JPS6319451A - 自動変速機におけるプラネタリギヤ機構 - Google Patents
自動変速機におけるプラネタリギヤ機構Info
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- JPS6319451A JPS6319451A JP61161263A JP16126386A JPS6319451A JP S6319451 A JPS6319451 A JP S6319451A JP 61161263 A JP61161263 A JP 61161263A JP 16126386 A JP16126386 A JP 16126386A JP S6319451 A JPS6319451 A JP S6319451A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 51
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 claims description 33
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 産業上の利用分野
本発明は、自動変速機、特にトルクコンバークと共に用
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくはそのプラ
ネタリギヤ機構に関する。
いられる自動車用自動変速機に係り、詳しくはそのプラ
ネタリギヤ機構に関する。
一般に、自動変速機(よ、ピニオンが1個からなるンン
グルプラネタリギでのみを用いた変速機、−例としてシ
ンプソン型の変速機と、ピニオンが複数個からなるデュ
アルプラネタリギヤを少なくとも1個用いた変速機、例
えばラビニョ型及び特願昭60−230809号等によ
り本出願人が提案した変速機があるが、本発明は、後者
の変速機に係り、詳しくはそのプーアルプラネタリギヤ
の構造に関する。
グルプラネタリギでのみを用いた変速機、−例としてシ
ンプソン型の変速機と、ピニオンが複数個からなるデュ
アルプラネタリギヤを少なくとも1個用いた変速機、例
えばラビニョ型及び特願昭60−230809号等によ
り本出願人が提案した変速機があるが、本発明は、後者
の変速機に係り、詳しくはそのプーアルプラネタリギヤ
の構造に関する。
(ロ)従来の技術
一般に、デュアルプラネタリギヤ1は、第11 図
に示すように、サンギヤS′、リングギヤR′、第1の
プラネタリビニオンP′、第2のプラネタリピニオンQ
′及びこれらピニオンP’、Q’を支持するキャリヤC
R’からなり、従来、第1及び第2のピニオンP’、Q
’は各1個から構成され、かつ互に噛合すると共にそれ
ぞれサンギヤS′又はリングギヤR′に噛合している。
に示すように、サンギヤS′、リングギヤR′、第1の
プラネタリビニオンP′、第2のプラネタリピニオンQ
′及びこれらピニオンP’、Q’を支持するキャリヤC
R’からなり、従来、第1及び第2のピニオンP’、Q
’は各1個から構成され、かつ互に噛合すると共にそれ
ぞれサンギヤS′又はリングギヤR′に噛合している。
ところで、デュアルプラネタリギヤは、一般に、シング
ルプラネタリギヤと組合せて用いられる。
ルプラネタリギヤと組合せて用いられる。
例えば、ラビニフ型の場合、サンギでをそれぞれ別個に
有し、かつ第2のピニオン、リングギヤ及びキャリヤを
両プラネタリギヤに共通に用いてユニットとし、一方の
サンギヤは共通(第2の)ピニオン及びリングギヤとで
シングルプラネタリギヤを構成し、また他方のサンギヤ
は共通ビニオンとの間に第1のピニオンを介在してデュ
アルプラネタリギヤを構成している。また、本出願人が
提案したタイプの場合(実施例参照)、リングギでをそ
れぞれ別個に有し、かつ第1のピニオン、サンギヤ及び
キャリヤを共通に用いてユニットとし、一方のリングギ
ヤは共通(第1の)ピニオン及びサンギヤとでシングル
プラネタリギヤを構成し、また他方のリングギヤは共通
ピニオンとの間に第2のピニオンを介在してデュアルプ
ラネタリギヤr!構成している。
有し、かつ第2のピニオン、リングギヤ及びキャリヤを
両プラネタリギヤに共通に用いてユニットとし、一方の
サンギヤは共通(第2の)ピニオン及びリングギヤとで
シングルプラネタリギヤを構成し、また他方のサンギヤ
は共通ビニオンとの間に第1のピニオンを介在してデュ
アルプラネタリギヤを構成している。また、本出願人が
提案したタイプの場合(実施例参照)、リングギでをそ
れぞれ別個に有し、かつ第1のピニオン、サンギヤ及び
キャリヤを共通に用いてユニットとし、一方のリングギ
ヤは共通(第1の)ピニオン及びサンギヤとでシングル
プラネタリギヤを構成し、また他方のリングギヤは共通
ピニオンとの間に第2のピニオンを介在してデュアルプ
ラネタリギヤr!構成している。
Q→ 発明が解決しようとする問題点
従って、共通ピニオンとなる一方のピニオンは軸方向に
長い構成とすることができるが、他方のピニオンはシン
グルプラネタリギヤのサンギヤ又はリングギヤに干渉さ
れて長く構成することができず、このため、共通ピニオ
ンとリングギヤ(ラビニョ型の場合)又はサンギヤ(提
案例の場合)との歯面圧に比し、他方のピニオンとサン
ギヤ(ラビニョ型)又はリングギヤ(提案例ンとの歯面
圧が大幅に大きくなり、該部分の面圧がネックとなって
伝達トルク容量が制限される虞れがある。
長い構成とすることができるが、他方のピニオンはシン
グルプラネタリギヤのサンギヤ又はリングギヤに干渉さ
れて長く構成することができず、このため、共通ピニオ
ンとリングギヤ(ラビニョ型の場合)又はサンギヤ(提
案例の場合)との歯面圧に比し、他方のピニオンとサン
ギヤ(ラビニョ型)又はリングギヤ(提案例ンとの歯面
圧が大幅に大きくなり、該部分の面圧がネックとなって
伝達トルク容量が制限される虞れがある。
また、該歯面圧を小さくすべく、プラネタリギヤユニッ
トの幅を全体に長くするか、又は第1及び第2のピニオ
ンからなるピニオン対の数を4対にする等数を増加する
と、変速機全体が大型化してシマい、車輌のF−F(フ
ロントエンジン・フロントドライブ)化等による変速機
の小型化への要望に対応することができない。
トの幅を全体に長くするか、又は第1及び第2のピニオ
ンからなるピニオン対の数を4対にする等数を増加する
と、変速機全体が大型化してシマい、車輌のF−F(フ
