JPS63215411A - Suspension control device - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、サスペンション制御装置に関し、特に、スタ
ビライザーと油圧利用の車高調整用シリンダとを有した
車輌のサスペンション制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a suspension control device, and more particularly to an improvement of a suspension control device for a vehicle having a stabilizer and a cylinder for adjusting vehicle height using hydraulic pressure.
スタビライザーと油圧利用の車高調整用シリンダとを有
した車輌のサスペンション制御装置としては、従来から
、オフ図に示すような提案がある。2. Description of the Related Art As a suspension control device for a vehicle having a stabilizer and a cylinder for adjusting vehicle height using hydraulic pressure, there has been a proposal as shown in the off-line diagram.
即ち、車輌の車軸Ｂ１側と車体Ｂ２側との間にはショッ
クアブソーバ−８Ａの上端側に連設された車高調整用シ
リンダ１を有すると共に、左右の車輪Ｔの間には車軸Ｂ
Ｉ ＩＩに附設されたロアーアームＡを介してである
がスタビライザーＳが配設されている。That is, between the axle B1 side of the vehicle and the vehicle body B2 side, there is a vehicle height adjustment cylinder 1 connected to the upper end side of the shock absorber 8A, and between the left and right wheels T there is an axle B1.
A stabilizer S is provided via a lower arm A attached to the I II.
なお、上記ショックアブソーバ−８Ａの下端は、上記ロ
アーアームＡに連結されて車軸Ｂ１側に連結され、上記
スタビライザーＳの両端は、リンクロッドＳ１を介して
上記ロアーアームＡに連結されている。The lower end of the shock absorber 8A is connected to the lower arm A and connected to the axle B1 side, and both ends of the stabilizer S are connected to the lower arm A via a link rod S1.
上記車高調整用シリンダ１は、】・８図に示すように、
ショックアブソーバ−３Ａを構成するシリンダ体ＳＡＩ
の上端から出没するロッド体ＳＡ２の上端に配設されて
いるもので、車体Ｂ２側に連結されるシリンダ体１０内
に上記ロッド体ＳＡ２に連設されるピストン体１１を摺
動自在に有してなる。The above-mentioned vehicle height adjustment cylinder 1 is as shown in Figure 8.
Cylinder body SAI that constitutes shock absorber 3A
It is disposed at the upper end of the rod body SA2 that protrudes and retracts from the upper end, and has a piston body 11 that is connected to the rod body SA2 and slidably inside a cylinder body 10 that is connected to the vehicle body B2 side. It becomes.
そして、上記シリンダ体１０に形成されているポート１
０αを介して外部のコントローラーＣ（矛７図参照）の
指令で作動する油圧源Ｐからの圧油をシリンダ体１０内
に供給すれば、ピストン本体１１とシリンダ体１０とが
相対移動する。Port 1 formed in the cylinder body 10
When pressure oil from a hydraulic source P operated by a command from an external controller C (see Figure 7) is supplied into the cylinder body 10 via the cylinder 0α, the piston body 11 and the cylinder body 10 move relative to each other.
即ち、シリンダ体１０とこれに連結される車体側Ｂ２が
ショックアブソーバ−８Ａの懸架ばねＳＡ３を押し縮め
るようにして上昇されることになり、車輌の車高が高車
高に調整される。That is, the cylinder body 10 and the vehicle body side B2 connected thereto are raised by compressing the suspension spring SA3 of the shock absorber 8A, and the vehicle height is adjusted to a high vehicle height.
また、スタビライザーＳは、その捩りトルクによって左
右輪の逆位相の上下動を阻止するように作用して、車輌
におけるロール剛性を高めることになる。Further, the stabilizer S acts to prevent vertical movement of the right and left wheels in opposite phases by its torsional torque, thereby increasing the roll rigidity of the vehicle.
従って、上記した従来構造のサスペンション制御装置に
よれば、車輪車高を高車高に調整することによって、シ
ョックアブソーバ−８Ａの懸架ばねＳＡ３のばわ定数を
高めて硬ばね構造にすると共に、スタビライザーＳによ
るロール剛性によって、車輌全体のばね定数が高揚され
て、例えば、車輌が荒地走行をするとき等には、操縦安
定性が得られて最適な走行状況にすることができる。Therefore, according to the suspension control device of the conventional structure described above, by adjusting the vehicle height of the wheels to a high vehicle height, the stiffness constant of the suspension spring SA3 of the shock absorber 8A is increased to create a hard spring structure, and the stabilizer The roll stiffness provided by S increases the spring constant of the entire vehicle, and for example, when the vehicle travels on rough terrain, steering stability can be obtained and optimum driving conditions can be achieved.
しかしながら、前記した従来構造のサスペンション制御
装置にあっては、車輌の乗心地が却って損われることに
なる不都合がある。However, the conventional suspension control device described above has the disadvantage that the ride comfort of the vehicle is adversely affected.
即ち、車輌の荒地走行時に車高調整用シリンダ１内に供
給されていた圧油を外部に排出することにすれば、車輌
車高が低車高に調整されると共に、当該車高調整用シリ
ンダ１に連設される下方のショックアブソーバ−８Ａに
おける懸架ばねＳＡ３のばね定数が低下されて、所謂ソ
フト特性の懸架ばねＳＡ３となり、車輌の平坦路走行時
には最適な乗り心地を期待し得ることになるが、左右の
車輪７間に配設されているスタビライザーＳは、そのロ
ール剛性が維持されたままで、相変らず、車輌における
全体的なばね定数を向上させる方向にある。That is, if the pressure oil supplied to the vehicle height adjustment cylinder 1 is discharged to the outside when the vehicle is traveling on rough terrain, the vehicle height can be adjusted to a low vehicle height, and the vehicle height adjustment cylinder 1 can be adjusted to a low vehicle height. The spring constant of the suspension spring SA3 in the lower shock absorber 8A connected to the lower shock absorber 8A is lowered, resulting in a suspension spring SA3 with so-called soft characteristics, and optimal ride comfort can be expected when the vehicle runs on a flat road. However, the stabilizer S disposed between the left and right wheels 7 continues to improve the overall spring constant of the vehicle while maintaining its roll rigidity.
従って、前記した従来構造としてのサスペンション制御
装置にあっては、車輌の荒地走行のために所謂ハード特
性にした懸架ばねＳＡ３をソフト特性に変更するとして
も、スタどライザーＳによって車輌における全体的なば
ね定数が完全なソフト特性にならず、平坦路走行におけ
る車輌の乗り心地が損われることになる不都合がある。Therefore, in the suspension control device having the conventional structure described above, even if the suspension spring SA3, which has a so-called hard characteristic for driving the vehicle on rough terrain, is changed to a soft characteristic, the suspension control device with the suspension riser S has an overall effect on the vehicle. There is a problem that the spring constant does not have perfect soft characteristics, which impairs the ride comfort of the vehicle when driving on a flat road.
そこで本発明は、前記した事情に鑑みて、車輌の走行路
面が荒地であるときには操縦安定性が得られると共に、
車輌の走行路面が平坦路であるときには乗り心地が向上
されるようにしたサスペンション制御装置を新たに掃供
することを目的とする。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides steering stability when the road surface on which the vehicle is running is rough, and
To provide a new suspension control device that improves riding comfort when a vehicle runs on a flat road.
前記した問題点を解決するために本発明に係るサスペン
ション制御装箭の構成を、ショックアブソーバ−の上端
に適宜の油圧源に接続されて圧油の給排によってその伸
縮が可とされる車高調整用シリンダを有してなるサスペ
ンション制御装置において、スタビライザーの一端と車
軸側との間に配設されたスタビライザー制御用シリンダ
はオペレートチェック弁の開放作動時にその伸縮が可と
されるように形成されてなり、かつ、オペレートチェッ
ク弁は車高調整用シリンダへの圧油の供給時に作動する
適宜の制御手段によってチェック弁機能を発揮し、スタ
ビライザー制御用シリンダの伸縮を不可とするように形
成されてなることを特徴とするとしたものである。In order to solve the above-mentioned problems, the structure of the suspension control device according to the present invention is such that the upper end of the shock absorber is connected to an appropriate hydraulic power source, and the vehicle height can be expanded and contracted by supplying and discharging pressurized oil. In a suspension control device having an adjustment cylinder, the stabilizer control cylinder disposed between one end of the stabilizer and the axle side is formed so as to be able to expand and contract when an operating check valve is opened. In addition, the operated check valve is formed to perform a check valve function by an appropriate control means that is activated when pressure oil is supplied to the vehicle height adjustment cylinder, and to prevent the stabilizer control cylinder from expanding or contracting. It is characterized by:
車高調整用シリンダに圧油が供給されて車輌の車高が高
車高に調整されるときに、オペレートチェック弁のチェ
ック弁機能によって、スタビライザー制御用シリンダの
伸縮が阻止されてスタビライザーのロール剛性が維持さ
れることになる。When pressure oil is supplied to the vehicle height adjustment cylinder to adjust the vehicle height to a high vehicle height, the check valve function of the operated check valve prevents the stabilizer control cylinder from expanding or contracting, thereby reducing the roll rigidity of the stabilizer. will be maintained.
