JPS6319451A

JPS6319451A - 自動変速機におけるプラネタリギヤ機構

Info

Publication number: JPS6319451A
Application number: JP61161263A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Nishida; 正明西田; Yoichi Hayakawa; 早川　庸一
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-07-08
Filing date: 1986-07-08
Publication date: 1988-01-27
Anticipated expiration: 2011-06-26
Also published as: GB2200415B; WO1988000301A1; GB8804493D0; GB2200415A; US4892011A; JP2510160B2; DE3790343T; DE3790343C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）　産業上の利用分野本発明は、自動変速機、特にトルクコンバークと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくはそのプラ
ネタリギヤ機構に関する。

一般に、自動変速機（よ、ピニオンが１個からなるンン
グルプラネタリギでのみを用いた変速機、−例としてシ
ンプソン型の変速機と、ピニオンが複数個からなるデュ
アルプラネタリギヤを少なくとも１個用いた変速機、例
えばラビニョ型及び特願昭６０−２３０８０９号等によ
り本出願人が提案した変速機があるが、本発明は、後者
の変速機に係り、詳しくはそのプーアルプラネタリギヤ
の構造に関する。

（ロ）従来の技術一般に、デュアルプラネタリギヤ１は、第１１　　　図
に示すように、サンギヤＳ′、リングギヤＲ′、第１の
プラネタリビニオンＰ′、第２のプラネタリピニオンＱ
′及びこれらピニオンＰ’、Ｑ’を支持するキャリヤＣ
Ｒ’からなり、従来、第１及び第２のピニオンＰ’、Ｑ
’は各１個から構成され、かつ互に噛合すると共にそれ
ぞれサンギヤＳ′又はリングギヤＲ′に噛合している。

ところで、デュアルプラネタリギヤは、一般に、シング
ルプラネタリギヤと組合せて用いられる。

例えば、ラビニフ型の場合、サンギでをそれぞれ別個に
有し、かつ第２のピニオン、リングギヤ及びキャリヤを
両プラネタリギヤに共通に用いてユニットとし、一方の
サンギヤは共通（第２の）ピニオン及びリングギヤとで
シングルプラネタリギヤを構成し、また他方のサンギヤ
は共通ビニオンとの間に第１のピニオンを介在してデュ
アルプラネタリギヤを構成している。また、本出願人が
提案したタイプの場合（実施例参照）、リングギでをそ
れぞれ別個に有し、かつ第１のピニオン、サンギヤ及び
キャリヤを共通に用いてユニットとし、一方のリングギ
ヤは共通（第１の）ピニオン及びサンギヤとでシングル
プラネタリギヤを構成し、また他方のリングギヤは共通
ピニオンとの間に第２のピニオンを介在してデュアルプ
ラネタリギヤｒ！構成している。

Ｑ→　発明が解決しようとする問題点従って、共通ピニオンとなる一方のピニオンは軸方向に
長い構成とすることができるが、他方のピニオンはシン
グルプラネタリギヤのサンギヤ又はリングギヤに干渉さ
れて長く構成することができず、このため、共通ピニオ
ンとリングギヤ（ラビニョ型の場合）又はサンギヤ（提
案例の場合）との歯面圧に比し、他方のピニオンとサン
ギヤ（ラビニョ型）又はリングギヤ（提案例ンとの歯面
圧が大幅に大きくなり、該部分の面圧がネックとなって
伝達トルク容量が制限される虞れがある。

また、該歯面圧を小さくすべく、プラネタリギヤユニッ
トの幅を全体に長くするか、又は第１及び第２のピニオ
ンからなるピニオン対の数を４対にする等数を増加する
と、変速機全体が大型化してシマい、車輌のＦ−Ｆ（フ
ロントエンジン・フロントドライブ）化等による変速機
の小型化への要望に対応することができない。

そこで、本発明は、装置を大型化することなく、短かい
方のピニオンの歯面圧を分散することにより、上述問題
点を解消した自動変速機のプラネタリギヤ機構を提供す
ることを目的とするものてある。

（５）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、第１及び第２のピニオンＰ、Ｑ
のいずれか一方のピニオン、例えばサンギヤＳと噛合す
る第１のピニオンＰの１個に対し、他方のビニオン、例
えばリングギヤＲ２と噛合する第２のピニオンＱ、Ｑ　
が２翅噛合することを特徴としている。

