaust components in exhaust gas in the exhaust system, an air-fuel ratio control reference value is set according to engine operating parameters, and the air-fuel ratio is controlled. The reference value is corrected according to the reference correction value, the output value of the exhaust component concentration sensor is compared with the air-fuel ratio discrimination reference value, and the air-fuel ratio correction value is adjusted according to the comparison result, and the air-fuel ratio correction value is adjusted. and an air-fuel ratio control that calculates an air-fuel ratio control output value according to at least one of the corrected air-fuel ratio control reference value, and controls the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine according to the air-fuel ratio control output value. The method comprises: correcting the reference correction value by a value corresponding to an update coefficient based on the air-fuel ratio correction value, and increasing the magnitude of the update coefficient in accordance with a decrease in the internal combustion engine rotation speed. Characteristic air-fuel ratio control method. （２）前記更新係数の大きさをエンジンのアイドル状態
にて最大とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の空燃比制御方法。(2) The air-fuel ratio control method according to claim 1, characterized in that the magnitude of the update coefficient is maximized when the engine is in an idling state. （３）排気系に排気ガス中の排気成分濃度に応じた出力
を発生する排気成分濃度センサを備えた車載内燃エンジ
ンにおいてエンジン運転パラメータに応じて空燃比制御
基準値を設定し、前記空燃比制御基準値を基準補正値に
応じて補正し、前記排気成分濃度センサの出力値と空燃
比判別基準値とを比較してその比較結果に応じて空燃比
補正値を調整し、前記空燃比補正値及び補正した空燃比
制御基準値の少なくとも一方に応じて空燃比制御出力値
を算出し、前記内燃エンジンに供給される混合気の空燃
比を前記空燃比制御出力値に応じて制御する空燃比制御
方法であって、前記基準補正値の更新のための累進補正
値を前記空燃比補正値を基に更新係数に応じた値に応じ
て補正し、前記内燃エンジンの運転状態が１つの運転領
域から他の運転領域に移行する毎に前記基準補正値を前
記累進補正値に応じて更新し、前記更新係数の大きさを
前記内燃エンジン回転数の低下に応じて増加せしめるこ
とを特徴とする空燃比制御方法。(3) In an on-vehicle internal combustion engine equipped with an exhaust component concentration sensor that generates an output according to the exhaust component concentration in exhaust gas in the exhaust system, an air-fuel ratio control reference value is set according to engine operating parameters, and the air-fuel ratio is controlled. The reference value is corrected according to the reference correction value, the output value of the exhaust component concentration sensor is compared with the air-fuel ratio discrimination reference value, and the air-fuel ratio correction value is adjusted according to the comparison result, and the air-fuel ratio correction value is adjusted. and an air-fuel ratio control that calculates an air-fuel ratio control output value according to at least one of the corrected air-fuel ratio control reference value, and controls the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine according to the air-fuel ratio control output value. The method comprises: correcting a progressive correction value for updating the reference correction value based on the air-fuel ratio correction value according to a value corresponding to an update coefficient, and adjusting the operating state of the internal combustion engine from one operating region. The air-fuel ratio is characterized in that the reference correction value is updated in accordance with the progressive correction value each time the operation shifts to another operating range, and the magnitude of the update coefficient is increased in accordance with a decrease in the internal combustion engine rotation speed. Control method. （４）前記更新係数の大きさをエンジンのアイドル状態
にて最大とすることを特徴とする特許請求の範囲第３項
記載の空燃比制御方法。(4) The air-fuel ratio control method according to claim 3, wherein the magnitude of the update coefficient is maximized when the engine is in an idling state.