また、車高調整用シリンダから圧油が排出されて車輌の
車高が低車高に調整されるときには、オペレートチェッ
ク弁が開放状態になり、スタビライザー制御用シリンダ
の伸縮が自在とされて、スタビライザー機能が発揮され
なくなる。In addition, when pressure oil is discharged from the vehicle height adjustment cylinder and the vehicle height is adjusted to a low vehicle height, the operating check valve is opened and the stabilizer control cylinder is allowed to expand and contract, allowing the stabilizer Function will no longer be achieved.
以下、図示した実施例に基いて、本発明を説明する。 The present invention will be explained below based on the illustrated embodiments.
矛１図は、本発明に係るサスペンション制御装置を装備
した車輌のフロント構造を示すものであって、車輌の車
軸Ｂ１側と車体８２側との間には、ショックアブソーバ
−８Ａが装備されてなると共に、左右の車輪７間にはス
タビライザーＳが装備されてなり、がっ、上記ショック
アブソーバーＳＡの上端側と車体Ｂ２側との間には車高
調整用シリンダ１が配設されてなり、さらには、スタビ
ライザーＳの一端と車軸Ｂ１側たるロアーアームＡとの
間にスタビライザー調整用シリンダ２が配設されてなる
とし、コントローラーＣがらの信号によって作動する油
圧源Ｐからの圧油の供給およびその排出によって車高調
整用シリンダ１が伸縮し、上記圧油の給排によってスタ
ビライザー制御用シリンダ２が伸縮するようになってい
る。Figure 1 shows the front structure of a vehicle equipped with a suspension control device according to the present invention, in which a shock absorber 8A is installed between the axle B1 side of the vehicle and the vehicle body 82 side. In addition, a stabilizer S is provided between the left and right wheels 7, and a vehicle height adjustment cylinder 1 is provided between the upper end of the shock absorber SA and the vehicle body B2. Assume that a stabilizer adjustment cylinder 2 is disposed between one end of the stabilizer S and the lower arm A on the axle B1 side, and pressure oil is supplied and discharged from a hydraulic source P operated by a signal from the controller C. The vehicle height adjustment cylinder 1 expands and contracts, and the stabilizer control cylinder 2 expands and contracts by supplying and discharging the pressure oil.
なお、スタビライザーＳの他端は、リンクロッドＳ１を
介してロアーアームＡに連結されており、スタビライザ
＝Ｓの中間部は、車輌の車体Ｂ２に連結されている。The other end of the stabilizer S is connected to the lower arm A via a link rod S1, and the intermediate portion of the stabilizer S is connected to the vehicle body B2 of the vehicle.
また。車輪ＴはロアーアームＡに連結されている。Also. Wheel T is connected to lower arm A.
ショックアブソーバ−８Ａは、下端がロアーアームＡに
連結されるシリンダ体ＳＡＩと、当該シリンダ体ＳＡＩ
の上端から出没してその上端が車高調整用シリンダ１に
連結されるロッド体ＳＡ２と、下端が上記シリンダ体Ｓ
ＡＩに上端が上記ロッド体ＳＡ２にそれぞれ係止される
懸架ばねＳＡ３とを有してなり、その伸縮時に所定の減
衰作用を行なうとしている。The shock absorber 8A includes a cylinder body SAI whose lower end is connected to the lower arm A, and a cylinder body SAI.
A rod body SA2 that protrudes and retracts from the upper end and whose upper end is connected to the vehicle height adjustment cylinder 1, and a lower end that is connected to the cylinder body S.
The AI has a suspension spring SA3 whose upper end is respectively locked to the rod body SA2, and a predetermined damping effect is performed when the suspension spring SA3 is expanded or contracted.
車高調整用シリンダ１ば、前＝ａした牙８図に示す車高
調整用シリンダ］と同様に形成されていて、シリンダ体
１０と、当該シリンダ体１゜内を上下方向に摺動するピ
ストレ体１１とを有してなり、上記シリンダ体１０の上
段が車輌の車体Ｂ２側に連結され、上記ピストン体１１
が前記ショックアブソーバ−８Ａのロッド体ＳＡ２に連
結されている。The vehicle height adjustment cylinder 1 is formed in the same manner as the vehicle height adjustment cylinder shown in FIG. The upper stage of the cylinder body 10 is connected to the vehicle body B2 side of the vehicle, and the piston body 11
is connected to the rod body SA2 of the shock absorber 8A.
そして、上記シリンダ体１０に形成されているボート１
０ａを介して外部の油圧源Ｐからの圧油がシリンダ体１
０内に供給されるとピストン体１１がシリンダ体１０内
から抜けでるようになり、ピストン体１１とシリンダ体
１０とが相対移動する。The boat 1 formed in the cylinder body 10 is
Pressure oil from an external hydraulic source P is supplied to the cylinder body 1 via 0a.
0, the piston body 11 comes to come out of the cylinder body 10, and the piston body 11 and the cylinder body 10 move relative to each other.
このとき、ピストン体１１の下降は、下方のショックア
ブソーバ−８Ａを介してであるが路面側で制限され、従
って、シリンダ体１０が上昇されることになって、当該
シリンダ体１０を連結させる車輌の車体８２側が上昇さ
れることになる。At this time, the downward movement of the piston body 11 is restricted on the road surface side via the lower shock absorber 8A, and therefore the cylinder body 10 is raised, and the vehicle to which the cylinder body 10 is connected is restricted. The vehicle body 82 side will be raised.
なお、上記ピストン体１１の相対的な下降によって、シ
ョックアブソーバ−８Ａにおける懸架ばねＳＡ３がわず
かではあるが押し縮められて、当該懸架ばねＳＡ３の特
性が所謂ハードな特性となる。Note that due to the relative descent of the piston body 11, the suspension spring SA3 in the shock absorber 8A is compressed, albeit slightly, and the characteristics of the suspension spring SA3 become so-called hard characteristics.
従って、車高調整用シリンダ１内に圧油を供給すると車
忙の車高が上昇されることになると共に、ショックアブ
ソーバ−８Ａにおける懸架ばねＳＡ３の特性がハードな
特性となり、車輌が荒地を走行するときに有利な車体状
況となる。Therefore, when pressure oil is supplied into the vehicle height adjustment cylinder 1, the height of the vehicle increases, and the characteristics of the suspension spring SA3 in the shock absorber 8A become hard, making it difficult for the vehicle to drive on rough terrain. The vehicle body situation becomes advantageous when doing so.
また、車高調整用シリンダ１内から圧油を排出すると車
輌の車高が下降されることになると共に、ショックアブ
ソーバ−８Ａにおける懸架ばねＳＡ３の特性がソフトな
特性となり、車輌が平坦路を走行するときに有利な車体
状況となる。Furthermore, when the pressure oil is discharged from the vehicle height adjustment cylinder 1, the vehicle height will be lowered, and the characteristics of the suspension spring SA3 in the shock absorber 8A will become softer, making it easier for the vehicle to drive on a flat road. The vehicle body situation becomes advantageous when doing so.
ここで、コントローラーＣからの指令信号によって作動
する油圧源Ｐについて少しく説明する。Here, the hydraulic power source P operated by a command signal from the controller C will be briefly described.
即ち、この油圧源Ｐは、牙２図に示すように、コントロ
ーラー〇からの信号で作動するモーターの駆動によって
両方向のいずれか一方に選択的に作動する両方向ポンプ
Ｐ１と、当該両方向ポンプＰ１からの圧油の吐出側流れ
および当該両方向ポンプＰ１への圧油の吸い込み側流れ
を可とする油通路Ｐ２と、当該油通路Ｐ２中に配設され
て上記圧油の吐出側流れを常時可とすると共に、上記圧
油の吸い込み側流れを上記両方向ポンプＰ１の作動時に
可とするオペレートチェック弁Ｐ３とを有してなる。That is, as shown in Fig. 2, this hydraulic pressure source P includes a bidirectional pump P1 that selectively operates in either direction by the drive of a motor operated by a signal from the controller 〇, and a bidirectional pump P1 that operates selectively in either direction. An oil passage P2 that allows the flow of pressure oil on the discharge side and the flow of pressure oil on the suction side to the bidirectional pump P1, and an oil passage P2 that is disposed in the oil passage P2 and allows the flow of the pressure oil on the discharge side at all times. It also includes an operating check valve P3 that allows the pressure oil to flow on the suction side when the bidirectional pump P1 is operated.
