JPS63212158A - Braking pressure control device - Google Patents
Braking pressure control deviceInfo
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エアブレーキを備えた車両等に用いられ積載
荷重に応じて後輪ブレーキ装置に供給する圧力を調整す
るブレーキ圧力制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a brake pressure control device that is used in a vehicle equipped with an air brake and adjusts the pressure supplied to a rear wheel brake device according to the load.
例えば、実公昭５２−２４７０９号に開示する装置では
車両の積載荷重に応じて後輪のブレーキ装置に供給され
る圧力の減圧率のみを変化させている。For example, in the device disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 52-24709, only the pressure reduction rate of the pressure supplied to the rear wheel brake system is changed in accordance with the load of the vehicle.
減圧開始点は同じである。これでは、適正なブレーキ力
配分は得られない。また、積載荷重に応じて減圧開始圧
力を変化させるものがあるが、これだけでもやはシ適正
なブレーキ力配分は得られない。理想に近いブレーキ力
配分を得るために積載荷重に応じて減圧率も減圧開始圧
力も変化させる必要がある。The decompression starting point is the same. In this case, appropriate brake force distribution cannot be obtained. Additionally, there are systems that change the decompression start pressure depending on the load, but this alone no longer provides an appropriate distribution of brake force. In order to obtain an ideal brake force distribution, it is necessary to change the pressure reduction rate and the pressure reduction start pressure depending on the load.
特に、トレーラ・トラクタの場合、トレーラの牽引・非
牽引で大きく理想配分が変化し、一方の変化のみでは適
応できない。In particular, in the case of trailers and tractors, the ideal distribution changes greatly depending on whether the trailer is towed or not, and it is not possible to adapt by changing only one side.
本発明は上記問題に鑑みてなされ％積載荷重に応じて理
想配分に近いブレーキ力配分を与えることができるブレ
ーキ圧力制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a brake pressure control device that can provide a brake force distribution close to the ideal distribution according to the percent live load.
以上の目的は、後輪及び前輪のブレーキ装置に供給され
る空気圧力を各々検出する後輪圧力検知装置及び前輪圧
力検知装置と、車両の積載状態を検出する積載状態検知
装置と、前記後輪のブレーキ装置に供給される圧力空気
を外気に排出するように切換え可能な弁装置と、前記後
輪圧力検知装置及び前輪圧力検知装置並びに積載状態検
知装置からの信号を受け、積載状態に応じて予め決めら
れた圧力値になるように前記後輪のブレーキ装置に供給
する圧力を調整する作動指令を前記弁装置に送出する判
別装置とを有するブレーキ圧力制御装置によって達成さ
れる。The above object is to provide a rear wheel pressure detection device and a front wheel pressure detection device that detect the air pressure supplied to the brake devices of the rear wheels and front wheels, respectively, a loading state detection device that detects the loading state of the vehicle, and a loading state detection device that detects the loading state of the vehicle. a valve device that can be switched to discharge pressurized air supplied to the brake device to the outside air; and a valve device that receives signals from the rear wheel pressure detection device, the front wheel pressure detection device, and the loading condition detection device, and responds according to the loading condition. This is achieved by a brake pressure control device that includes a discrimination device that sends an operation command to the valve device to adjust the pressure supplied to the brake device of the rear wheels so that the pressure becomes a predetermined pressure value.
判別装置は積載状態検知装置からの信号を受け、現積載
状態を検知する。この検知に基づいて予め決められたブ
レーキ力配分が選定される。The discrimination device receives a signal from the loading state detection device and detects the current loading state. Based on this detection, a predetermined brake force distribution is selected.
判別装置は後輪圧力検知装置及び前輪圧力検知装置から
も信号を受け、そのとき後輪及び前輪に供給されている
圧力を検知し、上述の予め選定されたブレーキ力配分に
応じて、後輪のブレーキ装置に供給する圧力をＩＮ整す
べく弁装置を制御する。The discrimination device also receives signals from the rear wheel pressure sensing device and the front wheel pressure sensing device, detects the pressure being supplied to the rear wheels and the front wheels at that time, and adjusts the pressure to the rear wheels according to the preselected brake force distribution described above. The valve device is controlled to adjust the pressure supplied to the brake device.
