JPS63207737A - Control device for continuously variable transmission - Google Patents
Control device for continuously variable transmissionInfo
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- JPS63207737A JPS63207737A JP3754487A JP3754487A JPS63207737A JP S63207737 A JPS63207737 A JP S63207737A JP 3754487 A JP3754487 A JP 3754487A JP 3754487 A JP3754487 A JP 3754487A JP S63207737 A JPS63207737 A JP S63207737A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、無段変速機、特に自動車用無段変速機におけ
ろ制御装置に係り、詳しくはベルト（チェーン型も含）
式等の無段変速装置と、プラネタリギヤ装置等のトルク
比幅拡大用の補助変速装置とを組合せてなる無段変速機
に用いられる制御装置に関する。Detailed Description of the Invention (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission, particularly a continuously variable transmission for automobiles, and specifically relates to a control device for a continuously variable transmission, particularly a belt (including chain type).
The present invention relates to a control device used in a continuously variable transmission which is a combination of a continuously variable transmission, such as a type, and an auxiliary transmission for expanding the torque ratio range, such as a planetary gear device.
（ロ）従来の技術
近時、燃料消費率の向上等の要求により、自動車のトラ
ンスミッションとしてベルト式無段変速装＠ （ＣＶＴ
）を組込んだ無段変速機を用いることが注目されている
。(b) Conventional technology Recently, due to the demand for improved fuel consumption, etc., belt-type continuously variable transmissions (CVTs) have been used as automobile transmissions.
) is attracting attention.
一般に、該無段変速機は、ベルト式無段変速装置、流体
継手（又は電磁パウダークラッチ）、前後進切換え装置
及び減速ギヤ装置モして差動歯車装置とから構成されて
いるが、上記無段変速装置はスペース及びベルトの最小
曲率半径等の制限によりそのトルク比幅を大きくとるこ
とはできず、該無段変速装置のみによるトルク比幅の範
囲では燃費、変速性能等の自動車に対する諸要求に対応
するのに充分ではない。In general, the continuously variable transmission is composed of a belt type continuously variable transmission, a fluid coupling (or electromagnetic powder clutch), a forward/reverse switching device, a reduction gear device, and a differential gear device. Due to limitations such as space and the minimum radius of curvature of the belt, a step-change transmission cannot have a large torque ratio range, and the range of torque ratio provided only by the step-change transmission does not meet various demands for automobiles such as fuel efficiency and shift performance. is not sufficient to respond to
そこで、特開昭６１−３１７５２号公報に示すように、
ベルト式無段変速装置に、ラピニ田型プラネタリギヤユ
ニット等からなる補助変速装置を直列に連結し、該補助
変速装置を低速段と高速段とに切換えることによりトル
ク比幅を拡大した無段変速機が案出されている。Therefore, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-31752,
A continuously variable transmission in which a belt-type continuously variable transmission is connected in series with an auxiliary transmission consisting of a Rapini field type planetary gear unit, etc., and the auxiliary transmission is switched between a low speed gear and a high speed gear, thereby expanding the torque ratio range. has been devised.
そして、該無段変速機は、補助変速装置の高速段及び低
速段の切換えをシフトレバーのしくロー）レンジ及びＤ
（ドライブ）レンジへのシフｌ−操作により行い、また
車速及びスロットル開度にて定まる目標機関回転速度に
なるように無段変速装置を適宜制御するが、該目標機関
回転速度をシフト位置部ち補助変速装置の低速段と高速
段とで別個に設定している。The continuously variable transmission is configured to switch between a high speed gear and a low speed gear of the auxiliary transmission device using a shift lever (low) range and D range.
The continuously variable transmission is controlled as appropriate to achieve the target engine rotation speed determined by the vehicle speed and throttle opening. Separate settings are made for the low gear and high gear of the auxiliary transmission.
（ハ） 発明が解決しようとする問題点しかし、上述無
段変速機は、シフトレバ−の操作により補助変速装置を
、低速段と高速段とに切換えるので、操作が繁雑である
と共に、適切な操作が難しい。(c) Problems to be Solved by the Invention However, since the above-mentioned continuously variable transmission switches the auxiliary transmission device between a low gear and a high gear by operating a shift lever, the operation is complicated and it is difficult to properly operate the transmission. is difficult.
特に、Ｄレンジでの走行中、アクセルペダルを踏込んで
キックダウン操作する場合、補助変速装置は自動的に低
速段に切換わらないので、無段変速装置を大幅に減速方
向にシフトする必要があり、応答が遅れるｒｒｐｍ点を
生じろ。In particular, when driving in D range and depressing the accelerator pedal to perform a kickdown operation, the auxiliary transmission does not automatically switch to a lower gear, so the continuously variable transmission must be significantly shifted toward deceleration. , resulting in an rrpm point where the response is delayed.
そこで、本発明は、補助変速装置を低速モード及び高速
モードに自動的に切換えると共に、該切換えを無段変速
装置の変速を勘案して適正に行うことにより、上述問題
点を解消することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to automatically switch an auxiliary transmission between a low speed mode and a high speed mode, and to appropriately perform the switching in consideration of the speed change of the continuously variable transmission. That is.
（ロ）問題を解決するための手段
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、その制御対象となる無段変速機１２が
、無段階にトルク比を可変制御し得る無段変速装置３０
と、該無段変速装置３０と組合わされて、変速制御可能
領域を、比較的高いトルク比領域となる低速モードと比
較的低いトルク比領域となる高速モードとに切換え得る
補助変速装置２０と、前記無段変速装置を可変制御する
無段変速操作手段１００と、前記補助変速装置を切換え
作動するモード切換え手段１１０と、を備えている。(b) Means for solving the problem The present invention has been made in view of the above circumstances, and is
As shown in the figure, the continuously variable transmission 12 to be controlled is a continuously variable transmission 30 capable of continuously variable control of the torque ratio.
and an auxiliary transmission device 20 that is combined with the continuously variable transmission device 30 and can switch the shift controllable range between a low speed mode in which the torque ratio is relatively high and a high speed mode in which the torque ratio is relatively low; It includes a continuously variable transmission operating means 100 that variably controls the continuously variable transmission, and a mode switching means 110 that switches and operates the auxiliary transmission.
そして、無段変速装置３０のトルク比を検知するトルク
比検知手段１１１、補助変速装置２０が低速モードにあ
るか高速モードにあるかを検知するモード検知手段１１
２、及び走行状況にて定まる目標トルクを設定する目標
トルク比設定手段１１３とを設置する。更に、これらト
ルク比検知手段１１１、モード検知手段１１２及び目標
トルク比設定手段１１３からの信号に基づき、低速モー
ドと高速モードとが互いに等しいトルク比を達成できる
領域において、モードの切換え及び無段変速装置の可変
操作の組合せで行う場合と、無段変速装置の可変操作の
みで行う場合とで、目標トルク比に対してどちらが速い
変速操作を行えるかを比較・判断し、かつ該判断に基づ
き前記無段変速操作手段１００及びモード切換え手段１
１０に信号を発する判断手段１１５を設置する。Torque ratio detection means 111 detects the torque ratio of the continuously variable transmission 30, and mode detection means 11 detects whether the auxiliary transmission 20 is in the low speed mode or the high speed mode.
2, and a target torque ratio setting means 113 for setting a target torque determined depending on the driving situation. Furthermore, based on the signals from the torque ratio detection means 111, mode detection means 112, and target torque ratio setting means 113, mode switching and continuously variable transmission are performed in a region where the low speed mode and the high speed mode can achieve equal torque ratios. Compare and judge which one can perform a faster speed change operation with respect to the target torque ratio between a combination of variable operation of the device and a case of only variable operation of the continuously variable transmission, and based on the judgment, Continuously variable speed operation means 100 and mode switching means 1
A determining means 115 for emitting a signal is installed at 10.
（ホ） 作用
以上構成に基づき、エンジンの出力トルクが、無段変速
機１２を介して車輪に伝達され、自動車は適宜速度にて
走行し、乙の際、無段変速機１２は、ベルト等の無段変
速装置３０の無段階トルク比制御と、補助変速装置２０
の低速モードＬと高速モードＨの切換え制御にて、第６
図に示すように比較的大きなトルク比幅にて制御される
。そして、低速モードＬと高速モードＨとが互いに等し
いトルク比を達成できる領域では、無段変速装置３０の
可変制御と補助変速装置２０の切換え制御との組合せで
行う方法と、無段変速装置３０の可変制御のみで行う方
法とがあるが、この際、例えばダウンシフトに際し、目
標トルク比が現在のトルク比から離れている場合、無段
変速装置３０の可変制御のみで行うと、該無段変速装置
３０が大幅に減速方向に移動する必要があり、応答性が
悪くなり、また、目標トルク比が現在のトルク比から比
較的近い場合、高速モードＨから低速モードしにシフト
すると、無段変速装置３０のアップシフトが間にあわず
、補助変速装置２０が低速モードＬにシフトした後、無
段変速装置３０がアップシフ）・することがあり、フィ
ーリングが悪くなる。(E) Effect Based on the above configuration, the output torque of the engine is transmitted to the wheels via the continuously variable transmission 12, and the vehicle runs at an appropriate speed. Stepless torque ratio control of the continuously variable transmission 30 and the auxiliary transmission 20
With switching control between low speed mode L and high speed mode H, the sixth
As shown in the figure, the torque ratio is controlled over a relatively large range. In a region where the low-speed mode L and the high-speed mode H can achieve the same torque ratio, a method using a combination of variable control of the continuously variable transmission 30 and switching control of the auxiliary transmission 20, However, in this case, for example, when downshifting, if the target torque ratio is far from the current torque ratio, if it is performed only by variable control of the continuously variable transmission 30, the continuously variable transmission 30 If the transmission 30 needs to move significantly in the deceleration direction, resulting in poor responsiveness, and if the target torque ratio is relatively close to the current torque ratio, shifting from high speed mode H to low speed mode will result in stepless The upshift of the transmission 30 may not be done in time, and after the auxiliary transmission 20 has shifted to low speed mode L, the continuously variable transmission 30 may upshift), resulting in a poor feeling.
そこで、トルク比検知手段１１１、モード検知手段１１
２及び目標トルク比設定手段１１３からの信号を受けて
、判断手段１１５が、モード切換え及び無段変速装置３
０の可変制御の組合せで行う方法と、無段変速装置３０
の可変制御のみで行う方法とでどちらが速く行えるかを
判断し、速く行える方法にて無段変速機１２を制御する
。Therefore, the torque ratio detection means 111 and the mode detection means 11
2 and the signal from the target torque ratio setting means 113, the determining means 115 selects the mode switching and continuously variable transmission 3.
0 variable control combination and continuously variable transmission 30
The continuously variable transmission 12 is controlled by the method that can be performed faster by determining which method can be performed faster.
具体的には、第６図において、現在の無段変速機１２の
トルク比をａとし、スロットル開度、入力軸回転数、車
速等の各信号を受けて目標トルク比設定手段１１３にて
設定される目標トルク比をａ“とじ、そして現在の無段
変速装置３０のトルク做
比Ｔに対応する他方のモードにおける無段変速装置のト
ルク比をａｃｌ例えば現在高速モードＨにあれば、ａｃ
は無段変速装置３０のトルク比Ｔに対する低速モードＬ
のトルク比、とすると、ｌａ”−ａｌ ≧ １ａｏ−
ａｌ ・・・（１）なる関係のときに、補助変速
装置２０を切換える。Specifically, in FIG. 6, the current torque ratio of the continuously variable transmission 12 is set as a, and the target torque ratio is set by the target torque ratio setting means 113 in response to various signals such as throttle opening, input shaft rotation speed, and vehicle speed. The target torque ratio of the continuously variable transmission in the other mode corresponding to the current torque ratio T of the continuously variable transmission 30 is acl.For example, if it is currently in the high speed mode H, ac
is the low speed mode L for the torque ratio T of the continuously variable transmission 30
Assuming the torque ratio of , la”-al ≧ 1ao-
al...(1) When the relationship is satisfied, the auxiliary transmission 20 is switched.
従って、図示の場合、補助変速袋Ｍ２０が高速モードＨ
から低速モードＬに切換えられる（矢印Ａ参照）と共に
、無段変速袋Ｍ３０が可変制御されることになり（矢印
Ｂ参照）、実際には同時に進行するので、矢印りのよう
に移行する。Therefore, in the case shown, the auxiliary speed change bag M20 is in the high speed mode H.
to low speed mode L (see arrow A), and the continuously variable speed bag M30 is variably controlled (see arrow B).Actually, they move at the same time, so they shift as indicated by the arrow.
また、目標トルク比が ＩＩ／で示すように、低速モー
ドＬに切換えた場合のトルク比ａｃより小さい場合、無
段変速装置３０のダウンシフトのみの変速により矢印Ｆ
で示すように移行する。In addition, if the target torque ratio is smaller than the torque ratio ac when switching to the low speed mode L, as shown by II/, the speed change by only downshifting of the continuously variable transmission 30 causes the arrow F to change.
Transition as shown in .