そして、上記オペレートチェック弁Ｐ３の下流側にはυ
リーフバルブＰ４が配設されていると共に、上記両方向
ポンプＰ１の下流側には、当該両方向ポンプＰ１による
リザーバータンクＰ５からの作動油の吸い上げを可とす
るチェック弁Ｐ６が配設されている。And, on the downstream side of the above-mentioned operated check valve P3, υ
A leaf valve P4 is disposed, and a check valve P6 is disposed downstream of the bidirectional pump P1 to allow the bidirectional pump P1 to suck up hydraulic oil from the reservoir tank P5.
そしてまた、上記チェック弁Ｐ６には、絞りＰ７が並設
されていると共に、上記両方向ポンプＰ１の上流側には
、当該両方向ポンプＰ１によるリザーバータンクＰ５か
らの作動油の吸い上げを可とするチェック弁Ｐ８が配設
されている。Further, a throttle P7 is arranged in parallel with the check valve P6, and a check valve that allows the bidirectional pump P1 to suck up hydraulic oil from the reservoir tank P5 is provided on the upstream side of the bidirectional pump P1. P8 is arranged.
当該油圧源Ｐにおける油通路Ｐ２は、前記した車高調整
用シリンダ１に連逆されている。The oil passage P2 in the hydraulic pressure source P is connected to the vehicle height adjustment cylinder 1 described above.
従って、当該油圧源Ｐは、両方向ポンプＰ１が、例えば
正転されると、リザーバータンクＰ５からの作動油をチ
ェック弁Ｐ６を介して吸い上げると共に所定の油圧でこ
れを油通路Ｐ２中に吐出する。Therefore, when the bidirectional pump P1 is rotated forward, for example, the hydraulic pressure source P sucks up the hydraulic oil from the reservoir tank P5 via the check valve P6 and discharges it into the oil passage P2 at a predetermined hydraulic pressure.
そして、油通路Ｐ２中に吐出された圧油は、オペレート
チェック弁Ｐ３を介して車高調整用シリンダ１側に供給
され、この車高調整用シリンダ１への圧油の供給によっ
て車輌の車高が高車高に調整されることになる。The pressure oil discharged into the oil passage P2 is supplied to the vehicle height adjustment cylinder 1 side via the operating check valve P3, and the vehicle height is adjusted by supplying the pressure oil to the vehicle height adjustment cylinder 1. will be adjusted to a higher vehicle height.
そして、車輌の車高が所望の高車高になったとき、両方
向ポンプＰ１の作動を停止する。Then, when the vehicle height reaches a desired height, the operation of the bidirectional pump P1 is stopped.
この両方向ポンプＰ１の作動停止は、車高調整用シリン
ダ１側寄りに配設されている圧力スイッチが所定の圧力
を検出したときに、その信号がコントローラーＣに入力
され、当該コントローラーＣからの出力信号によって上
記両方向ポンプＰ１の作動が停止されるとしてもよく、
また、タイマーが所定の時間をカウントしたときに、そ
の信号がコントローラーＣに人力され、当該コントロー
ラーＣからの出力信号によって上記両方向ポンプＰ１の
作動が停止されるとしてもよい。The operation of the bidirectional pump P1 is stopped when the pressure switch installed near the vehicle height adjustment cylinder 1 detects a predetermined pressure, the signal is input to the controller C, and the output from the controller C is The signal may cause the bidirectional pump P1 to stop operating;
Furthermore, when the timer counts a predetermined time, the signal may be manually input to the controller C, and the output signal from the controller C may stop the operation of the bidirectional pump P1.
上記両方向ポンプＰ１の作動が停止されると、オペレー
トチェック弁Ｐ３のチェック弁機能によって、車高調整
用シリンダ１側には圧油が保持される状態になり、車輌
車高が高車高に維持される。When the operation of the bidirectional pump P1 is stopped, pressure oil is maintained in the vehicle height adjustment cylinder 1 side by the check valve function of the operated check valve P3, and the vehicle height is maintained at a high vehicle height. be done.
一方、車輌の車高を低車高に調整するには、上記車高調
整用シリンダ１に供給されている圧油をリザーバータン
クＰ５に排出する訳であるが、このときには両方向ポン
プＰ１を逆転させる。On the other hand, in order to adjust the vehicle height to a low vehicle height, the pressure oil supplied to the vehicle height adjustment cylinder 1 is discharged into the reservoir tank P5, but at this time, the bidirectional pump P1 is reversed. .
上記両方向ポンプＰ１の逆転によって、リザーバータン
クＰ５からの作動油がチェック弁Ｐ８を介して吸い上げ
られ、かつ、両方向ポンプＰ１の下流側に作動油が吐出
される。By reversing the bidirectional pump P1, the hydraulic oil from the reservoir tank P5 is sucked up via the check valve P8, and the hydraulic oil is discharged downstream of the bidirectional pump P1.
当該作動油の吐出は、チェック弁Ｐ６によって阻止され
ると共に、このチェック弁Ｐ６に並設された絞りＰ７に
よって制限され、上記両方向ポンプＰ１の下流側の油圧
が上昇する。Discharge of the hydraulic fluid is blocked by a check valve P6 and restricted by a throttle P7 arranged in parallel with the check valve P6, thereby increasing the hydraulic pressure downstream of the bidirectional pump P1.
この油圧の上昇によって、油通路Ｐ２中のオペレートチ
ェック弁Ｐ３が開放されることになり、車高調整用シリ
ンダ１内の圧油は、開放されたオペレートチェック弁Ｐ
３．逆転する両方向ポンプＰ１および絞りＰ７を介して
、リザーバータンクＰ５内に排出されることになる。Due to this increase in oil pressure, the operated check valve P3 in the oil passage P2 is opened, and the pressure oil in the vehicle height adjustment cylinder 1 is transferred to the opened operated check valve P.
3. It will be discharged into the reservoir tank P5 via the reversing bidirectional pump P1 and the throttle P7.
当該車高調整用シリンダ１内からの圧油の排出によって
、車両の車高は、低車高に調整されることになる。By discharging the pressure oil from the vehicle height adjustment cylinder 1, the vehicle height of the vehicle is adjusted to a low vehicle height.
そして、車輌車高が所望の低車高になったときに、両方
向ポンプＰ１の作動を停止すると、吐出油圧の消滅によ
ってオペレートチェック弁Ｐ３がチェック弁機能を発揮
することになり、車輌車高の所望以上の低下が阻止され
、かつ、当該低車高が維持されることになる。Then, when the vehicle height reaches the desired low vehicle height, if the operation of the bidirectional pump P1 is stopped, the discharge hydraulic pressure disappears, and the operated check valve P3 performs the check valve function, thereby lowering the vehicle height. This will prevent the vehicle from lowering more than desired and maintain the low vehicle height.
本発明においては、車高調整用シリンダ１が伸長される
とき、スタビライザー制御用シリンダ２は同期的にその
伸縮が阻止され、車高調整用シリンダ１が収縮されると
き、スタビライザー制御用シリンダ２は同期的にその伸
縮が可とされることになるとしている。In the present invention, when the vehicle height adjustment cylinder 1 is extended, the stabilizer control cylinder 2 is synchronously prevented from expanding or contracting, and when the vehicle height adjustment cylinder 1 is retracted, the stabilizer control cylinder 2 is It is said that it will be possible to expand and contract synchronously.
即ち、車高調整用シリンダ１が伸長されて車輌車高が上
昇されるときには、ショックアブソーバ−８Ａの懸架ば
ねＳＡ３もわずかではあるが押し縮められることになっ
て、所謂ばね定数が高くなり、車輌が荒地走行に適する
状況になるので、その際には、スタビライザー制御用シ
リンダ２の伸縮を阻止し、スタビライザーＳに □よる
ロール剛性を高めることが望ましいからである。That is, when the vehicle height adjustment cylinder 1 is extended to raise the vehicle height, the suspension spring SA3 of the shock absorber 8A is also compressed, albeit slightly, and the so-called spring constant increases, causing the vehicle to This is because the situation becomes suitable for running on rough terrain, and in that case, it is desirable to prevent the expansion and contraction of the stabilizer control cylinder 2 and increase the roll rigidity due to the stabilizer S.