積載状態に応じたブレーキ力配分をきめ細かく判別装置
に設定しておくことによシ、はソ理想に近いブレーキ力
配分を得ることができる。By carefully setting the brake force distribution according to the loading state in the discrimination device, it is possible to obtain a brake force distribution close to the ideal.
以下１本発明の実施例によるブレーキ圧力制御装置につ
いて図面を参照して説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake pressure control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図に訃いて、ブレーキバルブ（１）の両人カポ−）
Ｋはそれぞれ圧縮空気補助タンク（２） （３）が接続
され、これらはそれぞれ逆止弁（５） （６）を介して
共通に圧縮空気主タンク（４）に接続される。これには
コンプレッサ（７）が接続され、常に所定圧に近い圧縮
空気を貯蔵している。Figure 1 shows both brake valves (1)
K is connected to a compressed air auxiliary tank (2) (3), respectively, and these are commonly connected to a compressed air main tank (4) via a check valve (5) (6), respectively. A compressor (7) is connected to this and always stores compressed air close to a predetermined pressure.
ブレーキバルブ（１）の−力の出力ボートは管路（８）
、リレーバルブ（９）、電磁弁ＱＱを介して後輪のブレ
ーキチャンバ（１５ａＸｌｓｂ）に接続される。また、
他方の出力ボートは管路（６）及びクイックレリーズバ
ルブσηを介して前輪のブレーキチャンバ（２０ａ）（
２０ｂ）に接続される。リレーバルブ（９）には更に圧
縮空気補助タンク（２）から管路（ト）を介して常には
ソ所定圧の圧縮空気が供給されている。また、電磁弁部
と後輪のブレーキチャンバ（１５ｍ）（１５ｂ）とを結
ぶ管路には後輪圧力計α◆が接続され、クイックレリー
ズバルブαηと前輪のブレーキチャンバ（ｚｏａ）（ｚ
ｏｂ） トを結ぶ管路には前輪圧力計四が接続されてい
る。Brake valve (1) - force output boat conduit (8)
, a relay valve (9), and a solenoid valve QQ to the rear wheel brake chamber (15aXlsb). Also,
The other output boat is connected to the front wheel brake chamber (20a) via the pipe (6) and the quick release valve ση.
20b). The relay valve (9) is further supplied with compressed air at a predetermined pressure from the compressed air auxiliary tank (2) via the pipe (g). In addition, a rear wheel pressure gauge α◆ is connected to the conduit connecting the solenoid valve part and the rear wheel brake chamber (15m) (15b), and a rear wheel pressure gauge α◆ is connected to the quick release valve αη and the front wheel brake chamber (zoa) (z
ob) A front wheel pressure gauge (4) is connected to the conduit connecting the two.
電磁弁αＯは２位置電磁切換弁であって１通常は、ばね
（２）のばね力によυ人位置をとシ、リレーバルブ（９
）側と後輪のブレーキチャンバ（１５ｍ）（１ｓｂ）
側トを連通させており、ソレノイド部Ｃ１υが励磁され
るとＢ位置をとシ、後輪のブレーキチャンバ（１５ａ）
（１５ｂ）側を大気と絞りを介して連通させるようにな
っている。The solenoid valve αO is a 2-position solenoid switching valve.Normally, the υ person position is changed by the spring force of the spring (2), and the relay valve (9)
) side and rear wheel brake chamber (15m) (1sb)
When the solenoid part C1υ is energized, it moves to the B position and connects the rear wheel brake chamber (15a).
The (15b) side is communicated with the atmosphere through a diaphragm.
