JPS63203959A - 斜板式油圧装置の作動油分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、斜板式油圧ポンプや油圧モータとして用いら
れる斜板式油圧装置の作動油分配装置、詳しくは、環状
配列の多数のシリンダ孔を有し、これらシリンダ孔にプ
ランジャ群を摺合したシリンダブロックと、プランジャ
群の突出端に係合するプランジャ斜板との相対回転に伴
い、各シリンダ孔と、シリンダブロックに形成された高
圧油室及び低圧油室との間での作動油の授受を司る作動
油分配装置の改良に関する。

（２）　　従来の技術 かかる斜板式油圧装置の作動油分配装置において、シリ
ンダブロックにその軸線を囲む互いに同心の高圧油室及
び低圧油室を形成すると共に、シリンダブロックの半径
方向外方位置及び内方位置間を往復動して各シリンダ孔
を高圧油室と低圧油室とに交互に連通させる多数の分配
弁を放射状に配設し、シリンダブロック及びプランジャ
斜板の相対回転に伴い各分配弁に往復動を与えるべく分
配弁群に外接する偏心輪をシリンダブロックの回転中心
に対し偏心させて配設したものが従来知られている（特
開昭６１−１５３０５７号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 斜板式油圧装置では、環状配列のプランジャ群がシリン
ダブロックの軸線と平行に配設される関係から、シリン
ダブロックの外径寸法より軸方向寸法の方がどうしても
大きくなる傾向がある。このような油圧装置に従来の作
動油分配装置を採用すれば、分配弁群をプランジャ群の
一端側に配設しなければならないため、シリンダブロッ
クの軸方向寸法を一層増加させ、油圧装置全体のコンパ
クト化を困難にするという問題を生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、シリン
ダブロックの軸方向寸法を増加させずに分配弁の設置を
可能にして、油圧装置のコンパクト化に寄与し得る前記
斜板式油圧装置の作動油分配装置を提供することを目的
とする。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、高圧油室及び低
圧油室を、シリンダブロックの軸線を囲み且つその軸方
向に並ぶように環状に形成し、シリンダブロックに、そ
の軸方向−例位置及び他側位置間を往復動して各シリン
ダ孔を高圧油室と低圧油室とに交互に連通させる多数の
分配弁をプランジャ群と同心の環状に配設し、シリンダ
ブロック及びプランジャ斜板の相対回転に伴い各分配弁
に往復動を与えるべく分配弁群の端部に連接する弁斜板
をシリンダブロックの軸線に対し傾斜させてプランジャ
斜板の支持系に支持したことを特徴とする。

この作動油分配装置は、油圧ポンプにも油圧モータにも
採用し得る。

（２）作　用 シリンダブロックとプランジャ斜板とが相対的に回転す
ると、弁斜板により各分配弁がシリンダブロックの軸方
向に往復動され、対応するシリンダ孔を高圧油室と低圧
油室とに交互に連通し、作動油の授受を行わせる。

分配弁群はプランジャ群と同心の環状に設置されるので
、その設置のためにはシリンダブロックの軸方向寸法を
増加させる必要がない。

しかも、弁斜板はプランジャ斜板周りのスペースを利用
して設置が可能であるので、これによって油圧装置の軸
方向寸法を増加させることもない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、Ｕは自動車用パワーユニットで、
エンジンＥ、本発明の作動油分配装置を備えた静油圧式
無段変速機Ｔ及び差動装置Ｄｆを静止機枠としてのケー
シングＣに収容、支持して構成される。

エンジンＥのクランク軸ｌと、その右端側に配置される
無段変速機Ｔの入力軸２とは同軸上に配置されると共に
、トルクダンパＴｄを介して連結される。また、無段変
速機Ｔの出力歯車３はエンジンＥに可及的近接して配置
され、差動装置Ｄｆのリングギヤ４と噛合される。差動
装置Ｄｆの左右の出力軸５，５′はクランク軸ｌ及び入
力軸２と平行に配置され、図示しない左右の車軸を駆動
するようになっている。

入力軸２の右端部はケーシングＣ外に突出させてあり、
パワーステアリング用油圧ポンプ、空調用コンプレッサ
等の補機を駆動するためのプーリ６がその突出端に固着
される。

