JPS6320244A - Speed change control device of continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain a running property more suitable depending on the request of a driver, by converting not only the control range of the engine revolutions but also the variable range of the gear change ratio. CONSTITUTION:To a control unit 10 are input the output signals a-d from sensors 6-9 including an engine revolution sensor 6 and a clutch output revolution sensor 7. Moreover, output signals e-h from an accelerator opening sensor 12, a brake sensor 14, a range position sensor 16, and a hold switch 17 are also input respectively. The hold switch 17 fixes the speed change ratio of a continuously variable transmission 5 to a specific speed change ratio preset responding to the range position of a shift lever. From the control unit 10, control signals i, j and k, are output to control valves 18-20 respectively, which are provided at a clutch 3, a forward/backward converting device 4, and the continuously variable transmission 5 respectively, depending on the signals a-h.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車に搭載される無段変速機の変速制御装置
、特に運転者の操作に応じて変速比の制御領域を可変と
した変速制御装置に関する。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a speed change control device for a continuously variable transmission installed in an automobile, and in particular to a speed change control device that changes the control range of the speed ratio according to the driver's operation. Regarding equipment.

（従来の技術） 例えば特開昭５９−２１７０５０号公報によれば、自動
車用の無段変速機として、平行に配置された人、出力軸
にピッチ径可変のブーりを人々設けると共に、両ブーり
間にＶベルミルを巻掛り、両プーリのピッチ径を互いに
逆方向に相対変化さＵることにより上記人、出力軸間の
変速比を無段階に変化させ得るようにした変速機が示さ
れている。(Prior art) For example, according to Japanese Patent Application Laid-open No. 59-217050, a continuously variable transmission for automobiles is equipped with a driver arranged in parallel, a variable pitch diameter booster on the output shaft, and a driver with a variable pitch diameter on the output shaft. A transmission is shown in which a V-bell mill is wound between the pulleys and the pitch diameters of both pulleys are relatively changed in opposite directions, thereby making it possible to steplessly change the gear ratio between the shaft and the output shaft. ing.

ところで、の種の変速機においては、入力回転数として
のエンジン回転数が所定の運転パラメータ（例えばエン
ジンアクセル開度〉に対して予め設定された目標値に一
致するように変速比を制御するのが通例で、これにより
エンジンを常に効率の良い状態で運転して、良好な出力
性能と燃費性能とが得られるようになっている。そして
、このような基本的な変速比制御に加えて、上記公報で
は、エンジン回転数の目標値が異なる複数の制御パター
ンを設定し、これらのパターンのうちの１つを運転者の
要求に応じて選択し得るようにすることが提案されてい
る。By the way, in the type of transmission, the gear ratio is controlled so that the engine speed as the input speed matches a preset target value for a predetermined operating parameter (for example, engine accelerator opening). This is usually the case, and this allows the engine to always operate in an efficient state, resulting in good output performance and fuel efficiency.In addition to this basic gear ratio control, The above-mentioned publication proposes setting a plurality of control patterns with different target values for the engine speed, and allowing one of these patterns to be selected according to the driver's request.

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記のように制御パターンの選択により単にエ
ンジン回転数の目標値を変化させるだけでは、必ずしも
運転者の要求に適合した走行特性が得られず、例えば次
のような状況が生じ得る。(Problem to be Solved by the Invention) However, simply changing the target value of the engine speed by selecting a control pattern as described above does not necessarily provide driving characteristics that meet the driver's requirements. The following situations may arise:

つまり、運転者が出力性能もしくはエンジンブレーキ性
能を重視した制御パターンを選択した場合には、エンジ
ン回転数の目標値が相対的に高回転数側に設定されて、
過渡的には無段変速機の変速比をシフトダウン方向へ変
化させる制御が行われるが、この状態で車速が上昇して
くると、エンジン回転数を目標値に維持すべく変速比が
シフトアップ力向へ制御されることになる。そのため、
更に加速づる場合に十分な加速力が得られなかったり、
降板路においては所望のエンジンブレーキ性能が得られ
なかったりする場合が生じるのである。In other words, when the driver selects a control pattern that emphasizes output performance or engine braking performance, the target value of the engine speed is set to a relatively high speed side.
In a transient state, control is performed to change the gear ratio of the continuously variable transmission in the downshift direction, but when the vehicle speed increases in this state, the gear ratio shifts up to maintain the engine speed at the target value. It will be controlled in the direction of force. Therefore,
Furthermore, when accelerating, sufficient acceleration force may not be obtained,
There are cases where the desired engine braking performance cannot be obtained on a descending road.

そこで、本発明においては、運転者の選択に応じて、ア
クセル開度に対応するエンジン回転数の目標値の範囲だ
けでなく、変速比の可変範囲をも変化させるようにする
。これにより、上記のような場合に変速比が運転者の意
に反してシフトアップされることを阻止して、運転者の
要求により一層適合した走行特性が得られるようにする
ことを目的とする。Therefore, in the present invention, not only the target value range of the engine rotation speed corresponding to the accelerator opening degree but also the variable range of the gear ratio is changed according to the driver's selection. The purpose of this is to prevent the gear ratio from being shifted up against the driver's will in the above cases, and to provide driving characteristics that are more suited to the driver's needs. .

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的達成のため次のような手段を用いる。(Means for solving problems) The present invention uses the following means to achieve the above object.

即ち、第１図に丞すように、エンジンへの出力を駆動輪
Ｂに伝達する動力伝達系Ｃに、入力回転数（エンジン回
転数）に対する出力回転数の変速比を連続的に変化させ
る無段変速機りを備えた構成において、この無段変速機
りの変速比を、その入力回転数がエンジンアクセル開度
と出力回転数（もしくは車速）とに応じて予め設定され
た目標値より大きい時は高変速比側にシフトアップ制御
し、小さい時は低変速比側にシフトダウン制御する制御
手段Ｅと、この制御手段Ｅにより変速比制御が行われる
制御領域として、入力回転数の制御範囲及び変速比の可
変範囲が賃なる複数の領域から運転者の操作に応じて１
つの領域を選択して設定する領域設定手段Ｆとを備える
。この領域設定手段Ｆは、例えば当該自動車の運転席に
臨設されるシフトレバ−の操作により動作され、該レバ
ーで選択されたＤレンジ、２レンジ、ルンジ等のレンジ
に応じた制御領域を設定する。In other words, as shown in Fig. 1, the power transmission system C that transmits the output from the engine to the driving wheels B has a system that continuously changes the gear ratio of the output rotation speed to the input rotation speed (engine rotation speed). In a configuration equipped with a step-variable transmission, the input rotation speed of the continuously variable transmission is greater than a preset target value according to the engine accelerator opening degree and the output rotation speed (or vehicle speed). A control means E performs upshift control to the high speed ratio side when the time is low, and downshift control to the low speed change ratio side when the time is small. 1 according to the driver's operation from multiple ranges where the variable range of the gear ratio is different.
and area setting means F for selecting and setting one area. This area setting means F is operated by operating a shift lever installed next to the driver's seat of the vehicle, for example, and sets a control area according to a range such as D range, 2 range, lunge, etc. selected by the lever.