＃ｆ、）　　作用上述構成に基づき、リングギヤＲ２（又はサンギヤＳ）
のトルクは、ピニオンＰ、Ｑを介してサンギヤＳ（又は
リングギヤＲ２）に伝達されるが、この際、サンギヤＳ
と一方のピニオンＰとの１個の接触に対し、リングギヤ
Ｒ２と他方のピニオンＱ１゜Ｑ２が２箇所にて接触し、
これによりリングギヤＲ２と他方のピニオンＱ、、Ｑ２
との歯面圧が分散される。

（へ）実施例以下、本発明を適用した実施例について説明する。

５速自動変速機２１は、第４図に示すように、トルクコ
ンバータ部２２．４速自動変速機構部２３及びアンダー
ドライブ機構部２５からなる。

トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６及び
ロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジンクラ
ンク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油流
を介して又はロックアツプクラッチ２７による機械的結
合により入力軸２９に連結する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤ３０
及びデュアルプラネタリギヤ３１からなるプラネタリギ
ヤユニット２４を備え、かつ該プラネタリギヤユニット
２４は両プラネタリギヤ３０．３１のキャリヤＣＲ同士
及びサンギヤＳ同士が一体に構成されている。更に、入
力軸２９が、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介し
てシングルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に連結
すると共に第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介して
サンギヤＳに連結している。また、サンギヤＳが第１の
（２ｎｄコースト）ブレーキＢ、にて直接制動されると
共に第１のワンウェイクラッチＦ、を介して第２の（２
ｎｄ）ブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、ま
たデュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２が、第
３の（１ｓｔ＆Ｒｅｖ）ブレーキ８つにより直接制動さ
れると共に第２のワンウェイクラッチＦ２のより一方向
の回転を規制されている。更に、入力軸２９が第３の（
オーバドライブ）クラッチＣ０を介してデュアルプラネ
タリギヤ３１のリングギヤＲに連結しており、また入力
軸２９とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力
軸２９の回転を超えないように規制する第３のワンウェ
イクラッチＦ。を介在している。更に、キャリヤＣＲが
該４速自動変速機構部２３の出力部材となるカウンタド
ライブギヤ３２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リ３３からなり、そのリングギヤＲ９が前記カウンタド
ライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタドリブンギ
ヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ，が出力ピニオン３
６に連結している。更に、サンギヤＳ３が第４のワンウ
ェイクラッチＦ、にて一方向の回転を規制されると共に
第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４にて制動され
、かつ第４の（アンダードライブダイレクト）クラッチ
Ｃ３を介してキャリヤＣＲ１）と連結している。

更に、出力ピニオン３６はディファレンシャル装置３７
を介して左右フロントアクスル３９ｒ。

３９１に連結している。

そして、プラネタリギヤユニット２４は、第１図及び第
２図に詳示するように、シングルプラネタリギヤ３０及
びデュアルプラネタリギヤ３１の共通部材として用いら
れるサンギヤＳ同士１のピニオンＰを有すると共に、両
プラネタリギヤ３０゜３１のそれぞれ別個の要素となる
リングギヤＲ，及びＲ２、更にデュアルプラネタリギヤ
３１専用の要素となる第２のピニオンＱを有している。

従って、共通部材であるサンギヤＳ及び第１のピニオン
Ｐは両プラネタリギヤ３０，３１に亘って形成されてい
る関係上、軸方向に長く構成されているが、リングギヤ
Ｒ，，Ｒ２及び第２のピニオンＱ（よ短か（構成されて
いる。また、キャリヤＣＲは両側板４０．４１並びにこ
れら両側板に股がって支持される第１のピニオンＰ用の
支持軸４２及び第２のピニオンＱ用の支持軸４３や有し
ており、かつ−方の側板４０はサンギヤＳが形成されて
いるスノーブ軸４５にニードルを介して回転自在に支持
されている。そして、キャリヤＣＲには第１のピニオン
Ｐ及び第２のピニオンＱからなるピニオン組が等間隔に
３組配置されており、また１組のピニオン組は１個の第
１のピニオンＰと、該ピニオンＰに噛合する２個の第２
のピニオンＱ、、Ｑ２からなる。更に、キャリヤＣＲを
構成する＋１！ｌ板４０には油路４６が形成されており
、該油路４６は支持軸４２に形成された油路４７を介し
て第１のピニオンＰを支持するニードルに潤滑油が供給
さｎている。なお、図示していないが、第２のピニオン
Ｑを支持するニードルにも、同様に潤ｉｍを供給するよ
うに構成してもよい。