なお、実際には、高速モードＨから低速モードＬへの切
換え中に、無段変速装置３０をアップシフトすることが
可能であり （矢印Ｂ′参照）、目標トルク比がトルク
比ａ。より現在トルク比ａに近い値 ６１でも、モード
の切換えは可能である。即ち、上述式（１）は、モード
切換え時間及び変速時間を考慮すると、
ｌａ”−ａｌ ≧ ｌ ａ、、 −ａ ｌ −Ｃ−（
２）なる関係となる。ところで、高速モードＨから低速
モードＬへの切換えは、ダウンシフト時であるが、上述
（２）式においてＣが大きすぎると、高速モードＨから
低速モードＬへの切換えに、無段変速装置３０のアップ
シフトがまにあわず、モード切換えが行われた後に無段
変速装置３０のアップシフトが行われることになり、シ
フトフィーリングが悪くなる虞れがある。従って、Ｃは
、モード切換え手段１１０の作動スピードと無段変速操
作手段１１０の作動スピードにて決定される。Note that, in reality, it is possible to upshift the continuously variable transmission 30 during switching from the high speed mode H to the low speed mode L (see arrow B'), and the target torque ratio is the torque ratio a. Mode switching is possible even with a value of 61 that is closer to the current torque ratio a. In other words, the above formula (1), considering the mode switching time and shift time, is expressed as la''-al ≧ la,, -al-C-(
2) The relationship will be as follows. By the way, switching from high-speed mode H to low-speed mode L occurs during downshifting, but if C is too large in the above equation (2), the continuously variable transmission 30 changes from high-speed mode H to low-speed mode L. The upshifts of the continuously variable transmission device 30 may not be performed in time, and the continuously variable transmission 30 will be upshifted after the mode change, which may result in poor shift feeling. Therefore, C is determined by the operating speed of the mode switching means 110 and the operating speed of the continuously variable transmission operating means 110.
（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。(f) Example Hereinafter, embodiments embodying the present invention will be described.
まず、本発明に係る無段変速機（詳しくは特願昭６１−
２０５６１４号参照）を、第２図に示す概略図に沿って
説明すると、無段変速機１２は、補助変速装置を構成す
るシングルプラネタリギヤ装Ｍ２０、ベルト式無段変速
装置３０、トランスファー装置８０、減速ギヤ装置７１
と差動歯車装置７２とからなる出力部材７０、そしてロ
ックアツプクラッチＣＬを有する流体継手１３、及びデ
ュアルプラネタリギヤ装置からなる正逆転切換え伝動装
置９０を備えている。そして、シングルプラネタリギヤ
装置２０は、無段変速装置３０の出力部３０ａに連結す
る第１の要素２０Ｒ（又は２ＯＳ）と、無段変速機１２
の出力部材７０に連結する第２の要素２０Ｃと、無段変
速機１２の入力軸６０にトランスファー装置８０を介し
て連結する第３の要素２０Ｓ（又は２０Ｒ）とを有して
いる。また、該プラネタリギヤ装置２０を高速モードＨ
と低速モードＬに切換えるモード切換え手段１１０は、
ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト及リバース
ブレーキＢ１からなる係止手段とハイクラッチＣ２から
なゆ、該係止手段Ｆ、 Ｂ１が低速モードＬとなる減速
機構として用いる際の反力支持部材となる第３の要素２
０Ｓ（又は２ＯＲ）にトランスファー装［８０を介して
連結しており、またハイクラッチＣ２が入力軸６０と第
１の要素２０Ｓとの間に介在している。具体的には、プ
ラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒが無段変速装
置３０の出力部３０ａに連動し、かつキャリヤ２０Ｃが
出力部材７０に連動し、そしてサンギヤ２０８がトラン
スファー装置８０を介してローワンウェイクラッチＦ及
びローコースト及リバースブレーキＢ１に連動すると共
にハイクラッチＣ２連動している。First, the continuously variable transmission according to the present invention (for details, please refer to the patent application filed in 1986-
205614) according to the schematic diagram shown in FIG. 2, the continuously variable transmission 12 includes a single planetary gear M20 constituting an auxiliary transmission, a belt type continuously variable transmission 30, a transfer device 80, and a reduction gear. Gear device 71
and a differential gear device 72, a fluid coupling 13 having a lock-up clutch CL, and a forward/reverse switching transmission device 90 consisting of a dual planetary gear device. The single planetary gear device 20 includes a first element 20R (or 2OS) connected to the output section 30a of the continuously variable transmission 30, and a continuously variable transmission 12.
and a third element 20S (or 20R) connected to the input shaft 60 of the continuously variable transmission 12 via a transfer device 80. Also, the planetary gear device 20 is set to high speed mode H.
The mode switching means 110 switches to the low speed mode L,
The locking means consisting of the low one-way clutch F and the low coast and reverse brake B1, and the high clutch C2 serve as reaction force supporting members when the locking means F and B1 are used as a deceleration mechanism in the low speed mode L. element 2 of 3
0S (or 2OR) via a transfer device [80, and a high clutch C2 is interposed between the input shaft 60 and the first element 20S. Specifically, the ring gear 20R of the planetary gear device 20 is interlocked with the output part 30a of the continuously variable transmission 30, the carrier 20C is interlocked with the output member 70, and the sun gear 208 is connected to the row one-way clutch F via the transfer device 80. The high clutch C2 is interlocked with the low coast and reverse brake B1 as well as the high clutch C2.
また、デュアルプラネタリギヤ族［９０は、そのサンギ
ヤ９０Ｓが入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９０Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９０ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。In addition, the dual planetary gear group [90 has a sun gear 90S connected to the input shaft 60, a carrier 90C connected to the input part 30b of the continuously variable transmission 30, and connected to the input shaft 60 via the forward clutch C1, Further, the ring gear 90R is connected to the reverse brake B2.
以上構成に基づき、本無段変速８１１２における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチＣＬが適宜作動し得ることを示す。Based on the above configuration, each clutch, brake, and one-way clutch in the continuously variable transmission 8112 operates as shown in FIG. 3 at each position. Note that * indicates that the lock-up clutch CL can operate as appropriate.
詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチＣＬ又は流体
継手１３を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に直接伝達さ
れろと共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
０Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９０は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装Ｍ３０の入力１！１ｓ３０ｂに伝達し、更
に該無段変速袋［３０にて適宜変速された回転が出力部
３０ａからシングルプラネタリギヤ装Ｗ２０のリングギ
ヤ２０Ｒに伝達される。To explain in detail, in low speed mode L in D range,
In addition to the forward clutch C1 being connected, the row one-way clutch F is activated. In this state, the rotation of the engine crankshaft is transmitted to the input shaft 60 via the lock-up clutch CL or the fluid coupling 13, and is further transmitted directly to the sun gear 903 of the dual planetary gear device 90 and to the carrier via the forward clutch C1. 9
It is transmitted to 0C. Therefore, the dual planetary gear device 90 rotates integrally with the input shaft 60, transmits the forward rotation to the input 1!1s30b of the belt type continuously variable transmission M30, and further changes the speed as appropriate with the continuously variable transmission bag [30]. The rotation is transmitted from the output portion 30a to the ring gear 20R of the single planetary gear W20.
一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サンギヤ２０３はトランスファー装置８０を介してロー
ワンウェイクラッチＦにて停止されており、従ってリン
グギヤ２０Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２０Ｃか
ら取出され、更に減速ギヤ装置７１及び差動歯車値Ｍ７
２を介して７クスル軸７３に伝達される。On the other hand, in this state, the sun gear 203, which is a reaction force support element that receives a reaction force, is stopped by the row one-way clutch F via the transfer device 80, and therefore the rotation of the ring gear 20R is taken out from the carrier 20C as a decelerated rotation. , furthermore, the reduction gear device 71 and the differential gear value M7
2 to the 7xle shaft 73.
また、Ｄレンジにおけろ高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒに入力さ
れる。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラッチ
Ｃ２及びＩ・ランスファー装Ｎ８０を介してシングルプ
ラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０３に伝達され、こ
れにより該プラネタリギヤ装置２０にてリングギヤ２０
Ｒとサンギヤ２０Ｓとのトルクが合成されてキャリヤ２
０Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２０３には
トランスファー装置８０を介して反力に抗する回転が伝
達されるので、トルク循環が生じることなく、所定のプ
ラストルクがトランスファー装置８０を介して伝達され
る。そして、該合成されたキャリヤ２０Ｃからのトルク
は減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介してアク
スル軸７３に伝達される。Further, in the D range and high speed mode H, the high clutch C2 is connected in addition to the forward clutch C1. In this state, similarly to the above, the forward rotation that has been appropriately shifted by the continuously variable transmission 30 is taken out from the output section 30a and input to the ring gear 20R of the single planetary gear device 20. On the other hand, at the same time, the rotation of the input shaft 60 is transmitted to the sun gear 203 of the single planetary gear device 20 via the high clutch C2 and the I/transfer device N80.
The torque from R and sun gear 20S is combined and the carrier 2
Output from 0C. At this time, since the rotation against the reaction force is transmitted to the sun gear 203 via the transfer device 80, a predetermined plus torque is transmitted via the transfer device 80 without causing torque circulation. Then, the combined torque from the carrier 20C is transmitted to the axle shaft 73 via the reduction gear device 71 and the differential gear device 72.
なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）はフ
リーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイク
ラッチＦに加えてローコースト＆リバースブレーキＢ１
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。In addition, in operation in D range, it becomes free when reverse torque is applied (during engine braking) based on one-way clutch F, but in S range, low coast & reverse brake B1 is used in addition to low one-way clutch F.
operates and transmits power even when reverse torque is applied.
また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ装Ｍ９０にてリングギヤ９０Ｒが固定されろことに基
づきキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力される。一方、ローコースト＆リバース
ブＴ、−キＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ
装置７２０のサンギヤ２０３が固定されており、従って
無段変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２
０にて減速され、出力部材７０に取出される。Furthermore, in the R range, the reverse brake B2 operates together with the low coast and reverse brake B1. In this state, the rotation of the input shaft 60 is input to the belt type continuously variable transmission 30 as reverse rotation from the carrier 90C based on the fact that the ring gear 90R is fixed by the dual planetary gear system M90. On the other hand, the sun gear 203 of the single planetary gear device 720 is fixed based on the operation of the low-coast & reverse gears T and B1, and therefore, the reverse rotation from the continuously variable transmission device 30 is limited to the planetary gear device 2.
It is decelerated at 0 and taken out to the output member 70.
また、Ｐレンジ及びＮレンジにおいては、ローコースト
及リバースブレーキＢ１が作動する。Further, in the P range and the N range, the low coast and reverse brake B1 is operated.
ついで、上述無段変速機を、第４図に沿って具体的に説
明すると、本無段変速機１２は、３分割からなるトラン
スミッシ冒ンケース１５を有しており、該ケース１５に
入力軸６０及び無段変速装置３０の入力軸３０ｂが同軸
状に回転自在に支持されて第１軸を構成していると共に
、無段変速装置３０の出力軸３０ａとギヤ軸７０ａが同
軸状に回転自在に支持されて第２軸を構成している。更
に、第１軸上にはロックアツプクラッチＣＬを備えた流
体継手１３が配設されていると共に、ハイクラッチＣ２
、ローコースト及リバースブレーキＢ１、ローワンウェ
イクラッチＦからなるモード切換え手段１１０が配設さ
れており、更に、デュアルプラネタリギヤ装［９０、フ
ォワードクラッチｃ１及びリバースブレーキＢ２からな
る正逆転切換え装置が配設され、また油圧ポンプ１７が
配設されている。一方、第２軸上にはシングルプラネタ
リギヤ装置２０が配設されている。Next, the above-mentioned continuously variable transmission will be explained in detail with reference to FIG. 60 and the input shaft 30b of the continuously variable transmission 30 are rotatably supported coaxially to constitute a first shaft, and the output shaft 30a of the continuously variable transmission 30 and the gear shaft 70a are coaxially rotatable. The second shaft is supported by the second shaft. Furthermore, a fluid coupling 13 equipped with a lock-up clutch CL is disposed on the first shaft, and a high clutch C2 is disposed on the first shaft.
, a low-coast and reverse brake B1, and a row one-way clutch F, and a mode switching device 110 consisting of a dual planetary gear system [90, a forward clutch c1, and a reverse brake B2, is further provided. , and a hydraulic pump 17 is also provided. On the other hand, a single planetary gear device 20 is disposed on the second shaft.
更に第１軸部分について説明すると、入力軸６０はその
一端部にロックアツプクラッチＣＬ及び流体継手１３の
出力部材が係合していると共にその他端部にデュアルプ
ラネタリギヤ装［９０のサンギヤ９０３が係合してお秒
、更に該入力軸６０上にはケース１５に固定されている
スリーブ部１５ａが配設されている。また、該スリーブ
部１５ａにはワンウェイクラッチＦを介してスプロケッ
ト８１が連結されていると共に、入力軸６０に連結して
いるスリーブ軸４１が回転自在に支持されている。更に
、該スリーブ軸４１から立上っているフランジ部４１ａ
はその一側にてフォワードクラッチＣ１がその油圧アク
チュエータ４２と共に設置され、またその他側にハイク
ラッチＣ２がその油圧アクチュエータ４３と共に設置さ
れている。Further explaining the first shaft portion, the input shaft 60 has one end engaged with the lock-up clutch CL and the output member of the fluid coupling 13, and the other end engaged with the sun gear 903 of the dual planetary gear system [90]. Furthermore, a sleeve portion 15a fixed to the case 15 is disposed on the input shaft 60. Further, a sprocket 81 is connected to the sleeve portion 15a via a one-way clutch F, and a sleeve shaft 41 connected to the input shaft 60 is rotatably supported. Furthermore, a flange portion 41a rising from the sleeve shaft 41
A forward clutch C1 is installed together with its hydraulic actuator 42 on one side, and a high clutch C2 is installed together with its hydraulic actuator 43 on the other side.
そして、ハイクラッチＣ２はその被動側が前記スプロケ
ット８１のボス部に連結され、かつ該ボス部はケース１
５にその油圧アクチュエータ４５と共に配設されている
ローコースト及リバースブレーキＢ１に連結している。The driven side of the high clutch C2 is connected to the boss portion of the sprocket 81, and the boss portion is connected to the case 1.
The low coast and reverse brake B1 is connected to the low coast and reverse brake B1, which is disposed at the hydraulic actuator 45 at the same time.