第２図及び第３図において、前記無段変速機′ｒは可変
容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び定容量型の斜板式油圧
モータＭからなっており、この実施例では油圧モータＭ
の作動油分配装置に本発明が適用される。

油圧ポンプＰは、円筒状のシリンダブロック７にその回
転中心を囲み且つ右端を開放して設けられた環核配列の
多数且つ奇数のシリンダ孔８，８・・・と、これらシリ
ンダ孔８．８・・・にそれぞれ摺合される多数のポンプ
プランジャ９．９・・・と、これらポンププランジャ９
，９・・・の外端即ち右端に当接するポンプ斜板１０と
、このポンプ斜板１０の背面を平坦面でスラストローラ
ベアリング１１を介して支承する断面半月状のトラニオ
ン軸１２と、更にこのトラニオン軸１２０円筒面を回転
自在に支承する斜板アンカ１３とから構成される。

余１反アンカ１３は、ケーシングＣにボルト１５で固着
される。

トラニオン軸１２の所定角度の回転を許容しつつその軸
方向移動を阻止するために、斜板アンカ２３に穿設され
た、トラニオン軸１２の軸線０＋を中心とする円弧状長
孔２２を通してボルト２３がトラニオン軸１２の一端面
に固着される（第３図及び第１１図参照）。

ポンプ斜板１０は、シリンダブロック７の軸線に対し直
角となる直立位置と、その左右両側方に成る角度で傾倒
する２つの最大傾斜位置との間をトラニオン軸１２の回
転によって傾動されるようになっており、その傾斜状態
では、シリンダブロック７の回転に伴いポンププランジ
ャ９．９・・・に往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰
返させることができる。

一方、油圧モータＭは、前記シリンダ孔８．８・・・群
のピッチ円と同心でそれよりやや大径のピンチ円上に配
列し且つ左端を開放してシリンダブロック７に設けられ
た、前記シリンダ孔８，８・・・と同数のシリンダ孔１
８．１８・・・と、これらシリンダ孔１８．１８・・・
にそれぞれ摺合されるモータプランジャ１９．１９・・
・と、これらモータプランジャ１９．１９の外端即ち左
端に当接するモータ斜板２０と、このモータ斜板２０の
背面をスラストローラベアリング２６を介して支承する
モータ斜板ホルダ２７とから構成され、そのモータ斜板
ホルダ２７の外周に前記出力歯車３が一体に形成されて
いる。

以上において、内側のシリンダ孔８，８・・・群及び外
側のシリンダ孔１８．１８・・・群は、シリンダブロッ
ク７の周方向において各シリンダ孔の２分の１ピツチだ
け相互に位置をずらし、且つ外側のシリンダ孔１８．１
８・・・群の内接円が内側のシリンダ孔８，８・・・群
を通るように配置される。

またモータ斜板２０は、モータ斜板ホルダ２７により、
シリンダブロック７の軸線と直交する仮想トラニオン軸
線０２を中心にしてシリンダブロック７の軸線に対し一
定角度傾斜した状態に保持されていて、シリンダブロッ
ク７とモータ斜板ホルダ２７との相対回転時にはモータ
プランジャ１９．１９・・・に往復動して膨張及び収縮
行程を繰返させることができる。

シリンダブロック７には、その中心部を貫通する前記入
力軸２がスプライン３２を介して結合される。この入力
軸２の右端部はポンプ斜板ｌＯ、トラニオン軸１２及び
斜板アンカ１３を貫通するように延びており、この右端
部に係止された第１スラスト支承板３５と斜板アンカ１
３との間にはスラストローラベアリング３７が介装され
る。この入力軸２の右端部はニードルベアリング３８を
介して斜板アンカ１３に、更にブツシュ３９を介してケ
ーシングＣに回転自在に支承される。

尚、第１スラスト支承板３５は入力軸２にキー４３を介
して結合される。

また入力軸２の左端部はモータ斜板２０及びモータ斜板
ホルダ２７を貫通するように延びており、この左端部外
周に係止された第２スラスト支承板３６とモータ斜板ホ
ルダ２７との間にはスラストローラベアリング４０が介
装され、またモータ斜板ホルダ２７と入力軸２との間に
はニードルベアリング４１が介装される。この入力軸２
の左端部は第２スラスト支承板３６と共にローラベアリ
ング４２を介してケーシングＣに回転自在に支承される
。