ロントエンジン・フロントドライブ)化等による変速機
の小型化への要望に対応することができない。
そこで、本発明は、装置を大型化することなく、短かい
方のピニオンの歯面圧を分散することにより、上述問題
点を解消した自動変速機のプラネタリギヤ機構を提供す
ることを目的とするものてある。
方のピニオンの歯面圧を分散することにより、上述問題
点を解消した自動変速機のプラネタリギヤ機構を提供す
ることを目的とするものてある。
(5)問題を解決するための手段
本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第1図に示すように、第1及び第2のピニオンP、Q
のいずれか一方のピニオン、例えばサンギヤSと噛合す
る第1のピニオンPの1個に対し、他方のビニオン、例
えばリングギヤR2と噛合する第2のピニオンQ、Q
が2翅噛合することを特徴としている。
ば第1図に示すように、第1及び第2のピニオンP、Q
のいずれか一方のピニオン、例えばサンギヤSと噛合す
る第1のピニオンPの1個に対し、他方のビニオン、例
えばリングギヤR2と噛合する第2のピニオンQ、Q
が2翅噛合することを特徴としている。
#f、) 作用
上述構成に基づき、リングギヤR2(又はサンギヤS)
のトルクは、ピニオンP、Qを介してサンギヤS(又は
リングギヤR2)に伝達されるが、この際、サンギヤS
と一方のピニオンPとの1個の接触に対し、リングギヤ
R2と他方のピニオンQ1゜Q2が2箇所にて接触し、
これによりリングギヤR2と他方のピニオンQ、、Q2
との歯面圧が分散される。
のトルクは、ピニオンP、Qを介してサンギヤS(又は
リングギヤR2)に伝達されるが、この際、サンギヤS
と一方のピニオンPとの1個の接触に対し、リングギヤ
R2と他方のピニオンQ1゜Q2が2箇所にて接触し、
これによりリングギヤR2と他方のピニオンQ、、Q2
との歯面圧が分散される。
(へ)実施例
以下、本発明を適用した実施例について説明する。
5速自動変速機21は、第4図に示すように、トルクコ
ンバータ部22.4速自動変速機構部23及びアンダー
ドライブ機構部25からなる。
ンバータ部22.4速自動変速機構部23及びアンダー
ドライブ機構部25からなる。
トルクコンバータ部22は、トルクコンバータ26及び
ロックアツプクラッチ27を有しており、エンジンクラ
ンク軸28の回転を、トルクコンバータ26による油流
を介して又はロックアツプクラッチ27による機械的結
合により入力軸29に連結する。
ロックアツプクラッチ27を有しており、エンジンクラ
ンク軸28の回転を、トルクコンバータ26による油流
を介して又はロックアツプクラッチ27による機械的結
合により入力軸29に連結する。
4速自動変速機構部23はシングルプラネタリギヤ30
及びデュアルプラネタリギヤ31からなるプラネタリギ
ヤユニット24を備え、かつ該プラネタリギヤユニット
24は両プラネタリギヤ30.31のキャリヤCR同士
及びサンギヤS同士が一体に構成されている。更に、入
力軸29が、第1の(フォワード)クラッチC1を介し
てシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1に連結
すると共に第2の(ダイレクト)クラッチC2を介して
サンギヤSに連結している。また、サンギヤSが第1の
(2ndコースト)ブレーキB、にて直接制動されると
共に第1のワンウェイクラッチF、を介して第2の(2
nd)ブレーキB2により一方向の回転を規制され、ま
たデュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2が、第
3の(1st&Rev)ブレーキ8つにより直接制動さ
れると共に第2のワンウェイクラッチF2のより一方向
の回転を規制されている。更に、入力軸29が第3の(
オーバドライブ)クラッチC0を介してデュアルプラネ
タリギヤ31のリングギヤRに連結しており、また入力
軸29とサンギヤSとの間に、サンギヤSの回転が入力
軸29の回転を超えないように規制する第3のワンウェ
イクラッチF。を介在している。更に、キャリヤCRが
該4速自動変速機構部23の出力部材となるカウンタド
ライブギヤ32に連結している。
及びデュアルプラネタリギヤ31からなるプラネタリギ
ヤユニット24を備え、かつ該プラネタリギヤユニット
24は両プラネタリギヤ30.31のキャリヤCR同士
及びサンギヤS同士が一体に構成されている。更に、入
力軸29が、第1の(フォワード)クラッチC1を介し
てシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1に連結
すると共に第2の(ダイレクト)クラッチC2を介して
サンギヤSに連結している。また、サンギヤSが第1の
(2ndコースト)ブレーキB、にて直接制動されると
共に第1のワンウェイクラッチF、を介して第2の(2
nd)ブレーキB2により一方向の回転を規制され、ま
たデュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2が、第
3の(1st&Rev)ブレーキ8つにより直接制動さ
れると共に第2のワンウェイクラッチF2のより一方向
の回転を規制されている。更に、入力軸29が第3の(
オーバドライブ)クラッチC0を介してデュアルプラネ
タリギヤ31のリングギヤRに連結しており、また入力
軸29とサンギヤSとの間に、サンギヤSの回転が入力
軸29の回転を超えないように規制する第3のワンウェ
イクラッチF。を介在している。更に、キャリヤCRが
該4速自動変速機構部23の出力部材となるカウンタド
ライブギヤ32に連結している。
一方、アンダードライブ機構部25はシングルプラネタ
リ33からなり、そのリングギヤR9が前記カウンタド
ライブギヤ32に常時噛合しているカウンタドリブンギ
ヤ35に連結し、かつキャリヤCR,が出力ピニオン3
6に連結している。更に、サンギヤS3が第4のワンウ
ェイクラッチF、にて一方向の回転を規制されると共に
第4の(アンダードライブ)ブレーキB4にて制動され
、かつ第4の(アンダードライブダイレクト)クラッチ
C3を介してキャリヤCR1)と連結している。
リ33からなり、そのリングギヤR9が前記カウンタド
ライブギヤ32に常時噛合しているカウンタドリブンギ
ヤ35に連結し、かつキャリヤCR,が出力ピニオン3
6に連結している。更に、サンギヤS3が第4のワンウ
