JPS6321332A - Internal combustion engine with supercharger - Google Patents
Internal combustion engine with superchargerInfo
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- JPS6321332A JPS6321332A JP16356086A JP16356086A JPS6321332A JP S6321332 A JPS6321332 A JP S6321332A JP 16356086 A JP16356086 A JP 16356086A JP 16356086 A JP16356086 A JP 16356086A JP S6321332 A JPS6321332 A JP S6321332A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はルーツポンプを備えた過給機付内燃機関に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a supercharged internal combustion engine equipped with a Roots pump.
過給機付内燃機関のルーツポンプは2本のロータシャフ
トにそれぞれ双葉状のロータが取付けられ、これらのロ
ータが相互に逆方向に同期して回転されることによりポ
ンプ作用を行うようになっている。ロータ相互間並びに
ロータとハウジングとの間にわずかのクリアランスが備
えられるのが普通である。そのために、吐出された高圧
側の空気がこれらのクリアランスを通って低圧側に漏れ
るのが避けられない。その結果、ロータシャフトの両端
を支承する軸受にロータ側から漏れ空気の圧力が作用し
、軸受の両側に圧力が生じることになる。そのために、
軸受を潤滑するオイルあるいはグリースの保持性能が低
下することになる。このような圧力差に基くオイルある
いはグリースの保持性能の低下を改善するために、ロー
タと軸受の間にラビリンス部を設け、更に軸受とラビリ
ンスの間を大気と連通し、軸受にかかる吸気圧力を減少
させることが提案されている。Roots pumps for internal combustion engines with a supercharger have bilobed rotors attached to two rotor shafts, and the pumping action is achieved by rotating these rotors in synchronization in opposite directions. There is. A small amount of clearance is typically provided between the rotors and between the rotors and the housing. Therefore, it is inevitable that the discharged air on the high pressure side leaks to the low pressure side through these clearances. As a result, the pressure of the leaked air from the rotor side acts on the bearings that support both ends of the rotor shaft, and pressure is generated on both sides of the bearing. for that,
This will reduce the ability to retain oil or grease that lubricates the bearings. In order to improve the deterioration in oil or grease retention performance caused by such pressure differences, a labyrinth is provided between the rotor and the bearing, and the space between the bearing and the labyrinth is communicated with the atmosphere to reduce the intake pressure applied to the bearing. It is proposed to reduce
加えて過給機付内燃機関のルーツポンプでは前述のラビ
リンス部のシャフトとのクリアランスは、接触を避ける
意味からある程度大きく取る必要があり、その場合十分
な吸気圧力の減少効果を得る為大気との遠道口も大きく
取る必要がある。ところが、このようにすると、アイド
ル運転のような吸気量の少ないエンジン運転域では、上
記大気がラビリンス部を介してエンジンに吸入される事
により実質的に吸入空気量が増大し、絞弁を絞ってもエ
ンジン回転が十分に低くできないという問題がある。(
アイドルアンプ)そこで、軸受にがかる吸気圧力を十分
小さくすると共にアイドル運転のような吸入空気量の少
ない域でのエンジン回転の上昇を防止するため、ロータ
シャフトの周囲でかつ前記ロータの端面と前記軸受のシ
ール部との間に形成される環状空間部を大気導入通路を
介して大気に接続すると共に、内燃機関の運転条件に応
じて開閉する制御弁を前記大気導入通路に設けた過給機
付内燃機関が提案されている。(特開昭61−1623
2号)
〔発明が解決しようとする問題点〕
上記制御弁を有する過給機付内燃機関は機関がアイドル
運転時、制御弁を閉じ環状空間部への大気導入を停止さ
せエンジン回転の上昇を防止しているが、過給機の耐久
性を考慮するとアイドル運転時も、高回転時程ではない
にしても少量の大気導入が望ましい。即ちアイドル運転
時あるいは低回転時、回転数の上昇を制止する程の少量
の大気を導入し、かつ高回転時は軸受にかかる吸気圧力
を減少するための大量の大気を導入する大気導入制御弁
が望まれているが、可変タイプの制御弁は構造が複雑化
しかつ製造コストが上昇するという問題がある。係る問
題点に鑑み本発明の目的は過給機の耐久性に影響するこ
となく、アイドル時は少量の大気を導入し、高回転時は
大量の大気を導入可能にしてかつ構造上シンプルであっ
て製造コストが上昇しない大気導入機構の提供にある。In addition, in Roots pumps for internal combustion engines with a supercharger, the clearance between the shaft of the labyrinth part mentioned above must be set to a certain extent to avoid contact, and in this case, in order to obtain a sufficient intake pressure reduction effect, the clearance between the labyrinth part and the shaft must be set to a certain extent. It is also necessary to take a large distance. However, when this is done, in engine operating ranges where the amount of intake air is small, such as idling, the atmospheric air is sucked into the engine through the labyrinth, which substantially increases the amount of intake air, causing the throttle valve to tighten. However, the problem is that the engine speed cannot be lowered sufficiently. (