ソレノイド部Ｑｌにはコントロール・ユニット（至）の
出力端子が接続されている。コントロール・ユニット１
ｌ１３には入力として圧力計＜１４） ａｒａの出力信
号車両が装備する積載状態判別センサの出力信号Ｗ８及
びブレーキペダル（１ｍ）を踏むとハイレベルとなるプ
レーヤ信号Ｂ８が供給される。なお、積載状態判別セン
サーは図示せずとも例えば超音波センサーから成り、車
体と路面との距離を測定することにより積載量を検出す
る。The output terminal of the control unit (to) is connected to the solenoid section Ql. control unit 1
113 is supplied with an output signal W8 of a pressure gauge <14) ara from a loading state discrimination sensor equipped on the vehicle and a player signal B8 which becomes high level when the brake pedal (1 m) is depressed. Note that the loading state determination sensor is, for example, an ultrasonic sensor (not shown), and detects the loading amount by measuring the distance between the vehicle body and the road surface.
第２図に示すように、コントロール・ユニット（２）は
増巾器ｃ！１１（２３）、ψ変換器（２２１２４１、コ
ンビエータ■、抵抗四及びトランジスタ面から成り、増
巾器（２１１（２３）にそれぞれ圧力計α９α匂の出力
信号が供給され、これらは増巾器ＱＤ＠によシ増巾され
た後、ψ変換器（２２１ｃ！４によシアナログ値よシデ
ジタル値に変換されてコンビエータ■に供給される。積
載判別センサーの出力信号ＷＳ及びブレーキ信号Ｂ８は
直接、コンビ島−夕□□□に供給される。コンビエータ
■の出力は抵抗■を介してトランジスタ面のベース電極
に供給される。この出力がハイレベルとなるとトランジ
スタ（イ）は導通状態となり、ｔｉ弁ｃＡｑのソレノイ
ド部叩は励磁されるようになっている。As shown in FIG. 2, the control unit (2) controls the amplifier c! 11 (23), a ψ converter (221241, a combiator ■, four resistors, and a transistor surface), and the output signal of the pressure gauge α9α is supplied to the amplifier (211 (23)), and these are connected to the amplifier QD@ After being amplified, the ψ converter (221c!4) converts the analog value into a digital value and supplies it to the combiator ■.The output signal WS of the loading discrimination sensor and the brake signal B8 are directly The output of the combiator (■) is supplied to the base electrode on the transistor surface via the resistor (■).When this output becomes high level, the transistor (a) becomes conductive, and the ti valve The solenoid section of cAq is energized.
コンビー−タム内には第３図Ｂに示すような理想的なブ
レーキ力配分線図が記憶されておυ、この線図ａ、 ｂ
、ｃ、 ｄ、 ｅのうち、積載状態判別センサーの出力
信号ＷＳの大きさに応じて、いづれかソ選択されるよう
になっている。An ideal brake force distribution diagram as shown in Fig. 3B is stored in the combo tom, and these diagrams a and b are
, c, d, and e, one is selected depending on the magnitude of the output signal WS of the loading state discrimination sensor.
第３図人は積載状態判別センサーの出力信号ＷＳの大き
さと積載状態との関係を示す図であるが。FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the magnitude of the output signal WS of the loading state discrimination sensor and the loading state.
Ｗ０〜Ｗ、 、 Ｗ、〜Ｗ、 、 Ｗ、〜Ｗ８、及び”
４ ＜をそれぞれ空積載、ｌ／４積載、ｔ７２積載、３
／４積載及び定積載に対応させ、これら各積載状態に応
じて第３図Ｂの曲線ａ ’−ｅのいづれかゾ選択される
ようになっている。例えば、積載状態判別センサーの出
力信号ＷＳがＷｌと鴨との間にあるときは車両はｌ／４
積載の状態にあると判断して６曲線を選定するようにな
っている。なお、第３図Ｂでは各線図はなめらかな曲線
で表わされているが、実際にはデジタル値として記憶さ
れ、従って階段状となっている。W0~W, , W, ~W, , W, ~W8, and''
4 < respectively empty loading, l/4 loading, t72 loading, 3
/4 loading and constant loading, and one of the curves a' to e in FIG. 3B is selected depending on each loading state. For example, when the output signal WS of the loading state discrimination sensor is between Wl and the duck, the vehicle is l/4
It is designed to select six curves by determining that the vehicle is in a loaded state. Although each line diagram is represented by a smooth curve in FIG. 3B, it is actually stored as a digital value, and therefore has a step-like shape.