ェイクラッチF、にて一方向の回転を規制されると共に
第4の(アンダードライブ)ブレーキB4にて制動され
、かつ第4の(アンダードライブダイレクト)クラッチ
C3を介してキャリヤCR1)と連結している。
更に、出力ピニオン36はディファレンシャル装置37
を介して左右フロントアクスル39r。
を介して左右フロントアクスル39r。
391に連結している。
そして、プラネタリギヤユニット24は、第1図及び第
2図に詳示するように、シングルプラネタリギヤ30及
びデュアルプラネタリギヤ31の共通部材として用いら
れるサンギヤS同士1のピニオンPを有すると共に、両
プラネタリギヤ30゜31のそれぞれ別個の要素となる
リングギヤR,及びR2、更にデュアルプラネタリギヤ
31専用の要素となる第2のピニオンQを有している。
2図に詳示するように、シングルプラネタリギヤ30及
びデュアルプラネタリギヤ31の共通部材として用いら
れるサンギヤS同士1のピニオンPを有すると共に、両
プラネタリギヤ30゜31のそれぞれ別個の要素となる
リングギヤR,及びR2、更にデュアルプラネタリギヤ
31専用の要素となる第2のピニオンQを有している。
従って、共通部材であるサンギヤS及び第1のピニオン
Pは両プラネタリギヤ30,31に亘って形成されてい
る関係上、軸方向に長く構成されているが、リングギヤ
R,,R2及び第2のピニオンQ(よ短か(構成されて
いる。また、キャリヤCRは両側板40.41並びにこ
れら両側板に股がって支持される第1のピニオンP用の
支持軸42及び第2のピニオンQ用の支持軸43や有し
ており、かつ−方の側板40はサンギヤSが形成されて
いるスノーブ軸45にニードルを介して回転自在に支持
されている。そして、キャリヤCRには第1のピニオン
P及び第2のピニオンQからなるピニオン組が等間隔に
3組配置されており、また1組のピニオン組は1個の第
1のピニオンPと、該ピニオンPに噛合する2個の第2
のピニオンQ、、Q2からなる。更に、キャリヤCRを
構成する+1!l板40には油路46が形成されており
、該油路46は支持軸42に形成された油路47を介し
て第1のピニオンPを支持するニードルに潤滑油が供給
さnている。なお、図示していないが、第2のピニオン
Qを支持するニードルにも、同様に潤imを供給するよ
うに構成してもよい。
Pは両プラネタリギヤ30,31に亘って形成されてい
る関係上、軸方向に長く構成されているが、リングギヤ
R,,R2及び第2のピニオンQ(よ短か(構成されて
いる。また、キャリヤCRは両側板40.41並びにこ
れら両側板に股がって支持される第1のピニオンP用の
支持軸42及び第2のピニオンQ用の支持軸43や有し
ており、かつ−方の側板40はサンギヤSが形成されて
いるスノーブ軸45にニードルを介して回転自在に支持
されている。そして、キャリヤCRには第1のピニオン
P及び第2のピニオンQからなるピニオン組が等間隔に
3組配置されており、また1組のピニオン組は1個の第
1のピニオンPと、該ピニオンPに噛合する2個の第2
のピニオンQ、、Q2からなる。更に、キャリヤCRを
構成する+1!l板40には油路46が形成されており
、該油路46は支持軸42に形成された油路47を介し
て第1のピニオンPを支持するニードルに潤滑油が供給
さnている。なお、図示していないが、第2のピニオン
Qを支持するニードルにも、同様に潤imを供給するよ
うに構成してもよい。
また、一部変更した実施例を第3図に基づき説明する。
本実施例では、2個の第2のピニオンQ、、 Q2が荷
重等配機yt49によりそれぞれ歯に作用する圧力が均
等になるように分配される。即ち、第2のピニオンQ、
、Q2を支持する軸43にはそズ1ぞれ油I@50及び
ピニオン支持面に連通ずる小径油路51が形成されてお
り、かつこれら油路5oにば側板40に形成した油路4
6′を介して潤滑油が供給されて2)る。従って、すべ
ての組における両第2のピニオンQ、、Q2は同一圧力
からなる油膜にて弾持され、該支持軸43の油膜圧力に
基づき、両ピニオンQ、、Q2の歯に作用する力が均等
になるように分配される。
重等配機yt49によりそれぞれ歯に作用する圧力が均
等になるように分配される。即ち、第2のピニオンQ、
、Q2を支持する軸43にはそズ1ぞれ油I@50及び
ピニオン支持面に連通ずる小径油路51が形成されてお
り、かつこれら油路5oにば側板40に形成した油路4
6′を介して潤滑油が供給されて2)る。従って、すべ
ての組における両第2のピニオンQ、、Q2は同一圧力
からなる油膜にて弾持され、該支持軸43の油膜圧力に
基づき、両ピニオンQ、、Q2の歯に作用する力が均等
になるように分配される。
なお、3組の第1のピニオンPにも、該荷重均等a!構
を適用してもよいことは勿論である。
を適用してもよいことは勿論である。
ついで、本実施例の作動について説明する。
5速自動変速機21は、マニュアルバルブによる各レン
ジにて、各クラッチ00〜C3、各ブレーキ81〜B4
及び各ワンウェイクラッチF0〜F3が、第5図の作動
表に示すように作動して、それぞれ各レンジP、R,D
、3,2,1におけろ各変速段IST〜5THが得られ
る。
ジにて、各クラッチ00〜C3、各ブレーキ81〜B4
及び各ワンウェイクラッチF0〜F3が、第5図の作動
表に示すように作動して、それぞれ各レンジP、R,D
、3,2,1におけろ各変速段IST〜5THが得られ
る。
即ち、Dレンツにおける1速状態は第1の(フォワード
)クラッチC,が接続すると共に第4のブレーキB4が
作動する。すると、入力軸29の回転は、クラッチC1
を介してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1
に伝達され、かつこの状態では、デュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤRは第2のワンウェイクラッチF2
により回転が阻止されているので、第1のピニオンP及
び第2のピニオンQ、、Q2を介してサンギヤSを逆方
向に空転させながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ32からア
ンダードライブ(U/D)m構部25のカウンタドリブ
ンギヤ35に伝達される。そして、該U/D81構部2
5は第4のブレーキB、及び第4のワンウェイクラッチ