各斜板１０．２０をシリンダブロック７と同期的に回転
させるために、各斜板１０．２０には、対応するプラン
ジ中９，１９の球状端部９ａ、１９ａを係合させる球状
凹部１０ａ、２０ａがそれぞれ形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロック７には、その内周側に環状の内側油室
４５が、また外周側に同じく環状で右側から軸方向に順
次並ぶ第１．第２及び第３外側油室４６，４７．４８が
設けられ、内側油室４５及び第３外側油室５８間は放射
状に延びる複数の油路４９（第８図参照）を介して連通
される。

シリンダブロック７には、また、油圧ポンプＰのシリン
ダ孔８，８・・・と同数で、それらの行止り部に隣接し
て放射状に延びる第１弁孔５１，５１・・・（第４図参
照）と、油圧モータＭのシリンダ孔１８．１８・・・と
同数で、それらの半径方向外方に隣接して軸方向に延び
る第２弁孔５２，５２・・・とが設けられる。

第１弁孔５１．５１・・・はシリンダブロック７の外周
面から内側油室４５に達しており、各弁孔５１の途中に
は、それに隣接するシリンダ孔８の行止り部を貫通する
ポンプボー１−ａ（第３図参照）と、このポンプボー１
−ａの半径方向外方に位置して第１外側油室５６（第３
図及び第６図参照）に通じる油路５３とが開口する。

これら第１弁孔５１，５１・・・にはスプール型の第１
分配弁５５．５５・・・がそれぞれ摺合され、これら分
配弁５５．５５・・・の外端にそれらを囲繞する偏心輪
５７がボールベアリング５８を介して係合される。それ
らの係合を強制するために、第１分配弁５５．５５・・
・の外端部相互は偏心輪５７と同心関係の強制軸５９に
より連結される。

偏心輪５７は、第２図、第４図及び第４Ａ図に示すよう
に、前記斜板アンカ１３に人力軸２と平行な枢軸６０を
介して油圧作動位置ｎ及びロックアンプ位置ｌの２位置
間を揺動し得るように連結される。この偏心輪５７は、
枢軸６０と反対側でその外周面に突設された突片５７ａ
に係合する図示しない制御装置により、入力軸２の中心
を基準にしてトラニオン軸線０＋に略沿って偏心制御さ
れるもので、その偏心量は、油圧作動位置ｎではεに、
ロックアツプ位置！では零に（即ち該偏心輪５７が入力
軸２と同心となる）に設定される。

而して、偏心輪５７が油圧作動位１ｉｎを占めるとき（
第４図参照）、シリンダブロック７が回転すると、各第
１分配弁５５は、偏心輪５７により、第１弁孔５１にお
いて偏心量ｅの２倍の距離をストロークとしてシリンダ
ブロック７の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
され、これにより油圧ポンプＰには吐出領域り及び吸入
領域Ｓが与えられる。

即ち吐出領域りでは、シリンダブロック７の回転に伴い
第１分配弁５５が前記内方位置側を移動して、対応する
ポンプボートａを第１外側油室４６に連なる油路５３に
連通ずると共に内側油室４５と不通にし、吐出行程中の
ポンププランジャ９によりシリンダ孔８から油路５３を
介して第１外側油室４６に作動油が吐出される。吸入領
域Ｓでは、第１分配弁５５が前記外方位置側を移動して
、対応するポンプポー）ａを内側油室４５に連通ずると
共に油路５３と不通にし、吸入行程中のポンププランジ
ャ９により内側油室４５からシリンダ孔８に作動油が吸
入される。

上記両頭域り、　　Ｓ間には、第１分配弁５５によリボ
ンブボートａを内側油室４５及び油路５３のいずれとも
不通にする切換中立領域が設けられる。

また偏心輪５７がロックアツプ位置２を占めると（第４
Ａ図参照）、シリンダブロック子０回転にも拘らず、全
ての第１分配弁５５は該偏心輪５７により切換中立状態
に保持され、全てのポンプボートａを閉鎖する。

再び第２図及び第３図において、前記第２弁孔５２．５
２・・・は、第１．第２及び第３外側油室４６．４７．
４８を横切ってシリンダブロック７を貫通しており、各
弁孔５２には、第１及び第３外側油室４６，４８の中間
部で、それと隣接するシリンダ孔１８に連なるモータボ
ートｂ（第２図及び第７図参照）が開口する。