一方、フォワードクラッチＣ１の被動側はデュアルプラ
ネタリギヤ装置９０のキャリヤ９０Ｃに連結しており、
またデュアルプラネタリギヤ装置９０のリングギヤ９０
Ｒは油圧アクチュエータ４６と共にケース１５に配設さ
れたリバースブレーキＢ２に係合している。On the other hand, the driven side of the forward clutch C1 is connected to the carrier 90C of the dual planetary gear device 90,
Also, the ring gear 90 of the dual planetary gear device 90
R is engaged with a reverse brake B2 arranged in the case 15 together with the hydraulic actuator 46.
なお、キャリヤ９０Ｃは互に噛合しかつサンギヤ９０３
に噛合しているビニオン９０Ｐ１及びリングギヤ９０Ｒ
に噛合しているビニオン９０Ｐ２を支持している。Note that the carriers 90C mesh with each other and the sun gear 903
Binion 90P1 and ring gear 90R meshing with
It supports the binion 90P2 which is meshed with the pinion 90P2.
また、無段変速装置３０は、特願昭６０−２９８７９４
号（未公開）に詳しく述べであるように、プライマリプ
ーリ３１、セカンダリプーリ３２及びこれら両プーリに
巻掛けられたベルト３３からなり、かつ両プーリはそれ
ぞれ固定シーブ３１ａ。Further, the continuously variable transmission 30 is disclosed in Japanese Patent Application No. 60-298794.
As described in detail in No. (unpublished), it consists of a primary pulley 31, a secondary pulley 32, and a belt 33 wound around both pulleys, and both pulleys each have a fixed sheave 31a.
３２ａ及び可動シーブ３１ｂ、３２ｂからなる。32a and movable sheaves 31b and 32b.
更に、プライマリプーリ３１には、ベアリングにて支持
されかつ複数枚の皿バネ３８を介在して入力軸３０ｂに
一体に回転するように連結されているスラスト力保持部
材３４ａと固定シーブ３１ａとの間に、伝達トルクに対
応した軸力を付与する調圧カム機構３４が配設されてお
り、また可動シーブ３１ｂは固定シーブ３１ａのボス部
３１ｃにボールスプラインを介して摺動のみ自在に支持
されていると共に、その背部にボールネジ装置３５が配
設されている。ボールネジ装置３５はそのボルト部３５
ａがケース１５に回転不能にかつスラストベアリングを
介して入力軸３０ｂに軸方向移動不能に連結されておし
、またそのナツト部３５ｂが可動ンーブ３１ｂにスラス
トベアリングを介して軸方向に一体に移動するように連
結されている。一方、セカンダリプーリ３２はそのｌ１
ｆｆ定シーブ３２ａが出力軸３０ａと一体にケース１５
に回転自在に支持されており、かつ可動シーブ３２ｂが
出力軸３０ａにボールスプラインを介して摺動のみ自在
に支持されている。更に、該可動レープ３２ｂの背面に
はボールネジ装置３６が配設されておゆ、そのボルト部
３６ａがケース１５に回転不能にかつ出力軸３０ａに固
定されたフランジ３０ｄにスラストベアリングを介して
軸方向移動不能に連結され、またそのナツト部３６ｂが
スラストベアリングを介して可動シーブ３２ｂと軸方向
に一体に移動するように連結されている。そして、プラ
イマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の間には操
作軸３７が回転自在に支持されている。Furthermore, the primary pulley 31 has a fixed sheave 31a between a thrust force holding member 34a, which is supported by a bearing and is connected to the input shaft 30b so as to rotate together with the input shaft 30b via a plurality of disc springs 38. A pressure regulating cam mechanism 34 that applies an axial force corresponding to the transmitted torque is disposed, and the movable sheave 31b is slidably supported by the boss portion 31c of the fixed sheave 31a via a ball spline. At the same time, a ball screw device 35 is disposed on the back thereof. The ball screw device 35 has its bolt portion 35
a is connected to the case 15 in a non-rotatable manner and through a thrust bearing to the input shaft 30b in an axially immovable manner, and its nut portion 35b moves integrally with the movable engine 31b in the axial direction through a thrust bearing. are connected so that On the other hand, the secondary pulley 32 is
The ff constant sheave 32a is integrated with the output shaft 30a in the case 15.
The movable sheave 32b is slidably supported on the output shaft 30a via a ball spline. Further, a ball screw device 36 is disposed on the back of the movable rape 32b, and its bolt portion 36a is fixed to the case 15 in an axial direction via a thrust bearing to a flange 30d fixed to the output shaft 30a in a non-rotatable manner. The nut portion 36b is connected to the movable sheave 32b via a thrust bearing so as to move together in the axial direction. An operating shaft 37 is rotatably supported between the primary pulley 31 and the secondary pulley 32.
なお、第４図は展開図なので、操作軸３７が上方に描か
れているが、実際は、操作軸３７は正面視において入力
軸３０ｂと出力軸３０ａの中間部分に位置している。そ
して、該操作軸３７には円形ギヤ３７ａ及び非円形ギヤ
３７ｂ１更にウオームホイール３７ｃが固定されており
、該ホイール３７ｃは無段変速操作手段を構成する電動
モータ１００（第１図及び第７図参照）に連結されてい
るウオーム３７ｄが噛合している。また、円形ギヤ３７
ａはプライマリプーリ３１側のナツト部３５ｂに固定さ
れている幅広の円形ギヤ３５ｃに噛合してお９、また非
円形ギヤ３７ｂはセカンダリプーリ３２側のナツト部３
６ｂに固定されている幅広の非円形ギヤ３６ｃに噛合し
ている。Note that since FIG. 4 is a developed view, the operating shaft 37 is drawn upward, but in reality, the operating shaft 37 is located at an intermediate portion between the input shaft 30b and the output shaft 30a when viewed from the front. A circular gear 37a, a non-circular gear 37b1, and a worm wheel 37c are fixed to the operation shaft 37, and the wheel 37c is connected to an electric motor 100 (see FIGS. 1 and 7) constituting a continuously variable speed operation means. ) is engaged with the worm 37d. In addition, the circular gear 37
9 meshes with a wide circular gear 35c fixed to the nut part 35b on the primary pulley 31 side, and the non-circular gear 37b engages with the nut part 3 on the secondary pulley 32 side.
It meshes with a wide non-circular gear 36c fixed to the gear 6b.
また、シングルプラネタリギヤ装［２０は、第２軸を構
成するギヤ軸？Ｏａ上に配設されており、そのリングギ
ヤ２０Ｒがフランジ３０ｄに隣接してベルト式無段変速
装置３０の出力軸３０ａに連結されている。また、ギヤ
軸？Ｏａにはサンギヤ２０３と一体にスプロケット８２
が回転自在に支持されており、更に該ギヤ軸７０ａに、
ビニオン２０Ｐを回転自在に支持しているキャリヤ２０
Ｃが固定されている。In addition, a single planetary gear system [20 is a gear shaft constituting the second shaft? The ring gear 20R is connected to the output shaft 30a of the belt type continuously variable transmission 30 adjacent to the flange 30d. Also, the gear shaft? Sprocket 82 is integrated with sun gear 203 on Oa.
is rotatably supported, and furthermore, on the gear shaft 70a,
Carrier 20 rotatably supports binion 20P
C is fixed.
一方、該第２軸上のサンギヤ２０３と一体のスプロケッ
ト８２と前記ローワンウェイクラッチＦにて支持されて
いるスプロケット８１との間にはサイレントチェーン８
３が巻掛けられており、これらスプロケット及びチェー
ンにてトランスファー装置８０を構成している。On the other hand, a silent chain 8 is connected between the sprocket 82 integrated with the sun gear 203 on the second shaft and the sprocket 81 supported by the row one-way clutch F.
3 is wound around, and these sprockets and chains constitute a transfer device 80.
また、前記ギヤ軸７０ａはギヤ７１ａを一体に構成して
出力部材７０を構成しており、かつギヤ７１ａは中間軸
７１ｂに固定されているギヤ７１Ｃと噛合している。更
に、中間軸７１ｂには小ギヤ７１ｄが形成されており、
かつ該ギヤ７１ｄは差動歯車装置７２に固定されている
リングギヤ７２ａと噛合して、減速装置７１を構成して
いる。Further, the gear shaft 70a integrally constitutes a gear 71a to constitute an output member 70, and the gear 71a meshes with a gear 71C fixed to an intermediate shaft 71b. Furthermore, a small gear 71d is formed on the intermediate shaft 71b,
Further, the gear 71d meshes with a ring gear 72a fixed to the differential gear device 72, thereby forming a reduction gear device 71.
また、差動歯車装置７２からは左右フロントアクスル軸
７３が延びている。Furthermore, left and right front axle shafts 73 extend from the differential gear device 72 .
ついで、本無段変速機１２の作用を説明する。Next, the operation of the continuously variable transmission 12 will be explained.
エンジンクランク軸の回転はロックアツプクラッチＣＬ
又は流体継手１３を介して入力軸６０に伝達され、更に
デュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に伝
達されると共にスリーブ軸４１に伝達される。Ｄレンジ
及びＳレンジにおいてはフォワードクラッチＣ１が接続
しかつリバースブレーキＢ２が解放しているので、デュ
アルプラネタリギヤ装置９０はサンギヤ９０３とキャリ
ヤ９０Ｃとが一体に従ってリングギヤ９０Ｒも一体に回
転して、正回転がベルト式無段変速装置３０の入力軸３
０ｂに伝達される。The rotation of the engine crankshaft is controlled by the lock-up clutch CL.
Alternatively, it is transmitted to the input shaft 60 via the fluid coupling 13, further transmitted to the sun gear 903 of the dual planetary gear device 90, and further transmitted to the sleeve shaft 41. In the D and S ranges, the forward clutch C1 is connected and the reverse brake B2 is released, so in the dual planetary gear device 90, the sun gear 903 and carrier 90C rotate together, and the ring gear 90R also rotates integrally, resulting in forward rotation. Input shaft 3 of belt type continuously variable transmission 30
0b.
そして、該入力軸３０ｂの回転は、スラスト力保持部材
３４ａを介して調圧カム機構３４に伝達され、更にプラ
イマリプーリ３１の固定シーブ３１ａ及びボールスプラ
インを介して可動シーブ３１ｂに伝達される。この際、
調圧カム８１１Ｉ構３４は入力軸３０ｂに作用する入力
トルクに対応した軸力が皿バネ３８を介してシーブ３１
ａの背面に作用し、一方、他方のシーブ３１ｂは所定変
速比に対応してボールネジ装置１３５がその長さ方向に
固定された状態にあり、従ってスラストベアリングを介
してシーブ３１ｂの背面に同等の反力が作用し、これに
より、プライマリプーリ３１は入力トルクに対応した挟
持力にてベルト３３を挾持する。The rotation of the input shaft 30b is transmitted to the pressure regulating cam mechanism 34 via the thrust force holding member 34a, and further transmitted to the movable sheave 31b via the fixed sheave 31a of the primary pulley 31 and the ball spline. On this occasion,
The pressure regulating cam 811I mechanism 34 applies an axial force corresponding to the input torque acting on the input shaft 30b to the sheave 31 via the disc spring 38.
On the other hand, the other sheave 31b has a ball screw device 135 fixed in its length direction in accordance with a predetermined gear ratio, and therefore an equivalent force is applied to the back surface of the sheave 31b via a thrust bearing. A reaction force acts, whereby the primary pulley 31 clamps the belt 33 with a clamping force corresponding to the input torque.
更に、ベルト３３の回転はセカンダリプーリ３２に伝達
され、更に出力軸３０ａに伝達される。また、該ベルト
伝動に際して、後述するように、スロットル開度及び車
速等の各センサからの信号に基づき、モータが制御され
て、ウオーム３７ｄ及びウオームホイール３７ｃを介し
て操作軸３７が回転される。すると、円形ギヤ３７ａ及
び３５ｅを介してプライマリプーリ３１側ボールネジ装
置３５のナツト部３５ｂが回転すると共に、非円形ギヤ
３７ｂ、３６ｃを介してセカンダリプーリ３２側ボール
ネジ装置３６のナツト部３６ｂが回転する。これにより
、ケース１５に回転止めされているボルト部３５ ｍ、
３６ ｇとの間でナツト部３５ｂ、３６ｂが相対回
転して、ボールネジ装置３５．３６はスラストベアリン
グを介して可動シーブ３１ｂ、３２ｂに移動してプライ
マリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２を所定有効径
に設定し、設定トルク比が得られる。なおこの際、両ボ
ールネジ装置は線形移動するため、ベルト３３により規
定される可動シーブ本来の移動量との間に差を生ずるが
、セカンダリプーリ３２側が非円形ギヤ３７ｂ、３６ｃ
を介して回転するので、可動シーブはその本来の移動量
に整合する量にて移動されろ。また、両シーブ３１ａ、
３１ｂ及び３２”ｙ３２ｂによるベルト挾圧力は、プラ
イマリプーリ３１側においてはスラストベアリングを介
して入力軸３０ｂを引張るように作用してケース１５に
作用することはな（、同様にセカンダリプーリ３２側に
おいても出力軸３０ａを引張るように作用してケース１
５に作用することはない。Furthermore, the rotation of the belt 33 is transmitted to the secondary pulley 32, and further transmitted to the output shaft 30a. Further, during the belt transmission, as will be described later, the motor is controlled based on signals from various sensors such as throttle opening and vehicle speed, and the operating shaft 37 is rotated via the worm 37d and the worm wheel 37c. Then, the nut portion 35b of the ball screw device 35 on the primary pulley 31 side rotates via the circular gears 37a and 35e, and the nut portion 36b of the ball screw device 36 on the secondary pulley 32 side rotates via the non-circular gears 37b and 36c. As a result, the bolt portion 35 m, which is stopped from rotating in the case 15,
36g, the nut parts 35b and 36b rotate relative to each other, and the ball screw devices 35 and 36 move to the movable sheaves 31b and 32b via thrust bearings, setting the primary pulley 31 and the secondary pulley 32 to a predetermined effective diameter. Then, the set torque ratio can be obtained. At this time, since both ball screw devices move linearly, there is a difference between the original movement amount of the movable sheave defined by the belt 33, but the secondary pulley 32 side has non-circular gears 37b and 36c.