(Idle amplifier) Therefore, in order to sufficiently reduce the intake pressure applied to the bearing and to prevent the engine rotation from increasing in a region where the amount of intake air is small, such as during idling operation, it is necessary to The annular space formed between the internal combustion engine and the seal part is connected to the atmosphere through an atmosphere introduction passage, and the air introduction passage is provided with a control valve that opens and closes depending on the operating conditions of the internal combustion engine. An internal combustion engine has been proposed. (Unexamined Japanese Patent Publication No. 61-1623
No. 2) [Problem to be solved by the invention] In a supercharged internal combustion engine having the above control valve, when the engine is idling, the control valve is closed to stop the introduction of air into the annular space and prevent the engine rotation from increasing. However, considering the durability of the supercharger, it is desirable to introduce a small amount of air even during idling operation, even if not during high rotation times. In other words, an air intake control valve that introduces a small amount of air to suppress the increase in rotation speed during idle operation or low rotation, and introduces a large amount of air to reduce the intake pressure on the bearing during high rotation. However, variable type control valves have the problem of complicated structures and increased manufacturing costs. In view of these problems, the object of the present invention is to introduce a small amount of air during idling and a large amount of air during high rotation, without affecting the durability of the supercharger, and to have a simple structure. The purpose of the present invention is to provide an air introduction mechanism that does not increase manufacturing costs.
本発明によれば、
ロータシャフトの周囲でかつ、ロータ端面と軸受のシー
ル部との間に形成される環状空間部が大気導入通路を介
して大気に接続され、該大気導入通路に内燃機関の運転
条件に応じて開閉する制御弁が設けられる過給機付内燃
機関であって、上記大気導入通路に、上記制御弁をバイ
パスして機関のアイドル時適切な空気量を環状空間部に
供給するバイパス路が設けられることを特徴とする過給
機付内燃機関が提供される。According to the present invention, the annular space formed around the rotor shaft and between the rotor end face and the seal portion of the bearing is connected to the atmosphere through the atmosphere introduction passage, and the internal combustion engine is connected to the atmosphere introduction passage. A supercharged internal combustion engine is provided with a control valve that opens and closes depending on operating conditions, and the air intake passage bypasses the control valve to supply an appropriate amount of air to the annular space when the engine is idling. A supercharged internal combustion engine is provided that is characterized by being provided with a bypass passage.
本発明の好ましい実施例を添付図面を参照して以下、説
明する。Preferred embodiments of the invention will now be described with reference to the accompanying drawings.
初めに本発明の基礎となる過給機の構造について説明す
る。First, the structure of a supercharger, which is the basis of the present invention, will be explained.
第3図はルーツポンプから成る過給機の断面図である。FIG. 3 is a sectional view of a supercharger consisting of a Roots pump.