（作　　　用） 上記の構成によれば、領域設定手段Ｆにより、例えばＤ
レンジ等の通常のもしくは燃費性能を重視した走行特性
を得るだめのレンジを選択した場合には、入力回転数の
制御範囲及び変速比の可変範囲が広い領域、具体的には
最低目標入力回転数が低く且つ最高変速比が高い領域が
設定され、この領域内で制御手段Ｅによる変速比制御が
行われる。従って、この場合は、低エンジン回転数、高
変速比状態での走行が可能となって、良好な燃費性能が
得られる。一方、領域設定手段Ｆにより例えば２レンジ
もしくはルンジ等の出力性能やエンジンブレーキ性能等
を重視した走行特性を得るためのレンジを選択した場合
には、入力回転数の制御範囲及び変速比の可変範囲が狭
い領域、具体的には最低目標入力回転数が高く且つ最高
変速比が低い領域が設定される。従って、この場合はエ
ンジンが高回転数状態で運転されて所望のエンジン出力
やエンジンブレーキが得られると共に、変速比が徒らに
高くなることが阻止されるので、運転者の要求に応じた
大きな加速力が確保され、また急激な降板路においては
十分なエンジンブレーキが得られることになる。(Function) According to the above configuration, the area setting means F allows, for example, D
If you select a normal range or a range that provides driving characteristics with emphasis on fuel efficiency, select a range with a wide control range of input rotation speed and a wide variable range of gear ratio, specifically, the lowest target input rotation speed. A region where the maximum speed change ratio is low and the maximum speed change ratio is high is set, and the speed change ratio control by the control means E is performed within this region. Therefore, in this case, it is possible to drive at a low engine speed and a high gear ratio, resulting in good fuel efficiency. On the other hand, when the range setting means F selects a range for obtaining driving characteristics that emphasize output performance, engine braking performance, etc., such as 2 range or lunge, the control range of the input rotation speed and the variable range of the gear ratio is set in a narrow range, specifically, a range in which the minimum target input rotation speed is high and the maximum gear ratio is low. Therefore, in this case, the engine is operated at a high rotational speed to obtain the desired engine output and engine braking, and the gear ratio is prevented from becoming unnecessarily high. Acceleration power is ensured, and sufficient engine braking can be obtained on steep descents.

〈実　　施　　例〉 以下、本発明の実施例について説明する。<Example> Examples of the present invention will be described below.

先ず、第２図により本実施例の全体構成を説明すると、
エンジン１の出力を駆動輪２，２に伝達する動力伝達系
には、エンジン１側からクラッチ装置３、前後進切換装
置４及び無段変速機５が設置されている。また、この動
力伝達系には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ６と、クラッチ装置３の出力回転数ＮＯを
検出するクラツヂ出ツ〕回転数センサ７と、無段変速機
５の人力回転数Ｎ１及び出力回転数Ｎ２を夫々検出する
変速機入力回転数センサ８及び出力回転数センサ９とが
配置されており、これら各センサ６〜９からの出力信号
ａ〜ｄがコントロールユニット１０に入力されるように
なっている。更に、このコントロールユニット１０には
、アクセルペダル１１の開度（踏込みｍ）を検出するア
クセル開度センサ１２からの信号ｅと、ブレーキペダル
１３の踏込みを検出するブレーキセンサ１４からの信号
ｆと、シフトレバ−１５のレンジ位置（この実施例では
Ｒ，Ｎ、Ｄ、３．２．１のレンジが設定されている）を
検出するレンジ位置センサ１６からの信号ｇと、該シフ
トレバ−１５に備えられたホールドスイッチ１７からの
信号りとが入力されるようになっている。ここで、この
ホールドスイッチ１７は、無段変速機５の変速比をシフ
トレバ−１５のレンジ位置に応じて予め設定された所定
の変速比に固定するだめのものである。そして、このコ
ントロールユニツ１〜１０からは、上記信号ａ−ｈに基
づいて、クラッチ装置３、前後進切換装置４及び無段変
速機５に夫々備えられた各制御バルブ１８．１９．２０
に夫々制御信号＋、ｊ。First, the overall configuration of this embodiment will be explained with reference to FIG.
A clutch device 3, a forward/reverse switching device 4, and a continuously variable transmission 5 are installed in a power transmission system that transmits the output of the engine 1 to the drive wheels 2, 2 from the engine 1 side. Further, this power transmission system includes an engine speed sensor 6 that detects the engine speed Ne, a clutch output speed sensor 7 that detects the output speed NO of the clutch device 3, and a continuously variable transmission 5. A transmission input rotation speed sensor 8 and an output rotation speed sensor 9 are arranged to detect the manual rotation speed N1 and the output rotation speed N2, respectively, and the output signals a to d from these sensors 6 to 9 are sent to the control unit 10. It is now entered into Furthermore, this control unit 10 receives a signal e from an accelerator opening sensor 12 that detects the opening degree (depression m) of the accelerator pedal 11, and a signal f from a brake sensor 14 that detects the depression of the brake pedal 13. The signal g from the range position sensor 16 that detects the range position of the shift lever 15 (in this embodiment, the ranges R, N, D, and 3.2.1 are set) and the signal g provided in the shift lever 15 A signal from a hold switch 17 is input. Here, the hold switch 17 is used to fix the gear ratio of the continuously variable transmission 5 to a predetermined gear ratio set in advance according to the range position of the shift lever 15. Based on the signals a-h, the control units 1 to 10 transmit control valves 18, 19, and 20 provided in the clutch device 3, the forward/reverse switching device 4, and the continuously variable transmission 5, respectively.
control signals + and j, respectively.

ｋが出力されるようになっている。k is output.

次に、上記クラッチ装置３、前後速切換装＠４、無段変
速機５及びこれらの制御バルブ１８．１９゜２０の構成
を第３図により説明する。Next, the configurations of the clutch device 3, the longitudinal speed switching device @4, the continuously variable transmission 5, and their control valves 18.19.degree. 20 will be explained with reference to FIG.

先ず、クラッチ装置３は、エンジン１の出力軸としての
入力軸２１と、該入力軸２１に同芯状に配置された出力
軸２２とを有すると共に、入力軸２１に一体結合された
フライホイール２３と、該軸２１と一体的に回転するプ
レッシャプレート２４との間に、出力軸２２に前後摺動
自在にスプライン嵌合されたクラッヂディスク２５を介
設した構成で、出力軸２２に嵌合されたスリーブ２６を
後退（図面上で右方向）させれば、皿バネ２７の付勢力
によってプレッシャプレート２４がフライホイール２３
との間にクラッヂディスク２５を挾み付けることにより
該クラッチ装置３が接続状態とされ、またスリーブ２６
を前進（左方向）させれば、皿バネ２７に抗してプレッ
シャプレー１−２４がフライホイール２３側から離反す
ることにより、該装置３が切断されるようになっている
。そして、レバー２８を介して上記スリーブ２６を前後
に操作する油圧シリンダ２９が備えられ、このシリンダ
２９に対する圧油の給排を上記クラッチ制御バルブ１８
により行うようになっている。つまり、この制御バルブ
１８は、オイルポンプ３０の吐出側に接続されたメイン
油路３１と、上記油圧シリンダ２９に至るクラッチ制御
油路３２との間に介設されていると共に、両独路３１，
３２を連通させる接続位＠１８ａと、制御油路３２をド
レン油路３３に連通させる切断位置１８ｂと、制御油路
３２を封鎖する固定位置１８ｃとを右する。First, the clutch device 3 has an input shaft 21 as an output shaft of the engine 1, an output shaft 22 arranged concentrically with the input shaft 21, and a flywheel 23 integrally connected to the input shaft 21. A clutch disk 25 is interposed between the shaft 21 and a pressure plate 24 that rotates integrally with the output shaft 22 and is spline-fitted to the output shaft 22 so as to be slidable back and forth. When the sleeve 26 is moved backward (rightward in the drawing), the pressure plate 24 is pushed against the flywheel 23 by the biasing force of the disc spring 27.
The clutch device 3 is brought into the connected state by sandwiching the clutch disc 25 between the sleeve 26 and the sleeve 26.
When moved forward (to the left), the pressure plate 1-24 separates from the flywheel 23 side against the disc spring 27, thereby disconnecting the device 3. A hydraulic cylinder 29 is provided for operating the sleeve 26 back and forth via a lever 28, and the clutch control valve 18 controls the supply and discharge of pressure oil to and from the cylinder 29.
This is done by That is, the control valve 18 is interposed between the main oil passage 31 connected to the discharge side of the oil pump 30 and the clutch control oil passage 32 leading to the hydraulic cylinder 29, and also ，
32 in communication, a disconnection position 18b in which the control oil passage 32 is communicated with the drain oil passage 33, and a fixed position 18c in which the control oil passage 32 is closed.