F3が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自
動変速機21全体で、4速自動変速機構部23の1速及
びU/D機構部25のアンダードライブが相俟って1速
が得られる。
)クラッチC,が接続すると共に第4のブレーキB4が
作動する。すると、入力軸29の回転は、クラッチC1
を介してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1
に伝達され、かつこの状態では、デュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤRは第2のワンウェイクラッチF2
により回転が阻止されているので、第1のピニオンP及
び第2のピニオンQ、、Q2を介してサンギヤSを逆方
向に空転させながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ32からア
ンダードライブ(U/D)m構部25のカウンタドリブ
ンギヤ35に伝達される。そして、該U/D81構部2
5は第4のブレーキB、及び第4のワンウェイクラッチ
F3が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自
動変速機21全体で、4速自動変速機構部23の1速及
びU/D機構部25のアンダードライブが相俟って1速
が得られる。
また、Dレンジにおける2速状B(2N D )は、第
1のクラッチC1の接続に加えて第2の(セカンド)ブ
レーキB2が作動する。すると、サンギヤSがブレーキ
B2に基づく第1ワンウエイクラツチF1の作動により
回転が停止され、従って入力軸29からのリングR2の
回転は、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2
を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速
回転し、該回転がカウンタドライブギヤ32からU/D
機構部25のカウンタドリブンギヤ351と伝達される
。そして、U/D機構部25はアンダードライブ状態に
あり、4速自動変速機構部23の2速とU/D機構部2
5のアンダードライブが相俟って、変速機21は2速が
得られる。
1のクラッチC1の接続に加えて第2の(セカンド)ブ
レーキB2が作動する。すると、サンギヤSがブレーキ
B2に基づく第1ワンウエイクラツチF1の作動により
回転が停止され、従って入力軸29からのリングR2の
回転は、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2
を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速
回転し、該回転がカウンタドライブギヤ32からU/D
機構部25のカウンタドリブンギヤ351と伝達される
。そして、U/D機構部25はアンダードライブ状態に
あり、4速自動変速機構部23の2速とU/D機構部2
5のアンダードライブが相俟って、変速機21は2速が
得られる。
また、Dレンジにおける3速状態(3RD)は2速状態
から第4の(アンダードライブ)ブレーキB4が解放す
ると共に第4の(アンダードライブダ、イレクト)クラ
ッチC3が供給する。これにより、4速自動変速機構部
23は2速状態のままで、U/Di構部25が直結にな
る。従って、自動変速機構23の2速とLl/D機構部
25の直結とが組合わさって変速機21全体で3速が得
られる。
から第4の(アンダードライブ)ブレーキB4が解放す
ると共に第4の(アンダードライブダ、イレクト)クラ
ッチC3が供給する。これにより、4速自動変速機構部
23は2速状態のままで、U/Di構部25が直結にな
る。従って、自動変速機構23の2速とLl/D機構部
25の直結とが組合わさって変速機21全体で3速が得
られる。
また、Dレンジにおける4速状態(4TH)は、第1
(フォワード)クラッチC1及び第4のクラッチC0の
接続並びに第2のブレーキB2の作動に加丸で第3クラ
ツチC0が接続する。すると、入力軸29の回転はクラ
ッチCを介してシングルプラネタリギヤ30のリングギ
ヤR1に伝達されると同時にクラッチCを介してデュア
ルプラネタリギヤ31のリングギヤR2に伝達され、従
って両プラネタリギヤ30,31の各要素は一体となっ
て回転し、キャリヤCRからカウンタドライブギヤ32
に入力軸29と同速回転が伝達さねる。そして、該ドラ
イブギヤ32の回転はU/D機構部25の直結状態と組
合わさって、変速機21全体で入力軸29と同速度から
なる4速が出力ビニオン36から出力される。
(フォワード)クラッチC1及び第4のクラッチC0の
接続並びに第2のブレーキB2の作動に加丸で第3クラ
ツチC0が接続する。すると、入力軸29の回転はクラ
ッチCを介してシングルプラネタリギヤ30のリングギ
ヤR1に伝達されると同時にクラッチCを介してデュア
ルプラネタリギヤ31のリングギヤR2に伝達され、従
って両プラネタリギヤ30,31の各要素は一体となっ
て回転し、キャリヤCRからカウンタドライブギヤ32
に入力軸29と同速回転が伝達さねる。そして、該ドラ
イブギヤ32の回転はU/D機構部25の直結状態と組
合わさって、変速機21全体で入力軸29と同速度から
なる4速が出力ビニオン36から出力される。
更に、Dレンジにおける5速状!c1(5TH)は、4
速状態から第1のクラッチC2が解離すると共に第1ブ
レーキB1が作動する。すると、入力軸29の回転はク
ラッチC0を介してデュアルプラネタリギヤ31のリン
グギヤRに伝達され、かつこの状態ではサンギヤSが停
止されているので、第2のピニオンQ、、Q2及び第1
のピニオンPを介してシングルプラネタリギヤのリング
ギヤR1を増速空転しながらキャリヤCRは高速回転し
、該高速回転がオーバドライブ(0/D)としてカウン
タドライブギヤ32に伝達される。そして、該0/D回
転は直結状態にあるU/D!構部25と相俟って、変速
機21全体で5速が得られる。
速状態から第1のクラッチC2が解離すると共に第1ブ
レーキB1が作動する。すると、入力軸29の回転はク
ラッチC0を介してデュアルプラネタリギヤ31のリン
グギヤRに伝達され、かつこの状態ではサンギヤSが停
止されているので、第2のピニオンQ、、Q2及び第1
のピニオンPを介してシングルプラネタリギヤのリング
ギヤR1を増速空転しながらキャリヤCRは高速回転し