第2図において、50はハウジング本体、51はハウジ
ング本体の一方の開放端部を閉じるリヤプレートであり
、ハウジング本体50とリヤプレート51とによりポン
プハウジングを形成する。このポンプハウジング内には
、ルーツポンプ特有の双葉状の形状を有する2個のロー
タ21 、40がそれぞれのロータシャフト22 、2
3に支持されて配置される。24はロータ21をロータ
シャフト22に固着するためのピンである。第3図の上
側のロータ21を支承するロータシャフト22は、軸受
2B 、 37によって両端が回転自在に支持されてい
ると同時にプーリー43が固定されている。もう1つの
下側のロータ40も同様にロータシャフト23に固定さ
れ、このロータシャフト23も同様に両端が軸受によっ
て回転自在に支持され、それぞれのロータシャフト22
、23はギヤー29 、30にて回転が伝達されるよ
うに構成されている。In FIG. 2, 50 is a housing body, 51 is a rear plate that closes one open end of the housing body, and the housing body 50 and the rear plate 51 form a pump housing. Inside this pump housing, two rotors 21 and 40, each having a bilobal shape unique to Roots pumps, are installed on respective rotor shafts 22 and 2.
3. 24 is a pin for fixing the rotor 21 to the rotor shaft 22. The rotor shaft 22 supporting the rotor 21 on the upper side of FIG. 3 is rotatably supported at both ends by bearings 2B and 37, and at the same time has a pulley 43 fixed thereto. Another lower rotor 40 is similarly fixed to the rotor shaft 23, and this rotor shaft 23 is also rotatably supported by bearings at both ends, and each rotor shaft 22
, 23 are configured so that rotation is transmitted through gears 29 and 30.
即ち、各ロータシャフト22 、23はロータの両側で
軸受により支承される。各ロータシャフト22゜23は
第3図で見て右側の軸受よりさらに右方側まで延長され
ており、その延長端部に同様の歯車29゜30がそれぞ
れ取付けられる。図示の構造では、軸受の内輪がそれぞ
れのロータシャフトの段付部に係合し、それらの内輪に
は歯車29 、30の内周部が係合し、各歯車29 、
30は座金32やねじ44等によりそれぞれのロータシ
ャフト22 、23に装着される。歯車29 、30及
び軸受、ロータシャフトの先端を覆って、リヤプレート
51にはカバー33が取付けられ、オイル室又はグリー
ス室を形成する。That is, each rotor shaft 22, 23 is supported by bearings on both sides of the rotor. Each of the rotor shafts 22 and 23 extends further to the right than the bearing on the right side as viewed in FIG. 3, and similar gears 29 and 30 are respectively attached to the extended ends thereof. In the illustrated structure, the inner rings of the bearings engage with the stepped portions of the respective rotor shafts, the inner circumferences of the gears 29 and 30 engage with these inner rings, and the inner rings of the bearings engage with the stepped portions of the respective rotor shafts.
30 are attached to the respective rotor shafts 22 and 23 with washers 32, screws 44, and the like. A cover 33 is attached to the rear plate 51 to cover the gears 29 and 30, the bearings, and the tip of the rotor shaft, forming an oil or grease chamber.
オイル室(グリース室)内には適量のオイルあるいはグ
リースが封入されていて、歯車29 、30及び軸受の
潤滑を行う。プーリー43には図示しないベルトにより
エンジンのクランクシャフトの回転が伝達され、これに
よりロータ21および40を回転させ、エンジンへの吸
気を過給することはよく知られている。An appropriate amount of oil or grease is sealed in the oil chamber (grease chamber) to lubricate the gears 29, 30 and bearings. It is well known that the rotation of the crankshaft of the engine is transmitted to the pulley 43 by a belt (not shown), thereby rotating the rotors 21 and 40 and supercharging the intake air to the engine.
次に、ロータシャツ1−22.23を回転可能に支承す
る軸受部の構成について、第3図右側上の軸受28を例
にして詳述する。軸受28はオイル潤滑タイプの軸受で
あり、ロータ21の側にオイルシール27が設けられて
いる。ロータ21の端面とリアプレート51との間は軸
方向にある間隙を持っていて、いわゆるラビリンス部4
6を形成している。Next, the structure of the bearing portion that rotatably supports the rotor shirt 1-22, 23 will be described in detail using the bearing 28 on the right side of FIG. 3 as an example. The bearing 28 is an oil-lubricated type bearing, and an oil seal 27 is provided on the rotor 21 side. There is a gap in the axial direction between the end face of the rotor 21 and the rear plate 51, and a so-called labyrinth portion 4
6 is formed.