そして、接続位置１８ａでは、上記油圧シリンダ２９の
油圧室２９ａに圧油が導入されてビス１〜ン２９ｂがス
プリング２９Ｃに抗して前進されることにより、上記ス
リーブ２６が後退してクラッチ装置３が接続され、また
切断位置１８ｂでは油圧シリンダ２９の油圧室２９ａか
ら圧油が排出されてビス１ヘン２９ｂがスプリング２９
ｃによって後退されることにより、上記スリーブ２６が
前進してクラッチ装置３が切断される。更に、固定位置
１８ｃでは、油圧シリンダ２９の油圧室２９ａ内に圧油
が密封されることにより、クラッチ装置３はその時の状
態に保持される。そして、このクラッチ制御バルブ１８
の動作が上記コントロールユニット１０からの制御信号
１により制御され、これによりクラッチ装置３の断接な
いし伝達トルクが制御される。At the connection position 18a, pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 29a of the hydraulic cylinder 29, and the screws 1 to 29b are advanced against the spring 29C, so that the sleeve 26 is retreated and the clutch device 3 is connected, and at the disconnection position 18b, pressure oil is discharged from the hydraulic chamber 29a of the hydraulic cylinder 29, and the screw 1 heng 29b is connected to the spring 29.
By being retracted by c, the sleeve 26 moves forward and the clutch device 3 is disconnected. Further, at the fixed position 18c, pressure oil is sealed in the hydraulic chamber 29a of the hydraulic cylinder 29, so that the clutch device 3 is maintained in the current state. And this clutch control valve 18
The operation of the clutch device 3 is controlled by the control signal 1 from the control unit 10, thereby controlling the connection/disconnection of the clutch device 3 or the transmitted torque.

一方、前後進切換装置４は、上記クラッチ出力軸により
構成される入力軸２２と、該軸２２に平行な出力軸３４
と、両軸２２，３４間に介設された前進用及び後退用ギ
ヤ列３５．３６とで構成されている。前進用ギヤ列３５
は、入力軸２２に一体の駆動ギヤ３５ａと、出力軸３４
上に遊嵌合されて駆動ギヤ３５ａに常時噛合された従動
ギＶ３５ｂとで構成されている。そして、出力軸３４上
に固定スリーブ３７を介して前後摺動可能にスプライン
嵌合されたスライドスリーブ３８を図示のように右側へ
位置させた時には、両スリーブ３７゜３８を介して従動
ギヤ３５ｂが出力軸３４に結合され、該前進用ギヤ列３
５が動力伝達状態とされる。また、後退用ギヤ列３６は
、入力軸２２に一体の駆動ギヤ３６ａと、該ギヤ３６ａ
に常時噛合されたアイドルギヤ３６ｂと、上記スライド
スリーブ３８に一体形成された従動ギヤ３６０とで構成
されている。そして、従動ギヤ３６Ｃ（スライドスリー
ブ３８）を図面上の左側へ位置させれば、出力軸３４と
上記前進用ギヤ列３５の従動ギヤ３５ｂとの結合が解除
され、且つ後退用ギヤ列３６の従動ギヤ３６ｃが上記ア
イドルギヤ３６ｂに噛合されることにより、該後退用ギ
ヤ列３６が動力伝達状態とされる。更に、スライドスリ
ーブ３８を中間位置に位置させれば、前進用ギヤ列３５
の従動ギヤ３５ｂと出力軸３４の結合が解除されると同
時に、後退用ギヤ列３６の従動ギヤ３６ｃとアイドルギ
ヤ３６ｂの噛合も解除されて、両ギヤ列３５．３６とも
動力を伝達しない中立状態となる。On the other hand, the forward/reverse switching device 4 includes an input shaft 22 constituted by the clutch output shaft, and an output shaft 34 parallel to the shaft 22.
and forward and reverse gear trains 35 and 36 interposed between both shafts 22 and 34. Forward gear train 35
is a drive gear 35a integrated with the input shaft 22, and an output shaft 34.
A driven gear V35b is loosely fitted onto the drive gear V35b and is always meshed with the drive gear 35a. When the slide sleeve 38 spline-fitted onto the output shaft 34 so as to be able to slide back and forth through the fixed sleeve 37 is positioned to the right as shown in the figure, the driven gear 35b is inserted through both sleeves 37 and 38. coupled to the output shaft 34, and the forward gear train 3
5 is in the power transmission state. Further, the reverse gear train 36 includes a drive gear 36a integrated with the input shaft 22, and a drive gear 36a that is integral with the input shaft 22.
It consists of an idle gear 36b that is always engaged with the slide sleeve 38, and a driven gear 360 that is integrally formed with the slide sleeve 38. Then, by positioning the driven gear 36C (slide sleeve 38) to the left side in the drawing, the output shaft 34 is disconnected from the driven gear 35b of the forward gear train 35, and the driven gear 35b of the reverse gear train 36 is disconnected. By meshing the gear 36c with the idle gear 36b, the reverse gear train 36 is brought into a power transmitting state. Furthermore, if the slide sleeve 38 is located at an intermediate position, the forward gear train 35
At the same time, the engagement between the driven gear 35b of the reverse gear train 36 and the idle gear 36b is released, and both gear trains 35 and 36 are in a neutral state in which no power is transmitted. becomes.