、該高速回転がオーバドライブ(0/D)としてカウン
タドライブギヤ32に伝達される。そして、該0/D回
転は直結状態にあるU/D!構部25と相俟って、変速
機21全体で5速が得られる。
ところで、通常高速走行時には一般に該オーバドライブ
状態になるので、該状態での使用時間は長いが、この際
、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2からの
トルクは第2のピニオンQ1゜Q及び第1のピニオンP
を介してサンギヤSに伝達され、かつ該サンギヤSが停
止していることに基づく反力によりキャリヤCRが回転
する。そして、第1のピニオンPとサンギヤSとはその
軸方向が長い関係上、歯接触面が大きいが、第2のピニ
オンQ、、 Q2とリングギヤR2とはその軸方向が短
かく、ピニオン1個当りの接触面は小さい。しかし、第
2のピニオンQは1個に対して2個のピニオンQl、Q
2からな9、従ってリングギヤR2と第2のピニオンQ
との間のトルクは2個に分散され、ピニオン1個当たり
の歯面圧は小さくて足りる。
状態になるので、該状態での使用時間は長いが、この際
、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2からの
トルクは第2のピニオンQ1゜Q及び第1のピニオンP
を介してサンギヤSに伝達され、かつ該サンギヤSが停
止していることに基づく反力によりキャリヤCRが回転
する。そして、第1のピニオンPとサンギヤSとはその
軸方向が長い関係上、歯接触面が大きいが、第2のピニ
オンQ、、 Q2とリングギヤR2とはその軸方向が短
かく、ピニオン1個当りの接触面は小さい。しかし、第
2のピニオンQは1個に対して2個のピニオンQl、Q
2からな9、従ってリングギヤR2と第2のピニオンQ
との間のトルクは2個に分散され、ピニオン1個当たり
の歯面圧は小さくて足りる。
更に、第3図に示すように、第2のピニオンQ、yQ2
に荷重等配機#R49を設けであると、2個のピニオン
Q、、Q2の歯面に作用する面圧が均等になり、製作誤
差等により1方のピニオンに大きな荷重が作用すること
を防止して、上述トルク分散による歯面圧の減少を確実
にし得る。
に荷重等配機#R49を設けであると、2個のピニオン
Q、、Q2の歯面に作用する面圧が均等になり、製作誤
差等により1方のピニオンに大きな荷重が作用すること
を防止して、上述トルク分散による歯面圧の減少を確実
にし得る。
また、マニュアルバルブをニュートラル(N)レンジか
らリバース(R)レンジに操作すると、第2のクラッチ
C2が接続しかつ第3のブレーキB、が作動する。する
と、入力軸29の回転はクラッチC2を介してサンギヤ
Sに伝達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤR2が第3のブレーキB3の作動に
より固定されているので、シングルプラネタリギヤ30
のリングギヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転
し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ32から
U/D状態にあるU/D機構部25に伝達される。この
際、サンギヤSからのトルクは第1のピニオンP及び第
2のピニオンQ、、Q2を介してデュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤRに伝達・担持されるが、先のオー
バドライブ時と同様に、第2のピニオン1個p Q2と
リングギヤR2とは各組毎に2箇所で接触し、サンギヤ
Sと第1のピニオンPに比して軸方向が大幅に短かくな
っているにもかかわらず、歯面圧が2箇所に分散されて
大きな圧力が作用することはない。
らリバース(R)レンジに操作すると、第2のクラッチ
C2が接続しかつ第3のブレーキB、が作動する。する
と、入力軸29の回転はクラッチC2を介してサンギヤ
Sに伝達され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤR2が第3のブレーキB3の作動に
より固定されているので、シングルプラネタリギヤ30
のリングギヤR1を逆転させながらキャリヤCRも逆転
し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ32から
U/D状態にあるU/D機構部25に伝達される。この
際、サンギヤSからのトルクは第1のピニオンP及び第
2のピニオンQ、、Q2を介してデュアルプラネタリギ
ヤ31のリングギヤRに伝達・担持されるが、先のオー
バドライブ時と同様に、第2のピニオン1個p Q2と
リングギヤR2とは各組毎に2箇所で接触し、サンギヤ
Sと第1のピニオンPに比して軸方向が大幅に短かくな
っているにもかかわらず、歯面圧が2箇所に分散されて
大きな圧力が作用することはない。
また、マニュアルバルブをシフトレバ−の操作又はスイ
ッチの操作により3レンジに切換えた状態にあって、1
速(IST)及び2速(2ND)はDレンジと同様であ
るが、3速(3RD)及び4速(4TH)で(よりレン
ジとギヤ比が異なる。
ッチの操作により3レンジに切換えた状態にあって、1
速(IST)及び2速(2ND)はDレンジと同様であ
るが、3速(3RD)及び4速(4TH)で(よりレン
ジとギヤ比が異なる。
即ち、3レンジにおける3速状態は、第1のクラッチC
□及び第3のクラッチC0が接続しかつ第2のブレーキ
B2及び第4のブレーキB4が作動する。すると、4速
自動変速81yt部23が直結状態となり、かっU/D
機構部25がアンダードライブ状態となって、これが組
合わされて3レンジの3速が得られる。
□及び第3のクラッチC0が接続しかつ第2のブレーキ
B2及び第4のブレーキB4が作動する。すると、4速
自動変速81yt部23が直結状態となり、かっU/D
機構部25がアンダードライブ状態となって、これが組
合わされて3レンジの3速が得られる。
また、3レンジにおけろ4速状態は、第3のクラッチC
0が接続すると共に第1、第2及び第4のブレーキB、
、 B2. B4が作動する。すると、4速自動変速機
構部23がオーバドライブ(0/DJ状態となりかっU
/ D 機構部25がアンダードライブ状態となって
、これらが組合わされて3レンジの4速が得られる。
0が接続すると共に第1、第2及び第4のブレーキB、