コンピュータ５に供給された前輪用圧力計０９の出力信
号に対し１選定された線図より後輪用圧力計α４の出力
信号が上方にあるときはコンビエータ■の出力はハイレ
ベルとな９、下方にあるときはローレベルとなるように
なっている。例えば、曲線すが選定されたとき、前輪用
圧力計α９の信号がＰＡで後輪用圧力計α弔の信号がＰ
ｉより犬のときには、コンビエータ５の出力はノ・イレ
ベルとなＪ、Ｐｇより小のときにはローレベルとなる。When the output signal of the rear wheel pressure gauge α4 is above the selected line for the output signal of the front wheel pressure gauge 09 supplied to the computer 5, the output of the combiator ■ is at a high level. It is set to a low level when it is in . For example, when a curved line is selected, the signal of the front wheel pressure gauge α9 is PA and the signal of the rear wheel pressure gauge α is P.
When the output is smaller than i, the output of the combiator 5 is at the no-i level, and when it is smaller than J and Pg, it is at the low level.
なお、第３図Ｂにおいて直線りは前後輪に同等にブレー
キがかけられる場合を示し、他線図ａ−ｅとの比較のた
めに示した。In addition, in FIG. 3B, the straight line shows the case where the brakes are equally applied to the front and rear wheels, and is shown for comparison with other diagrams a to e.
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。The embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation will be explained next.
今、車両の積載状態は１／４積載の状態であるとする。It is now assumed that the vehicle is 1/4 loaded.
積載状態判別センサーの出力信号ＷＳの大きさはＷ、と
Ｗ、との間にあり、コンビエータ固はこの信号を供給さ
れて第３図Ｂにおける線図すを選定する。The magnitude of the output signal WS of the loading state discrimination sensor is between W and W, and the combiator is supplied with this signal and selects the line shown in FIG. 3B.
ブレーキペダル（１１）を踏み込むと、ブレーキバルブ
（１）から圧縮空気が管路（２）及びクイックレリーズ
バルブ（ロ）を介して前輪のブレーキチャンバ（２Ｏａ
）（２０ｂ）に供給されると共に管路（８）を介してリ
レーバルブ（９）に入力として供給されて、これに比例
した圧力の圧縮空気がタンク（２）から管路（ト）、リ
レーパルプ（９）及び電磁弁（至）を介して後輪のブレ
ーキチャンバ（ｔｓａ）（ｔ５ｂ）に供給される。これ
により前輪及び後輪にブレーキがかけられる。When the brake pedal (11) is depressed, compressed air flows from the brake valve (1) through the pipe (2) and the quick release valve (b) to the front wheel brake chamber (2Oa).
) (20b) and is also supplied as an input to the relay valve (9) via the pipe (8), and compressed air at a pressure proportional to this is supplied from the tank (2) to the pipe (g) and the relay valve (9). It is supplied to the brake chamber (tsa) (t5b) of the rear wheel via the pulp (9) and the solenoid valve (to). This applies brakes to the front and rear wheels.
ブレーキペダル（１ｍ）を踏み込むことにより信号ＢＳ
カハイレベルとなシ、コンビ、−夕のは制御開始状態と
なる。圧力計四によシ前輪のブレーキチャンバ（２０ｍ
）（２０ｂ）に供給される圧縮空気の圧力が検出され、
この検出信号がコントロール・ユニット（ハ）に供給さ
れる。Signal BS by depressing the brake pedal (1m)
At the high level, the control starts. The pressure gauge is located in the front wheel brake chamber (20m).
) (20b) is detected;
This detection signal is supplied to the control unit (c).