, so that the movable sheave is moved by an amount matching its original movement. In addition, both sheaves 31a,
31b and 32"y32b acts to pull the input shaft 30b through the thrust bearing on the primary pulley 31 side, and does not act on the case 15 (similarly, it does not act on the case 15 on the secondary pulley 32 side either. Case 1 acts to pull the output shaft 30a.
5 has no effect.
更に、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの回転
はシングルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒ
に伝達され、更にキャリヤ２０Ｃを介してギヤ軸７０ａ
に伝達される。Furthermore, the rotation of the output shaft 30a of the belt type continuously variable transmission 30 is controlled by the ring gear 20R of the single planetary gear device 20.
is further transmitted to the gear shaft 70a via the carrier 20C.
transmitted to.
そして、Ｄレンジにおける低速モードＬの場合、第３図
に示すようにローワンウェイクラッチＦが作動状態にあ
り、従ってリングギヤ２０Ｒからキャリヤ２０Ｃへのト
ルク伝達に際して、サンギヤ２０３が反力を受けるが、
該サンギヤ２０３はトランスファー装［８０を介してロ
ーワンウェイクラッチＦにて回転止めされており、シン
グルプラネタリギヤ装置１２Ｑは減速機構を構成してい
る。In the case of low speed mode L in the D range, the row one-way clutch F is in an operating state as shown in FIG.
The sun gear 203 is stopped from rotating by a row one-way clutch F via a transfer device [80, and the single planetary gear device 12Q constitutes a speed reduction mechanism.
従って、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの回
転は、シングルプラネタリギヤ装置１２０にて単に減速
され、更にギヤ７１ａ、Ｔｉｃ、中間軸７１ｂ１ギヤ７
１ｄ及びマウントギヤ７２ａからなる減速ギヤ装置７１
を介して更に減速され、そして差動歯車装置７２を介し
て左右フロントアクスル軸７３に伝達される。Therefore, the rotation of the output shaft 30a of the belt-type continuously variable transmission 30 is simply reduced by the single planetary gear device 120, and furthermore, the rotation of the output shaft 30a of the belt type continuously variable transmission 30 is reduced by the single planetary gear device 120, and the gear 71a, Tic, intermediate shaft 71b1 gear 7
1d and a mount gear 72a.
The speed is further reduced through the differential gear device 72, and then transmitted to the left and right front axle shafts 73 through the differential gear device 72.
また、後述するように、制御部からの信号によりハイク
ラッチＣ２が接続して高速モードＨに切換えられると、
入力軸６０の回転はベルト式無段変速装置３０に伝達さ
れると共に、スリーブ軸４１及びハイクラッチＣ２を介
してスプロケット８１に伝達され、更にサイレントチェ
ーン８３及びスプロケット８２を介してシングルプラネ
タリギヤ装置２０のサンギヤ２０３に伝達される。なお
この際、トランスファー装置８０入力端のスプロケット
８１はローワンウェイクラッチＦにてシングルプラネタ
リギヤ装置のサンギヤ２０３からの反力を受けているの
で、つかみ換えによるシフトシシックを防止して、ハイ
クラッチＣ２の接続により滑らかに回転を開始してサン
ギヤ２０Ｓにトルクを伝達する。これにより、ベルト式
無段変速装置３０により無段変速されたトルクとトラン
スファー装置８０を介するトルクとがシングルプラネタ
リギヤ装置２０にて合成され、該合成トルクがキャリヤ
２０Ｇからギヤ軸７０ａに伝達される。Furthermore, as will be described later, when the high clutch C2 is connected and switched to high speed mode H by a signal from the control section,
The rotation of the input shaft 60 is transmitted to the belt type continuously variable transmission 30, and also to the sprocket 81 via the sleeve shaft 41 and the high clutch C2, and further to the single planetary gear device 20 via the silent chain 83 and sprocket 82. It is transmitted to sun gear 203. At this time, since the sprocket 81 at the input end of the transfer device 80 receives the reaction force from the sun gear 203 of the single planetary gear device at the row one-way clutch F, it prevents shifting caused by changing the grip and prevents the high clutch C2 from shifting. Once connected, rotation starts smoothly and torque is transmitted to sun gear 20S. Thereby, the torque continuously variable by the belt type continuously variable transmission device 30 and the torque via the transfer device 80 are combined in the single planetary gear device 20, and the combined torque is transmitted from the carrier 20G to the gear shaft 70a.
更に、前述低速モードＬと同様に、減速ギヤ装置７１及
び差動歯車装置７２を介して左右フロントアクスル軸７
３に伝達される。Furthermore, similarly to the low speed mode L described above, the left and right front axle shafts 7 are
3.
また、Ｓレンジにおける低速モードＬでは、エンジンブ
レーキ等による負トルクをも受けるので、ローコース！
・＆リバースブレーキＢ１が係合してスプロケット８１
は正逆回転とも阻止されろ。また、Ｓレンジにおける高
速モードＨ１，ｔ Ｄレンジの高速モードと同様である
。In addition, in the low speed mode L in the S range, it also receives negative torque from engine braking, etc., so it is a low course!
・& Reverse brake B1 engages and sprocket 81
Both forward and reverse rotations are prevented. Also, the high speed mode H1, t in the S range is the same as the high speed mode in the D range.
一方、ＲレンジではフォワードクラッチＣ１が解放され
ると共にリバースブレーキＢ２が係合される。従って、
デュアルプラネタリギヤ装置９゜のサンギヤ９０Ｓに伝
達された入力軸６０の回転は、リングギヤ９０Ｒの停止
に伴ってキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段
変速装置３゜の入力軸３０ｂに伝達される。この際、シ
ングルプラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０３からト
ランスファー装置８０を介して反力トルクはスブロケッ
）・８１に逆回転として作用するので、ローコースト及
リバースブレーキＢ１が作動して該スプロケット８１を
停止している。On the other hand, in the R range, the forward clutch C1 is released and the reverse brake B2 is engaged. Therefore,
The rotation of the input shaft 60 transmitted to the sun gear 90S of the dual planetary gear device 9° is transmitted as reverse rotation from the carrier 90C to the input shaft 30b of the belt type continuously variable transmission 3° when the ring gear 90R stops. At this time, the reaction torque from the sun gear 203 of the single planetary gear device 20 via the transfer device 80 acts on the sprocket 81 as reverse rotation, so the low coast and reverse brake B1 operates to stop the sprocket 81. There is.
また、上述無段変速機１２のトルク伝達において、第５
図に示すように、低速モードＬにあっては全伝達トルク
がベルト式無段変速装置３０を介して伝達されるが、高
速モードＨにあっては、ベルト式無段変速装置３０を経
るトルクとトランスファー装置８０を経るトルクがトル
ク比に応じた所定割合いにて分担される。In addition, in the torque transmission of the above-mentioned continuously variable transmission 12, the fifth
As shown in the figure, in the low speed mode L, all the transmitted torque is transmitted through the belt type continuously variable transmission 30, but in the high speed mode H, the torque is transmitted through the belt type continuously variable transmission 30. The torque passing through the and transfer device 80 is shared at a predetermined ratio according to the torque ratio.
更に、第６図に示すように、ベルト式無段変速装置３０
のトルク比に対する無段変速機１２のトルク比は、低速
モードにおいては曲ＭＬに示すようになり、かつ高速モ
ードにあっては曲線Ｈに示すようになる。従って、低速
モードＬがら高速モードＨへ（又はその逆に）ステップ
する際のステップ比（低速側トルク比／高速側トルク比
）は曲！ｓＳで示すようになる。Furthermore, as shown in FIG. 6, a belt type continuously variable transmission 30 is provided.
The torque ratio of the continuously variable transmission 12 to the torque ratio of is as shown by the curve ML in the low speed mode, and as shown by the curve H in the high speed mode. Therefore, the step ratio (low speed torque ratio/high speed torque ratio) when stepping from low speed mode L to high speed mode H (or vice versa) is a curve! It will be shown as sS.
ついで、第７図に沿って、本無段変速機のＩＩ御装置に
ついて説明する。Next, the II control device of the continuously variable transmission will be explained with reference to FIG.
本制御装置（システム）Ｕは、変速制御部Ｕ１、エンジ
ンブレーキ制御部Ｕ２、ロックアツプクラッチ制御部Ｕ
３、ライン圧制御部Ｕ４及びシフトレンジ制御部Ｕ５を
備えている。This control device (system) U includes a shift control section U1, an engine brake control section U2, and a lock-up clutch control section U.
3. It is equipped with a line pressure control section U4 and a shift range control section U5.
変速制御部Ｕ、は、目標トルク比設定手段１１３、及び
所定幅ｌからなる目標トルク比ａ“との現在のトルク比
ａとを比較し、かつプラネタリギヤ装置２０の低速及び
高速モードＬ、Ｈの切換え及び無段変速装［３０の変速
量を判断する判断手段１１５を有している。また、変速
制御部Ｕ、には、トルク比検知手段を構成するプライマ
リプーリ回転数Ｎ ｉｎセンサ１１１ａ及びセカンダリ
プーリ回転数Ｎ ｏｕｔセンサ１１１ｂからの信号、更
に、スロットル開度θセンサ１２２、車速Ｖセンサ１２
３、補助変速装置を構成するプラネタリギヤ装置２０の
低速及び高速モードＬ、Ｈを検知するモードセンサ（モ
°−ド検知手段）１１２、そしてＰ、Ｒ，Ｎ。The speed change control unit U compares the current torque ratio a with the target torque ratio setting means 113 and a target torque ratio a' having a predetermined width l, and sets the low speed and high speed modes L and H of the planetary gear device 20. It has a determination means 115 for determining the amount of change in the switching and continuously variable transmission [30.The transmission control unit U also includes a primary pulley rotation speed Nin sensor 111a and a secondary Signal from pulley rotation speed N out sensor 111b, throttle opening θ sensor 122, vehicle speed V sensor 12
3. A mode sensor (mode detection means) 112 that detects low speed and high speed modes L and H of the planetary gear device 20 constituting the auxiliary transmission device, and P, R, and N.
Ｄ、Ｓの各レンジを検知するシフトレンジセンサ１２５
の各センサからの信号が入力されており、かつこれらセ
ンサからの信号に基づき演算・判断された信号が電動モ
ータ１００の駆動回路１２０及びＬ−Ｈシフトソレノイ
ド駆動回路１２１に出力する。また、モータ駆動図＠１
２０は、変速制御部Ｕｌ及びエンジンブレーキ制御部Ｕ
２からの信号に基づき所定信号を発するＰＷＭ発信器、
該発信器からの信号を所定レベルまで増幅するドライブ
回路、及び該増幅信号をモータ１００に供給するブリッ
ジ回路からなる。Shift range sensor 125 detects each range of D and S
Signals from each sensor are input, and signals calculated and determined based on the signals from these sensors are output to the drive circuit 120 of the electric motor 100 and the L-H shift solenoid drive circuit 121. Also, motor drive diagram @1
20 is a speed change control unit Ul and an engine brake control unit U
a PWM oscillator that emits a predetermined signal based on the signal from 2;
It consists of a drive circuit that amplifies the signal from the oscillator to a predetermined level, and a bridge circuit that supplies the amplified signal to the motor 100.
そして、該変速制御部Ｕ、の目標トルク比設定手段１１
３が、スロットル開度θに対応したプライマリプーリ回
転数Ｎ１ｎ（＝エンジン回転数）と車速Ｖに基づき、Ｓ
レンジにおいては最大動力制御を行うように、またＤレ
ンジにおいては最良燃費制御を行うように、目標トルク
比を演算して設定する。なお、該目標トルク比設定手段
１１３は、吸気管負圧、セカンダリプーリ回転数Ｎ ｏ
ｕｔ、又は出力ギヤ回転数等の他の走行状況センサから
の信号を受けて設定してもよく、また最大動力制御及び
最良燃費制御に限らず、最大トルク制御その池中間の制
御でもよいことは勿論である。そして、該目標トルク比
設定手段１１３にて設定された目標トルク比ａ１は所定
幅ｊの不感帯が設定され、判断手段１１５にて、該目標
トルク比ａ１が車速Ｖ等からの現在の無段変速機のトル
ク比ａと時々・刻々比較され、該トルク比ａが不感帯幅
ｌから外れた部分（斜線部分）にて所定変速信号が出力
される。The target torque ratio setting means 11 of the speed change control unit U
3 is S based on the primary pulley rotation speed N1n (=engine rotation speed) corresponding to the throttle opening θ and the vehicle speed V.
A target torque ratio is calculated and set so that the maximum power control is performed in the range, and the best fuel consumption control is performed in the D range. Note that the target torque ratio setting means 113 controls intake pipe negative pressure, secondary pulley rotation speed No.
It may be set in response to a signal from other driving situation sensors such as ut or output gear rotation speed, and it is not limited to maximum power control and best fuel economy control, but may also be control between maximum torque control and intermediate control. Of course. Then, a dead zone of a predetermined width j is set for the target torque ratio a1 set by the target torque ratio setting means 113, and the determination means 115 determines that the target torque ratio a1 is determined from the current continuously variable speed from the vehicle speed V, etc. It is compared from time to time with the torque ratio a of the machine, and a predetermined speed change signal is output at a portion (shaded portion) where the torque ratio a deviates from the dead band width l.