第２弁孔５２，５２・・・にはスプール型の第２分配弁
５６．５６・・・がそれぞれ摺合される。これら第２分
配弁５６．５６・・・は、前記モータ斜板ホルダ２７に
スラストローラベアリング６１を介して支承される弁斜
板６２の球状凹部６２ａに各一端をばね６３の弾発力を
もって係合される。

上記弁斜板６２は、モータ斜板２０の仮想トラニオン軸
線Ｏ１に対しシリンダブロック７の軸線周りに９０°位
相をずらして設定される第２の仮想トラニオン軸線０３
を中心にしてシリンダブロック７の軸線に対し一定角度
傾斜した状態に保持され、シリンダブロック７とモータ
斜板ホルダ２７との相対回転時には第２分配弁５６．５
６・・・を所定のストロークで軸方向に往復動させるよ
うになっている。これら第２分配弁５６．５６・・・の
位置により油圧モータＭの膨張領域Ｅｘ及び収縮領域ｓ
ｈが決められる。

即ち、第５図に示すように、膨張領域Ｅｘでは、第２分
配弁５Ｇが左動限ないしそれに近い位置にあって、対応
するモータボートｂを第１外側油室４６に連通すると共
に第２外側油室４７と不通にし、第１外側油室４６から
膨張行程中のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８に
高圧の作動油が供給される。収縮領域ｓｈでは、第２分
配弁５６が右動限ないしそれに近い位置にあって、対応
するモータボートｂを第２外側油室４７に連通ずると共
に第１外側油室４６と不通にし、収縮行程中のモータプ
ランジャ１９によりシリンダ孔１８から低圧の第２外側
油室４７側へ作動油が排出される。

各第２分配弁５６は、第２弁孔５２による第２及び第３
外側油室４７，４８間の連通を妨げず、したがって第２
外側油室４７側へ排出された油は、第３外側油室４８及
び油路４９を経て内側油室４５に還流する。

上記構成において、いま、ポンプ斜板１０を成る傾斜角
度に保持し、且つ偏心輪５７を油圧作動位置ｎに保持し
た状態で、エンジンＥの動力により入力軸２を介してシ
リンダブロック７を回転させれば、先ず油圧ポンプＰに
おいて、吐出動作を行うポンププランジャ９は吐出領域
りを通過する間にシリンダ孔８から前述のように第１外
側油室４６に作動油を圧送し、また吸入動作を行うポン
ププランジャ９は吸入領域Ｓを通過する間に内側油室４
５からシリンダ孔８に作動油を吸入する。

第１外側油室４６に送られた高圧の作動油は、油圧モー
タＭの膨張領域Ｅｘに存するモータプランジャ１９のシ
リンダ孔１８に供給される一方、収縮領域ｓｈに存する
モータプランジャ１９によりそのシリンダ孔１８から前
述のように内側油室４５へ作動油が排出される。

そして、出力歯車３は、シリンダブロック７がモータプ
ランジャ１９．１９・・・群を介してモータ斜板２０に
与える回転トルクと、膨張行程中のモータプランジャ１
９がモータ斜板２０に与える回転トルクとの和によって
回転され、その回転トルクは差動装置Ｄｆへ伝達される
。

ここで、 ｎＦ・・・ポンププランジャ９の本数 ｎ、・・・モータプランジャ１９０本数ａデ・・・ポン
ププランジャ９の直径 ｄＭ・・・モータプランジ中１９の直径Ｄｐ・・・ポン
ププランジャ９群のピッチ円直径Ｄイ・・・モータプラ
ンジャ１９群のピッチ円直径Ｏｒ・・・ポンプ斜板１０
の垂直面に対する傾斜角度０、Ｉ・・・モータ斜板２０
の垂直面に対する傾斜角度ＳＰ・・・ポンププランジャ
９のストロークＳ、ｌ・・・モータプランジ中１９のス
トロークＮｉ・・・入力軸２の回転数 ＮＯ・・・出力筒軸２５の回転数 とすれば、変速比πは次式により求めることができる。