コントロール・ユニット（至）のコンビエータの内では
、この前輪の検出圧力に対する線図す上の後輪の所要圧
力と、圧力ｉＱ４で検出された後輪のブレーキチャンバ
の圧力とが比較され、前者の方が太きいときはコンビエ
ータ固の出力はローレベルであって電磁弁αＱのソレノ
イド部σηは非励磁のま＼であり、１！砿弁Ｑｌは開状
態で後輪のブレーキチャンバ（１５す（１５ｂ）に圧縮
空気が供給される。後者の方が太きいときはコンビエー
タ（ハ）の出力はノ１イレベルとなり、 ｔ；ａ弁ＱＯ
のソレノイド部ａｂは励磁される。電磁弁ＱＩＪはＢ位
置に切シ換えられ、後輪のブレーキチャンバ（１５ｍ）
（１５ｂ）から圧縮空気が絞シを介して大気に排出され
る。絞シを介して排出されることによシ後輪のブレーキ
圧力は徐々に低下し、よって安定な制御が行われること
になる。In the combiator of the control unit (to), the required pressure of the rear wheel on the graph for the detected pressure of the front wheel is compared with the pressure of the rear wheel brake chamber detected by pressure iQ4, and the pressure of the rear wheel brake chamber detected by pressure iQ4 is compared. When the width is larger, the output of the combiator is at a low level, and the solenoid part ση of the solenoid valve αQ remains de-energized, and 1! When the valve Ql is open, compressed air is supplied to the brake chamber (15b) of the rear wheel.When the latter is larger, the output of the combiator (c) is at the level of 1, and the valve t; QO
The solenoid part ab of is excited. The solenoid valve QIJ is switched to the B position, and the rear wheel brake chamber (15m)
Compressed air is discharged from (15b) to the atmosphere via a throttle. As the brake pressure is discharged through the throttle, the brake pressure on the rear wheels gradually decreases, resulting in stable control.
他方、前輪のブレーキ圧力は上昇し続け、前輪のブレー
キ圧力に対する後輪の検出ブレーキ圧力が線図すより下
方になると、電磁弁（１０は再び人位置をとシ、前輪の
ブレーキ圧力は上昇させられる。On the other hand, the front wheel brake pressure continues to rise, and when the detected rear wheel brake pressure relative to the front wheel brake pressure becomes lower than the line, the solenoid valve (10) changes the position of the person again and the front wheel brake pressure increases. It will be done.
以上のようＫして電磁弁ＱＱのソレノイド部ａ漫の励磁
・非励磁が繰シ返され、後輪のブレーキ圧力は線図すに
沿って上昇して行くように調整される。As described above, the solenoid part a of the solenoid valve QQ is repeatedly energized and de-energized, and the brake pressure of the rear wheels is adjusted so as to increase along the curve.
ブレーキを弛めるべくブレーキペダル（１ｍ）から踏力
を解除すると、信号ＢＳがローレベルとなることにより
、ソレノイド部σ勺は励磁されなくなり電磁弁（ＩＱは
人位置に戻される。後輪のブレーキチャンバ（１５１）
（１５ｂ）からの圧縮空気はリレーパルプ（９）の排気
口を通って急速に大気へと排出される。When the pedal force is released from the brake pedal (1 m) to release the brake, the signal BS becomes low level, so the solenoid part σ is no longer energized and the solenoid valve (IQ) is returned to the human position.The rear wheel brake chamber ( 151)
The compressed air from (15b) is rapidly discharged to the atmosphere through the outlet of the relay pulp (9).
また、前輪のブレーキチャンバ（２０ｍ）（２０ｂ）か
らの圧ｍ空気はクイックレリーズバルブαηの排気口を
通って急速に大気へと排出される。よりて、前。Further, the pressure m air from the front wheel brake chamber (20m) (20b) is rapidly discharged to the atmosphere through the exhaust port of the quick release valve αη. By the way, before.
後輪のブレーキは急速に弛められる。The rear brakes are released quickly.