一方、エンジンブレーキ制御部Ｕ２は、図示するように
各センサからの信号を受けて、前記モータ駆動回路１２
０及びＬ−Ｈシフトソレノイド駆動回路１２１に出力し
、これにより、Ｓレンジでエンジンブレーキ状態即ちス
ロットル開度が零又は零付近状態を検知した場合、最大
動力制御用の目標トルク比とは異なる比較的高い目標ト
ルク比を定め、効果的なエンジンブレーキを作用スる。On the other hand, as shown in the figure, the engine brake control unit U2 receives signals from each sensor and controls the motor drive circuit 12.
0 and L-H shift solenoid drive circuit 121, and when an engine brake state, that is, a state where the throttle opening is zero or near zero is detected in the S range, a comparison different from the target torque ratio for maximum power control is performed. Set a highly targeted torque ratio and apply effective engine braking.
また、ロックアツプ制御部Ｕ３は、図示するような各セ
ンサからの信号を受けて、ロックアツプソレノイド駆動
回路１２６に出力し、これにより流体継手１３内に設け
たロックアツプクラッチＣＬを係合・解放制御する。In addition, the lock-up control unit U3 receives signals from each sensor as shown and outputs them to the lock-up solenoid drive circuit 126, thereby controlling the engagement and release of the lock-up clutch CL provided in the fluid coupling 13. do.
更に、ライン圧制御部Ｕ４は、図示するような各センサ
からの信号を受けて、シフトコントロールソレノイド駆
動回路１２７に出力し、これにより、スロットル開度に
対応するライン圧を発生すると共に、ＮレンジからＤレ
ンジ（又はＳレンジ）及びＮレンジからＲレンジにシフ
トする際、フォワードクラッチＣ１又はリバースブレー
キＢ２が係合するときに生ずるシフトショックを軽減す
べく、Ｎ−４Ｄ （Ｓ）、Ｎ−Ｒシフトが検知されたと
き、ライン圧を低下し、その後通常位置まで徐々に上昇
させる。Furthermore, the line pressure control unit U4 receives signals from each sensor as shown in the figure and outputs them to the shift control solenoid drive circuit 127, thereby generating a line pressure corresponding to the throttle opening, and also In order to reduce the shift shock that occurs when forward clutch C1 or reverse brake B2 engages when shifting from N to D range (or S range) and from N range to R range, N-4D (S), N-R When a shift is detected, the line pressure is reduced and then gradually increased to the normal position.
また、シフトチェンジ制御部Ｕ５は、各センサからの信
号を受けて、シフトレンジチェンジ用モータ駆動回路１
２９に出力し、これにより運転席に設置されたシフトレ
バ−のセット位置に応じて、ステッピングモータを駆動
・制御してマニュアルバルブ１３２のシフト位置を変更
する。In addition, the shift change control unit U5 receives signals from each sensor and controls the shift range change motor drive circuit 1.
29, thereby driving and controlling the stepping motor to change the shift position of the manual valve 132 in accordance with the set position of the shift lever installed in the driver's seat.
そして、各ソレノイド及びモータ駆動回路１２１．１２
９，１２６，１２７は油圧制御装置１３０の所定バルブ
を作動して、モード切換え手段１１０を構成するハイク
ラッチＣ２及びローコースト＆リバースブレーキＢ１、
並びにフォワードクラッチＣ１、リバースブレーキＢ２
、ロックアツプクラッチＣＬ及び流体継手（Ｆ／Ｃ）１
３を制御する。And each solenoid and motor drive circuit 121.12
Reference numerals 9, 126, and 127 operate predetermined valves of the hydraulic control device 130 to operate a high clutch C2 and a low coast & reverse brake B1 that constitute the mode switching means 110;
Also, forward clutch C1, reverse brake B2
, lock-up clutch CL and fluid coupling (F/C) 1
Control 3.
油圧制御装置１３０は、第８図に示すように、シフトレ
ンジチェンジモータ駆動回路１２９にて駆動されろステ
ッピングモータ（１３１，）に連結されているビニオン
により作動されるマニュアルバルブ１３２、シフトコン
トロールソレノイド駆動回路１２７にて駆動されろリニ
アソレノイド１３３により作動されろレギュレータバル
ブ１３５、ロックアツプソレノイド駆動装置１２６にて
駆動されるソレノイドバルブ１３６により作動されるロ
ックアツプコントロールバルブ１３７、Ｌ−Ｈソレノイ
ド駆動回路１２１にて駆動されるソレノイド１３９によ
り作動されるロー・ハイシフトバルブ１４０を有してお
り、更にアキュムレータ１４１及びロー・ハイシフトタ
イミングバルブ１４２を有している。そして、レギュレ
ータバルブ１３５は油圧ポンプ１７からの圧油が供給さ
れるボートｂ１ライン圧ボートｔ、及び潤滑油ボートＬ
ｕを有している。As shown in FIG. 8, the hydraulic control device 130 includes a manual valve 132 operated by a pinion connected to a stepping motor (131,) driven by a shift range change motor drive circuit 129, and a shift control solenoid drive. A regulator valve 135 is driven by a linear solenoid 133 driven by a circuit 127, a lock-up control valve 137 is driven by a solenoid valve 136 driven by a lock-up solenoid drive device 126, and an L-H solenoid drive circuit 121 is It has a low/high shift valve 140 that is operated by a solenoid 139 driven by a solenoid 139, and further includes an accumulator 141 and a low/high shift timing valve 142. The regulator valve 135 is connected to the boat b1 line pressure boat t to which pressure oil from the hydraulic pump 17 is supplied, and the lubricating oil boat L.
It has u.
また、マニュアルバルブ１３２は、第１及び第２のライ
ン圧ボー）ｊ２，１５、Ｒレンジにてライン圧が供給さ
れるボートｒ、Ｓ及びＤレンジにてライン圧が供給され
るボー）ｅ、Ｓ、Ｎ、Ｒ，Ｐレンジにてライン圧が供給
されるポートｆ、Ｎ。In addition, the manual valve 132 is connected to the first and second line pressures (bow) j2, 15, boat (r) to which line pressure is supplied in the R range, boat (e) to which line pressure is supplied to the S and D ranges, Ports f and N are supplied with line pressure in the S, N, R, and P ranges.
Ｒ，Ｐレンジにてライン圧が供給されるポートｇを備え
ており、ポートｅはフォワードクラッチ油圧サーボＣ１
及びロー・ハイシフトバルブ１４０のポートｅ２に、ポ
ートｆはロー・ハイシフトバルブ１４０のポートｆ２に
、ポートｇはロックアツプコン１、ロールバルブ１３７
の油室ｇ、及びロー・ハイシフトバルブ１４０の油室ｇ
３に、そしてポートｒばリバースブレーキ油圧サーボＢ
２にそれぞれ連通している。Equipped with a port g to which line pressure is supplied in the R and P ranges, and a port e is connected to the forward clutch hydraulic servo C1.
and port e2 of the low/high shift valve 140, port f is connected to port f2 of the low/high shift valve 140, port g is connected to the lock up controller 1, and the roll valve 137.
and the oil chamber g of the low/high shift valve 140.
3, and port R is reverse brake hydraulic servo B
2 are connected to each other.
また、ロックアツプコントロールバルブ１３７は、ライ
ン圧ポート１４、流体継手（Ｆ／Ｃ）１３に連通するポ
ートｈ及びロックアツプクラッチ油圧サーボＣＬに連通
するポート１を有し、更にその下部室Ｊにソレノイドバ
ルブ１３６にて制御される油圧が作用し、かっ下部室ｇ
２にスプールを上方に付勢するスプリングが配設されて
いると共にＤ及びＳレンジ以外にライン圧が作用する。The lock-up control valve 137 has a line pressure port 14, a port h that communicates with the fluid coupling (F/C) 13, and a port 1 that communicates with the lock-up clutch hydraulic servo CL. The hydraulic pressure controlled by the valve 136 acts, and the lower chamber g
2 is provided with a spring that urges the spool upward, and line pressure acts on ranges other than the D and S ranges.
従って、ソレノイドバルブ１３６がオンすると、下部室
Ｊがドレーンされてスプールが上方に移動し、ポート１
４からのライン圧が流体継手１３に送られ、またＤ及び
Ｓレンジにおいて、ソレノイドバルブ１３６がオフにな
ると、スプールはスプリングに抗して下方に移動し、ポ
ート１４からのライン圧がロックアツプクラッチ油圧サ
ーボＣＬに送られ、該クラッチを係合し、更にＮ、Ｒ，
Ｐレンジにおいては下部室ｇ２にライン圧が作用して、
スプールが下方に移動することはない。Therefore, when the solenoid valve 136 is turned on, the lower chamber J is drained, the spool moves upward, and the port 1
Line pressure from port 14 is sent to fluid coupling 13, and when solenoid valve 136 is turned off in D and S ranges, the spool moves downward against the spring, and line pressure from port 14 is applied to the lock-up clutch. It is sent to the hydraulic servo CL, which engages the clutch, and furthermore, N, R,
In the P range, line pressure acts on the lower chamber g2,
The spool never moves downward.
また、ロー・ハイシフトバルブ１４０は上記ボー Ｉ−
ｅ ２及びｆ２の外にボー１− ｋ及びｍを有しており
、ポートにはチェックバルブ付オリフィス１４３を介し
てハイクラッチ油圧サーボＣ２に連通し、かつボー１−
ｍはオリフィス１４５及びロー・ハイシフトタイミン
グバルブ１４２を介してローコースト＆リバースブレー
キ油圧サーボＢ１に連通している。更に、該ロー呻ハイ
シフトバルブ１４０はその下部室ｎにソレノイドバルブ
１３９にて制御される油圧が作用しており、かつその下
部室ｇ３にスプールを上方に付勢するスプリングが配置
されていると共にＤ及びＳレンジ以外にてライン圧が作
用している。また、アキュムレータバルブ１４１はスプ
リング１４１ａにて付勢されているピストン１４１ｂを
有しており、該ピストンにて構成されるアキュムレータ
室１４１Ｃは前記ハイクラッチ油圧サーボＣ２及びロー
・ハイシフトタイミングバルブ１４２の下部室ｑに連通
しており、かつその背圧室１４１ｄにはライン圧が作用
している。Further, the low/high shift valve 140 is connected to the above-mentioned bow I-
It has bows 1-k and m outside of e2 and f2, and the port communicates with the high clutch hydraulic servo C2 through an orifice 143 with a check valve.
m communicates with the low coast & reverse brake hydraulic servo B1 via an orifice 145 and a low/high shift timing valve 142. Further, the low/high shift valve 140 has a lower chamber n applied with hydraulic pressure controlled by a solenoid valve 139, and a spring biasing the spool upward is disposed in the lower chamber g3. Line pressure is acting on ranges other than D and S. Further, the accumulator valve 141 has a piston 141b biased by a spring 141a, and an accumulator chamber 141C constituted by the piston is located below the high clutch hydraulic servo C2 and the low/high shift timing valve 142. It communicates with chamber q, and line pressure acts on its back pressure chamber 141d.
従って、ソレノイドバルブ１３９がオン状態にあると、
下部室ｎがドレーンされてスプールが上方位置にあり、
Ｓ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ（即ちＤレンジ以外）にてラ
イン圧が供給されているポートｆ２がポートｍに連通す
ると共に、Ｓ、Ｄレンジにてライン圧が供給されている
ポートｅ２が閉塞されている。この状態では、ローコー
スト＆リバースブレーキ油圧サーボ８１にライン圧が供
給され、ブレーキＢ１が係合しかつハイクラッチＣ２が
解放して、低速モード状態にある。また、ソレノイドバ
ルブ１３９がオフすると、スプールは下方に移動し、ポ
ートｅ２をポートｋに連通し、かっボー１−ｆ２を閉塞
すると共にポートｍをドレーンする。この状態では、ラ
イン圧がアキュムレータ室１４１ｃに供給されると共に
ハイクラッチ油圧サーボＣ２に供給され、またロー・ハ
イシフトタイミングバルブ１４２の下部室ｑにライン圧
が作用してスプールを下方に移動し、ブレーキ油圧サー
ボＢ１の油圧をドレーンする。従って、ハイクラクチＣ
２が係合しかつローコースト及リバースブレーキＢｌが
解放して、高速モード状態にある。Therefore, when the solenoid valve 139 is in the on state,
the lower chamber n is drained and the spool is in the upper position;
Port f2, which is supplied with line pressure in each of the S, N, R, and P ranges (i.e., other than the D range), communicates with port m, and port e2, which is supplied with line pressure in the S and D ranges. is blocked. In this state, line pressure is supplied to the low coast & reverse brake hydraulic servo 81, the brake B1 is engaged and the high clutch C2 is released, and the vehicle is in a low speed mode. Further, when the solenoid valve 139 is turned off, the spool moves downward, communicates the port e2 with the port k, closes the ports 1-f2, and drains the port m. In this state, line pressure is supplied to the accumulator chamber 141c and to the high clutch hydraulic servo C2, and the line pressure acts on the lower chamber q of the low/high shift timing valve 142 to move the spool downward. Drain the hydraulic pressure of the brake hydraulic servo B1. Therefore, Haikurakuchi C
2 is engaged and the low coast and reverse brake Bl is released, resulting in a high speed mode state.
なお、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ即ちＤ及びＳレンジ以外は
、ロー・ハイシフトバルブ１４０の下部室ｇ３にライン
圧が作用し、例えソレノイドバルブ１３９がオフになっ
ても、スプールが下方に移動してハイクラッチＣ２が係
合することはない。また、Ｄレンジにおていは、ソレノ
イドバルブ１３９がオン状態にあっても、ポートｆ２に
はライン圧が供給されないので、ローコースト及リバー
スブレーキＢ１が作動することはない。Note that in each of the N, R, and P ranges, that is, except for the D and S ranges, line pressure acts on the lower chamber g3 of the low/high shift valve 140, and even if the solenoid valve 139 is turned off, the spool will not move downward. The high clutch C2 will not be engaged due to the movement. Furthermore, in the D range, even if the solenoid valve 139 is in the on state, no line pressure is supplied to the port f2, so the low coast and reverse brake B1 does not operate.