また、一部変更した実施例を第３図に基づき説明する。

本実施例では、２個の第２のピニオンＱ、、　Ｑ２が荷
重等配機ｙｔ４９によりそれぞれ歯に作用する圧力が均
等になるように分配される。即ち、第２のピニオンＱ、
、Ｑ２を支持する軸４３にはそズ１ぞれ油Ｉ＠５０及び
ピニオン支持面に連通ずる小径油路５１が形成されてお
り、かつこれら油路５ｏにば側板４０に形成した油路４
６′を介して潤滑油が供給されて２）る。従って、すべ
ての組における両第２のピニオンＱ、、Ｑ２は同一圧力
からなる油膜にて弾持され、該支持軸４３の油膜圧力に
基づき、両ピニオンＱ、、Ｑ２の歯に作用する力が均等
になるように分配される。

なお、３組の第１のピニオンＰにも、該荷重均等ａ！構
を適用してもよいことは勿論である。

ついで、本実施例の作動について説明する。

５速自動変速機２１は、マニュアルバルブによる各レン
ジにて、各クラッチ００〜Ｃ３、各ブレーキ８１〜Ｂ４
及び各ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３が、第５図の作動
表に示すように作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ
、３，２，１におけろ各変速段ＩＳＴ〜５ＴＨが得られ
る。

即ち、Ｄレンツにおける１速状態は第１の（フォワード
）クラッチＣ，が接続すると共に第４のブレーキＢ４が
作動する。すると、入力軸２９の回転は、クラッチＣ１
を介してシングルプラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１
に伝達され、かつこの状態では、デュアルプラネタリギ
ヤ３１のリングギヤＲは第２のワンウェイクラッチＦ２
により回転が阻止されているので、第１のピニオンＰ及
び第２のピニオンＱ、、Ｑ２を介してサンギヤＳを逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ３２からア
ンダードライブ（Ｕ／Ｄ）ｍ構部２５のカウンタドリブ
ンギヤ３５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ８１構部２
５は第４のブレーキＢ、及び第４のワンウェイクラッチ
Ｆ３が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自
動変速機２１全体で、４速自動変速機構部２３の１速及
びＵ／Ｄ機構部２５のアンダードライブが相俟って１速
が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状Ｂ（２Ｎ　Ｄ　）は、第
１のクラッチＣ１の接続に加えて第２の（セカンド）ブ
レーキＢ２が作動する。すると、サンギヤＳがブレーキ
Ｂ２に基づく第１ワンウエイクラツチＦ１の作動により
回転が停止され、従って入力軸２９からのリングＲ２の
回転は、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転し、該回転がカウンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ
機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５１と伝達される
。そして、Ｕ／Ｄ機構部２５はアンダードライブ状態に
あり、４速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部２
５のアンダードライブが相俟って、変速機２１は２速が
得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ＲＤ）は２速状態
から第４の（アンダードライブ）ブレーキＢ４が解放す
ると共に第４の（アンダードライブダ、イレクト）クラ
ッチＣ３が供給する。これにより、４速自動変速機構部
２３は２速状態のままで、Ｕ／Ｄｉ構部２５が直結にな
る。従って、自動変速機構２３の２速とＬｌ／Ｄ機構部
２５の直結とが組合わさって変速機２１全体で３速が得
られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ＴＨ）は、第１　
（フォワード）クラッチＣ１及び第４のクラッチＣ０の
接続並びに第２のブレーキＢ２の作動に加丸で第３クラ
ツチＣ０が接続する。すると、入力軸２９の回転はクラ
ッチＣを介してシングルプラネタリギヤ３０のリングギ
ヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣを介してデュア
ルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２に伝達され、従
って両プラネタリギヤ３０，３１の各要素は一体となっ
て回転し、キャリヤＣＲからカウンタドライブギヤ３２
に入力軸２９と同速回転が伝達さねる。そして、該ドラ
イブギヤ３２の回転はＵ／Ｄ機構部２５の直結状態と組
合わさって、変速機２１全体で入力軸２９と同速度から
なる４速が出力ビニオン３６から出力される。