以上′１本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれに限定されることなく本発明の技術的発想に
基づいて２１々の変形が可能である。Although the first embodiment of the present invention has been described above, the present invention is of course not limited thereto, and twenty-one modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
例えば、以上の実施例では電磁弁αｑはブレーキ込め状
態とブレーキ弛め状態をとらせるようにしたが、これに
代えて、ブレーキ込め状態とブレーキ一定保゛持状態を
とらせるようにしてもよい。すなわちＢ位置を遮断状態
とするようにしてもよい。For example, in the above embodiment, the solenoid valve αq is configured to take the brake applied state and the brake released state, but instead, it may be made to take the brake applied state and the brake constant holding state. . In other words, the B position may be in the cut-off state.
また以上の実施例では判別すべき積載状態を５段階に分
けたが、更にきめ細かく分けてより精細にブレーキ力配
分制御を行うようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the loading state to be determined is divided into five stages, but it may be further divided into five stages to perform more precise brake force distribution control.
以上述べたように本発明のブレーキ圧力制御装置によれ
ば、はＸ理想的なブレーキ力配分を積載状態に応じて行
うことができる。As described above, according to the brake pressure control device of the present invention, ideal brake force distribution can be performed depending on the loading state.
第１図は本発明の実施例によるブレーキ圧力制御装置の
配線系統と共に示す配管系統図、第２図は第１図におけ
るコン）ｏ−ル・ユニットの回路ブロック図、及び第３
図は本実施例の作用を示すためのチャートである。
なお図において。FIG. 1 is a piping system diagram showing the wiring system of a brake pressure control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a circuit block diagram of the control unit in FIG.
The figure is a chart for showing the effect of this embodiment. In addition, in the figure.
Claims (1)
々検出する後輪圧力検知装置及び前輪圧力検知装置と、
車両の積載状態を検出する積載状態検知装置と、前記後
輪のブレーキ装置に供給される圧力空気を外気に排出す
るように切換え可能な弁装置と、前記後輪圧力検知装置
及び前輪圧力検知装置並びに積載状態検知装置からの信
号を受け、積載状態に応じて予め決められた圧力値にな
るように前記後輪のブレーキ装置に供給する圧力を調整
する作動指令を前記弁装置に送出する判別装置とを有す
るブレーキ圧力制御装置。a rear wheel pressure detection device and a front wheel pressure detection device that detect air pressure supplied to the rear wheel and front wheel brake devices, respectively;
A loading state detection device that detects the loading state of a vehicle, a valve device that can be switched to discharge pressurized air supplied to the rear wheel brake device to the outside air, and the rear wheel pressure detection device and the front wheel pressure detection device. and a discrimination device that receives a signal from the loading state detection device and sends an operation command to the valve device to adjust the pressure supplied to the brake device of the rear wheels so that the pressure value is predetermined according to the loading state. A brake pressure control device comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4421387A JPS63212158A (en) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | Braking pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4421387A JPS63212158A (en) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | Braking pressure control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212158A true JPS63212158A (en) | 1988-09-05 |
Family
ID=12685269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4421387A Pending JPS63212158A (en) | 1987-02-27 | 1987-02-27 | Braking pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63212158A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100372720B1 (en) * | 2000-12-06 | 2003-02-15 | 기아자동차주식회사 | Parking brake system provided with an emergency air tank |
| KR100372423B1 (en) * | 2000-11-07 | 2003-02-19 | 현대자동차주식회사 | Braking method parking brake system of large truck |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52143392A (en) * | 1976-05-21 | 1977-11-29 | Wabco Westinghouse Gmbh | Apparatus for regulating vehicle brake force |
-
1987
- 1987-02-27 JP JP4421387A patent/JPS63212158A/en active Pending
Patent Citations (1)
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| JPS52143392A (en) * | 1976-05-21 | 1977-11-29 | Wabco Westinghouse Gmbh | Apparatus for regulating vehicle brake force |
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| KR100372720B1 (en) * | 2000-12-06 | 2003-02-15 | 기아자동차주식회사 | Parking brake system provided with an emergency air tank |
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