次に、本無段変速機用制御装置Ｕの作動について、フロ
ーに沿って説明する。Next, the operation of the present continuously variable transmission control device U will be explained along the flow.
第９図は、メインフローを示す図であり、シフトレバー
のポジション、スロットル開度θ、プライマリブーり回
転数Ｎｉ口、セカンダリプーリ回転数Ｎ ｏｕｔ及び車
速■を入力して、Ｄレンジ制御、Ｓレンジ制御、Ｎレン
ジ制御、Ｒレンジ制御、Ｐレンジ制御の各制御を設定し
、そして各制御に対応して各ソレノイド１３６，１３９
及びモータ１００及び１３１に出力する。FIG. 9 is a diagram showing the main flow, in which the shift lever position, throttle opening θ, primary pulley rotation speed Ni, secondary pulley rotation speed N out and vehicle speed ■ are input, and D range control, S Each control of range control, N range control, R range control, and P range control is set, and each solenoid 136, 139 is set corresponding to each control.
and output to motors 100 and 131.
第１０図は、Ｄレンジ制御を示すフローであり、モード
センサ１１２から低速モードＬにあるか高速モードＨに
あるかの信号を入力しく３１）、また最良燃費曲線に基
づきスロットル開度θに対応するプライマリブーりの目
標回転数Ｎ１を設定する（Ｓ２）。更に、プライマリプ
ーリ回転数Ｎ ｉｎとセカンダリプーリの回転数Ｎ ｏ
ｕｔから無段変速装置３０のトルク比Ｔ （＝ Ｎ ｉ
ｎ ／Ｎｏｕｔ）が算出され（Ｓ３）、そしてステップ
Ｓ４にて、該トルク比Ｔにおける低速モードＬのトルク
比ａＬと高速モードＨのトルク比ａ８が算出される。即
ち、プラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０５とリング
ギヤ２０Ｒの歯数比（２Ｏ８／２０Ｒ）をλとし、トラ
ンスファー装置８０における出力スプロケットＳ２と入
力スプロケット８１の歯数比（８１／８２）をｉとする
と、
−６，＝Ｔ× （１千λ）
により算出される。更に、目標回転数に対して許容ずれ
幅Ｉを設定して目標回転数幅Ｎ” ｗａｘ、 Ｎ” ｗ
ｉｎを設定する（Ｓ５）。そして、ステップＳ６にて、
目標トルク比の上限ａ″１ｌａＸ及び下限ａ″ｌ１Ｉｎ
が算出される。即ち、
ａ″ ｍａｘ＝（Ｎ″ ａ＋ａｘ Ｘ Ｃ） ／
Ｖａ”＋ｍ１ｎ＝ （Ｎ”ｍ１ｎＸＣ） ／Ｖ
で定まり、かつＣは、タイヤ直径ＤＴ及び終減速比ｉｄ
にて定まる定数（６０ＸπＸ ＤＴ／ ｉ ｄｘ １０
００）である。なお、以上ステップ８１〜Ｓ６が、目標
トルク比設定手段１１３に対応する。FIG. 10 is a flowchart showing D range control, in which a signal indicating whether the mode is in low speed mode L or high speed mode H is input from the mode sensor 112 (31), and the throttle opening degree θ is adjusted based on the best fuel economy curve. A target rotational speed N1 of the primary booster is set (S2). Furthermore, the primary pulley rotation speed N in and the secondary pulley rotation speed N o
Torque ratio T (= N i
n /Nout) is calculated (S3), and in step S4, the torque ratio aL of the low speed mode L and the torque ratio a8 of the high speed mode H at the torque ratio T are calculated. That is, if the tooth ratio (2O8/20R) between the sun gear 205 and ring gear 20R of the planetary gear device 20 is λ, and the tooth ratio (81/82) between the output sprocket S2 and the input sprocket 81 in the transfer device 80 is i, - 6,=T×(1,000λ) Calculated as follows. Furthermore, by setting the allowable deviation width I for the target rotation speed, the target rotation speed width N" wax, N" w
in is set (S5). Then, in step S6,
Upper limit a″1laX and lower limit a″l1In of target torque ratio
is calculated. That is, a″ max=(N″ a+ax X C) /
Va"+m1n= (N"m1nXC) /V
, and C is the tire diameter DT and the final reduction ratio id
A constant determined by (60XπX DT/ i dx 10
00). Note that steps 81 to S6 above correspond to the target torque ratio setting means 113.
更に、ステップＳ７にて、現在ギヤ装置１１２０が低速
モードＬであるか、高速モードＨであるかの判断を行う
。そして現在が低速モードＬにある場合は、後に述べる
第１２図及び第１５図に示す方法にてＬ−Ｈｆ ｚンジ
を行うか否かを判断しくＳ８）、また、現在が高速モー
ドＨにある場合は、後に述べる第１３図、第１６図に示
す方法にてＨ→■、チェンジを行うか否かを判断する（
３１１）。Furthermore, in step S7, it is determined whether the gear device 1120 is currently in the low speed mode L or the high speed mode H. If the current state is in the low speed mode L, it is determined whether or not to perform the L-Hf z-range by the method shown in FIGS. 12 and 15 described later (S8), and if the current state is in the high speed mode H If so, use the method shown in Figures 13 and 16, which will be described later, to determine whether or not to change H→■.
311).
ステップＳ８のＬ→Ｈ判断におい’ｒ１Ｌ−Ｈチェンジ
を行うと判断すると、Ｌ−Ｈシフトソレノイド駆動回路
１２１にＬ−Ｈチェンジ信号を発しくＳ９）、高速モー
ドＨとなり、ステップＳｌｌのＨ→Ｌ判断において、Ｈ
→Ｌチェンジを行うと判断するとＬ−Ｈシフトソレノイ
ド駆動回路１２１にＨ−Ｌチェンジ信号を発しく５１２
）低速モードとなる。一方、ステップＳ８のＬ−Ｈ判断
において、Ｌ→Ｈチェンジを行わないと判断した場合、
およびステップ３１１においてＨ４Ｌチェンジを行わな
いと判断した場合には、後に述べる第１７図に示す方法
にて、無段変速装置（ＣＶＴ）３０の変速判定を行う（
Ｓｉｎ）。なお、以上ステップ８７〜８１２が、判断手
段１１５に対応する。When it is determined that a 'r1 L-H change is to be performed in the L->H judgment in step S8, an L-H change signal is issued to the L-H shift solenoid drive circuit 121 (S9), and the high-speed mode H is entered, and the H->L change in step Sll is made. In judgment, H
→When it is determined that an L change is to be performed, an H-L change signal is issued to the L-H shift solenoid drive circuit 121.
) becomes low speed mode. On the other hand, if it is determined in the L-H determination in step S8 that the L→H change is not to be performed,
If it is determined in step 311 that the H4L change is not to be performed, the speed change of the continuously variable transmission (CVT) 30 is determined by the method shown in FIG. 17, which will be described later.
Sin). Note that steps 87 to 812 above correspond to the determining means 115.
第１１図は、Ｓレンジ制御を示すフローであり、第１０
図に示すフローとエンジンブレーキ制御部分を除いて同
一であり、同一部分は同一符号を付して説明を省略する
。ただし、ステップＳ２においては、Ｄレンジ制御の場
合とは異なり、例えば最大動力曲線に基づきスロットル
開度θに対応するプライマリプーリの目標回転数Ｎ１を
設定する。FIG. 11 is a flow showing S range control, and the 10th
The flow shown in the figure is the same except for the engine brake control part, and the same parts are given the same reference numerals and the explanation will be omitted. However, in step S2, unlike the case of D range control, the target rotation speed N1 of the primary pulley corresponding to the throttle opening θ is set based on, for example, the maximum power curve.
ステップ８１３は、通常変速制御Ｕｌかエンジンブレー
キｌｌｉＩＩｗＩＪＵ２かを判断するステップであり、
スロットル開度θが零又は零付近の場合（θ≦θｗｉｎ
）、エンジンブレーキｆＩ！１ｍへ流れ（Ｓ１４）、そ
の他の場合は通常の変速制御に流れろ。Step 813 is a step for determining whether to use normal speed change control Ul or engine brake lliIIwIJU2;
When the throttle opening θ is zero or near zero (θ≦θwin
), engine brake fI! 1m (S14), otherwise proceed to normal speed change control.
ついで、第１図及び第７図に示す判断手段１１５、即ち
第１０図及び第１１図におけるステップ３８．３１１部
分について説明する。Next, the determination means 115 shown in FIGS. 1 and 7, ie, steps 38 and 311 in FIGS. 10 and 11 will be explained.
第１２図は、アップシフト時の判断、即ちステップＳ８
の内容を示す図であり、目標トルク比の下限ａ１鵬ｉｎ
と現実のトルク比Ｔに対応する第６図に示す曲線Ｈのト
ルク比ａＨ（３４参照）とを比較しくＳ ８．） 、ａ
”ｍ１ｎｓａＨなる関係にある場合、Ｌ−Ｈシフトソレ
ノイド駆動回路１２１に発信され、低速モードＬから高
速モードＨに切換えられる（３９参照）。一方、上記ａ
” ｗｉｎ≦ａＨなる関係にない場合、上述モードの
切換えは行わない。なお、ステップＳ８２で、現実のト
ルク比ａとしてａＬを置くが、これは、次に続くステッ
プ３１０のＣｖＴ変速判定において、ａＬを現在のトル
ク比として用いろためである。また、後述のステップＳ
８ も同様である。FIG. 12 shows the judgment at the time of upshifting, that is, step S8.
is a diagram showing the contents of the lower limit a1peng of the target torque ratio.
Compare the torque ratio aH (see 34) of the curve H shown in FIG. 6, which corresponds to the actual torque ratio T.S8. ), a
"m1nsaH," a signal is sent to the L-H shift solenoid drive circuit 121, and the low speed mode L is switched to the high speed mode H (see 39).On the other hand, the above a
” If there is not a relationship of win≦aH, the above-mentioned mode switching is not performed. In addition, in step S82, aL is set as the actual torque ratio a, but this This is because the current torque ratio should be used as the current torque ratio.
The same applies to 8.
第１３図は、ダウンシフト時の判断、即ちステップ８１
１の内容を示す図であり、目標トルク比の上限ａ ”
ｗａｘと現実のトルク比Ｔに対応する第６図に示す曲ｉ
ｉ＠Ｌのトルク比ａＬ（Ｓ４参照）とを比較しく３１１
．） 、ａ″ｍａχ≧ζなる関係にない場合、モードの
切換えは行わない。なお、ステップ５１１２で現実のト
ルク比ａとしてａＨを置くが、これは次に続くステップ
３１０のＣＶＴ変速判定において、ａＨを現在のトルク
比として用いるためである。また、後述のステップＳ１
１．。も同様である。一方、上記ａ″ｍａχ≧ａＬなる
関係にある場合、Ｌ−Ｈシフトソレノイド駆動回路１２
１に発信され、高速モードＨから低速モードＬにダウン
シフトする。この際、低速モードしにした場合のプライ
マリプーリ３１の回転数Ｎ１ｎＬを演算し、該回転数が
予め定めであるプライマリプーリ３１の限界回転数Ｎ１
ｎａ＋ａｘを超えるか否か（ＮｉｎＬ≧Ｎ ｉｎ ＩＩ
Ｉａｘ １を判断して（３１１，）、超えろ場合はモー
ド切換えをしない。また、低速モードＬにした場合のセ
カンダリプーリ３２の回転数ＮｏｖＬＬを演算し、該回
転数が予め定めであるセカンダリプーリ３２の限界回転
数Ｎ ｏｕｔ ＋ｍａｙを超えるか否か（Ｎ ｏｖｔ
Ｌ≧Ｎ ｏｕｔ ｍ話）を判断して（３，１１４）、超
えろ場合はモード切換えをしない。これにより、高速回
転に伴う無段変速装置３０の破損を防止する。FIG. 13 shows the judgment at the time of downshifting, that is, step 81.
1, and is a diagram showing the contents of 1, and the upper limit a of the target torque ratio.
The tune i shown in FIG. 6 corresponding to wax and the actual torque ratio T
Compare the torque ratio aL of i@L (see S4) 311
．． ), a″maχ≧ζ, the mode is not switched. Note that aH is set as the actual torque ratio a in step 5112, but this is not true in the subsequent CVT shift determination in step 310. This is because the current torque ratio is used as the current torque ratio.
1. . The same is true. On the other hand, if the above relationship is a″maχ≧aL, the LH shift solenoid drive circuit 12
1 and downshifts from high speed mode H to low speed mode L. At this time, the rotation speed N1nL of the primary pulley 31 when the low speed mode is set is calculated, and the rotation speed is the predetermined limit rotation speed N1 of the primary pulley 31.
Whether it exceeds na+ax (NinL≧N in II
Iax 1 is determined (311,), and if it exceeds, the mode is not switched. In addition, the rotation speed NovLL of the secondary pulley 32 when the low speed mode L is set is calculated, and whether or not the rotation speed exceeds the predetermined limit rotation speed N out +may of the secondary pulley 32 (N ovt
(3,114), and if it exceeds the limit, the mode is not switched. This prevents the continuously variable transmission 30 from being damaged due to high-speed rotation.
次に、ステップ３８，３１１部分の異なる実施例につい
て説明する。Next, different embodiments of steps 38 and 311 will be described.