、 B2. B4が作動する。すると、4速自動変速機
構部23がオーバドライブ(0/DJ状態となりかっU
/ D 機構部25がアンダードライブ状態となって
、これらが組合わされて3レンジの4速が得られる。
また、マニュアルバルブを2レンジに切換えな2レンジ
における1速状悠はDレンジにおける1速状態に加えて
第3ブレーキ8つが作動する。これにより、ギヤ比はD
レンジの1速と同じであるが、エンジンブレーキ(入出
力逆転)[I、Dレンジにおいてはワンウェイクラッチ
F2により伝動が断たれて空転状態になるのに対し、2
レンジにおいてはブレーキB、によりリングギヤR2が
固定状態にあり、1速状態に保たれる。
における1速状悠はDレンジにおける1速状態に加えて
第3ブレーキ8つが作動する。これにより、ギヤ比はD
レンジの1速と同じであるが、エンジンブレーキ(入出
力逆転)[I、Dレンジにおいてはワンウェイクラッチ
F2により伝動が断たれて空転状態になるのに対し、2
レンジにおいてはブレーキB、によりリングギヤR2が
固定状態にあり、1速状態に保たれる。
更に、2レンジにおける2速(2ND)状態は、第1及
び第4のクラッチC,,C3が接続しかつ第3のブレー
キB3が作動する。すると、4速自動変速機構部23が
1速状態となり、かっtJ/D機構部25が直結状態と
なって、これらが組合わさって2レンジの2速が得られ
ろ。なおこの状態では、エンジンブレーキ時も2速状態
に保たれる。また、2レンジにおいて、カッコで示すよ
うに、Dレンジと同様な2速(2ND)及び3速(3R
D)を得ることも可能である。
び第4のクラッチC,,C3が接続しかつ第3のブレー
キB3が作動する。すると、4速自動変速機構部23が
1速状態となり、かっtJ/D機構部25が直結状態と
なって、これらが組合わさって2レンジの2速が得られ
ろ。なおこの状態では、エンジンブレーキ時も2速状態
に保たれる。また、2レンジにおいて、カッコで示すよ
うに、Dレンジと同様な2速(2ND)及び3速(3R
D)を得ることも可能である。
また、ルンジにおいては、1速状態(IST)が2レン
ジの1速と同様である。また、カッコで示すように、2
レンジと同様な2速(2ND)及びDレンジと同様な3
速(3RD)を得ることも可能である。
ジの1速と同様である。また、カッコで示すように、2
レンジと同様な2速(2ND)及びDレンジと同様な3
速(3RD)を得ることも可能である。
ついで、自動変速機構部を一部変更して3速自動変速機
構部とした実施例について説明する。
構部とした実施例について説明する。
本3速自動変速8!構部23′は、第6図に示すように
、先の4速自動変速機構部23から第3のクラッチC0
及び第3のワンウェイクラッチF0を省いて構成され、
かつ先の実施例と同様なアンダードライブ機構25と組
合わされて、前進4速からなる自動変速機21′となっ
ている。即ち、第7図に示す作動表に示すように、前述
した第4図において、クラッチC0、ワンウェイクラッ
チF0、並びにDレンジにおける5速及び3レンジにお
ける4速(4TH)が省略された形となっている。
、先の4速自動変速機構部23から第3のクラッチC0
及び第3のワンウェイクラッチF0を省いて構成され、
かつ先の実施例と同様なアンダードライブ機構25と組
合わされて、前進4速からなる自動変速機21′となっ
ている。即ち、第7図に示す作動表に示すように、前述
した第4図において、クラッチC0、ワンウェイクラッ
チF0、並びにDレンジにおける5速及び3レンジにお
ける4速(4TH)が省略された形となっている。
なお、本自動変速機21′においても、シングルプラネ
タリギヤ30及びデュアルプラネタリギヤ31からなる
ギヤユニット24ば、第1図及び第2図又は第3図に示
すように、先の実施例と同様に構成されており、2個の
第2のピニオンQ、Q2に基づきリングギヤR2との歯
面圧が分散される。
タリギヤ30及びデュアルプラネタリギヤ31からなる
ギヤユニット24ば、第1図及び第2図又は第3図に示
すように、先の実施例と同様に構成されており、2個の
第2のピニオンQ、Q2に基づきリングギヤR2との歯
面圧が分散される。
ついで、本発明を第1のピニオンに適用した実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
本自動変速機構21′は、第8図に示すように、1個の
シングルプラネタリギヤ30′及びIDJのデュアルプ
ラネタリギヤ31′からなるプラネタリギヤユニット2
4′を有し、かつ該プラネタリギヤユニット24′はサ
ンギヤS、、 S2をそれぞれ別個に有し、また第2の
ピニオンQ1リングギヤR及びキャリヤCRが共通に用
いられ、一方のサンギヤS1が第2のピニオンQとリン
グギヤRとでシングルプラネタリギヤ30′を構成し、
また他方のサンギヤS2が第2のピニオンQとの間に第
1のピニオンP−)介在してデュアルプラネタリギヤP
を構成している。そして、入力軸29は第1のクラッチ
C2を介してデュアルプラネタリギヤ31′のサンギヤ
S2に連結すると共に第2のクラッチc2又はワンウェ
イクラッチF0を介してシングルプラネタリギヤ30′
のサンギヤS1に連結しており、更に第3のクラッチC
0を介してキャリヤCRに連結しており、また、出力部
材32はリングギヤRに連結している。
シングルプラネタリギヤ30′及びIDJのデュアルプ
ラネタリギヤ31′からなるプラネタリギヤユニット2
4′を有し、かつ該プラネタリギヤユニット24′はサ
ンギヤS、、 S2をそれぞれ別個に有し、また第2の
ピニオンQ1リングギヤR及びキャリヤCRが共通に用
いられ、一方のサンギヤS1が第2のピニオンQとリン
グギヤRとでシングルプラネタリギヤ30′を構成し、
また他方のサンギヤS2が第2のピニオンQとの間に第
1のピニオンP−)介在してデュアルプラネタリギヤP
を構成している。そして、入力軸29は第1のクラッチ
C2を介してデュアルプラネタリギヤ31′のサンギヤ
S2に連結すると共に第2のクラッチc2又はワンウェ
イクラッチF0を介してシングルプラネタリギヤ30′
のサンギヤS1に連結しており、更に第3のクラッチC
0を介してキャリヤCRに連結しており、また、出力部
材32はリングギヤRに連結している。
更に、第9図に示すように、軸方向に長く構成され、か
つリングギヤRと噛合する第2のピニオンQの1個に対
し、一方のサンギヤS2に噛合する第1のピニオンPl