そして、車高調整用シリンダ１が収縮されて車輌車高が
低下されるときには、ショックアブソーバ−８Ａの懸架
ばねＳＡ３は伸び方向にあり、そのばね定数が低くなり
、車輌が平坦路走行に適する状況になるので、その際に
は、スタビライザー制御用シリンダ２の伸縮を可とし、
スタビライザーＳによるロール剛性を不用にすることが
好ましいからである。When the vehicle height adjustment cylinder 1 is contracted to lower the vehicle height, the suspension spring SA3 of the shock absorber 8A is in the extending direction, and its spring constant is lowered, making the vehicle suitable for driving on flat roads. Therefore, in that case, the stabilizer control cylinder 2 should be able to expand and contract.
This is because it is preferable to eliminate the roll rigidity provided by the stabilizer S.
そこで、本発明にあっては、適宜の制御手段。Therefore, in the present invention, an appropriate control means is provided.
によって、スタビライザー制御用シリンダ２の伸縮の可
不可を選択し得るようにしている。, it is possible to select whether the stabilizer control cylinder 2 can be expanded or contracted.
この制御手段は、本実施例にあって牙２図に示すように
、油圧検知シリンダ３とされており、この油圧検知シリ
ンダ３は、シリンダ体３０内に摺動自在に収装されたピ
ストン体３１を有してなり、当該ピストン体３１によっ
てシリンダ体３０内に油室３２を区画形成するとしてい
る。In this embodiment, this control means is an oil pressure detection cylinder 3, as shown in FIG. 31, and an oil chamber 32 is defined within the cylinder body 30 by the piston body 31.
そして、ピストン体３１の背面側で区画されるシリンダ
体３０内にはスプリング３３が収装されていて、このス
プリング３３の附勢力によってピストン体３０が油室３
２を狭ばめるようにしている。A spring 33 is housed in the cylinder body 30 that is partitioned on the back side of the piston body 31, and the biasing force of the spring 33 causes the piston body 30 to move into the oil chamber 3.
I'm trying to narrow down 2.
また、ピストン体３１の背面側には、ロッド体３４の基
端が連設されていて、とのロッド体３４の先端はシリン
ダ体３０の外部に突出している。Further, a base end of a rod body 34 is connected to the back side of the piston body 31, and the tip of the rod body 34 projects to the outside of the cylinder body 30.
そしてまた、上記油室３２は、油通路３５を介して前記
した油圧源Ｐに連通されている。Furthermore, the oil chamber 32 is communicated with the above-mentioned hydraulic pressure source P via an oil passage 35.
従って、油圧源Ｐから圧油が吐出されると、油室３２内
での油圧が上昇され、ピストン体３１はスプリング３３
の附勢力に打ち勝ってシリンダ体３０内で前進するよう
になる。Therefore, when pressure oil is discharged from the oil pressure source P, the oil pressure in the oil chamber 32 is increased, and the piston body 31 is moved by the spring 33.
It comes to move forward within the cylinder body 30 by overcoming the auxiliary force of.
このピストン体３１の前進によって、ロンド体３４はシ
リンダ体３０内から突出し、油圧検知シリンダ３は伸長
することになる。This forward movement of the piston body 31 causes the rond body 34 to protrude from within the cylinder body 30, and the oil pressure detection cylinder 3 to extend.
そして、上記油圧源Ｐが圧油を吸い込むことになると、
上記油室３２内の油圧が低下され、ピストン体３１はス
プリング３３の附勢力でシリンダ体３０内を後退し、ロ
ッド体３４がシリンダ体３０内に没入し、油圧検知シリ
ンダ３は収縮することになる。Then, when the above-mentioned hydraulic source P draws in pressure oil,
The oil pressure in the oil chamber 32 is lowered, the piston body 31 moves backward in the cylinder body 30 by the urging force of the spring 33, the rod body 34 sinks into the cylinder body 30, and the oil pressure detection cylinder 3 contracts. Become.
上記した油圧検知シリンダ３の伸縮は、後述するスタビ
ライザー制御用シリンダ２に附設されたオペレートチェ
ック弁４（図中４． ａ 、 ４． Ａで示す）を所謂
チェック弁として機能するようにするか、あるいは、所
謂開放状態にするかを選択するものである。The above-described expansion and contraction of the oil pressure detection cylinder 3 can be carried out by making the operating check valve 4 (indicated by 4.a and 4.A in the figure) attached to the stabilizer control cylinder 2 (described later) function as a so-called check valve, Alternatively, it is possible to select whether to put it in a so-called open state.
即ち、前記油圧検知シリンダ３におけるロッド体３４の
上端には、一端が支点３６で支持された揺動杆３７の他
端が連結されており、当該揺動杆３７の他端が図中反時
計方向に回動されることになると、オペレートチェック
弁４への操作力が解除されることになり、このオペレー
トチェック弁４が所謂チェック弁としてのみ機能するこ
とになる。That is, the other end of a swinging rod 37 whose one end is supported by a fulcrum 36 is connected to the upper end of the rod body 34 in the oil pressure detection cylinder 3. When it is rotated in the direction, the operating force applied to the operated check valve 4 is released, and the operated check valve 4 functions only as a so-called check valve.
また、逆に、揺動杆３７の他端が図中時計方向に回動さ
れることになると、オペレートチェック弁４へ操作力が
加わることになり、このオペレートチェック弁４が所謂
開放状態になり、作動油の自由通過を可とすることにな
る。Conversely, when the other end of the swinging rod 37 is rotated clockwise in the figure, an operating force is applied to the operated check valve 4, and the operated check valve 4 enters the so-called open state. , allowing free passage of hydraulic fluid.
一方、スタビライザー制御用シリンダ２ば、２７２図に
示すように、シリンダ体２０と、当該シリンダ体２０内
に収装されたピストン体２１と、当該ピストン体２１に
連結されるロッド体２２とを有してなり、上記ピストン
体２１によってシリンダ体２０内に区画形成された二つ
の油室２３，２４内にはそれぞれスプリング２５゜２６
が収装されていて、上記ピストン体２１をシリンダ体２
０内の中央で中立するように附勢している。On the other hand, as shown in FIG. 272, the stabilizer control cylinder 2 has a cylinder body 20, a piston body 21 housed in the cylinder body 20, and a rod body 22 connected to the piston body 21. In the two oil chambers 23 and 24 defined in the cylinder body 20 by the piston body 21, there are springs 25 and 26, respectively.
is housed, and the piston body 21 is connected to the cylinder body 2.
It is assisted to be neutral in the center of 0.
なお、上記二つの油室２３，２４は、前記したオペレー
トチェック弁４を介して、外部の７キユムレータ＝Ｑ−
に連通されでいる。Note that the two oil chambers 23 and 24 are connected to the external 7-cumulator=Q-
It is communicated with.
上記シリンダ体２０の下端（図中右方端）は、前記した
ように、車軸の車軸Ｂ１側に連結されたロアーアームＡ
に連結され、上記ロッド体２２の上端（図中左方端）は
、前記したように、車輌の車体Ｂ２側に配設されたスタ
ビライザーＳの一端に連結される（２ア１図参照）。As described above, the lower end (right end in the figure) of the cylinder body 20 is connected to the lower arm A connected to the axle B1 side of the axle.
The upper end (left end in the figure) of the rod body 22 is connected to one end of the stabilizer S disposed on the vehicle body B2 side of the vehicle (see Figure 2A1), as described above.
従って、前記したオペレートチェック弁４が所謂開放状
態にあるときには、ピストン体２１がシリンダ体２０内
を下降（図中右行）することなるときには、一方の油室
２３内には作動油が吸入されると共に、他方の油室２４
内からは作動油が流出されることになり、従って、当該
スタビライザー制御用シリンダ２は、収縮されることに
なる。Therefore, when the above-mentioned operate check valve 4 is in the so-called open state, when the piston body 21 moves down within the cylinder body 20 (to the right in the figure), hydraulic oil is sucked into one oil chamber 23. and the other oil chamber 24
Hydraulic oil will flow out from inside, and therefore, the stabilizer control cylinder 2 will be contracted.
また、ピストン体２１がシリンダ体２０内を上昇（図中
左行）することになるときには、一方の油室２３内から
は作動油が流出されると共に、他方の油室２４内には作
動油が吸入されることになり、従つ゛て、当該スタビラ
イザー制御用シリンダ２は伸長されることになる。Furthermore, when the piston body 21 moves upward within the cylinder body 20 (to the left in the figure), hydraulic oil flows out from one oil chamber 23 and hydraulic oil flows into the other oil chamber 24. will be inhaled, and therefore, the stabilizer control cylinder 2 will be extended.