ロータ21および40の回転により生じる吸気圧力によ
って軸受2B 、 37からオイルシール27を介して
ラビリンス部46ヘオイル又はグリースが抜けるのを防
止するため従来技術においてはこのラビリンス部46と
軸受オイルシール27との間の環状空間部47にはボー
ト48が接続されており、更に特開昭61−16232
号ではアイドル運転時のエンジン回転の上昇を防止する
ためボート48は通路7を介して開閉可能な制御弁9に
接続されており、また制御弁9、通路8を介して大気と
連通している。In order to prevent oil or grease from leaking from the bearings 2B, 37 to the labyrinth part 46 via the oil seal 27 due to the intake pressure generated by the rotation of the rotors 21 and 40, in the prior art, the labyrinth part 46 and the bearing oil seal 27 are connected. A boat 48 is connected to the annular space 47 between them, and furthermore,
In order to prevent the engine speed from increasing during idling operation, the boat 48 is connected via a passage 7 to a control valve 9 that can be opened and closed, and is also communicated with the atmosphere via the control valve 9 and a passage 8. .
以下本発明の実施例を記述する。Examples of the present invention will be described below.
第1図は本発明による過給機付内燃機関の全体を示す概
略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing the entire supercharged internal combustion engine according to the present invention.
第1図において、1はエアクリーナ、2はエアーフロメ
ータ、3は絞弁、4はルーツポンプから成る過給機、5
は吸気管、6はエンジン本体、9は制御弁、13はコン
ピュータを示している。制御弁9は、前述した様に過給
機4のラビリンス部46(第3図)と軸受28(第3図
)間の環状空間部47(第3図)に連通ずる通路7と、
絞弁3の上流に連通しほぼ大気に近い圧力の通路8との
間の開閉をコンピュータ13からの信号により制御して
いる。コンピュータ13は各種センサー例えばエンジン
回転数センサー、車速センサー、スロットル開度センサ
ー、エアーフローメータ等の信号の1つ或いはその組合
せにより、エンジンのアイドル運転状態を検知し、制御
弁9を制御する。In Figure 1, 1 is an air cleaner, 2 is an air flow meter, 3 is a throttle valve, 4 is a supercharger consisting of a roots pump, 5
1 is an intake pipe, 6 is an engine body, 9 is a control valve, and 13 is a computer. As described above, the control valve 9 includes a passage 7 communicating with an annular space 47 (FIG. 3) between the labyrinth portion 46 (FIG. 3) of the supercharger 4 and the bearing 28 (FIG. 3);
Opening and closing between the throttle valve 3 and a passage 8 communicating upstream of the throttle valve 3 and having a pressure close to atmospheric pressure is controlled by signals from a computer 13. The computer 13 detects the idle operating state of the engine using one or a combination of signals from various sensors such as an engine speed sensor, vehicle speed sensor, throttle opening sensor, air flow meter, etc., and controls the control valve 9.
制御弁9は、弁体10、スプリング11、電磁コイル1
2により構成される周知の電磁弁として構成することが
できる。The control valve 9 includes a valve body 10, a spring 11, and an electromagnetic coil 1.
It can be configured as a well-known electromagnetic valve configured by 2.
又、本発明によれば、制御弁9と並列して通路7及び8
に連通し、かつ通路7及び8の径より小径のバイパス路
14及び15が設けられバイパス路14とバイパス路1
5との間には絞弁16が設けられる。以上の様に構成さ
れる本発明の過給機付内燃機関の作動を第1図及び第4
図を参照して以下説明する。第4図はコンピュータ13
による制御弁9の開閉制御のプログラムのフローチャー
トを示す。このプログラムは所定時間毎に割込み処理さ
れる。まずステップ101では内燃機関がアイドル運転
状態にあるか否か判別される。アイドル運転状態でなけ
ればステップ102が実行されエンジン回転数が所定値
以上か否か判別される。回転数が所定値以上のときはス
テップ103が実行され制御弁9は開弁する。According to the invention, the passages 7 and 8 are also provided in parallel with the control valve 9.