更に、Ｄレンジにおける５速状！ｃ１（５ＴＨ）は、４
速状態から第１のクラッチＣ２が解離すると共に第１ブ
レーキＢ１が作動する。すると、入力軸２９の回転はク
ラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギヤ３１のリン
グギヤＲに伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停
止されているので、第２のピニオンＱ、、Ｑ２及び第１
のピニオンＰを介してシングルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を増速空転しながらキャリヤＣＲは高速回転し
、該高速回転がオーバドライブ（０／Ｄ）としてカウン
タドライブギヤ３２に伝達される。そして、該０／Ｄ回
転は直結状態にあるＵ／Ｄ！構部２５と相俟って、変速
機２１全体で５速が得られる。

ところで、通常高速走行時には一般に該オーバドライブ
状態になるので、該状態での使用時間は長いが、この際
、デュアルプラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２からの
トルクは第２のピニオンＱ１゜Ｑ及び第１のピニオンＰ
を介してサンギヤＳに伝達され、かつ該サンギヤＳが停
止していることに基づく反力によりキャリヤＣＲが回転
する。そして、第１のピニオンＰとサンギヤＳとはその
軸方向が長い関係上、歯接触面が大きいが、第２のピニ
オンＱ、、　Ｑ２とリングギヤＲ２とはその軸方向が短
かく、ピニオン１個当りの接触面は小さい。しかし、第
２のピニオンＱは１個に対して２個のピニオンＱｌ、Ｑ
２からな９、従ってリングギヤＲ２と第２のピニオンＱ
との間のトルクは２個に分散され、ピニオン１個当たり
の歯面圧は小さくて足りる。

更に、第３図に示すように、第２のピニオンＱ、ｙＱ２
に荷重等配機＃Ｒ４９を設けであると、２個のピニオン
Ｑ、、Ｑ２の歯面に作用する面圧が均等になり、製作誤
差等により１方のピニオンに大きな荷重が作用すること
を防止して、上述トルク分散による歯面圧の減少を確実
にし得る。

また、マニュアルバルブをニュートラル（Ｎ）レンジか
らリバース（Ｒ）レンジに操作すると、第２のクラッチ
Ｃ２が接続しかつ第３のブレーキＢ、が作動する。する
と、入力軸２９の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤ
Ｓに伝達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギ
ヤ３１のリングギヤＲ２が第３のブレーキＢ３の作動に
より固定されているので、シングルプラネタリギヤ３０
のリングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤＣＲも逆転
し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ３２から
Ｕ／Ｄ状態にあるＵ／Ｄ機構部２５に伝達される。この
際、サンギヤＳからのトルクは第１のピニオンＰ及び第
２のピニオンＱ、、Ｑ２を介してデュアルプラネタリギ
ヤ３１のリングギヤＲに伝達・担持されるが、先のオー
バドライブ時と同様に、第２のピニオン１個ｐ　Ｑ２と
リングギヤＲ２とは各組毎に２箇所で接触し、サンギヤ
Ｓと第１のピニオンＰに比して軸方向が大幅に短かくな
っているにもかかわらず、歯面圧が２箇所に分散されて
大きな圧力が作用することはない。

また、マニュアルバルブをシフトレバ−の操作又はスイ
ッチの操作により３レンジに切換えた状態にあって、１
速（ＩＳＴ）及び２速（２ＮＤ）はＤレンジと同様であ
るが、３速（３ＲＤ）及び４速（４ＴＨ）で（よりレン
ジとギヤ比が異なる。

即ち、３レンジにおける３速状態は、第１のクラッチＣ
□及び第３のクラッチＣ０が接続しかつ第２のブレーキ
Ｂ２及び第４のブレーキＢ４が作動する。すると、４速
自動変速８１ｙｔ部２３が直結状態となり、かっＵ／Ｄ
機構部２５がアンダードライブ状態となって、これが組
合わされて３レンジの３速が得られる。

また、３レンジにおけろ４速状態は、第３のクラッチＣ
０が接続すると共に第１、第２及び第４のブレーキＢ、
、　Ｂ２．　Ｂ４が作動する。すると、４速自動変速機
構部２３がオーバドライブ（０／ＤＪ状態となりかっＵ
　／　Ｄ　機構部２５がアンダードライブ状態となって
、これらが組合わされて３レンジの４速が得られる。