Ｎｉ　　　　　　　　　　　　　　ｌ Ｎ　ｏ　　　　　　　　　　ｎｙ　−ｄｐ”　°　５ｐ
ｎ）、　−ｄＨ”　−ＳＭ ｎｘ　’　ｄｓ”　’　ＤＭ　’　ｔａｎθＮしたがっ
て、図示例のようにモータ斜板２０が一定の傾斜角度θ
、に固定されている場合、ポンプ斜板１０の傾斜角度θ
２をθＦ＝０にすれば、π＃１、即ちＮｉ＃Ｎｏとなり
、直結状態が得られる。

θ２く０にすれば、π〉１、即ちＮｉくＮＯとなり、増
速状態が得られる。　　。

ｎ、−ｄ、ｚ・Ｄ。

とすれば、Ｎｉ＞Ｎｏ＞Ｑとなり、減速状態が得られる
。

ｎ、　・　ｄ、”　−Ｄ。

にすれば、Ｎｉの如何に拘らずＮ０＝＝０となり、ニュ
ートラル状態が得られる。

ｎ、−ｄＰ”・Ｄ。

にすれば、Ｎｏ＜０となり、逆転状態が得られる。

以上を図示化すると第１２図のようになる。

ところで、直結状態にした場合でも、プランジャ９．１
９とシリンダ孔８，１８間、分配弁５５゜５６と弁孔５
１，５２間など、高油圧に曝される摺動部からの不可避
の漏油による伝動効率の低下は免れず、しかも自動車の
運転中ＮｏｘＮｌの使用頻度は高い。そこでこのような
状態では、偏心輪５７をロックアツプ位置ｌに制御すれ
ば、前述のように全ての第１分配弁５５．５５・・・に
より全てのポンプボートａ、ａ・・・が閉鎖され、これ
により油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の油路が遮断さ
れるので、高油圧に曝される摺動部が大幅に減り、漏油
による伝動効率の低下を抑えることができる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板ｌ
Ｏはポンププランジャ９，９・・・群から、またモータ
斜板２０はモータプランジャ１９，１９・・・群からそ
れぞれ反対方向のスラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板
ＩＯが受けるスラスト荷重はスラストローラベアリング
１１、トラニオン軸１２、斜板アンカ１３、スラストロ
ーラベアリング３７及び第１スラスト支承板３５を介し
て入力軸２に伝達され、またモータ斜板２０が受けるス
ラスト荷重はスラストローラベアリング２６、モータ斜
板ホルダ２７、スラストローラベアリング４０及び第２
スラスト支承板３６を介して同じく人力軸２に伝達され
る。したがって、上記スラスト荷重は、入力軸２に引張
応力を生じさせるだけで、該軸２を支持するケーシング
Ｃには全く作用しない。

ところで、ポンププランジャ９．９・・・群及びモータ
プランジャ１９．１９・・・群は、シリンダブロック７
の周方向において相互に位置をずらし、且つモータプラ
ンジャ１９．１９・・・群の内接円がポンププランジャ
９，９・・・群を通るように配置されるので、隣接する
シリンダ孔８，１８間の隔壁の肉厚を充分に確保しつつ
ポンププランジャ９．９・・・群及びモータプランジャ
１９．１９・・・群を相互に近接配置が可能となり、そ
の結果、シリンダブロック７の直径を僅か増加させるだ
けで、その軸方向寸法を大幅に縮めることができる。

こうすることは、特にエンジンＥと変速機Ｔとを軸方向
に配列する形成のパワーユニットＵの場合、そのコンパ
クト化を図る上に極めて有効である。

さらに軸方向に往復動する第２分配弁５６，５６・・・
の採用によれば、シリンダブロック７の僅かな大径化に
より第２分配弁５６．５６・・・の設置が可能となり、
これによってシリンダブロック７の軸方向寸法を更に縮
めることができる。しかも、第２分配弁５６．５６・・
・を駆動する弁斜板６２は、モータ斜板２０を囲繞する
ように配設されるので、この弁斜板６２によって変速機
Ｔの軸方向寸法を増加させることもない。

第２図及び第６図において、シリンダブロック７には、
さらに、第２弁孔５２，５２・・・の間でそれらと平行
に延びる１または複数の第３弁孔６５（図示例では３本
）が設けられる。この弁孔６５は第１及び第２外側油室
４６，４７を横断するように延び、そして内端を閉じ外
端をシリンダブロック７の右端面に開口させている。こ
の弁孔６５にはスプール型のクラッチ弁６６が摺合され
る。