Bypass passages 14 and 15 are provided which communicate with the passages 7 and 8 and have a diameter smaller than that of the passages 7 and 8.
A throttle valve 16 is provided between the valve 5 and the valve 5. The operation of the supercharged internal combustion engine of the present invention constructed as described above is illustrated in FIGS. 1 and 4.
This will be explained below with reference to the figures. Figure 4 shows the computer 13
5 shows a flowchart of a program for controlling the opening and closing of the control valve 9. This program is interrupted at predetermined time intervals. First, in step 101, it is determined whether the internal combustion engine is in an idling state. If the engine is not in an idling state, step 102 is executed and it is determined whether the engine speed is equal to or higher than a predetermined value. When the rotational speed is equal to or higher than the predetermined value, step 103 is executed and the control valve 9 is opened.
ステップ101で機関がアイドル運転状態である、;I
ll
場合あるいはステップ102でエンジン回転数が所定値
以下の場合、ステップ104が実行され制御弁9は閉弁
する。しかし、大気はバイパス路15、絞弁16、バイ
パス路14を介して通り、環状空間部47に大気を供給
し、又その空気量は絞弁16によって適切に制御される
ため過給機の耐久性は損われることなくかつ、アイドル
回転数の上昇を防止することが可能となる。In step 101, the engine is in idle operation;
ll, or if the engine speed is below the predetermined value in step 102, step 104 is executed and the control valve 9 is closed. However, the atmosphere passes through the bypass passage 15, the throttle valve 16, and the bypass passage 14, and is supplied to the annular space 47, and the amount of air is appropriately controlled by the throttle valve 16, so that the supercharger has a long lifespan. This makes it possible to prevent the idle speed from increasing without impairing performance.
一方、機関のエンジン回転数が所定値以上の場合、即ち
加速時やシフトダウンによる減速時等は軸受28 、3
7にかなりの吸気圧力が発生するため、これを緩和する
ため大量の大気導入が必要となる。ステップ103によ
り制御弁9が開弁すると、制御弁9およびバイパス路1
4及び15を介して大気が環状空間部47 (第3図)
に流入することにより、本来の目的であるオイルあるい
はグリースの保持性能は維持することが可能となる。On the other hand, when the engine speed of the engine is above a predetermined value, that is, when accelerating or decelerating due to downshifting, the bearings 28, 3
7, a considerable intake pressure is generated, so a large amount of atmospheric air must be introduced to alleviate this. When the control valve 9 opens in step 103, the control valve 9 and the bypass path 1
4 and 15, the atmosphere enters the annular space 47 (Fig. 3)
By flowing into the oil or grease, it is possible to maintain the oil or grease retention performance, which is the original purpose.
第2図は第1図とは異なる別の実施例を示す概略図であ
る。本図において第1図と共通の参照番号は第1図と同
様の作用効果を有する。本実施例では第1図に示すバイ
パス路14及び15に加えてさらに絞弁3の下流側の吸
気管5に開口する通路19が設けられ、itl路19は
、チェック弁18及び絞弁17を介してバイパス路14
に連通する。FIG. 2 is a schematic diagram showing another embodiment different from FIG. 1. In this figure, reference numerals common to those in FIG. 1 have the same effects as in FIG. 1. In this embodiment, in addition to the bypass passages 14 and 15 shown in FIG. 1, a passage 19 is provided which opens into the intake pipe 5 downstream of the throttle valve 3. Bypass path 14 via
communicate with.
又、通路19の径はバイパス路14及び15の径より大
きく形成される。以下本実施例の作動について説明する
。Further, the diameter of the passage 19 is formed larger than the diameter of the bypass passages 14 and 15. The operation of this embodiment will be explained below.