そして、ロッド３９を介して上記スライドスリーブ３８
を前後方向に移動させる油圧シリンダ４０が設けられて
いると共に、この油圧シリンダ４０に対する圧油の給排
を上記前後進切換装置用制御バルブ１９が行うようにな
っている。つまり、この制御バルブ１９には上記オイル
ポンプ３０がらのメイン油路３１が導かれ、且つ該バル
ブ１９と上記油圧シリンダ４０の第１．第２油圧室４０
ａ、４０ｂとの間には前進用油路４１と後退用油路４２
とが設けられていると共に、該バルブ１９には、前進用
油路４１をメイン油路３１に連通させ且つ後退用油路４
２をドレン油路４３に連通させる前進位置１９ａと、後
退用油路４２をメイン油路３１に連通させ且つ前進用油
路４１をドレン油路４３に連通させる後退位置１９ｂと
、両油路４１．４２ともドレン油路４３に連通させる中
立位置１９０とが設けられている。そして、前進位置１
９ａでは、前進用油路４１を介して油圧シリンダ４０の
第１油圧室４０ａに圧油が導入されてピストン４０Ｃが
図面上、右方向に移動されることにより、上記スライド
スリーブ３８が同方向に移動されて前後進切換装置４が
前進状態とされ、また後退位置１９ｂでは、後退用油路
４２を介して油圧シリンダ４０の第２油圧室４０ｂに圧
油が導入されてピストン４００が左方向に移動されるこ
とにより、スライドスリーブ３８も同方向に移動されて
前後進切換装置４が後退状態とされる。Then, the slide sleeve 38 is inserted through the rod 39.
A hydraulic cylinder 40 is provided for moving the motor in the longitudinal direction, and the control valve 19 for the forward/reverse switching device supplies and discharges pressure oil to and from the hydraulic cylinder 40. That is, the main oil passage 31 of the oil pump 30 is guided to this control valve 19, and the main oil passage 31 of the oil pump 30 is led to the control valve 19, and the first oil passage 31 of the oil pump 30 is connected to the control valve 19. Second hydraulic chamber 40
a, 40b, there is a forward oil passage 41 and a reverse oil passage 42.
The valve 19 is provided with a forward oil passage 41 that communicates with the main oil passage 31 and a reverse oil passage 4 that connects the forward oil passage 41 with the main oil passage 31.
2 in communication with the drain oil passage 43; a backward position 19b in which the reverse oil passage 42 communicates with the main oil passage 31 and the forward oil passage 41 communicates with the drain oil passage 43; both oil passages 41 .42 is also provided with a neutral position 190 that communicates with the drain oil passage 43. Then, forward position 1
9a, pressure oil is introduced into the first hydraulic chamber 40a of the hydraulic cylinder 40 through the forward oil passage 41, and the piston 40C is moved rightward in the drawing, so that the slide sleeve 38 is moved in the same direction. The forward/reverse switching device 4 is moved to the forward state, and in the backward position 19b, pressure oil is introduced into the second hydraulic chamber 40b of the hydraulic cylinder 40 through the backward oil passage 42, causing the piston 400 to move to the left. By being moved, the slide sleeve 38 is also moved in the same direction, and the forward/reverse switching device 4 is placed in the backward state.

更に、中立位置１９Ｃでは、油圧シリンダ４０のピスト
ン４０ｃがスプリング４０ｄのバランス作用で中間位置
に保持されることに伴って上記スライドスリーブ３８も
中間位置に保持され、前後進切換袋＠４が中立状態とさ
れる。そして、このような制御バルブ１９の動作による
前後進切換制御がコントロールユニット１０からの制御
信号ｊにより行われるようになっている。尚、該制御バ
ルブ１９は第２図に示すシフトレバ−１５に直接連動さ
せて、該レバー１５がり、３．２．１の各レンジにシフ
トされている時には前進位置１９ａに、Ｒレンジにシフ
トされている時には後退位置１９ｂに、Ｎレンジにシフ
トされている時には中立位置１９ｃに夫々移動させるよ
うにしてもよい。Further, at the neutral position 19C, the piston 40c of the hydraulic cylinder 40 is held at the intermediate position by the balancing action of the spring 40d, and the slide sleeve 38 is also held at the intermediate position, and the forward/reverse switching bag @4 is in the neutral state. It is said that The forward/reverse switching control based on the operation of the control valve 19 is performed using a control signal j from the control unit 10. The control valve 19 is directly linked to the shift lever 15 shown in FIG. 2, so that when the lever 15 is shifted to each range of 3.2.1, it is in the forward position 19a, and when it is shifted to the R range. When the vehicle is in the N range, the vehicle may be moved to the reverse position 19b, and when the vehicle is in the N range, the vehicle may be moved to the neutral position 19c.

更に、無段変速機５は、上記前後進切換袋Ｍ４の出力軸
３４と直結ないし連動された入力軸４４と、該軸４４に
平行に配置されて第２図に示す駆動輪２，２に至る出力
軸４５とを有すると共に、両輪４４．４５上にはプライ
マリプーリ４６とセカンダリプーリ４７とが夫々設けら
れ、且っ両プーリ４６．４７間にはＶベルト４８が巻掛
けられている。これらのプーリ４６，４７は、いずれも
当該軸上に固定された固定ディスク４６ａ、４７ａと、
当該軸上を摺動可能にスプライン嵌合された可動ディス
ク４６ｂ、４７ｂとを対向配置した構成で、可動ディス
ク４６ｂ、４７ｂの移動により有効ビッヂ径が夫々変化
するようになっている。Further, the continuously variable transmission 5 has an input shaft 44 directly connected or interlocked with the output shaft 34 of the forward/reverse switching bag M4, and an input shaft 44 arranged parallel to the shaft 44 and connected to the drive wheels 2, 2 shown in FIG. A primary pulley 46 and a secondary pulley 47 are provided on both wheels 44.45, respectively, and a V-belt 48 is wound between both pulleys 46.47. These pulleys 46, 47 each have fixed disks 46a, 47a fixed on the shaft,
The movable disks 46b and 47b are spline-fitted so as to be slidable on the shaft, and are arranged facing each other, so that the effective bitch diameter changes as the movable disks 46b and 47b move.