クラッチ弁６５は、シリンダブロック７の右端面から突
出する弁頭外周に環状溝６７を有しており、この環状溝
６７には、シリンダブロック７の外周面に摺動自在に嵌
合した内側作動環６８の内方に屈曲した爪６８ａが係合
される。この内側作動環６８には、これを囲繞する外側
作動環６９がレリーズベアリング７０を介して連結され
、この外側作動環６９の一端に突設されてその軸方向に
延びるラック７１にビニオン７２が噛合される。

ビニオン７２は、斜板アンカ１３に回転自在に支承され
、その一端にはクラッチレバ−７３が固着されている。

このクラッチレバ−７３によりビニオン７２を回転して
外側作動環６９を左右に動かせば、シリンダブロック７
の回転中でも、レリーズベアリング７０及び内側作動環
６８を介してクラッチ弁６６を左方のクラッチオン位置
（第２図実線位置）と右方のクラッチオフ位置（第２図
鎖線位置）とにシフトすることができる。而して、クラ
ッチ弁６６は、そのクラッチオン位置では第１及び第２
外側油室４６．４７間を遮断し、クラッチオフ位置では
両袖室４６．４７間を連通ずるようになっており、両袖
室４６，４７間の連通時には、油圧ポンプＰから第１分
配弁５５を通して第１外側油室４６に供給される高圧の
作動油が低圧の第２外側油室４７に直ちに流出してしま
い、油圧ポンプＰが短絡状態となるため、油圧ポンプＰ
から油圧モータＭへの油圧伝動を遮断したクラッチオフ
状態が得られる。

第９図に示すように、クラッチ弁６６において、前記両
袖室４６．４７間の開閉を司るランド部６６ａの、両袖
室４６，４７間に位置する端縁部に１または複数の切欠
７４が設けられる。この切欠７４は、クラッチ弁６６の
クラッチオフ位置からクラッチオン位置への切換えに際
して、両袖室４６．４７間の連通を微妙に制御し得るも
ので、それによって半クラツチ状態が的確に得られる。

再び第１図及び第２図において、入力軸２の中心部には
、奥が行止りとなった主油路７５が穿設される。この主
油路７５の開放端は補給ポンプ７６を介してケーシング
Ｃ底部の油溜７７と連通され、補給ポンプ７６は前記第
１スラスト支承板３５の外周に刻設した駆動ギヤ７８か
ら駆動される。

したがって、入力軸２の回転中、常に油溜７７内の油が
補給ポンプ７６により主油路７５に給送される。

主油路７５は、入力軸２に穿設された半径方向の第１補
給孔７９を介して内側油室４５と連通され、第１補給孔
７９には、内側油室４５から主油路７５への方向に油が
逆流するのを阻止する第１逆止弁８１が設けられる。こ
の第１逆止弁８１は、入力軸２を取り囲む板ばね８３に
より閉弁方向に付勢される。

主油路７５は、また、入力軸２及びシリンダブロック７
に穿設されて全体として半径方向に延びる第２補給孔８
０を介して第１外側油室４６と連通され、第２補給孔８
０には、第１外側油室４６から主油路７５への方向に油
が逆流するのを阻止する第２逆止弁８２が介装され、こ
の逆止弁８２は弁ばね８４により閉弁方向に付勢される
。

したがって、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動
する通常の出力運転時には、主油路７５から第１補給油
路７９を通して低圧の内側油圧４５に作動油を補給し、
また油圧モータＭから油圧ポンプＰを油圧駆動するエン
ジンブレーキ時には、主油路７５から第２補給油路８０
を通して、低圧に変わった第１外側油室４６に作動油を
補給し、油圧閉回路からの作動油の漏洩分を補うことが
できる。

第３図及び第１０図において、前記トラニオン軸１２に
は、ポンプ斜板１０の角度を制御するための変速制御装
置８５が連結される。この変速制御装置８５は、トラニ
オン軸１２の他端にボルト８６と一対のノックピン８７
．８７とにより固着されたセクタギヤ８８と、このセク
タギヤ８８に噛合するウオームギヤ８９と、このウオー
ムギヤ８９に駆動軸９０を連結する正、逆転可能の直流
電動モータ９１とから構成され、上記ウオームギヤ８９
は、ケーシングＣにボルト９２で固着されたギヤボック
ス９３にベアリング９４．９５を介して回転自在に支承
される。また電動モータ９１のステータはケーシングＣ
の適所に固定される。