機関がアイドル運転の場合、絞弁3はほぼ閉じた状態と
なるため絞弁3の下流側の吸気管5内は負圧が生じる。When the engine is in idle operation, the throttle valve 3 is in a substantially closed state, so negative pressure is generated in the intake pipe 5 on the downstream side of the throttle valve 3.
そのためチェック弁18は開弁じた状態となり、この時
環状空間部47(第3図)に導入される空気量は第1図
で示した実施例と同様な空気量、即ち絞弁16で制御さ
れた量となり、エンジン回転数は上昇しない。Therefore, the check valve 18 is in an open state, and at this time, the amount of air introduced into the annular space 47 (FIG. 3) is the same as that in the embodiment shown in FIG. The engine speed will not increase.
次に絞弁3がアイドル運転時のそれよりも開いた場合、
吸気管5は大気圧にほぼ等しくなり、又軸受28及び3
7(第3図)は負圧のためチェック弁18は開弁じ、そ
れと共に絞弁17で制御された大気が通路19を介して
環状空間部47(第3図)へと導入される。そしてこの
場合にもバイパス路14及び15からの大気の導入は続
行されているため、ここでの大気導入空気量は絞弁16
と絞弁17とにより制御された空気量の和となる。Next, if the throttle valve 3 is opened more than during idling operation,
The pressure in the intake pipe 5 is approximately equal to atmospheric pressure, and the pressure in the bearings 28 and 3 is approximately equal to atmospheric pressure.
7 (FIG. 3), the check valve 18 is opened due to the negative pressure, and at the same time, the atmosphere controlled by the throttle valve 17 is introduced into the annular space 47 (FIG. 3) through the passage 19. In this case as well, the introduction of the atmosphere from the bypass paths 14 and 15 continues, so the amount of air introduced here is equal to that of the throttle valve 16.
and the amount of air controlled by the throttle valve 17.
そしてさらに絞弁3を開いた吸入空気量増大時(加速時
)、あるいは吸入圧力増大となる減速時等は、第4図に
示すステップ103が実行され、上記空気量の和に加え
て制御弁9を介した大量の大気が導入されるため、オイ
ルあるいはグリースの保持性能が維持されることになる
。Then, when the intake air amount increases (during acceleration) when the throttle valve 3 is opened, or during deceleration when the suction pressure increases, step 103 shown in FIG. 4 is executed, and in addition to the sum of the above air amounts, the control valve Since a large amount of air is introduced through the pipe 9, the oil or grease retention performance is maintained.
即ち、第2図に示す実施例は2水準の導入空気量を有す
る第1実施例(第1図)に対し、吸入管5からチェック
弁18を介して環状空間部47(第3図)に大気を導入
する通路19を設けることにより流量を3水準に増やし
た実施例を意図しており、そうすることでより細かな大
気導入の切換えが可能となる。尚、本図では通路19は
バイパス路14に連通しているが、通路7に連通しても
良く、その効果は同様である。加えて、吸気管5に開口
する通路19の位置や径を2種以上設けることでさらに
大気導入量が3水準以上で切換えることも可能である。That is, the embodiment shown in FIG. 2 is different from the first embodiment (FIG. 1) which has two levels of introduced air amounts, to the annular space 47 (FIG. 3) from the suction pipe 5 via the check valve 18. An embodiment is intended in which the flow rate is increased to three levels by providing a passage 19 for introducing atmospheric air, and by doing so, it becomes possible to switch the atmospheric air introduction more precisely. In this figure, the passage 19 communicates with the bypass passage 14, but it may also communicate with the passage 7, and the effect is the same. In addition, by providing two or more positions and diameters of the passage 19 that opens into the intake pipe 5, it is possible to switch the amount of air introduced into three or more levels.
又以上説明した第1実施例(第1図)及び第2実施例(
第2図)夫々の通路15に、環状空間部47(第3図)
から大気部へと空気が逆流するのを防ぐチェック弁(図
示せず)を設けることにより低回転時の過給時、過給圧
の低下を防止することも可能である。In addition, the first embodiment (Fig. 1) and the second embodiment (
(Fig. 2) An annular space 47 (Fig. 3) in each passage 15.