即ち、車輌の車体Ｂｌ側と車軸Ｂ２側との間にその相間
距離を小さくするような動きがあるときに、当該動きを
許容することになる。That is, when there is a movement between the vehicle body B1 side and the axle B2 side that reduces the distance between them, the movement is allowed.
さらに詳しくは、例えば、車輌のフロント側の左右の車
輪Ｔが逆位相で上下動するような場合に、スタビライザ
ーＳによるロール剛性が車軸Ｂ１に作用せず、車輌にお
ける乗り心地が良化されることになる。More specifically, for example, when the left and right wheels T on the front side of the vehicle move up and down in opposite phases, the roll rigidity provided by the stabilizer S does not act on the axle B1, improving the ride comfort of the vehicle. become.
また、上記したところと逆に、オペレートチェック弁４
が所謂チェック弁としてのみ機能することになるときに
は、各油室２３，２４内の作動油はアキュムレーターＱ
に向けて流出されることが阻止されるので、スタビライ
ザー制御用シリンダ２は、所謂オイルロック状態となり
、その伸縮が阻止される。Also, contrary to the above, operate check valve 4
When it functions only as a so-called check valve, the hydraulic oil in each oil chamber 23, 24 is transferred to the accumulator Q.
Since the stabilizer control cylinder 2 is prevented from flowing out toward the oil, the stabilizer control cylinder 2 enters a so-called oil lock state, and its expansion and contraction are prevented.
従って、このときスタビライザー制御用シリンダ２は、
スタビライザーＳの他端とロアーアームＡとの間に配設
されているリンクロッドＳ１と同様に棒状に作用するこ
とになる。Therefore, at this time, the stabilizer control cylinder 2 is
Like the link rod S1 disposed between the other end of the stabilizer S and the lower arm A, it acts like a rod.
このため、例えば、車輌における左右の車輪Ｔが逆位相
で上下動するような場合に、スタビライザーＳによるロ
ール剛性が車軸Ｂ１に作用することになり、車輌におけ
る操縦安定性が向上されることになる。Therefore, for example, when the left and right wheels T of a vehicle move up and down in opposite phases, the roll stiffness provided by the stabilizer S acts on the axle B1, improving the steering stability of the vehicle. .
従って、本発明に係るサスペンション制御装置において
は、車高調整用シリンダ１を伸長して車高を高車高にす
るときには、スタビライザーＳのロール剛性を活用でき
、車輌の走行状況を荒地に適するようにすることが可能
となる。Therefore, in the suspension control device according to the present invention, when the vehicle height adjusting cylinder 1 is extended to increase the vehicle height, the roll rigidity of the stabilizer S can be utilized, and the vehicle running condition can be adjusted to be suitable for rough terrain. It becomes possible to
また、車高調整用シリンダ１を収縮して車高を低車高に
するときには、スタビライザーＳのロール剛性を活用せ
ず、車輌の走行状況を平坦面に適するようにすることが
可能となる。Further, when the vehicle height adjustment cylinder 1 is contracted to lower the vehicle height, the roll rigidity of the stabilizer S is not utilized, and the vehicle running condition can be made suitable for a flat surface.
】７３図乃至】１５図は、前記したスタビライザー制御
用シリンダ２の具体的な実施例を示すものであって、当
該スタビライザー制御用シリンダ２は、第３図に示すよ
うに、適宜のハウジングＨ内に前記したオペレートチェ
ック弁４（図中４． ａ 、 ４ ｂで示す）およびア
キュムレーターＱと共に一体に形成されているとし、さ
らに、】・５図に示すように、前記した油圧検知シリン
ダ３を一体に有するように形成されている。73 to 15 show specific embodiments of the above-described stabilizer control cylinder 2, and the stabilizer control cylinder 2 is installed in an appropriate housing H as shown in FIG. It is assumed that the hydraulic pressure detection cylinder 3 described above is formed integrally with the operating check valve 4 (indicated by 4.a and 4b in the figure) and the accumulator Q described above, and further, as shown in Figure 5. It is formed to have an integral part.
そして、上記ハウジングＨ内には、牙３図に示すように
、スタビライザー制御用シリンダ２におけるシリンダ体
２０内の二つの油室２３゜２４とアキュムレーターＱと
を連通する油路Ｌｌ、Ｌ２を有してなると共に、上記シ
リンダ体２０の中央部でその内部と上記アキュムレータ
ーＱとの連通を可とする油路Ｌ３を有してなる。As shown in Fig. 3, the housing H has oil passages Ll and L2 that communicate the two oil chambers 23 and 24 in the cylinder body 20 of the stabilizer control cylinder 2 with the accumulator Q. At the same time, the cylinder body 20 has an oil passage L3 in the center thereof that allows communication between the inside thereof and the accumulator Q.
ハウジングＨの下端（図中右方端）には、ロアーアーム
Ａへの取付部Ｈ１を有すると共に、スタビライザー制御
用シリンダ２におけるロッド体２２の上端（図中左方端
）には、スタビライザ−８への取付部２２ｆＺを有して
いる。The lower end (right end in the figure) of the housing H has a mounting part H1 for attaching to the lower arm A, and the upper end (left end in the figure) of the rod body 22 in the stabilizer control cylinder 2 is attached to the stabilizer 8. It has a mounting portion 22fZ.
上記シリンダ体２０は、ハウジングＨの一部に有底円筒
状となるように形成されているもので、当該シリンダ体
２０内にはピストン体２１が摺動自在に収装され、当該
ピストン体２１がシリンダ体２０内に二つの油室２３，
２４を区画形成している。The cylinder body 20 is formed in a part of the housing H to have a cylindrical shape with a bottom, and a piston body 21 is slidably housed in the cylinder body 20. There are two oil chambers 23 in the cylinder body 20,
24 sections are formed.
そして、ピストン体２１をピストンナツト２１ａ利用で
その基端に連結したロッド体２２は、その先端をシリン
ダ体２０の上端外部に突出させている。The rod body 22, which connects the piston body 21 to its base end using a piston nut 21a, has its tip protruding to the outside of the upper end of the cylinder body 20.
上記シリンダ体２０の上端側は、キャップ部材２０αの
装着によって閉塞されるとし、当該キャップ部材２０ａ
の軸芯部を前記ロッド体２２が貫通するとしている。そ
して、上記キャップ部材２０αの内周側には、オイルシ
ール及び軸受等が配設されていて、その内周面が上記ロ
ッド体２２の外周面に摺接するとしている。The upper end side of the cylinder body 20 is closed by attaching the cap member 20a.
The rod body 22 passes through the axial center of the shaft. An oil seal, a bearing, etc. are disposed on the inner circumferential side of the cap member 20α, and the inner circumferential surface thereof slides on the outer circumferential surface of the rod body 22.
前記シリンダ体２０の内底面上にはストッパ２７ａが配
設されていると共に、前記ピストン体２１の上端面上に
はストッパ２７６が配設されており、上記ピストン体２
１が上記シリンダ休２０内を大きいストロークで摺動す
るときのストローク規制手段にしている。A stopper 27a is disposed on the inner bottom surface of the cylinder body 20, and a stopper 276 is disposed on the upper end surface of the piston body 21.
1 serves as a stroke regulating means when sliding in the cylinder rest 20 with a large stroke.
また、前記シリンダ体２０内には、前記ピストン体２１
を当該シリンダ体２０内におけるビストンストローク域
の中立位置に位置決めるための一対のスプリング２５．
２６が収装されており、当該各スプリング２５．２６は
上記ピストン体２１を両方向から附勢するように機能し
ている、
なお、本実施例にあっては、上記一対のスプリング２５
．２６は、所謂二重構造となるように構成されているも
ので、各内側に別のスプリング２Ｆｌ 、 ２５Ａを有
するとしている。Further, inside the cylinder body 20, the piston body 21
a pair of springs 25. for positioning the piston at a neutral position in the piston stroke range within the cylinder body 20.
26 are housed therein, and each of the springs 25 and 26 functions to bias the piston body 21 from both directions. In this embodiment, the pair of springs 25 and
．． Reference numeral 26 is constructed to have a so-called double structure, and has separate springs 2Fl and 25A on each inner side.