而して、電動モータ９１を正転または逆転させれば、そ
の回転はウオームギヤ８９からセクタギヤ８８へ減速さ
れて伝達し、さらにトラニオン軸１２へ伝達して、これ
をポンプ斜板ｌＯの起立方向または傾倒方向へ回転させ
ることができる。

また、電動モータ９１を停止してポンプ斜板ｌＯを任意
角度に保持したとき、ポンプ斜板１０がモータプランジ
ャ１９．１９・・・群から起立または傾倒方向のモーメ
ントを受け、そのモーメントがトラニオン軸１２を介し
てセクタギヤ８８に伝達しても、セクタギヤ８８からウ
オームギヤ８９を駆動することはできないから、両ギヤ
８８．８９はロック状態を呈してトラニオン軸１２の回
転を許さず、したがってポンプ斜板１０はそのときの位
置に確実に保持される。

上記実施例において、油圧モータが本発明の油圧装置に
対応し、したがってモータ斜板がプランジャ斜板に対応
する。また、第１外側油室４５が本発明の高圧油室に、
第２外側油室４６が低圧油室に対応する。

尚、前記変速機Ｔは、人、出力側に逆にして、油圧ポン
プＰを油圧モータとして、油圧モータＭを油圧ポンプと
して使用することもできる。

Ｃ４発明の効果 以上のように本発明によれば、高圧油室及び低圧油室を
、シリンダブロックの軸線を囲み且つその軸線方向に並
ぶように環状に形成し、シリンダブロックに、その軸方
向一側位置及び他側位置間を往復動して各シリンダ孔を
高圧油室と低圧油室とに交互に連通させる多数の分配弁
をプランジ中群と同心の環状に配設し、シリンダブロッ
ク及びプランジャ斜板の相対回転に伴い各分配弁に往復
動を与えるべ（分配弁群の端部に連接する弁斜板をシリ
ンダブロックの軸線に対し傾斜させてプランジャ斜板の
支持系に支持したので、シリンダブロックの軸方向寸法
を増加させることなく分配弁群の設置が可能であり、ま
た弁斜板の設置により油圧装置の軸方向寸法を特別増加
させることもなく、これにより油圧装置の特に軸方向の
コンパクト化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
を適用した静油圧式無段変速機を備える自動車用パワー
ユニットの要部の縦断背面図、第２図は上記変速機の縦
断平面図、第３図は第２図の１１線断面図、第４図は第
３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第４Ａ図は第４図の作動図
、第５図は第２図のＶ−Ｖ線断面転回図、第６図は第３
図の■−■線断面図、第７図は第２図の■−■線断面図
、第８図は第２図の■−■線断面図、第９図は第２図の
クラッチ弁周辺部の拡大図（但し半クラツチ状態で示す
）、第１０図は第３図のｘ−Ｘ線断面図、第１１図は第
３図のＸＩ矢視図、第１２図はポンプ斜板及びモータ斜
板の傾斜角度と変速比との関係を表す線図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 環状配列の多数のシリンダ孔を有し、これらシリンダ孔
   にプランジャ群を摺合したシリンダブロックと、プラン
   ジャ群の突出端に係合するプランジャ斜板との相対回転
   に伴い、各シリンダ孔と、シリンダブロックに形成され
   た高圧油室及び低圧油室との間での作動油の授受を司る
   斜板式油圧装置の作動油分配装置であって、高圧油室及
   び低圧油室を、シリンダブロックの軸線を囲み且つその
   軸方向に並ぶように環状に形成し、シリンダブロックに
   、その軸方向一側位置及び他側位置間を往復動して各シ
   リンダ孔を高圧油室と低圧油室とに交互に連通させる多
   数の分配弁をプランジャ群と同心の環状に配設し、シリ
   ンダブロック及びプランジャ斜板の相対回転に伴い各分
   配弁に往復動を与えるべく分配弁群の端部に連接する弁
   斜板をシリンダブロックの軸線に対し傾斜させてプラン
   ジャ斜板の支持系に支持してなる斜板式油圧装置の作動
   油分配装置。