、P2が2個噛合している。
つリングギヤRと噛合する第2のピニオンQの1個に対
し、一方のサンギヤS2に噛合する第1のピニオンPl
、P2が2個噛合している。
本実施例は以上のような構成よりなるので、自動変速機
構21′は第10図の作動表に示す通り、各クラッチC
,,C2,C,、C0及び各ブレーキB1゜B2. B
、、更に各ワンウェイクラッチF、、 F2゜Foの作
動に基づき1速〜4速(1st〜4thl及び後進(R
ev)が得られる。なお、図中Oはクラッチの保合、ブ
レーキ及びワンウェイクラッチの作動を示し、またΔは
コース)・時にのみの作動を示す。
構21′は第10図の作動表に示す通り、各クラッチC
,,C2,C,、C0及び各ブレーキB1゜B2. B
、、更に各ワンウェイクラッチF、、 F2゜Foの作
動に基づき1速〜4速(1st〜4thl及び後進(R
ev)が得られる。なお、図中Oはクラッチの保合、ブ
レーキ及びワンウェイクラッチの作動を示し、またΔは
コース)・時にのみの作動を示す。
即ち、1速時(:、第1のクラッチC工が接続して、入
力軸29の回転はデュアルプラネタリギヤ31′のサン
ギヤS2に伝達され、更にワンウェイクラッチF2又は
第3のブレーキB3によりキャリヤCRの回転が阻止さ
れていることにより、第1及び第2のピニオンP、Qを
介してリングギヤRに伝達される。この際、1速時は比
較的大きなトルクが伝達され、径の小さいサンギヤS2
に大きな接線力が作用するが、第1のピニオンP、、
P2は各組毎に2個からなるため、その伝達トルクが分
散され、軸方向に短かい構造でありながら、サンギヤS
2と第1のピニオンP、、P2との歯面圧が太き(なる
ことはなく、またリングギヤR及び第2のピニオンQは
軸方向に長い構成であるため、歯面圧が大きくなること
はない。
力軸29の回転はデュアルプラネタリギヤ31′のサン
ギヤS2に伝達され、更にワンウェイクラッチF2又は
第3のブレーキB3によりキャリヤCRの回転が阻止さ
れていることにより、第1及び第2のピニオンP、Qを
介してリングギヤRに伝達される。この際、1速時は比
較的大きなトルクが伝達され、径の小さいサンギヤS2
に大きな接線力が作用するが、第1のピニオンP、、
P2は各組毎に2個からなるため、その伝達トルクが分
散され、軸方向に短かい構造でありながら、サンギヤS
2と第1のピニオンP、、P2との歯面圧が太き(なる
ことはなく、またリングギヤR及び第2のピニオンQは
軸方向に長い構成であるため、歯面圧が大きくなること
はない。
2速時は、第1のクラッチC1、第1のブレーキB、又
は第2のブレーキB2が接続され、従って入力軸29の
トルクはサンギヤS2から第1のピニオンP、、 P2
を介して第2のピニオンQに伝達される。そして、第2
のブレーキB2及びワンウェイクラッチF1、又は第1
のブレーキB1によりシングルプラネタリギヤ30′の
サンギヤS1が停止状態にあるので、ピニオンQの自転
は阻止されて、キャリヤCRが回転して、更にリングギ
ヤ32が回転する。
は第2のブレーキB2が接続され、従って入力軸29の
トルクはサンギヤS2から第1のピニオンP、、 P2
を介して第2のピニオンQに伝達される。そして、第2
のブレーキB2及びワンウェイクラッチF1、又は第1
のブレーキB1によりシングルプラネタリギヤ30′の
サンギヤS1が停止状態にあるので、ピニオンQの自転
は阻止されて、キャリヤCRが回転して、更にリングギ
ヤ32が回転する。
また、3速時は、第1のクラッチC0及び第3のクラッ
チC0が接続し、従ってサンギfSl及びキャリヤCR
が同速で回転し、これによりギャユニッ1−24’が一
体となって回転する。
チC0が接続し、従ってサンギfSl及びキャリヤCR
が同速で回転し、これによりギャユニッ1−24’が一
体となって回転する。
更に、4速時は、第3のクラッチC0、第1のブレーキ
B□が作動し、従って、入力軸29の回転がキャリヤC
Rに伝達され、かつシングルプラネタリギヤ30′のサ
ンギヤSlが停止状態にあるので、第2のピニオンが自
転しながら公転し、該回転がオーバドライブとしてリン
グギヤRに伝達される。
B□が作動し、従って、入力軸29の回転がキャリヤC
Rに伝達され、かつシングルプラネタリギヤ30′のサ
ンギヤSlが停止状態にあるので、第2のピニオンが自
転しながら公転し、該回転がオーバドライブとしてリン
グギヤRに伝達される。
また、リバース時は、第2のクラッチC2及び第3のブ
レーキB3が接続され、従って入力軸29の回転はシン
グルプラネタリギヤ30′のサンギヤS、及び公転が阻
止されている第2のピニオンQを介してリングギヤRに
伝達される。
レーキB3が接続され、従って入力軸29の回転はシン
グルプラネタリギヤ30′のサンギヤS、及び公転が阻
止されている第2のピニオンQを介してリングギヤRに
伝達される。
なお、該実施例は、4速の自動変速機構について説明し
たが、従来の3速からなるラビニョタイプの変速機構に
も同様に適用できることは勿論である。
たが、従来の3速からなるラビニョタイプの変速機構に
も同様に適用できることは勿論である。
()〜)発明の詳細
な説明したように、本発明によると、一方のピニオンP
(又はQ)に対し、他方のピニオンQ1゜Q2(又はP
、、 P2)が2個噛合するように構成したので、軸方
向長さが一方のピニオンに比して短かく、大きな歯面圧
が作用する他方のピニオンへのトルクを分散して、1個
当りの該ピニオンに作用する歯面圧を小さくすることが
でき、また、大きな歯面圧が作用する箇所へのトルクを
分散して、ギヤユニット24,24’全体で各歯車に作
用する歯面圧が平均化するので、ギヤユニットの全体幅
を小さく、かつ第1及び第2のピニオンからなるピニオ
ン組の数を減少することができ、自動変速機をコンパク
トに構成できろものでありながら、1−ルク容量を増大
することができる。
(又はQ)に対し、他方のピニオンQ1゜Q2(又はP
、、 P2)が2個噛合するように構成したので、軸方
向長さが一方のピニオンに比して短かく、大きな歯面圧
が作用する他方のピニオンへのトルクを分散して、1個
当りの該ピニオンに作用する歯面圧を小さくすることが
でき、また、大きな歯面圧が作用する箇所へのトルクを
分散して、ギヤユニット24,24’全体で各歯車に作
用する歯面圧が平均化するので、ギヤユニットの全体幅
を小さく、かつ第1及び第2のピニオンからなるピニオ