上述実施例は、センサ１１１ａ及び１１１ｂに基づき、
無段変速装置３０のプライマリプーリ３１及びセカンダ
リプーリ３２の回転数によりトルク比を求めているが、
本実施例は、プライマリプーリ３１又はセカンダリプー
リ３２の可動シーブ３１ｂ、３２ｂの位置を検知して、
該位置からトルク比を求めている。なお、本実施例の無
段変速装置３０は、可動シーブ３１ｂ、３２ｂの位置と
軸３７との位置が対応しているので、実際には、ギヤ３
７ｍ、３７ｂ又はウオームホイール３７ｅの回転角位置
を検知すればよく、該検知手段がトルク比検知手段１１
１となる。The above embodiment is based on the sensors 111a and 111b,
Although the torque ratio is obtained from the rotational speed of the primary pulley 31 and secondary pulley 32 of the continuously variable transmission 30,
In this embodiment, the positions of the movable sheaves 31b and 32b of the primary pulley 31 or the secondary pulley 32 are detected,
The torque ratio is determined from this position. In the continuously variable transmission 30 of this embodiment, the positions of the movable sheaves 31b and 32b correspond to the position of the shaft 37, so in reality, the gear 3
It is only necessary to detect the rotation angle position of the worm wheel 37m, 37b or the worm wheel 37e, and the detection means is the torque ratio detection means 11.
It becomes 1.
目標トルク比ａ″を、低速モードＬで達成する場合の無
段変速装置のトルク比ＴＬと、高速モードＨで達成する
場合の無段変速装置のトルク比ＴＨとから、目標となる
プライマリプーリ３１ （又はセカンダリプーリ３２）
の可動シーブ３１ｂ（又は３２ｂ）の位ＷＩＳＬ、Ｓ１
４をそれぞれ求める。そして、該低速及び高速モードＬ
、Ｈの目標となる可動シーブ位置ＳＬ、 Ｓ、と現在の
可動シーブの位置Ｓとを比較し、
＋ ５Ｌ−ｓ ＋ ＜ Ｉ Ｓ、−３Ｉ
・・・（３）のとき、現在が高速モードＨで
あれば、Ｈ→Ｌのモード切換えを行い、かつ現在が低速
モードＬであれば、無段変速装置３０の可変制御のみで
変速を行う（第１４図（ａ）参照）。From the torque ratio TL of the continuously variable transmission when achieving the target torque ratio a'' in the low speed mode L and the torque ratio TH of the continuously variable transmission when achieving the target torque ratio a'' in the high speed mode H, the target primary pulley 31 is determined. (or secondary pulley 32)
WISL, S1 of movable sheave 31b (or 32b)
Find 4 for each. And the low speed and high speed mode L
, H, the target movable sheave position SL, S, is compared with the current movable sheave position S, +5L-s + < IS, -3I
...At the time of (3), if the current mode is high-speed mode H, the mode is switched from H to L, and if the current is low-speed mode L, the speed is changed only by variable control of the continuously variable transmission 30. (See Figure 14(a)).
また、ｌ ５Ｌ−３Ｉ ＞ ｌ Ｓ、−３＋
−（４）のとき、現在が高速モードＨであれば、無段変
速装置３０の可変制御のみで変速を行い、かつ現在が低
速モードＬであれば、Ｌ−＋Ｈのモード切換えを行う（
第１４図（ｂ）参照）。Also, l 5L-3I > l S, -3+
- At the time of (4), if the current high speed mode is H, the speed is changed only by variable control of the continuously variable transmission 30, and if the current is the low speed mode L, the mode is switched to L-+H (
(See FIG. 14(b)).
更に、ｌ５Ｌ−８１＝ １８Ｈ−３１・・・（５）の
ときは、無段変速装置のみで変速制御を行う。Furthermore, when l5L-81=18H-31 (5), speed change control is performed only by the continuously variable transmission.
なお、上述シーブの位置に基づく方法は、変速応答性の
向上を図ることができるが、モード切換え時間及び変速
時間を考慮すると、前述した式（２）で述べたＣの値が
大きい場合と同様な不具合を生じろ。従って、本実施例
も、シーブ位置をＳがらＳＬに移動する時間Ｄ１．ｌと
クラッチＣ２を解放する時間り。どの関係が所定の関係
例えばＤｕ＜Ｄ。なる関係を満足する場合、高速モード
Ｈから低速モードＬへの切換えを行うようにするとよい
。Note that the method based on the sheave position described above can improve the shift response, but when considering the mode switching time and shift time, it is similar to the case where the value of C described in equation (2) is large. Cause some trouble. Therefore, in this embodiment as well, the time required to move the sheave position from S to SL is D1. It's time to release l and clutch C2. Which relationship is a predetermined relationship, for example Du<D. When the following relationship is satisfied, it is preferable to switch from high speed mode H to low speed mode L.
ついで、第１５図及び第１６図に沿って、上述方法に基
づく具体例について説明する。Next, a specific example based on the above method will be explained with reference to FIGS. 15 and 16.
第１５図は、アップシフト時の判断、即ち前述した第１
２図と同様な内容を示す図であり、現在の可動シーブの
位置Ｓを入力しく５８３）、そして上限及び下限目標ト
ルク比ａ″ａ＋ａｘ、 ａ ” ｗｉｎより目標シーブ
位置５ＬＩ１１ｎとＳＨｍｘを算出する（３８４）。FIG. 15 shows the judgment at the time of upshifting, that is, the above-mentioned first
This figure shows the same contents as Figure 2, in which the current movable sheave position S is input (583), and the target sheave positions 5LI11n and SHmx are calculated from the upper and lower target torque ratios a''a+ax, a''win (583). 384).
そして、Ｉｓ−３ｌ５−３Ｌ ≧ ｌ５Ｈ１ＩＩＸｓ
Ｉ なる関係にあるか否かを判断しくＳＳ、）、該関
係にある場合、低速モードＬから高速モードＨに切換え
られ、また該関係にない場合、モード切換えは生ぜずに
無段変速装置３０のみにより目標トルク比ａ°に変速さ
れろ（ｓｓ、）。And Is-3l5-3L ≧ l5H1IIXs
If the relationship exists, the low speed mode L is switched to the high speed mode H, and if the relationship does not exist, the continuously variable transmission 30 does not change the mode. The gear is shifted to the target torque ratio a° by only (ss,).
第１６図は、ダウンシフト時の判断、即ち前述した第１
３図と同様な内容を示す図であり、まずステップ３１１
．．３１１．にて、ステップ８８３゜３８４と同様に、
現在のシーブ位置Ｓｌ下限目標シーブ位＠ ５Ｌａｋｉ
ｎ、上限目標シーブ位置Ｓ、ｗａｘを設定し、更にステ
ップ５１１７にて、
Ｉｓ−３ｌ５−３Ｌ ≦ ｌ ３Ｈｗａｘ −Ｓ ｌ
なる関係にあるか否かを判断する。そして、上記関
係にない場合、モード切換えは行わず、無段変速装置３
０のみがダウンシフトして目標トルク比ａ′に変速し、
また上記関係にある場合、高速モードＨから低速モード
Ｌに切換えられる。なおこの際、前述と同様に、プライ
マリプーリの限界回転数Ｎｉｒ＋ｗｉｘ及びセカンダリ
プーリの限界回転数Ｎ ｏｕｔ １１１１１１を超えろ
場合は、モード切換えを行わない（Ｓ １１．。FIG. 16 shows the judgment at the time of downshifting, that is, the above-mentioned first
This is a diagram showing the same content as in Figure 3, and first, step 311
．． ．． 311. At step 883, similar to step 384,
Current sheave position Sl lower limit target sheave position @ 5Laki
n, upper limit target sheave position S and wax are set, and further in step 5117, Is-3l5-3L ≦ l 3Hwax -S l
Determine whether there is a relationship. If the above relationship does not exist, mode switching is not performed and the continuously variable transmission 3
0 is downshifted to the target torque ratio a',
Further, when the above relationship exists, the high speed mode H is switched to the low speed mode L. At this time, as described above, if the primary pulley rotational speed limit Nir+wix and the secondary pulley rotational speed limit N out 111111 are exceeded, mode switching is not performed (S 11.).
Ｓ １１．）。S11. ).
ついで、無段変速袋＠ （ＣＶＴ）の変速判断、即ち第
１０図及び第１１図におけるステップＳ１０について、
第１７図に沿って説明する。Next, regarding the speed change determination of the continuously variable transmission bag @ (CVT), that is, step S10 in FIGS. 10 and 11,
This will be explained along with FIG. 17.
まず、入力回転数が低い場合、無段変速袋Ｍ３０の変速
作動によるベルトへの悪影響及び’Ｒ７１ｔ フィーリ
ングの悪化を防止するため、現在の車速Ｖが極低車速（
Ｖ ｗｉｎ）以下の場合に変速作動を阻止する（Ｓ１５
）。そして、極低車速でない場合、目標トルク比ａ１に
対して現実のトルク比ａが大きい場合（３１６）、無段
変速装置はアップシフトしく３１７）、また目標トルク
比ａ″に対して現実のトルク比が小さい場合（３１８）
、無段変速装置３０はダウンシフトしく３１９）、更に
その他の場合は無段変速袋Ｍ３０は変速作動しない（Ｓ
２０）。なお、本実施例では、無段変速袋［３０の頻繁
な変速作動によるフィーリングの悪化を防止するため目
標トルク比１は上限ａ″ｍｕχ及び下限ａ″ｍｔｎから
なる所定幅を有する。また、モード切換え信号を発した
直後に無段変速装置の変速作動が行われる場合、たとえ
、モード切換えが終了していな場合であってもステップ
Ｓ８□、８１１Ｑ。First, when the input rotation speed is low, the current vehicle speed V is set to an extremely low vehicle speed (
V win) Prevents the gear shifting operation in the following cases (S15
). If the vehicle speed is not extremely low, if the actual torque ratio a is larger than the target torque ratio a1 (316), the continuously variable transmission will upshift (317), and if the actual torque ratio a is larger than the target torque ratio a1 (317), If the ratio is small (318)
, the continuously variable transmission 30 does not shift down (319), and in other cases, the continuously variable transmission bag M30 does not shift (S
20). In this embodiment, the target torque ratio 1 has a predetermined width consisting of an upper limit a''muχ and a lower limit a''mtn in order to prevent deterioration of the feeling due to frequent shifting operations of the continuously variable speed bag [30. Further, when the gear change operation of the continuously variable transmission is performed immediately after issuing the mode switching signal, steps S8□ and 811Q are performed even if the mode switching is not completed.
３８６、Ｓｌｌ、。（第１２．１３，１５．１６図参照
）にてモード切換えが終了（クラッチＣ２の保合完了又
は解放完了）した状態の低速モードＬ又は高速モードＨ
でのトルク比ａＬ、 ａＨが読込まれているので、実際
には、本無段変速装置の変速判定において、モード切換
え終了後のトルク比ａＬ又はａＨに対して、今アップシ
フトすべきか、ダウンシフトすべきか、又は停止状態を
維持すべきかを判定される。従って、トルク比ａとして
、モード切換え後のトルク比ａＬ又はａ□を用いること
により、たとえ、モード切換え中であっても、無段変速
袋ｆｉ３０はモード切換え後の状態に対して予め変速制
御することができ、すみやかに目標トルク比ａ１に近づ
けることができる。また、現実のトルク比Ｔが無段変速
装置（主にベルトにより規定）のトルク比の下限（Ｔ
ｗｉｎ ）及び上限（Ｔ鮎Ｘ）を超えないように、超え
た場合は無段変速装置は変速を停止する（３２１，３２
２）。386, Sll. (Refer to Figures 12.13 and 15.16) Low speed mode L or high speed mode H with mode switching completed (clutch C2 engagement or release completed)
Since the torque ratios aL and aH at It is determined whether to do so or whether to maintain the stopped state. Therefore, by using the torque ratio aL or a□ after mode switching as the torque ratio a, the continuously variable speed bag fi30 can perform speed change control in advance for the state after mode switching even if the mode is being switched. Therefore, the target torque ratio a1 can be quickly approached. Also, the actual torque ratio T is the lower limit of the torque ratio (T
win ) and the upper limit (T Ayu
2).
ついで、第１８図に沿って、Ｒレンジでの制御について
説明する。Next, control in the R range will be explained along FIG. 18.
まず、上述ステップ１５と同様に、極低車速での変速を
阻止しく３２３）、またプライマリプーリの回転数Ｎ
ｉｎが過大に上昇しないように、回転数の上限Ｎｍａに
をおさえ（３２４）、それ以上の場合無段変速装置をア
ップシフトする（３２５）。First, as in step 15 above, to prevent gear shifting at extremely low vehicle speeds (323), and the rotational speed N of the primary pulley.
In order to prevent in from increasing excessively, the rotational speed is kept at the upper limit Nma (324), and if it exceeds the upper limit, the continuously variable transmission is upshifted (325).
また、無段変速装置のトルク比Ｔを算出しく３２６）、
該トルク比Ｔがトルク比上限Ｔ ｍａχと比較され（８
２７）、小さい場合無段変速装置がダウンシフトしく３
２８）、かつそれ以外の場合停止する（３２９）。Also, calculate the torque ratio T of the continuously variable transmission326),
The torque ratio T is compared with the torque ratio upper limit T maχ (8
27) If it is small, the continuously variable transmission will not be able to downshift.
28), and otherwise stop (329).
なお、Ｎレンジ及びＰレンジでは、すべてのソレノイド
駆動回路及びモータ駆動回路が停止する。Note that in the N range and P range, all solenoid drive circuits and motor drive circuits are stopped.