また、マニュアルバルブを２レンジに切換えな２レンジ
における１速状悠はＤレンジにおける１速状態に加えて
第３ブレーキ８つが作動する。これにより、ギヤ比はＤ
レンジの１速と同じであるが、エンジンブレーキ（入出
力逆転）［Ｉ、Ｄレンジにおいてはワンウェイクラッチ
Ｆ２により伝動が断たれて空転状態になるのに対し、２
レンジにおいてはブレーキＢ、によりリングギヤＲ２が
固定状態にあり、１速状態に保たれる。

更に、２レンジにおける２速（２ＮＤ）状態は、第１及
び第４のクラッチＣ，，Ｃ３が接続しかつ第３のブレー
キＢ３が作動する。すると、４速自動変速機構部２３が
１速状態となり、かっｔＪ／Ｄ機構部２５が直結状態と
なって、これらが組合わさって２レンジの２速が得られ
ろ。なおこの状態では、エンジンブレーキ時も２速状態
に保たれる。また、２レンジにおいて、カッコで示すよ
うに、Ｄレンジと同様な２速（２ＮＤ）及び３速（３Ｒ
Ｄ）を得ることも可能である。

また、ルンジにおいては、１速状態（ＩＳＴ）が２レン
ジの１速と同様である。また、カッコで示すように、２
レンジと同様な２速（２ＮＤ）及びＤレンジと同様な３
速（３ＲＤ）を得ることも可能である。

ついで、自動変速機構部を一部変更して３速自動変速機
構部とした実施例について説明する。

本３速自動変速８！構部２３′は、第６図に示すように
、先の４速自動変速機構部２３から第３のクラッチＣ０
及び第３のワンウェイクラッチＦ０を省いて構成され、
かつ先の実施例と同様なアンダードライブ機構２５と組
合わされて、前進４速からなる自動変速機２１′となっ
ている。即ち、第７図に示す作動表に示すように、前述
した第４図において、クラッチＣ０、ワンウェイクラッ
チＦ０、並びにＤレンジにおける５速及び３レンジにお
ける４速（４ＴＨ）が省略された形となっている。

なお、本自動変速機２１′においても、シングルプラネ
タリギヤ３０及びデュアルプラネタリギヤ３１からなる
ギヤユニット２４ば、第１図及び第２図又は第３図に示
すように、先の実施例と同様に構成されており、２個の
第２のピニオンＱ、Ｑ２に基づきリングギヤＲ２との歯
面圧が分散される。

ついで、本発明を第１のピニオンに適用した実施例につ
いて説明する。

本自動変速機構２１′は、第８図に示すように、１個の
シングルプラネタリギヤ３０′及びＩＤＪのデュアルプ
ラネタリギヤ３１′からなるプラネタリギヤユニット２
４′を有し、かつ該プラネタリギヤユニット２４′はサ
ンギヤＳ、、　Ｓ２をそれぞれ別個に有し、また第２の
ピニオンＱ１リングギヤＲ及びキャリヤＣＲが共通に用
いられ、一方のサンギヤＳ１が第２のピニオンＱとリン
グギヤＲとでシングルプラネタリギヤ３０′を構成し、
また他方のサンギヤＳ２が第２のピニオンＱとの間に第
１のピニオンＰ−）介在してデュアルプラネタリギヤＰ
を構成している。そして、入力軸２９は第１のクラッチ
Ｃ２を介してデュアルプラネタリギヤ３１′のサンギヤ
Ｓ２に連結すると共に第２のクラッチｃ２又はワンウェ
イクラッチＦ０を介してシングルプラネタリギヤ３０′
のサンギヤＳ１に連結しており、更に第３のクラッチＣ
０を介してキャリヤＣＲに連結しており、また、出力部
材３２はリングギヤＲに連結している。

更に、第９図に示すように、軸方向に長く構成され、か
つリングギヤＲと噛合する第２のピニオンＱの１個に対
し、一方のサンギヤＳ２に噛合する第１のピニオンＰｌ
、Ｐ２が２個噛合している。