前記ハウジングＨに穿設されている油路Ｌ１は、前記ピ
ストン体２１がシリンダ体２０内で伸び切り直前位置に
摺動したときに、当該ピストン体２１の外周によってそ
の開口が閉塞されることとなるように位置決められて穿
設されており、また、油路Ｌ２ば、上記ピストン体２１
がシリンダ休２０内で底着き直前位置に摺動したときに
、当該ピストン体２１の外周によってその開口が閉塞さ
れることになるように位置決められて穿設されている。The opening of the oil passage L1 bored in the housing H is closed by the outer periphery of the piston body 21 when the piston body 21 slides to a position just before being fully extended within the cylinder body 20. The oil passage L2 is positioned and drilled so that the piston body 21
The piston body 21 is positioned and drilled so that when the piston body 20 slides to a position immediately before bottoming out in the cylinder rest 20, its opening is closed by the outer periphery of the piston body 21.
そして、油路Ｌ３は、上記ピストン体２１がシリンダ体
２０内の中立位置にあるときにその開口を上記ピストン
体２１の外周で閉塞するように位置決められて穿設され
ている。The oil passage L3 is positioned and drilled so that its opening is closed by the outer periphery of the piston body 21 when the piston body 21 is at a neutral position within the cylinder body 20.
なお、上記ピストン体２１の外周中央には、バックアッ
プリング２ＬＡで附勢されたピストンリング２１Ｃが介
装されていて、当該ピストンリング２１Ｃが前記油路Ｌ
ｌ、Ｌ２およびＬ３の各開口を閉塞するとしている、
前記油路Ｌｌ、Ｌ２の中間位置には、それぞれオペレー
トチェック弁４ａ、４ｈが配設されている。A piston ring 21C energized by a backup ring 2LA is interposed at the center of the outer circumference of the piston body 21, and the piston ring 21C is connected to the oil passage L.
Operate check valves 4a and 4h are respectively disposed at intermediate positions of the oil passages Ll and L2, which close the openings of oil passages Ll, L2 and L3.
そして、当該各オペレートチェック弁４ａ。And each operated check valve 4a.
４６は、第４図に示すように、所謂ポペット弁形式に同
一に形成されている。46, as shown in FIG. 4, are identically formed in a so-called poppet valve type.
即ち、ハウジングＨ内にはスリーブ体４０α。That is, inside the housing H is a sleeve body 40α.
４．０／ｌが配設されており、当該スリーブ体４０ｄ
。4.0/l is arranged, and the sleeve body 40d
.
４０６内に上下動自在に収装されたポペット４１ａ。A poppet 41a is housed inside 406 so as to be vertically movable.
４１／＋を有していて、当該ポペット４１α、４１ｋが
上昇しているときに当該ポペット４．１ａ、 ４１Ｊの
上流側と下流側との連通を遮断し、上記ポペット４１α
、４１ｈが下降しているときに、当該ポペット４１α、
４１ｈの上流側と下流側との連通を可とするとしている
。41/+, and when the poppets 41α, 41k are rising, communication between the upstream side and the downstream side of the poppets 4.1a, 41J is cut off, and the poppet 41α, 41k is
, 41h are descending, the poppet 41α,
It is assumed that communication between the upstream side and the downstream side of 41h is possible.
なお、上記ポペット４１ａ、４１／ｌは、前記スリーブ
体４０ａ、 ４０ＡをハウジングＨ内に定着させるため
に、螺着されたキャップ部材４２α、４２ｈの上面にそ
の下端が係止されたスプリング４３α。The poppets 41a and 41/l are springs 43α whose lower ends are locked to the upper surfaces of screwed cap members 42α and 42h in order to fix the sleeve bodies 40a and 40A in the housing H.
４３Ａの上端が当接されて上昇方向に附勢されている。The upper end of 43A is brought into contact and urged in the upward direction.
またなお、前記スリーブ体４０（Ｌ 、 ４０ｈの外周
側には環状溝が形成されていて、上記スリーブ体４０ａ
、 ４０Ａに穿設された油孔を介して当該スリーブ体４
０２ 、４０Ａの内周側と連通されていると共に、上記
環状溝は前記油路Ｌ １． Ｌ ２にそれぞれ連通され
ている。Furthermore, an annular groove is formed on the outer peripheral side of the sleeve body 40 (L, 40h), and the sleeve body 40a
, the sleeve body 4 through the oil hole drilled in 40A.
02, 40A, and the annular groove is connected to the oil passage L1. Each is connected to L2.
前記ポペット４１α、４１６には、ブツシュロッド４４
ａ、 ４４．Ａの先端が近隣されており、当該ブツシュ
ロッド４．４．ｆＺ 、 ４４．！ｌの後端に外力が作
用されることになると、前進（図中、下降）して上記ポ
ペット４１ｄ 、 ４−ＩＡを所定量下降させるように
なっている。The poppets 41α and 416 include bushing rods 44.
a, 44. The tip of A is adjacent to the bushing rod 4.4. fZ, 44. ! When an external force is applied to the rear end of the poppet 41d, the poppet 41d and 4-IA move forward (downward in the figure) to lower the poppet 41d and 4-IA by a predetermined amount.
そして、上記外力は、油圧検知シリンダ３によって附与
されるとしているもので、この油圧検知シリンダ３は、
牙５図に示すように、ハウジングＨ′に一体に形成され
たシリンダ体３０と、このシリンダ体３０内に摺動自在
に収装されたピストン体３１と、当該ピストン体３１に
よってシリンダ体３０内に区画された油室３２と、ピス
トン体３１の背面側のシリンダ体３０内に収装されてピ
ストン体３１を摺動させて油室３２内を狭ばめるように
するスプリング３３と、ピストン体３１に基端が連結さ
れると共にその先端がシリンダ体３０の外部に突出し、
ピストン体３１の摺動によってシリンダ体３０内から出
没するロッド体３４とを有してなる。The external force is applied by the oil pressure detection cylinder 3, and the oil pressure detection cylinder 3 is
As shown in FIG. a spring 33 that is housed in the cylinder body 30 on the back side of the piston body 31 to cause the piston body 31 to slide and narrow the inside of the oil chamber 32; The proximal end is connected to the body 31, and the distal end protrudes outside the cylinder body 30,
The piston body 34 includes a rod body 34 that moves in and out of the cylinder body 30 as the piston body 31 slides.
また、ロッド体３４の上端には、一端がハウジングＨに
附設されたブラケット３８にピン支持されてここを支点
３６とする揺動杆３７の他端が連結されており、ロッド
体３４が図中上昇されて揺動杆３７の他端が図中反時計
方向に回動されることになると、前記ブツシュロッド４
４α、４４ｈが矛４図中上昇することになるように形成
されている。Further, the other end of a swinging rod 37 is connected to the upper end of the rod body 34, one end of which is pin-supported by a bracket 38 attached to the housing H, and the other end of which is used as a fulcrum 36. When the other end of the swinging rod 37 is rotated counterclockwise in the figure, the bushing rod 4
4α and 44h are formed so as to rise in the spear 4 figure.
そして、ロッド体３４が第５図図中下降されて揺動杆３
７の他端が図中時計方向に回動されることになると、前
記ブツシュロッド４４α、４４ｈが牙４図中下降するこ
とになるように形成されている。Then, the rod body 34 is lowered as shown in FIG.
When the other end of the bushing rod 7 is rotated clockwise in the drawing, the bushing rods 44α, 44h are formed to move downward in the drawing.
そしてまた、前記油室３２は、油通路３５を介して前記
油圧源Ｐに連通されている。Furthermore, the oil chamber 32 is communicated with the hydraulic pressure source P via an oil passage 35.
前記ポペット４１α、４１ｋに対向するブツシュロッド
４４ａ、 ４−４５は、オア４図に示すように、ハウジ
ングＨに螺着されたキャップ４５ａ、 ４５１５内に摺
動自在に挿通され、キャップ４−５ａ 、 ４５／ｌの
上端にその下端が係止されたスプリング４６ａ。The bushing rods 44a, 4-45 facing the poppets 41α, 41k are slidably inserted into the caps 45a, 4515 screwed onto the housing H, as shown in FIG. Spring 46a whose lower end is locked to the upper end of /l.
４６５によって上昇方向に附勢されている。465 in the upward direction.
そして、ブツシュロッド４４α、４４ｈの後端たる上端
には、アングル材４７α、４υが固着されていて、この
アングル材４７α、４υは連結杆４８によって同期して
上下動するように一体化されている。Angle members 47α, 4υ are fixed to the rear ends of the bushing rods 44α, 44h, and the angle members 47α, 4υ are integrated by a connecting rod 48 so as to move up and down synchronously.