そして、両プーリ４６，４７には、可動ディスク４６ｂ
、４７ｂを夫々移動させる第１．第２油圧アクチュエー
タ４９．５０が設けられ、これらのアクチュエータ４９
．５０に対する圧油の給排が上記無段変速機制御用バル
ブ２０によって行われるようになっている。つまり、該
バルブ２０には上記メイン油路３１が導かれ、且つ該バ
ルブ２０と上記第１．第２油圧アクチュエータ４９．５
０どの間には増速用油路５１と減速用油路５２が夫々設
けられていると共に、該バルブ２０には、増速用油路５
１をメイン油路３１に連通させ且つ減速用油路５２をド
レン油路５３に連通させる増速位置２０ａと、減速用油
路５２をメイン油路３１に連通させ且つ増速用油路５１
をドレン油路５３に連通させる減速位置２０ｂと、両独
路５１，５２を共に封鎖する固定位置２００とが設けら
れている。そして、増速位置２０ａでは第１油圧アクヂ
ユエータ４９に圧油が導入されてプライマリプーリ４６
のピッチ径が増大され且つ第２油圧アクヂユエータ５０
から圧油が排出されてセカンダリプーリ４７のピッチ径
が減少されることにより、入力軸４／１の回転が増速さ
れて出力軸４５に伝達され、無段変速ｔａｂの変速比（
入力回転数Ｎ１に対する出力回転数Ｎ２の比：Ｎ２／Ｎ
１　）が大きくなる。また、減速位置２０ｂでは、これ
とは逆に第１油圧アクチユエータ４９から圧油が排出さ
れてプライマリプーリ４６のピッチ径が減少され且つ第
２油圧アクチユエータ５０に圧油が導入されてセカンダ
リプーリ４７のピッチ径が増大されることにより、入力
軸４４の回転が減速されて出力軸４５に伝達され、無段
変速Ｉｆｉ５の変速比が小さくなる。更に、固定位＠２
０Ｃでは、両アクチュエータ４９，５０．内に圧油が密
封されて両プーリ４６，４７のピッチ径が固定されるこ
とにより、無段変速機５の変速比が固定される。そして
、この制御バルブ２０の動作による変速比の制御はコン
ロールユニット１０からの制御信号ｋによって行われる
ようになっている。Both pulleys 46 and 47 have a movable disk 46b.
, 47b, respectively. A second hydraulic actuator 49,50 is provided, these actuators 49
．． Supply and discharge of pressure oil to and from the continuously variable transmission control valve 20 is performed by the continuously variable transmission control valve 20. That is, the main oil passage 31 is guided to the valve 20, and the valve 20 and the first oil passage 31 are connected to each other. Second hydraulic actuator 49.5
A speed increasing oil path 51 and a decelerating oil path 52 are provided between the valve 20 and the speed increasing oil path 51 and the speed increasing oil path 52, respectively.
1 in communication with the main oil passage 31 and the deceleration oil passage 52 in communication with the drain oil passage 53;
A deceleration position 20b that communicates the drain oil passage 53 with the drain oil passage 53, and a fixed position 200 that blocks both the independent passages 51 and 52 are provided. At the speed increase position 20a, pressure oil is introduced into the first hydraulic actuator 49 and the primary pulley 46
The pitch diameter of the second hydraulic actuator 50 is increased and the pitch diameter of the second hydraulic actuator 50 is increased.
Pressure oil is discharged from the secondary pulley 47 and the pitch diameter of the secondary pulley 47 is reduced, so that the rotation of the input shaft 4/1 is increased in speed and transmitted to the output shaft 45, and the gear ratio (
Ratio of output rotation speed N2 to input rotation speed N1: N2/N
1) becomes larger. In addition, at the deceleration position 20b, on the contrary, pressure oil is discharged from the first hydraulic actuator 49 to reduce the pitch diameter of the primary pulley 46, and pressure oil is introduced to the second hydraulic actuator 50 to reduce the pitch diameter of the secondary pulley 47. By increasing the pitch diameter, the rotation of the input shaft 44 is decelerated and transmitted to the output shaft 45, and the gear ratio of the continuously variable transmission Ifi5 becomes smaller. Furthermore, fixed position @2
At 0C, both actuators 49, 50 . Pressure oil is sealed inside and the pitch diameters of both pulleys 46 and 47 are fixed, thereby fixing the gear ratio of the continuously variable transmission 5. Control of the gear ratio by the operation of the control valve 20 is performed by a control signal k from the control unit 10.

次に、上記実施例の作用を、コントロールユニット１０
の動作を示す第４〜６図のフＯ−ヂν一トに従って説明
する。Next, the operation of the above embodiment will be explained using the control unit 10.
The operation will be explained according to the pictures shown in FIGS. 4 to 6.

第４図はコントロールユニット１０で処理されるメイン
ルーヂンを示すもので、先ず該ユニツ］〜１０はステッ
プＳ１でシステムのイニシャライズを行い、次いでステ
ップＳ２で第２．第３図に示す各センサ及びスイッチ６
．７，８．９，１２゜１４．１６．１７からの信号ａ−
ｈにより制御に必要な各種データを入力する。そして、
ステップＳ３．Ｓ４でクラッチ装置３の制御及び無段変
速機５の変速比制御を行う。尚、データ入力はクラッヂ
制御及び変速比制御の際に夫々に必要なものを入力する
ことにより、これらの制御の応答性を高めるようにして
もよい。FIG. 4 shows the main routine processed by the control unit 10. First, the units [1] to 10 initialize the system in step S1, and then the second...10 performs system initialization in step S2. Each sensor and switch 6 shown in Fig. 3
．． 7,8.9,12゜Signal a- from 14.16.17
Enter various data necessary for control using h. and,
Step S3. In S4, the clutch device 3 is controlled and the gear ratio of the continuously variable transmission 5 is controlled. Note that the responsiveness of these controls may be improved by inputting data necessary for each of the crutch control and the gear ratio control.

次に、上記クラッチ装置３の制御動作を第５図に示すサ
ブルーチンに従って説明すると、この制御においては、
先ずステップＳ１１でレンジ位置センサ１６からの信号
９に基づいてシフトレバ−１５のレンジ位置を判定し、
Ｎレンジ以外の時は、ステップＳ＋２で変速機出力回転
数レン＋Ｊ９からの信号ｄに基づいて算出される車速Ｖ
が例えば１０触／ｈ以上であるか否かを判定する。車速
Ｖが１０触／ｈ以上である時はステップ５１３で車速フ
ラグをセットした後、ステップＳ　１４を実行し、エン
ジン回転数センサ６からの信号ａに基づいてエンジン回
転数Ｎｏの微分値Ｎｅ’　を求め、この値が正の値であ
るか否かを判定する。ぞして、この微−１７＝ 分値Ｎｅ′が正の時、即ちエンジン回転数Ｎｅが上昇し
ている時は、更にステップＳｔｓでクラッチ装＠３の入
力回転数（エンジン回転数＞Ｎｅと出力回転数ＮＯとを
比較し、Ｎｃ＞Ｎｏの時、即ち入力回転数が出力回転数
より大きい時には、ステップＳ１６でクラッチ制御バル
ブ１８を接続位置１８ａに設定するように制御信号１を
出力する。これにより、クラッチ装置３の油圧シリンダ
２９に圧油が導入されて、例えば当該自動車の発進時に
おいてクラッチ装置３が半クラツチ状態にある場合等に
、エンジン回転数の上昇に応じて該装置３の伝達トルク
が増大される。また、Ｎｏ　＞ＮＯでない時、即ち、定
常走行時等においてクラッチ装置３の伝達トルクが人、
出力側で釣合っている時は、ステップ＄１５からステッ
プＳａｙを実行して、クラッチ制御バルブ１８を固定位
置１８ｃに設定するように制御信号ｉを出力する。これ
により、クラッチ装置３の伝達トルクが上記の状態で保
持される。Next, the control operation of the clutch device 3 will be explained according to the subroutine shown in FIG. 5. In this control,
First, in step S11, the range position of the shift lever 15 is determined based on the signal 9 from the range position sensor 16.
When the range is other than the N range, the vehicle speed V calculated based on the signal d from the transmission output rotation speed range +J9 is determined in step S+2.
For example, it is determined whether or not the rate is 10 touches/h or more. When the vehicle speed V is 10 touch/h or more, the vehicle speed flag is set in step 513, and then step S14 is executed to calculate the differential value Ne' of the engine speed No. based on the signal a from the engine speed sensor 6. is determined, and it is determined whether this value is a positive value. Therefore, when this minus 17 = minute value Ne' is positive, that is, when the engine speed Ne is increasing, the input speed of the clutch device @3 (engine speed > Ne) is further determined in step Sts. The output rotation speed is compared with the output rotation speed NO, and when Nc>No, that is, when the input rotation speed is larger than the output rotation speed, a control signal 1 is outputted to set the clutch control valve 18 to the connection position 18a in step S16. As a result, pressure oil is introduced into the hydraulic cylinder 29 of the clutch device 3, and when the clutch device 3 is in a half-clutch state when the vehicle is started, for example, the device 3 is activated as the engine speed increases. The transmission torque is increased.Furthermore, when No > NO, that is, during steady running, etc., the transmission torque of the clutch device 3 is increased.
When the output side is balanced, steps Say from step $15 are executed to output a control signal i to set the clutch control valve 18 at the fixed position 18c. Thereby, the transmission torque of the clutch device 3 is maintained in the above state.