ン組の数を減少することができ、自動変速機をコンパク
トに構成できろものでありながら、1−ルク容量を増大
することができる。
また、1個からなる一方のピニオンをサンギヤSに噛合
する第1のピニオンPとし、2個からなる他方のピニオ
ンをリングギヤR2と噛合する第2のピニオンQ、、Q
よとすると、本出頭人が提案した自動変速機に適用でき
、使用時の長い高速走行時及び高負荷の後進時に該2個
のピニオンによるトルクの分散が有効に機能し、更に外
径側に2個のピニオンQ、、Q2が位置するので、ピニ
オン組の配置が容易となる。
する第1のピニオンPとし、2個からなる他方のピニオ
ンをリングギヤR2と噛合する第2のピニオンQ、、Q
よとすると、本出頭人が提案した自動変速機に適用でき
、使用時の長い高速走行時及び高負荷の後進時に該2個
のピニオンによるトルクの分散が有効に機能し、更に外
径側に2個のピニオンQ、、Q2が位置するので、ピニ
オン組の配置が容易となる。
また、1個からなる一方のピニオンをリングギヤRに噛
合する第2のピニオンQとし、2個からなる他方のピニ
オンをサンギ−r−32に噛合する第1のビニオンP工
、P2とすると、ラビニョタイプ及びその変形タイプに
適用可能で径の小さいサンギヤに作用する歯面圧を分散
できかつ伝達トルクの大きい低速時に有効に機能する。
合する第2のピニオンQとし、2個からなる他方のピニ
オンをサンギ−r−32に噛合する第1のビニオンP工
、P2とすると、ラビニョタイプ及びその変形タイプに
適用可能で径の小さいサンギヤに作用する歯面圧を分散
できかつ伝達トルクの大きい低速時に有効に機能する。
更に、他方のピニオンQ、、 Q2(又はP、、 P2
)を支持軸43にそれぞれ所定油膜を介して回転自在に
支持すると、各他方のピニオンの歯面圧を均等に分散で
き、上述効果を一層確実にして信頼性を向上することが
できろ。
)を支持軸43にそれぞれ所定油膜を介して回転自在に
支持すると、各他方のピニオンの歯面圧を均等に分散で
き、上述効果を一層確実にして信頼性を向上することが
できろ。
第1図は本発明に係る実施例を示すギヤユニットの正面
図、第2図はその縦断面図、第3図(ま−部変更した実
施例によるピニオン部分を示す断面図である。また、第
4図は本発明を適用し得る自動変速機を示す概略図、第
5図はその作動を示す図である。更に、第6図は本発明
を適用し得る他の自動変速機を示す概略図、第7図はそ
の作動を示す図である。また、第8図は本発明を適用し
得る他のタイプの自動変速機を示す該略図、第9図はそ
のギヤユニットを示す正面図、第10図はその作動を示
す図である。そして第11図は従来のデュアルプラネタ
リギヤを示す正面図である。 21.21’、21“ 自@変速機 、 24゜24
′ ギヤユニット 、 30.30′−シングルプ
ラネタリギヤ 、 31.31’ デュアルプラネ
タリギヤ 、 42.43・・支持軸 、46.46’
、50,51 油路 、 S、S、。 S2・・サンギヤ 、 R,R,、R2−リングギで
、CR・キャリヤ 、 P、P、、P2・第1のピニ
オン 、Q、 Q、、 Q2・第2のピニオン 。
図、第2図はその縦断面図、第3図(ま−部変更した実
施例によるピニオン部分を示す断面図である。また、第
4図は本発明を適用し得る自動変速機を示す概略図、第
5図はその作動を示す図である。更に、第6図は本発明
を適用し得る他の自動変速機を示す概略図、第7図はそ
の作動を示す図である。また、第8図は本発明を適用し
得る他のタイプの自動変速機を示す該略図、第9図はそ
のギヤユニットを示す正面図、第10図はその作動を示
す図である。そして第11図は従来のデュアルプラネタ
リギヤを示す正面図である。 21.21’、21“ 自@変速機 、 24゜24
′ ギヤユニット 、 30.30′−シングルプ
ラネタリギヤ 、 31.31’ デュアルプラネ
タリギヤ 、 42.43・・支持軸 、46.46’
、50,51 油路 、 S、S、。 S2・・サンギヤ 、 R,R,、R2−リングギで
、CR・キャリヤ 、 P、P、、P2・第1のピニ
オン 、Q、 Q、、 Q2・第2のピニオン 。
Claims (4)
- (1)サンギヤ、リングギヤ、互に噛合しかつそれぞれ
サンギヤ又はリングギヤに噛合する第1及び第2のピニ
オン、及びこれらピニオンを支持するキャリヤからなる
デュアルプラネタリギヤを有するギヤユニットを備えて
なる自動変速機において、 前記第1及び第2のピニオンのいずれか一方のピニオン
の1個に対し、他方のピニオンが2個噛合してなること
を特徴とする自動変速機におけるプラネタリギヤ機構。 - (2)前記ギヤユニットが、シングルプラネタリギヤと
デュアルプラネタリギヤの組合せからなり、リングギヤ
をそれぞれ別個に有し、かつ第1のピニオン、サンギヤ
及びキャリヤを共通に用いて、一方のリングギヤが第1
のピニオン及びサンギヤとでシングルプラネタリギヤを
構成し、また他方のリングギヤが第1のピニオンとの間
に第2のピニオンを介在してデュアルプラネタリギヤを
構成するものであって、 前記一方のピニオンがサンギヤと噛合する第1のピニオ
ンであり、かつ該ピニオンと噛合する2個の前記他方の
ピニオンがリングギヤと噛合する第2のピニオンである
特許請求の範囲第1項記載の自動変速機におけるプラネ
タリギヤ機構。 - (3)前記ギヤユニットが、シングルプラネタリギヤと
デュアルプラネタリギヤの組合せからなり、サンギヤを
それぞれ別個に有し、かつ第2のピニオン、リングギヤ
及びキャリヤを共通に用いて、一方のサンギヤが第2の
ピニオン及びリングギヤとでシングルプラネタリギヤを
構成し、また他方のサンギヤが第2のピニオンとの間に
第1のピニオンを介在してデュアルプラネタリギヤを構
成するものであって、 前記一方のピニオンがリングギヤと噛合する第2のピニ
オンであり、かつ該ピニオンと噛合する2個の前記他方
のピニオンがサンギヤと噛合する第1のピニオンである
特許請求の範囲第1項記載の自動変速機におけるプラネ
タリギヤ機構。 - (4)前記他方のピニオンを、キャリヤに取付けられた
支持軸にそれぞれ所定油膜を介して回転自在に支持して
、前記複数の他方のピニオンに作用する荷重が均等に配
分されるように構成した特許請求の範囲第1項記載の自
動変速機におけるプラネタリギヤ機構。
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