（ト）発明の効果
以上説明したように、本発明によると、トルク比検知手
段１１１、モード検知手段１１２及び目標トルク比設定
手段１１３からの信号を受けて、判断手段１１５が補助
変速装置２０のモードの切換え及び無段変速袋５１３０
の可変操作の組合せで行うか、無段変速装置３０の可変
操作のみで行うかを判断するので、補助変速値［２０と
の組合せにより、変速範囲の拡大を図ったものでありな
がら、無段変速＠１２１００操作を完全に自動的に行う
ことができ、操作を大幅に容易化することができる。更
に、判断手段１１５が、モードの切換え及び無段変速の
組合せで行う場合と、無段変速のみで行う場合とで、目
４１１−ルク比に対してどちらが速い変速操作を行える
かを比較・判断するので、変速操作を効率的に素早（行
うことができ、特に、アクセルペダルを踏込んでキック
ダウンする場合、低速モードＬへの切換えにより無段変
速袋！３０の変速操作速度より素早い変速が可能となり
、応答性を向上して、キックダウン時のような大幅なダ
ウンシフトが必要な場合でも対応できる。(g) Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, upon receiving the signals from the torque ratio detection means 111, the mode detection means 112, and the target torque ratio setting means 113, the determination means 115 determines whether the auxiliary transmission 20 Mode switching and continuously variable speed bag 5130
It is determined whether to perform the variable operation in combination with the variable operation of the continuously variable transmission 30 or only with the variable operation of the continuously variable transmission 30. The gear shifting@12100 operation can be performed completely automatically, which greatly simplifies the operation. Furthermore, the determining means 115 compares and determines which one can perform a faster shift operation with respect to the 411-luke ratio between the case where mode switching and continuously variable shifting are performed in combination, and the case where continuously variable shifting is performed alone. Therefore, the gear shift operation can be performed efficiently and quickly.Especially, when kicking down by depressing the accelerator pedal, by switching to low speed mode L, it is possible to shift faster than the shift operation speed of the continuously variable speed bag!30. This improves responsiveness and allows it to respond even when a large downshift is required, such as during kickdown.
また、トルク比検知手段１１１が、無段変速袋Ｍ３０の
プライマリプーリ３１の回転数Ｎ ｉｎ及びセカンダリ
プーリ３２の回転数Ｎ ｏｕｔを検知して行うと、実際
のトルク比を検知することによる正確できめ細かい制御
が可能となる。In addition, when the torque ratio detection means 111 detects the rotation speed N in of the primary pulley 31 and the rotation speed N out of the secondary pulley 32 of the continuously variable speed bag M30, it is possible to accurately detect the actual torque ratio. Fine-grained control becomes possible.
また、トルク比検知手段１１１が、プライマリプーリ又
はセカンダリプーリの可動シーブ３１ｂ（又は３２ｂ）
の位置又は操作軸３７等の該可動シーブに連動する部位
の位置を検出して行うと、センサの数を減らすと共に簡
単なセンサで足り、検知手段の構造を簡単にすることが
でき、かつ変速応答性の向上を図ることができる。Further, the torque ratio detection means 111 is connected to the movable sheave 31b (or 32b) of the primary pulley or the secondary pulley.
If this is done by detecting the position of the movable sheave, such as the position of the movable sheave, such as the operating shaft 37, the number of sensors can be reduced, a simple sensor is sufficient, and the structure of the detection means can be simplified. Responsiveness can be improved.
更に、無段変速操作手段１００が電動モータからなり、
該電動モータに基づく回転をネジ装Ｍ３５．３６により
スラスト力に変換して可動シーブを操作してなると、制
御部Ｕ□がらの電気信号を、油圧に変換することなく、
直接操作手段１００に伝達して制御することができ、制
御装置Ｕの構造を簡単化できると共に、無段変速袋ｆｉ
３０の応答性を向上することができる。Furthermore, the continuously variable speed operation means 100 is composed of an electric motor,
If the rotation based on the electric motor is converted into thrust force by the screw fitting M35.36 and the movable sheave is operated, the electric signal from the control unit U□ is not converted into hydraulic pressure.
It can be directly transmitted to and controlled by the operating means 100, and the structure of the control device U can be simplified, and the continuously variable speed bag fi
30 responsiveness can be improved.
第１図は本発明の機能を示すブロック図である。
そして、第２図は本発明を適用し得る無段変速装置を示
す概略図、第３図はその各ポジションにおける各要素の
作動を示す図、第４図は本無段変速機を示す断面図であ
る。更に、第５図ξよトルク比と伝達トルク分担率の関
係を示す図、第６図はベルトトルク比に対するステップ
比及び無段変速機トルク比の関係を示す図である。そし
て、第７図は本発明に係る無段変速機用制御装置を示す
図、第８図はその油圧制御装置を示す図である。更に第
９図ないし第１３図はフローを示す図で、第９図はメイ
ンフロー、第１０図はＤレンジフロー、第１１図はＳレ
ンジフロー、そして第１２図はアップシフト時の判断を
示すフロー、第１３図はダウンシフト時の判断を示すフ
ローである。第１４図（ａＬ（ｂ）は他の実施例による
判断を示す第６図と同様な図であり、更に第１５図及び
第１６図は該実施例を具体化したフローを示す図で、第
１５図はアップシフト時の判断を示すフロー、第１６図
はダウンシフト時の判断を示すフローである。また、第
１７図は無段変速装置の判定を示すフロー、第１８図は
Ｒレンジ制御を示すフローである。
１２・・・無段変速機 、 ２０・・・補助変速装置（
シングルプラネタリギヤ装置） 、 ２０Ｇ・・・
キャリヤ 、 ２０Ｒ・・・リングギヤ 、２０Ｓ・
・・サンギヤ 、 ３０・・・（ベルト式）無段変速
装置 、 ３０ｍ・・・出力部（軸）、３０ｂ・・・入
力部（軸） 、 ３１・・・プライマリプーリ 、
３２・・・セカンダリプーリ 、 ３３・・・ベルト
、 ７０・・・出力部材 、 １００・・・無段変速
操作手段（電動モータ） 、 １１０゜Ｃ２，Ｂｌ・
・・モード切換え手段 、 １１１・・・トルク比検
知手段 、 １１２・・・モード検知手段 、 １１
３・・・目標トルク比設定手段 、１１５６１０判断手
段 、 １３０・・・油圧制御装置、Ｂｌ、Ｆ・・・係
止手段 、 Ｂ１・・・ローコースト及リバースブレー
キ 、 Ｂ２・・・リバースブレ−キ 、 Ｃ１・・
・フォワードクラッチ 、 Ｃ２・・・ハイクラッチ
、 ＣＬ・・・ロックアツプクラッチ 、 Ｆ・
・・ローワンウェイクラッチ 、Ｈ・・・高速モード
、 Ｌ・・低速モード 、 Ｕ・・・無段変速機用制御
装置 、Ｕｌ・・・（変速）制御部 。FIG. 1 is a block diagram showing the functions of the present invention. FIG. 2 is a schematic diagram showing a continuously variable transmission to which the present invention can be applied, FIG. 3 is a diagram showing the operation of each element at each position, and FIG. 4 is a sectional view showing the continuously variable transmission. It is. Further, FIG. 5 ξ is a diagram showing the relationship between the torque ratio and the transmission torque sharing ratio, and FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the step ratio and the continuously variable transmission torque ratio with respect to the belt torque ratio. FIG. 7 is a diagram showing a control device for a continuously variable transmission according to the present invention, and FIG. 8 is a diagram showing a hydraulic control device thereof. Further, Figures 9 to 13 are diagrams showing the flow, where Figure 9 shows the main flow, Figure 10 shows the D range flow, Figure 11 shows the S range flow, and Figure 12 shows the judgment at the time of upshifting. Flowchart FIG. 13 is a flowchart showing determination at the time of downshifting. FIG. 14 (aL(b) is a diagram similar to FIG. 6 showing judgment according to another embodiment, and FIGS. 15 and 16 are diagrams showing a flow embodying the embodiment, and FIG. Fig. 15 is a flow showing the judgment when upshifting, Fig. 16 is the flow showing the judgment when downshifting, Fig. 17 is the flow showing the judgment of the continuously variable transmission, and Fig. 18 is the flow showing the judgment when shifting to the R range. 12... Continuously variable transmission, 20... Auxiliary transmission (
single planetary gear device), 20G...
Carrier, 20R...Ring gear, 20S...
... Sun gear, 30... (belt type) continuously variable transmission, 30m... Output section (shaft), 30b... Input section (shaft), 31... Primary pulley,
32...Secondary pulley, 33...Belt, 70...Output member, 100...Continuously variable speed operation means (electric motor), 110°C2, Bl.
...Mode switching means, 111...Torque ratio detection means, 112...Mode detection means, 11
3... Target torque ratio setting means, 115610 judgment means, 130... Hydraulic control device, Bl, F... Locking means, B1... Low coast and reverse brake, B2... Reverse brake , C1...
・Forward clutch, C2...high clutch, CL...lock-up clutch, F.
・・Row one-way clutch, H・High speed mode
, L...Low speed mode, U...Continuously variable transmission control device, Ul...(speed change) control unit.
Claims (6)
と、 該無段変速装置と組合わされて、変速制御可能領域を、
比較的高いトルク比領域となる低速モードと比較的低い
トルク比領域となる高速モードとに切換え得る補助変速
装置と、 前記無段変速装置を可変制御する無段変速操作手段と、 前記補助変速装置を切換え作動するモード切換え手段と
、を備えてなる無段変速機において、前記無段変速装置
のトルク比を検知するトルク比検知手段と、 前記補助変速装置が低速モードにあるか高速モードにあ
るかを検知するモード検知手段と、走行状況において定
まる目標トルク比を設定する目標トルク比設定手段と、 前記トルク比検知手段、モード検知手段及び目標トルク
比設定手段からの信号に基づき、前記低速モードと高速
モードとが互に等しいトルク比を達成できる領域におい
て、モードの切換え及び無段変速装置の可変操作の組合
せで行う場合と、無段変速装置の可変操作のみで行う場
合とで、目標トルク比に対してどちらが速い変速操作を
行えるかを比較・判断し、かつ該判断に基づき前記無段
変速操作手段及びモード切換え手段に信号を発する判断
手段と、 を備えてなることを特徴とする無段変速機用制御装置。(1) A continuously variable transmission capable of continuously variable control of the torque ratio, and in combination with the continuously variable transmission, a shift controllable range,
an auxiliary transmission capable of switching between a low speed mode in a relatively high torque ratio region and a high speed mode in a relatively low torque ratio region; a continuously variable transmission operation means for variably controlling the continuously variable transmission; and the auxiliary transmission. A continuously variable transmission comprising: mode switching means for switching and operating the continuously variable transmission; torque ratio detection means for detecting a torque ratio of the continuously variable transmission; a mode detection means for detecting whether the vehicle is in the low speed mode; a target torque ratio setting means for setting a target torque ratio determined based on the driving situation; In the range where the same torque ratio can be achieved between the high-speed mode and the high-speed mode, the target torque A determining means for comparing and determining which one can perform a faster speed change operation based on the ratio, and issuing a signal to the continuously variable speed operating means and the mode switching means based on the determination. Control device for gear transmission.
シーブを有するプライマリ及びセカンダリプーリ、及び
これら両プーリに巻掛けられるベルトからなるベルト式
無段変速装置である特許請求の範囲第１項記載の無段変
速機用制御装置。(2) The scope of the claim that the continuously variable transmission is a belt-type continuously variable transmission comprising primary and secondary pulleys each having two sheaves whose effective diameters can be changed, and a belt wound around these pulleys. 2. The control device for a continuously variable transmission according to item 1.
及びセカンダリプーリの回転数を検知してなる特許請求
の範囲第２項記載の無段変速機用制御装置。(3) The control device for a continuously variable transmission according to claim 2, wherein the torque ratio detection means detects the rotational speed of the primary pulley and the secondary pulley.
又はセカンダリプーリの可動シーブの位置又は該可動シ
ーブに連動する部位の位置を検知してなる特許請求の範
囲第２項記載の無段変速機用制御装置。(4) The continuously variable transmission according to claim 2, wherein the torque ratio detection means detects the position of the movable sheave of the primary pulley or the secondary pulley or the position of a part interlocked with the movable sheave. Control device.
該電動モータに基づく回転をネジ装置によりスラスト力
に変換して前記無段変速装置の可動シーブを操作してな
る特許請求の範囲第２項記載の無段変速用制御装置。(5) the continuously variable speed operation means comprises an electric motor;
3. The control device for continuously variable transmission according to claim 2, wherein rotation based on the electric motor is converted into thrust force by a screw device to operate the movable sheave of the continuously variable transmission.
に連結する第１の要素と、無段変速機の出力部材に連結
する第２の要素と、無段変速機の入力部材に連結する第
３の要素とを有するプラネタリギヤ装置からなり、 また、前記モード切換え手段が、係止手段及びクラツチ
からなり、かつ該係止手段を前記第３の要素に連結する
と共に、該第３の要素と前記入力部材との間に前記クラ
ッチを介在して、前記係止手段の作動により、前記プラ
ネタリギヤ装置を減速機構として機能して前記低速モー
ドとなし、かつ前記クラッチの接続により、前記プラネ
タリギヤ装置をスプリットドライブ機構として機能して
前記高速モードとなす特許請求の範囲第１項記載の無段
変速機用制御装置。(6) The auxiliary transmission device includes a first element connected to the output part of the continuously variable transmission, a second element connected to the output member of the continuously variable transmission, and an input member of the continuously variable transmission. a planetary gear device having a third element connected thereto, the mode switching means comprising a locking means and a clutch, and connecting the locking means to the third element; The clutch is interposed between the element and the input member, and by actuation of the locking means, the planetary gear device functions as a speed reduction mechanism to be in the low speed mode, and by engagement of the clutch, the planetary gear device 2. The control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the control device functions as a split drive mechanism to achieve the high speed mode.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3754487A JPS63207737A (en) | 1987-02-20 | 1987-02-20 | Control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3754487A JPS63207737A (en) | 1987-02-20 | 1987-02-20 | Control device for continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63207737A true JPS63207737A (en) | 1988-08-29 |
Family
ID=12500468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3754487A Pending JPS63207737A (en) | 1987-02-20 | 1987-02-20 | Control device for continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63207737A (en) |
-
1987
- 1987-02-20 JP JP3754487A patent/JPS63207737A/en active Pending
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