一方、上記ステップ８１４でＮｅ’＞Ｏ”′ｃないと判
定された場合、即ちエンジン回転数が上昇していない時
は、ステップ８１８でクラッチ装置３の人、出力回転数
Ｎｅ　、　Ｎｃを比較し、Ｎｅ＜ＮＣの場合は上記ステ
ップＳ１６でクラッチ装＠４の伝達トルクを増大さぜ、
またＮｅ＜ＮＣでない場合は、上記ステップＳ１７で伝
達トルクを保持する。つまり、エンジン回転数Ｎｅが上
昇していない場合において、例えばシフトレバ−１５を
Ｎレンジにした状態での走行中にＤレンジに操作した場
合のように、クラッチ出力回転数ＮＯが入力回転数Ｎｅ
よりも大きくなる半クラツチ状態の時には、クラッチ装
置４の伝達トルクを増大させ、またエンジンブレーキ作
動中のようにクラッチ装置３のトルク伝達状態が釣合っ
ている場合はそのトルク伝達状態を保持するのである。On the other hand, if it is determined in step 814 that Ne'>O"'c is not true, that is, if the engine speed is not increasing, then in step 818, the output rotational speeds Ne and Nc of the clutch device 3 are compared. , if Ne<NC, increase the transmission torque of the clutch device @4 in the above step S16,
If Ne<NC, the transmitted torque is held in step S17. In other words, when the engine speed Ne is not increasing, for example, when the shift lever 15 is operated to the D range while driving with the N range set, the clutch output speed NO becomes the input speed Ne.
When the clutch is in a half-clutch state, which is greater than , the torque transmitted by the clutch device 4 is increased, and if the torque transmitted state of the clutch device 3 is balanced, such as during engine braking, the torque transmitted state is maintained. be.

一方、上記ステップＳ１１でシフトレバ−１５のレンジ
位置がＮレンジにあると判定された場合は、クラッチ装
置３を接続しておく必要がないので、ステップ８１９で
上記車速フラグをリセットした後、ステップ８２０でク
ラッチ制御バルブ１８を切断位置１８ｂに設定するよう
に制御信号１を出力する。On the other hand, if it is determined in step S11 that the range position of the shift lever 15 is in the N range, there is no need to keep the clutch device 3 connected, so after resetting the vehicle speed flag in step 819, step 820 The control signal 1 is outputted to set the clutch control valve 18 to the disconnection position 18b.

これにより、クラッチ装置３の油圧シリンダ２９から圧
油が排出され、該装置３が切断される。As a result, pressure oil is discharged from the hydraulic cylinder 29 of the clutch device 3, and the device 3 is disconnected.

また、上記ステップ８１２で車速Ｖが１０１ｍ／ｈ未満
の極低速時であると判定された場合はステップ８２１を
実行し、アクセル開度センザ１２からの信号ｅに基づい
てアクセルペダル１１が踏込まれているか否かを判定す
る。そして、踏込まれている場合は、車速■が１０ｂ／
ｈ以上の場合と同様にステップ８１３〜８１８を実行し
、エンジン回転数Ｎｅが上昇しているか否か、及びクラ
ッチ人、出力回転数Ｎｅ　、ＮＯの大小関係に応じたク
ラッチ伝達トルクの制御を行う。Further, if it is determined in step 812 that the vehicle speed V is at an extremely low speed of less than 101 m/h, step 821 is executed and the accelerator pedal 11 is depressed based on the signal e from the accelerator opening sensor 12. Determine whether or not there is. If the pedal is depressed, the vehicle speed ■ is 10b/
Steps 813 to 818 are executed in the same way as in the case above h, and the clutch transmission torque is controlled according to whether or not the engine speed Ne is increasing, and the magnitude relationship of the clutch driver, output speed Ne, and NO. .

一方、車速Ｖが１０７ｍ／ｈ未満であり且つアクセルペ
ダル１１が踏込まれていない場合は、ステップ８２２で
車速フラグがセットされているか否かを判定する。車速
フラグがセットされている場合は、車速Ｖが未だ十分に
低下していない場合であり、この場合は更にステップ８
２３でブレーキセンサ１４からの信号ｆでブレーキペダ
ル１３が踏込まれたか否かを判定する。そして、ブレー
キペダル１３が踏込まれている場合は、ステップ８２４
でエンジン回転数Ｎｅが１５０ＯＲＰＭ以下であるか否
かを判定し、以下である時にステップＳ１９で車速フラ
グをリセットした上で上記ステップ８２０を実行し、ク
ラッチ装置３を切断する。また、ブレーキペダル１３が
踏込まれていない場合は、ステップ３２５でエンジン回
転数Ｎｅが１０００ＲＰＭ以下であるか否かを判定し、
以下である時に上記ステップ８１９．８２０に従って車
速フラグをリセットした後、クラッチ装置３を切断する
。ここで、ブレーキペダル１３の踏込み時には非踏込み
時よりもエンジン回転数Ｎｅが高い状態でクラッチ装置
３を切断するのは、踏込み時の方が車速Ｖの低下が速い
ことを考慮して、エンストを確実に回避するようにする
ためである。On the other hand, if the vehicle speed V is less than 107 m/h and the accelerator pedal 11 is not depressed, it is determined in step 822 whether the vehicle speed flag is set. If the vehicle speed flag is set, this means that the vehicle speed V has not decreased sufficiently, and in this case, step 8 is further performed.
At step 23, it is determined based on the signal f from the brake sensor 14 whether or not the brake pedal 13 has been depressed. If the brake pedal 13 is depressed, step 824
It is determined whether or not the engine speed Ne is 150 ORPM or less, and when it is, the vehicle speed flag is reset in step S19, and then step 820 is executed, and the clutch device 3 is disconnected. Further, if the brake pedal 13 is not depressed, it is determined in step 325 whether the engine rotation speed Ne is 1000 RPM or less,
After resetting the vehicle speed flag according to steps 819 and 820 above, the clutch device 3 is disconnected. Here, the reason why the clutch device 3 is disconnected when the engine speed Ne is higher when the brake pedal 13 is depressed than when the brake pedal 13 is not depressed is to prevent the engine from stalling, considering that the vehicle speed V decreases faster when the brake pedal 13 is depressed. This is to ensure avoidance.

そして、ブレーキペダル１３の踏込み時においてエンジ
ン回転数Ｎｅが１５０ＯＲＰＭを超えている時、及び非
踏込み時において１１０００ＲＰを超えている時は、ま
だ停車直前の状態には至つていないので、ステップ８２
４もしくはステップＳ２５から上記ステップ８１４〜８
１８を実行し、クラッチ装置３の伝達トルクの制御を行
う。また、ステップ８２２で車速フラグがセットされて
いないと判定された時は、車速■が十分に低下している
状態であるので、エンストを防止する必要上、ステップ
Ｓ１９．８２０によるクラッチ装置３を切断する制御を
直ちに行う。When the engine speed Ne exceeds 150 ORPM when the brake pedal 13 is depressed, and when it exceeds 11000 RP when the brake pedal 13 is not depressed, the state immediately before stopping has not yet been reached, so step 82
4 or from step S25 to steps 814 to 8 above.
18 is executed to control the transmission torque of the clutch device 3. Further, when it is determined in step 822 that the vehicle speed flag is not set, it means that the vehicle speed has sufficiently decreased, so the clutch device 3 is disconnected in step S19.820 in order to prevent the engine from stalling. control immediately.