It is also possible to prevent the supercharging pressure from decreasing during supercharging at low rotation speeds by providing a check valve (not shown) that prevents air from flowing back into the atmosphere.
以上記述した様に本発明によれば従来のオン−オフタイ
プの制御弁に加えてアイドル時大気を少量バイパスさせ
る通路を設けたことにより過給機の耐久性向上とアイド
ル回転数上昇防止の両立が可能である。又、可変タイプ
の制御弁に比べて構造がシンプルで、かつ製造コストが
安価な制御機構を提供できる。As described above, according to the present invention, in addition to the conventional on-off type control valve, a passage is provided to bypass a small amount of atmospheric air during idling, thereby improving the durability of the supercharger and preventing an increase in idling speed. is possible. Furthermore, it is possible to provide a control mechanism that has a simpler structure and is cheaper to manufacture than a variable type control valve.
第1図は本発明の一実施例に係る過給機付内燃機関を示
す概略図;第2図は本発明の別の実施例に係る過給機付
内燃機関の概略図;第3図はルーツポンプより成る過給
機の断m1図;第4図は本発明に係る過給機においてコ
ンピュータによる制御を示すフローチャート。
4・・・過給機(ルーツポンプ)、
7.8・・・(大気導入)通路、9・・・制御弁、13
・・・コンピュータ、
14 、15・・・バイパス路、 21 、40・
・・ロータ、22 、23・・・ロータシャフト、 2
8 、37・・・軸受、47・・・環状空間部。
9・・・制御弁
13・・・コンビーータ
14.15・・・バイパス路
第1図
第4図
弔 3 図FIG. 1 is a schematic diagram showing a supercharged internal combustion engine according to one embodiment of the present invention; FIG. 2 is a schematic diagram showing a supercharged internal combustion engine according to another embodiment of the present invention; FIG. FIG. 4 is a flowchart showing computer control in the supercharger according to the present invention. 4...Supercharger (roots pump), 7.8...(atmosphere introduction) passage, 9...control valve, 13
... Computer, 14, 15... Bypass path, 21, 40.
...Rotor, 22, 23...Rotor shaft, 2
8, 37... bearing, 47... annular space part. 9... Control valve 13... Conbeater 14.15... Bypass path Figure 1 Figure 4 Condolences 3 Figure
Claims (1)
ル部との間に形成される環状空間部が大気導入通路を介
して大気に接続され、該大気導入通路に内燃機関の運転
条件に応じて開閉する制御弁が設けられる過給機付内燃
機関であって、上記大気導入通路に、上記制御弁をバイ
パスして機関のアイドル時適切な空気量を環状空間部に
供給するバイパス路が設けられることを特徴とする過給
機付内燃機関。An annular space formed around the rotor shaft and between the rotor end face and the seal of the bearing is connected to the atmosphere via an atmosphere introduction passage, and the atmosphere introduction passage is opened and closed depending on the operating conditions of the internal combustion engine. A supercharged internal combustion engine is provided with a control valve for controlling the engine, and the air introduction passage is provided with a bypass passage that bypasses the control valve and supplies an appropriate amount of air to the annular space when the engine is idling. An internal combustion engine with a supercharger.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16356086A JPS6321332A (en) | 1986-07-14 | 1986-07-14 | Internal combustion engine with supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16356086A JPS6321332A (en) | 1986-07-14 | 1986-07-14 | Internal combustion engine with supercharger |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6321332A true JPS6321332A (en) | 1988-01-28 |
Family
ID=15776220
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16356086A Pending JPS6321332A (en) | 1986-07-14 | 1986-07-14 | Internal combustion engine with supercharger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6321332A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016534273A (en) * | 2013-10-24 | 2016-11-04 | ボルボトラックコーポレーション | Turbo compound unit |
-
1986
- 1986-07-14 JP JP16356086A patent/JPS6321332A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016534273A (en) * | 2013-10-24 | 2016-11-04 | ボルボトラックコーポレーション | Turbo compound unit |
US10570774B2 (en) | 2013-10-24 | 2020-02-25 | Volvo Truck Corporation | Turbocompound unit |
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