本実施例は以上のような構成よりなるので、自動変速機
構２１′は第１０図の作動表に示す通り、各クラッチＣ
，，Ｃ２，Ｃ，、Ｃ０及び各ブレーキＢ１゜Ｂ２．　Ｂ
、、更に各ワンウェイクラッチＦ、、　Ｆ２゜Ｆｏの作
動に基づき１速〜４速（１ｓｔ〜４ｔｈｌ及び後進（Ｒ
ｅｖ）が得られる。なお、図中Ｏはクラッチの保合、ブ
レーキ及びワンウェイクラッチの作動を示し、またΔは
コース）・時にのみの作動を示す。

即ち、１速時（：、第１のクラッチＣ工が接続して、入
力軸２９の回転はデュアルプラネタリギヤ３１′のサン
ギヤＳ２に伝達され、更にワンウェイクラッチＦ２又は
第３のブレーキＢ３によりキャリヤＣＲの回転が阻止さ
れていることにより、第１及び第２のピニオンＰ、Ｑを
介してリングギヤＲに伝達される。この際、１速時は比
較的大きなトルクが伝達され、径の小さいサンギヤＳ２
に大きな接線力が作用するが、第１のピニオンＰ、、　
Ｐ２は各組毎に２個からなるため、その伝達トルクが分
散され、軸方向に短かい構造でありながら、サンギヤＳ
２と第１のピニオンＰ、、Ｐ２との歯面圧が太き（なる
ことはなく、またリングギヤＲ及び第２のピニオンＱは
軸方向に長い構成であるため、歯面圧が大きくなること
はない。

２速時は、第１のクラッチＣ１、第１のブレーキＢ、又
は第２のブレーキＢ２が接続され、従って入力軸２９の
トルクはサンギヤＳ２から第１のピニオンＰ、、　Ｐ２
を介して第２のピニオンＱに伝達される。そして、第２
のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１、又は第１
のブレーキＢ１によりシングルプラネタリギヤ３０′の
サンギヤＳ１が停止状態にあるので、ピニオンＱの自転
は阻止されて、キャリヤＣＲが回転して、更にリングギ
ヤ３２が回転する。

また、３速時は、第１のクラッチＣ０及び第３のクラッ
チＣ０が接続し、従ってサンギｆＳｌ及びキャリヤＣＲ
が同速で回転し、これによりギャユニッ１−２４’が一
体となって回転する。

更に、４速時は、第３のクラッチＣ０、第１のブレーキ
Ｂ□が作動し、従って、入力軸２９の回転がキャリヤＣ
Ｒに伝達され、かつシングルプラネタリギヤ３０′のサ
ンギヤＳｌが停止状態にあるので、第２のピニオンが自
転しながら公転し、該回転がオーバドライブとしてリン
グギヤＲに伝達される。

また、リバース時は、第２のクラッチＣ２及び第３のブ
レーキＢ３が接続され、従って入力軸２９の回転はシン
グルプラネタリギヤ３０′のサンギヤＳ、及び公転が阻
止されている第２のピニオンＱを介してリングギヤＲに
伝達される。

なお、該実施例は、４速の自動変速機構について説明し
たが、従来の３速からなるラビニョタイプの変速機構に
も同様に適用できることは勿論である。

（）〜）発明の詳細な説明したように、本発明によると、一方のピニオンＰ
（又はＱ）に対し、他方のピニオンＱ１゜Ｑ２（又はＰ
、、　Ｐ２）が２個噛合するように構成したので、軸方
向長さが一方のピニオンに比して短かく、大きな歯面圧
が作用する他方のピニオンへのトルクを分散して、１個
当りの該ピニオンに作用する歯面圧を小さくすることが
でき、また、大きな歯面圧が作用する箇所へのトルクを
分散して、ギヤユニット２４，２４’全体で各歯車に作
用する歯面圧が平均化するので、ギヤユニットの全体幅
を小さく、かつ第１及び第２のピニオンからなるピニオ
ン組の数を減少することができ、自動変速機をコンパク
トに構成できろものでありながら、１−ルク容量を増大
することができる。

また、１個からなる一方のピニオンをサンギヤＳに噛合
する第１のピニオンＰとし、２個からなる他方のピニオ
ンをリングギヤＲ２と噛合する第２のピニオンＱ、、Ｑ
よとすると、本出頭人が提案した自動変速機に適用でき
、使用時の長い高速走行時及び高負荷の後進時に該２個
のピニオンによるトルクの分散が有効に機能し、更に外
径側に２個のピニオンＱ、、Ｑ２が位置するので、ピニ
オン組の配置が容易となる。