次に、第６図に示す無段変速機５の変速比制御のサブル
ーチンについて説明する。Next, a subroutine for controlling the gear ratio of the continuously variable transmission 5 shown in FIG. 6 will be explained.

この制御においては、先ずステップ８３１でレンジ位置
センサ１６からの信号ｇ基づいてシフトレバ−１５のレ
ンジ位置を判定し、シフトされているレンジがＤレンジ
の場合はステップＳ３２．Ｓ３３に従って予め設定記憶
されているＤレンジ用マツプＭｄを呼び出し、３レンジ
の場合はステップＳ３４．８３５に従って３レンジ用マ
ツプＭ３を呼び出し、２レンジの場合はステップ８３６
．８３７に従って２レンジ用マツプＭ２を呼び出し、更
にルンジの場合はステップ８３８でルンジ用マツプＭ１
を呼び出す。尚、シフトされでいるレンジがＲレンジ又
はＮレンジである時は、前後進切換装置４の制御バルブ
１９に該装置４を後退状態又は中立状態とするように制
御信号ｊを出力するが、シフトレバ−１５の操作に連動
して該装置４が後退又は中立状態とされるようにしても
よい。In this control, first, in step 831, the range position of the shift lever 15 is determined based on the signal g from the range position sensor 16, and if the shifted range is the D range, step S32. In accordance with S33, the pre-set and stored D range map Md is called, and in the case of 3 ranges, the 3 range map M3 is called in accordance with step S34.835, and in the case of 2 ranges, step 836
．． 837 to call the 2-range map M2, and in the case of lunge, call the lunge map M1 in step 838.
call. When the currently shifted range is the R range or the N range, a control signal j is output to the control valve 19 of the forward/reverse switching device 4 to put the device 4 in the reverse or neutral state. -15, the device 4 may be moved backward or into a neutral state.

ところで゛、上記各マツプＭｄ　、　Ｍ３　、　Ｍ２　
、　Ｍｌは、夫々第７図（１）〜（４）に示ずように、
エンジン回転数Ｎｅに相当づ−る変速機入力回転数Ｎ１
と、車速Ｖに対応する変速機出力回転数Ｎ２とをパラメ
ータとする領域において、可変制御する変速比の最低値
ラインＸと最高値ラインＹにより所定のゾーンを画成す
ると共に、更にこのゾーン内にアクセル開度θがＯの時
の目標入力回転数Ｎｏを示すラインθ０からアクセル開
度θが全開の時の目標入力回転数Ｎｏを示すラインθｎ
まで、各アクセル開度毎に複数の目標回転数ラインθ０
．θ１゜０２・・・θｎを略平行に設定したものである
。そして、これらのマツプのうち、Ｄレンジ用マツプＭ
ｄが上記変速比の最高値ラインＹが最も高変速比側に設
定されて、以下３レンジ用マツプＭ３．２レンジ用マツ
プＭ２．ルンジ用マツプＭ１になるに従ってこの最高値
ラインＹが低変速比側に設定されている。また、アクセ
ル開度θが０の時の目標回転数ラインθ０がＤレンジ用
マツプＭｄ。By the way, each of the above maps Md, M3, M2
, Ml are respectively shown in Figure 7 (1) to (4),
Transmission input rotation speed N1 corresponding to engine rotation speed Ne
A predetermined zone is defined by the minimum value line X and the maximum value line Y of the gear ratio to be variably controlled in a region whose parameters are the transmission output rotation speed N2 corresponding to the vehicle speed V, and furthermore, within this zone From the line θ0 indicating the target input rotation speed No when the accelerator opening θ is O, to the line θn indicating the target input rotation speed No when the accelerator opening θ is fully open.
Multiple target rotation speed lines θ0 for each accelerator opening
．． θ1°02...θn are set substantially parallel. Among these maps, map M for D range
d is set to the highest value line Y of the gear ratio, and the following 3 range map M3.2 range map M2. The highest value line Y is set toward the lower gear ratio side as the lunge map M1 progresses. Further, the target rotation speed line θ0 when the accelerator opening degree θ is 0 is the map Md for the D range.

３レンジ用マツプＭ３．２レンジ用マツプＭ２゜ルンジ
用マツプＭ１の順に従って順次高回転数側に設定され、
これに伴って各アクセル開度での目標回転数ラインθ１
．θ２・・・も上記順序で全般的に高回転数側に設定さ
れている。3-range map M3.2-range map M2゜lunge map M1, which are sequentially set to the high rotation speed side.
Along with this, the target rotation speed line θ1 at each accelerator opening
．． θ2... are also generally set on the high rotation speed side in the above order.

そして、この変速比制御においては、シフトレバ−１５
のレンジ位置に応じて上記各マツプＭｄ。In this gear ratio control, the shift lever 15
Each of the above maps Md according to the range position.

Ｍ３　、Ｍ２　、Ｍ＋のうちのいずれか１つを選択的に
呼び出した後、次に第６図のステップＳ３９でアクセル
開度センサ１２からの信号ｅ及び変速機出力回転数セン
サ９からの信号ｄにより現実のアクセル開度θと変速機
出力回転数Ｎ２とを入力すると共に、ステップＳ４０で
これらの値θ、Ｎ２対応した目標入力回転数Ｎｏを当該
マツプに基づいて求める。After selectively calling any one of M3, M2, and M+, in step S39 of FIG. The actual accelerator opening .theta. and the transmission output rotation speed N2 are input, and in step S40, the target input rotation speed No. corresponding to these values .theta. and N2 is determined based on the map.

次にステップＳ４１で変速機入力回転数センサ８からの
信号Ｃにより現実の変速機入力回転数Ｎ１を入力すると
共に、ステップＳ４２でこの入力回転数Ｎ１ど上記ステ
ップＳ４０で求めた目標入力回転数Ｎｏとの差を算出し
、その差の絶対値ｌＮ＋　−Ｎｏｌが許容誤差α以下で
あるか否かを判定する。Next, in step S41, the actual transmission input rotation speed N1 is input based on the signal C from the transmission input rotation speed sensor 8, and in step S42, this input rotation speed N1 is converted to the target input rotation speed No. obtained in step S40. , and it is determined whether the absolute value of the difference lN+ -Nol is less than or equal to the allowable error α.

そして、この値が許容誤差αより大ぎい時は、ステップ
８４３で現実の入力回転数Ｎ１と目標入力回転数Ｎｏの
大小関係を判定し、現実の入力回転数Ｎ１が目標入力回
転数Ｎｏより小さい時は、ステップＳ４４で無段変速機
５の変速比をシフトダウンするように、即ち変速比制御
バルブ２０を減速位置２０ｂに設定するように制御信号
ｋを出ノ〕し、また現実の入力回転数Ｎ１が目標入力回
転数Ｎ。If this value is larger than the allowable error α, the magnitude relationship between the actual input rotation speed N1 and the target input rotation speed No is determined in step 843, and the actual input rotation speed N1 is smaller than the target input rotation speed No. In step S44, a control signal k is output to downshift the gear ratio of the continuously variable transmission 5, that is, to set the gear ratio control valve 20 to the deceleration position 20b, and the actual input rotation is The number N1 is the target input rotation speed N.

より大きい時は、ステップＳ４５で変速比をシフトアッ
プするように、即ち上記バルブ２０を増速位置２０ａに
設定するように制御信号ｋを出力する。When it is larger, a control signal k is output in step S45 to shift up the gear ratio, that is, to set the valve 20 to the speed increase position 20a.