また、上記連結杆４８には、ブラケット４９が連結され
ており、当該ブラケット４９は、】７５図にも示すよう
に、前記揺動杆３７にピン３９で連結されている。A bracket 49 is connected to the connecting rod 48, and the bracket 49 is connected to the swinging rod 37 by a pin 39, as shown in FIG.
前記スタビライザー制御用シリンダ２における二つの油
室２３，２４と連通ずるアキュムレーターＱは、第３図
に示すように、ハウジングＨ内に油室Ｑ１と空気室Ｑ２
とを区画形成するゴム膜Ｑ３を有してなり、このゴム膜
Ｑ３の外周縁は空気室Ｑ２と外部とを隔絶するようにハ
ウジングＨに螺装されたキャップＱ４によって定着され
ている。The accumulator Q, which communicates with the two oil chambers 23 and 24 in the stabilizer control cylinder 2, has an oil chamber Q1 and an air chamber Q2 in the housing H, as shown in FIG.
The outer peripheral edge of the rubber membrane Q3 is fixed by a cap Q4 screwed onto the housing H so as to isolate the air chamber Q2 from the outside.
そして、油室Ｑ１は、前記オペレートチェック弁４ ａ
、 ４． ｈを介しての油路Ｌｌ、Ｌ２と連通される
ように形成されていると共に、油路Ｌ３と連通されるよ
うになっている。The oil chamber Q1 is connected to the operating check valve 4a.
, 4. It is formed so as to communicate with the oil passages Ll and L2 via h, and also communicates with the oil passage L3.
また空気室Ｑ２は、本実施例にあっては、キャップＱ４
に穿設された開口を介して外部と連通され、空気室Ｑ２
内が大気圧となるように設定されている。In addition, the air chamber Q2 is the cap Q4 in this embodiment.
The air chamber Q2 is communicated with the outside through an opening bored in the air chamber Q2.
It is set so that the inside is at atmospheric pressure.
従って、本実施例において、各オペレートチェック弁４
α、４ｂは、適宜の制御手段たる油圧検知シリンダ３の
伸縮によって、スタビライザー制御用シリンダ２の伸縮
を可とし、あるいはその伸縮を阻止をすることになる。Therefore, in this embodiment, each operated check valve 4
α and 4b enable or prevent the stabilizer control cylinder 2 from expanding and contracting by expanding and contracting the oil pressure detection cylinder 3, which is an appropriate control means.
ｙＰ６図は、オペレートチェック弁４（図中４ａ、４ｂ
で示す）を作動させる他の制御手段を示すもので、本実
施例にあっては、ハウジングＨ内に収装された油圧パイ
ロット式の検知シリンダ５を有するとしている。Figure yP6 shows the operating check valve 4 (4a, 4b in the figure).
In this embodiment, a hydraulic pilot type detection cylinder 5 housed in a housing H is shown.
この油圧パイロット式の検知シリンダ５は、ハウジング
Ｈ内に配設されたシリンダ体５０ａ。This hydraulic pilot type detection cylinder 5 is a cylinder body 50a disposed within a housing H.
５０ｈ内にピストン体５１ａ、 ５１．６を摺動自在に
有してなり、当該ピストン体５１ａ、 ５１Ａの先端ロ
ッド部が下方のオペレートチェック弁４α、４／１を構
成するポペット４１α、４１ｈに対向している。It has piston bodies 51a, 51.6 slidably within 50h, and the tip rod portions of the piston bodies 51a, 51A face the poppets 41α, 41h constituting the lower operated check valves 4α, 4/1. are doing.
そして、ピストン体５１α、５１ｚは、その背後側から
スプリング５２α、５２ｚで附勢されて、図中下降方向
となる前進方向に附勢されているとしている、
なお、スプリング５２ａ、 ５２Ａは、ハウジングＨに
螺装されたキャップ５３α、５３ｂでその後端側か係止
されている。The piston bodies 51α, 51z are biased from behind by springs 52α, 52z, and biased in the forward direction, which is the downward direction in the figure. The rear end side is locked by caps 53α and 53b screwed on.
前記ピストン体５１α、５１６は、シリンダ体５０α、
５０５内に油室５４．ｄ 、 ５４Ｊを区画形成して
おり−この油室５４α、５４ｈは、シリンダ体５０α。The piston bodies 51α, 516 are cylinder bodies 50α,
505 has an oil chamber 54. d, 54J, and these oil chambers 54α, 54h form a cylinder body 50α.
５０Ａに穿設されたボートを介して、ハウジングＨ内に
穿設されているパイロット用通路Ｐｒに連通されている
。It communicates with a pilot passage Pr bored in the housing H via a boat bored in 50A.
そして、このパイロット通路Ｐｒは、前記した油圧源Ｐ
に連通されている。This pilot passage Pr is connected to the above-mentioned hydraulic pressure source P.
is communicated with.
従って、本実施例にあっては、油室５４（１，５４ｂ内
に油圧が作用していないときには、ピストン体５１α、
５１Ａがスプリング５２（Ｚ 、 ５２Ａの附勢力に
よって図中下降し、下方のポペット４１α、４１ｈを下
降させることになり、従って、オペレートチェック弁４
を所謂開放状態にし、スタビライザー制御用シリンダ２
における二つの油室２３゜２４とアキュムレーターＱと
の連通を可とし、スタビライザー制御用シリンダ２が自
在に伸縮し得ることになる。Therefore, in this embodiment, when the oil pressure is not acting in the oil chamber 54 (1, 54b), the piston body 51α,
51A is lowered in the figure by the biasing force of spring 52 (Z, 52A), lowering the lower poppets 41α and 41h, and therefore operating check valve 4.
into the so-called open state, and stabilizer control cylinder 2
This allows communication between the two oil chambers 23 and 24 and the accumulator Q, allowing the stabilizer control cylinder 2 to freely expand and contract.
また、油室５１Ｚ 、 ５４Ｊ内に油圧が作用すると、
ピストン体５１／Ｚ 、 ５１／）はシリンダ体５０ａ
、 ５０Ａ内を上昇し、ポペット４１α、４１ｈの上昇
を可として、オペレートチェック弁４に所謂チェック弁
機能を発揮され二つの油室２３．２４内からの作動油が
アキュムレーターＱ側に流出し得ないようにすることに
なる。Moreover, when hydraulic pressure acts in the oil chambers 51Z and 54J,
The piston bodies 51/Z, 51/) are the cylinder bodies 50a
, 50A, allowing the poppets 41α and 41h to rise, the so-called check valve function is exerted by the operated check valve 4, and the hydraulic oil from the two oil chambers 23 and 24 can flow out to the accumulator Q side. We will make sure that there is no such thing.
前記した各実施例にあっては、スタビライザー制御用シ
リンダ２は、所謂油圧利用の制御手段でその伸縮の可不
可が選択されるように形成されているとするが、全く油
圧を利用せず、専らワイヤーケール等の牽引部材のみを
利用するとしてもよい。In each of the embodiments described above, it is assumed that the stabilizer control cylinder 2 is formed so that whether or not it can be expanded or contracted is selected by a so-called control means that uses hydraulic pressure. Only a traction member such as a wire kale may be used.
さらに、前記した各実施例にあっては、車輌車高を高車
高にするときにのみスタビライザーＳのロール剛性が発
揮されるようにしているが、これに代えて、車軸車高を
低車高にしたときにも、スタビライザーＳのロール剛性
を発揮し得て、車輌のロール耕象の防止を任意に図１つ
得るようにしてもよい。Furthermore, in each of the embodiments described above, the roll rigidity of the stabilizer S is exerted only when the vehicle height is set to a high vehicle height. Even when the height is set high, the roll rigidity of the stabilizer S can be exerted, and the prevention of roll plowing of the vehicle may be optionally obtained.
以上のように本発明によれば、車輌が荒地を走行するた
めに車高を高車高に調整するときには、スタビライザー
のロール剛性を活用して、車輌の操縦安定性を得るよう
にすることができると共に、車輌が平坦路を走行するた
めに車高を低車高に調整するときには、スタビライザー
のロール剛性が減殺されて、車輌の乗り心地を向上させ
ることができる利点がある。As described above, according to the present invention, when adjusting the vehicle height to a high vehicle height in order to drive the vehicle on rough terrain, it is possible to utilize the roll rigidity of the stabilizer to obtain steering stability of the vehicle. In addition, when the vehicle height is adjusted to a low height in order to drive the vehicle on a flat road, the roll stiffness of the stabilizer is reduced and the ride comfort of the vehicle can be improved.
また、本発明によれば、スタビライザー制御シリンダの
伸縮の可不可を選択は、車高調整用シリンダの伸縮の可
不可の選択と同期して行なわれると共に、車高調整用シ
リンダへの圧油の供給およびその排出を可とする油圧源
からの油圧を利用して行なわれるので、所望の操作が単
純化されて便利であると共に、重複して油圧源を装備す
る等の必要がなく、サスペンション制御装置全体の構造
を徒らに複雑にすることがない利点がある。Further, according to the present invention, the selection of whether the stabilizer control cylinder can be expanded or retracted is performed in synchronization with the selection of whether the vehicle height adjustment cylinder can be expanded or retracted, and the pressure oil is supplied to the vehicle height adjustment cylinder. Since this is performed using hydraulic pressure from a hydraulic source that enables supply and discharge, the desired operation is simplified and convenient, and there is no need to install duplicate hydraulic power sources, making suspension control possible. This has the advantage of not making the structure of the entire device unnecessarily complicated.
さらに、本発明によれば、装置の全体的コンパクト化が
可能となるので、車輌への装備にあって、その取り付は
作業が簡素化され易く、車輌全体の大巾なコスト上昇を
招来させない利点もある。Furthermore, according to the present invention, it is possible to make the device more compact as a whole, so when installing it on a vehicle, the installation work can be easily simplified, and the cost of the entire vehicle will not increase significantly. There are also advantages.
牙１図は本発明に係るサスペンション制御装置を装備し
た車輌のフロント構造を示す縦路斜視図、２７２図は本
発明に係るサスペンション制御装置の一実施例を示す回
路図、２・３図は本発明に係るサスペンション制御装置
の一部分の具体的な実施例を示す断面図、牙４図は第３
図中の線ＩＶ−ＩＶで示す断面図、第５図は牙４図中の
線ｖ−■で示す断面図、】・６図は他の具体的な実施例
を２１４図と同様に示す断面図、牙７図は従来例として
のサスペンション制御装置を装備した車輌のフロント構
造を示す縦路斜視図、】・８図は車高調整用シリンダを
示す断面図である。Fig. 1 is a longitudinal perspective view showing the front structure of a vehicle equipped with the suspension control device according to the present invention, Fig. 272 is a circuit diagram showing an embodiment of the suspension control device according to the present invention, and Figs. 2 and 3 are the main parts of the present invention. A sectional view showing a specific embodiment of a part of the suspension control device according to the invention, FIG.
Figure 5 is a cross-sectional view taken along line IV--IV in the figure, Figure 5 is a cross-sectional view taken along line v--■ in Figure 4, and Figure 6 is a cross-sectional view showing another specific example in the same way as Figure 214. Figure 7 is a longitudinal perspective view showing the front structure of a vehicle equipped with a conventional suspension control device, and Figure 8 is a sectional view showing a vehicle height adjustment cylinder.
Claims (4)
クアブソーバーと、車輌の左右の車輪間に装備されたス
タビライザーと、上端側が車体に連結されると共に、下
端側がショックアブソーバーに連結され、かつ、適宜の
油圧源に接続されて圧油の給排によつて伸縮が可とされ
る車高調整用シリンダとを有してなるサスペンション制
御装置において、スタビライザーの一端と車軸側との間
にはスタビライザー制御用シリンダが配設されてなると
共に、当該スタビライザー制御用シリンダはオペレート
チェック弁の開放作動時にその伸縮が可とされるように
形成されてなり、かつ、オペレートチェック弁は車高調
整用シリンダへの圧油の供給時に作動する適宜の制御手
段によつてチェック弁機能を発揮し、スタビライザー制
御用シリンダの伸縮を不可とするように形成されてなる
ことを特徴とするサスペンション制御装置。(1) A shock absorber installed between the axle side of the vehicle and the vehicle body side, a stabilizer installed between the left and right wheels of the vehicle, and the upper end side is connected to the vehicle body, and the lower end side is connected to the shock absorber. and a vehicle height adjustment cylinder connected to an appropriate hydraulic power source and capable of expanding and contracting by supplying and discharging pressurized oil, between one end of the stabilizer and the axle side. is provided with a stabilizer control cylinder, and the stabilizer control cylinder is formed so that it can expand and contract when the operating check valve is opened, and the operating check valve is configured to adjust the vehicle height. 1. A suspension control device, characterized in that the suspension control device is configured to perform a check valve function by means of an appropriate control means activated when pressure oil is supplied to a stabilizer control cylinder, and to prevent expansion and contraction of a stabilizer control cylinder.
油の収容を可として車軸側に連結されるシリンダ体と、
当該シリンダ体内に二つの油室を区画するように摺動自
在に収装されるピストン体と、当該ピストン体にその基
端が連結されその先端がスタビライザーの一端に連結さ
れるロッド体とを有してなり、上記二つの油室はそれぞ
れオペレートチェック弁を介して外部と連通されると共
に、上記ピストン体は上記二つの油室内にそれぞれ収装
されたスプリングによつて上記シリンダ体内で中立位置
に保持されるように形成されてなり、かつ、上記ピスト
ン体は上記オペレートチェック弁の開放時に上記シリン
ダ体内での摺動が可とされるように形成されてなる特許
請求の範囲第１項記載のサスペンション制御装置。(2) The stabilizer control cylinder includes a cylinder body connected to the axle side and capable of storing hydraulic oil therein;
It has a piston body that is slidably housed in the cylinder body so as to partition two oil chambers, and a rod body whose base end is connected to the piston body and whose tip end is connected to one end of the stabilizer. The two oil chambers are communicated with the outside through respective operated check valves, and the piston body is held at a neutral position within the cylinder body by springs housed in the two oil chambers. Claim 1, wherein the piston body is formed so as to be held, and the piston body is formed so as to be able to slide within the cylinder body when the operate check valve is opened. Suspension control device.
る油圧源からの圧油の供給によつて伸長される油圧検知
シリンダを有してなると共に、当該油圧検知シリンダの
収縮時にオペレートチェック弁を開放作動させるように
形成されてなる特許請求の範囲第１項記載のサスペンシ
ョン制御装置。(3) The appropriate control means has a hydraulic pressure detection cylinder that is extended by supply of pressure oil from a hydraulic pressure source connected to the vehicle height adjustment cylinder, and performs an operation check when the hydraulic pressure detection cylinder is contracted. The suspension control device according to claim 1, wherein the suspension control device is configured to open a valve.
る油圧源からの圧油の供給によつて後退するピストン体
を有してなると共に、当該ピストン体の前進時にオペレ
ートチェック弁を開放作動させるように形成されてなる
特許請求の範囲第１項記載のサスペンション制御装置。(4) The appropriate control means has a piston body that is retracted by the supply of pressure oil from a hydraulic source connected to the vehicle height adjustment cylinder, and opens an operating check valve when the piston body moves forward. The suspension control device according to claim 1, which is configured to be actuated.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4741287A JPS63215411A (en) | 1987-03-02 | 1987-03-02 | Suspension control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4741287A JPS63215411A (en) | 1987-03-02 | 1987-03-02 | Suspension control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63215411A true JPS63215411A (en) | 1988-09-07 |
Family
ID=12774421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4741287A Pending JPS63215411A (en) | 1987-03-02 | 1987-03-02 | Suspension control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63215411A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0359209U (en) * | 1989-10-16 | 1991-06-11 | ||
| FR2786133A1 (en) * | 1998-11-25 | 2000-05-26 | Renault | Linking system for vehicle anti roll bar comprises actuator with piston and accumulators and controllers that close valves to lock piston in position above predetermined threshold pressure. |
| JP2005219730A (en) * | 2004-02-04 | 2005-08-18 | Trw Automotive Gmbh | Controller for stabilizing active chassis |
| JP2006282036A (en) * | 2005-04-01 | 2006-10-19 | Toyota Motor Corp | Suspension system for vehicle |
-
1987
- 1987-03-02 JP JP4741287A patent/JPS63215411A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0359209U (en) * | 1989-10-16 | 1991-06-11 | ||
| FR2786133A1 (en) * | 1998-11-25 | 2000-05-26 | Renault | Linking system for vehicle anti roll bar comprises actuator with piston and accumulators and controllers that close valves to lock piston in position above predetermined threshold pressure. |
| JP2005219730A (en) * | 2004-02-04 | 2005-08-18 | Trw Automotive Gmbh | Controller for stabilizing active chassis |
| JP2006282036A (en) * | 2005-04-01 | 2006-10-19 | Toyota Motor Corp | Suspension system for vehicle |
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