また、１個からなる一方のピニオンをリングギヤＲに噛
合する第２のピニオンＱとし、２個からなる他方のピニ
オンをサンギ−ｒ−３２に噛合する第１のビニオンＰ工
、Ｐ２とすると、ラビニョタイプ及びその変形タイプに
適用可能で径の小さいサンギヤに作用する歯面圧を分散
できかつ伝達トルクの大きい低速時に有効に機能する。

更に、他方のピニオンＱ、、　Ｑ２（又はＰ、、　Ｐ２
）を支持軸４３にそれぞれ所定油膜を介して回転自在に
支持すると、各他方のピニオンの歯面圧を均等に分散で
き、上述効果を一層確実にして信頼性を向上することが
できろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る実施例を示すギヤユニットの正面
図、第２図はその縦断面図、第３図（ま−部変更した実
施例によるピニオン部分を示す断面図である。また、第
４図は本発明を適用し得る自動変速機を示す概略図、第
５図はその作動を示す図である。更に、第６図は本発明
を適用し得る他の自動変速機を示す概略図、第７図はそ
の作動を示す図である。また、第８図は本発明を適用し
得る他のタイプの自動変速機を示す該略図、第９図はそ
のギヤユニットを示す正面図、第１０図はその作動を示
す図である。そして第１１図は従来のデュアルプラネタ
リギヤを示す正面図である。２１．２１’、２１“　自＠変速機　、　　２４゜２４
′　　ギヤユニット　、　　３０．３０′−シングルプ
ラネタリギヤ　、　　３１．３１’　　デュアルプラネ
タリギヤ　、　４２．４３・・支持軸　、４６．４６’
、５０，５１　　油路　、　Ｓ、Ｓ、。Ｓ２・・サンギヤ　、　　Ｒ，Ｒ，、Ｒ２−リングギで
、ＣＲ・キャリヤ　、　　Ｐ、Ｐ、、Ｐ２・第１のピニ
オン　、Ｑ、　Ｑ、、　Ｑ２・第２のピニオン　。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）サンギヤ、リングギヤ、互に噛合しかつそれぞれ
サンギヤ又はリングギヤに噛合する第１及び第２のピニ
オン、及びこれらピニオンを支持するキャリヤからなる
デュアルプラネタリギヤを有するギヤユニットを備えて
なる自動変速機において、前記第１及び第２のピニオンのいずれか一方のピニオン
の１個に対し、他方のピニオンが２個噛合してなること
を特徴とする自動変速機におけるプラネタリギヤ機構。
（２）前記ギヤユニットが、シングルプラネタリギヤと
デュアルプラネタリギヤの組合せからなり、リングギヤ
をそれぞれ別個に有し、かつ第１のピニオン、サンギヤ
及びキャリヤを共通に用いて、一方のリングギヤが第１
のピニオン及びサンギヤとでシングルプラネタリギヤを
構成し、また他方のリングギヤが第１のピニオンとの間
に第２のピニオンを介在してデュアルプラネタリギヤを
構成するものであって、前記一方のピニオンがサンギヤと噛合する第１のピニオ
ンであり、かつ該ピニオンと噛合する２個の前記他方の
ピニオンがリングギヤと噛合する第２のピニオンである
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機におけるプラネ
タリギヤ機構。
（３）前記ギヤユニットが、シングルプラネタリギヤと
デュアルプラネタリギヤの組合せからなり、サンギヤを
それぞれ別個に有し、かつ第２のピニオン、リングギヤ
及びキャリヤを共通に用いて、一方のサンギヤが第２の
ピニオン及びリングギヤとでシングルプラネタリギヤを
構成し、また他方のサンギヤが第２のピニオンとの間に
第１のピニオンを介在してデュアルプラネタリギヤを構
成するものであって、前記一方のピニオンがリングギヤと噛合する第２のピニ
オンであり、かつ該ピニオンと噛合する２個の前記他方
のピニオンがサンギヤと噛合する第１のピニオンである
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機におけるプラネ
タリギヤ機構。
（４）前記他方のピニオンを、キャリヤに取付けられた
支持軸にそれぞれ所定油膜を介して回転自在に支持して
、前記複数の他方のピニオンに作用する荷重が均等に配
分されるように構成した特許請求の範囲第１項記載の自
動変速機におけるプラネタリギヤ機構。