そして、両回転数Ｎｔ、Ｎｏの差の絶対値が上記許容誤
差α以下となった時点で変速比制御を終了する。このよ
うにして、入力回転数Ｎ１、換言すればエンジン回転数
Ｎｅがアクセル開度θと車速Ｖに適合した最適の値とな
るように無段変速機５の変速比が可変制御されることに
なる。Then, when the absolute value of the difference between the two rotational speeds Nt and No becomes equal to or less than the above-mentioned allowable error α, the gear ratio control is ended. In this way, the gear ratio of the continuously variable transmission 5 is variably controlled so that the input rotational speed N1, in other words, the engine rotational speed Ne, becomes an optimal value that matches the accelerator opening θ and the vehicle speed V. Become.

然して、この変速比制御は、シフトレバ−１５のレンジ
位置に応じて選択されたマツプに基づいて、各マツプに
設定された所定の領域内でのみ行われる。その場合に、
例えばＤレンジ用のマツプＭｄは各アクセル開度θ０．
θ１．θ２・１．での目標入力回転数ＮＯが最も低く設
定され且つ変速比可変範囲の最高値が最も高く設定され
ているから、シフトレバ−がＤレンジにシフトされてい
る場合は、他のレンジの場合より全体的に低エンジン回
転数で且つ高変速比状態で運転され、従って良好な燃費
性能が得られることになる。そして、シフトレバ−のレ
ンジ位置が３レンジ、２レンジ、ルンジとなるに従って
高エンジン回転数状態で運転されて、良好な出力性能が
得られると共に、レンジ位置の上記順序に従って変速比
可変範囲の最高値が順次低度速比側で規制されることに
なるので、車速Ｖの上昇時にも変速比が徒らに高くなる
ことが防止される。これにより、特に大きな加速力やエ
ンジンブレーキを得るためにシフトレバ−１５を３レン
ジ、２レンジ、ルンジ等にシフトした場合に、そのシフ
トしたレンジに応じた加速力やエンジンブレーキが得ら
れることになり、運転者の要求によく適合した走行特性
が得られることになる。However, this speed ratio control is performed only within a predetermined range set in each map based on the map selected according to the range position of the shift lever 15. In that case,
For example, the map Md for the D range is for each accelerator opening θ0.
θ1. θ2・1. Since the target input rotation speed NO is set to the lowest and the highest value of the gear ratio variable range is set to the highest, when the shift lever is shifted to the D range, the overall speed is lower than when it is in other ranges. The engine is operated at a low engine speed and a high gear ratio, thus achieving good fuel efficiency. As the range position of the shift lever changes to 3rd range, 2nd range, and lunge, the engine is operated at a high engine speed and good output performance is obtained, and the highest value of the variable gear ratio range is achieved according to the above order of range positions. is sequentially regulated on the low speed ratio side, so that the speed ratio is prevented from becoming unnecessarily high even when the vehicle speed V increases. As a result, when the shift lever 15 is shifted to 3rd range, 2nd range, Lunge, etc. in order to obtain especially large acceleration force or engine brake, the acceleration force or engine brake corresponding to the shifted range can be obtained. , driving characteristics well suited to the driver's requirements can be obtained.

尚、以上の実施例では複数のレンジを設定し、各レンジ
に応じて変速比の制御領域を段階的に変化させるように
したが、Ｄレンジとルンジとの間でシフトレバ−の位置
を無段階的に設定し得るようにして、その位置に応じて
制御領域を連続的に変化させるようにすることもできる
。In the above embodiment, a plurality of ranges are set and the control range of the gear ratio is changed stepwise according to each range, but the shift lever position is changed steplessly between the D range and the lunge. It is also possible to change the control area continuously depending on the position.

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、無段変速機の変速比の制
御領域もしくは制御パターンを運転者の選択に応じて変
化させる場合において、エンジン回転数の制御範囲だけ
でなく変速比の可変範囲をも変化させるＪ：うにしたの
で、例えば経済性を重視したレンジを選択した場合は変
速比が高変速比までシフトアップされて良好な燃費性能
が得られ、また出力性能やエンジンブレーキ性能を重視
したレンジを選択した場合は、運転者の意思に反したシ
フトアップが阻止されて所望の加速力やエンジンブレー
キが得られることになり、このようにして運転者の要求
により一層適合した走行特性が得られることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, when changing the control range or control pattern of the gear ratio of a continuously variable transmission according to the driver's selection, not only the control range of the engine speed but also the control range of the engine speed can be changed. It also changes the variable range of the gear ratio, so for example, if you select a range that emphasizes economy, the gear ratio will be shifted up to a high gear ratio and good fuel efficiency will be obtained, and the output performance and If you select a range that emphasizes engine braking performance, upshifting against the driver's will will be prevented and the desired acceleration and engine braking will be obtained, and in this way, the desired acceleration and engine braking will be achieved. This means that suitable driving characteristics can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の全体構成図、第２〜７図は本発明の実
施例を示すもので、第２図は全体システム図、第３図は
クラッチ装置、前後進切換装置及び無段変速機の構造と
その制御系統を示す図、第４図はコントロールユニット
の全体制御動作を示すフローチャート、第５図はクラッ
チ制御動作を示すフローチャート、第６図は変速比制御
動作を示すフローチャート、第７図（１）〜（４）は選
択的に設定される複数の変速比制御領域を夫々示す図で
ある。 １・・・エンジン、５・・・無段変速機、１０・・・制
御手段（コントロールユニット）、１５・・・領域設定
手段（シフトレバ−）。□Fig. 1 is an overall configuration diagram of the present invention, Figs. 2 to 7 show embodiments of the invention, Fig. 2 is an overall system diagram, and Fig. 3 is a clutch device, forward/reverse switching device, and continuously variable transmission. Figure 4 is a flowchart showing the overall control operation of the control unit; Figure 5 is a flowchart showing the clutch control operation; Figure 6 is a flowchart showing the gear ratio control operation; FIGS. (1) to (4) are diagrams each showing a plurality of gear ratio control regions that are selectively set. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 5... Continuously variable transmission, 10... Control means (control unit), 15... Area setting means (shift lever). □

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）エンジン出力を駆動輪に伝達する動力伝達系に備
えられて入力回転数に対する出力回転数の変速比を連続
的に変化させる無段変速機の変速制御装置であつて、上
記無段変速機の変速比を、その入力回転数がエンジンア
クセル開度と出力回転数とに応じて予め設定された目標
値より大きいときはシフトアップ制御し、小さい時はシ
フトダウン制御する制御手段と、この制御手段により変
速比制御が行われる制御領域として、入力回転数の制御
範囲及び変速比の可変範囲が異なる複数の領域から運転
者の操作に応じて１つの領域を選択して設定する領域設
定手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制
御装置。(1) A speed change control device for a continuously variable transmission that is provided in a power transmission system that transmits engine output to drive wheels and continuously changes a gear ratio of an output rotational speed to an input rotational speed, the continuously variable transmission as described above. A control means for controlling the gear ratio of the machine to shift up when the input rotation speed is larger than a preset target value according to the engine accelerator opening degree and the output rotation speed, and to control the gear ratio to shift down when the input rotation speed is smaller than a preset target value; A region setting means selects and sets one region from a plurality of regions having different input rotational speed control ranges and different speed ratio variable ranges as a control region in which gear ratio control is performed by the control means, according to a driver's operation. A speed change control device for a continuously variable transmission, comprising: