JPS6318258Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、トラクタ用トランスミツシヨンに係
り、作業目的に即応したトランスミツシヨンを構
成できながらも車体の構造体である各ケースを兼
用可能とし、更に、変更が簡単容易にできるよう
にしたことを目的とするものである。[Detailed description of the invention] The present invention relates to a transmission for a tractor, and allows the transmission to be configured to suit the purpose of work while also allowing each case that is the structure of the vehicle body to be used for the same purpose. The purpose is to make it easy.

トラクタは、各種農作業の動力系として、又、
軽土木作業用として広汎に使用されており、乗用
車に比較して豊富な変速が要求される。 Tractors are used as power systems for various agricultural operations, and
They are widely used for light civil engineering work, and require a wider variety of gear changes than passenger cars.

従来、各作業目的、使用目的によりトランスミ
ツシヨン及びそれを収納する車体構造体となる各
ケースをそれぞれ専用化しており、これでは生産
性の面で問題があつた。 Conventionally, transmissions and cases that form the vehicle body structure housing the transmissions have been specialized for each purpose of work and use, but this has caused problems in terms of productivity.

また、車体構造体のほとんどを兼用化するため
例えば主変速ケースと副変速ケースとの間に中間
ケースを介在させ、該中間ケースの中にクリープ
機構等の伝動機構を内蔵させたものがあるが、こ
れは、組立分解が非常に面倒となるし、又、車体
の外観構成も複雑となつている。 In addition, in order to make most of the vehicle body structure dual-purpose, for example, an intermediate case is interposed between the main transmission case and the auxiliary transmission case, and a transmission mechanism such as a creep mechanism is built into the intermediate case. This makes assembly and disassembly very troublesome, and the exterior structure of the vehicle body is also complicated.

本考案は斯る実状に鑑み、従来の問題点を解消
するために案出されたもので、エンジン側に固設
されたクラツチハウジングの中に走行用クラツチ
とPTO用クラツチとからなるダブルクラツチ機
構が装備され、該ダブルクラツチ機構の嵌脱で走
行用及びPTO用推進軸を介してエンジンの動力
をミツシヨンケース内の変速機構に伝導するもの
において、クラツチハウジングは前後方向に仕切
る区画壁を有し、該区画壁の前方側にクラツチレ
リーズ機構を支える推進軸ケースが取付けられ、
該推進軸ケースに走行用及びPTO用推進軸が前
記区画壁を貫通して挿設され、更に、それぞれの
異種の伝動機構を有する伝動ケースが前記区画壁
の後方側に交換自在に取付けられ、該伝動ケース
の入力側伝動機構が走行用推進軸に備えられ、出
力側の伝動機構を有する出力軸が推進軸の下方で
平行に支架されており、該伝動ケースを包むミツ
シヨンケースがクラツチハウジングに着脱固定自
在に取付けられ、PTO変速機構に連動するPTO
用推進軸が走行用推進軸内に挿通されて該推進軸
より後方に突出され、ミツシヨンケース内の走行
用変速機構の入力側の軸と伝動ケースの伝動機構
の出力側の軸とを接合分離自在とする軸接手及び
PTO用推進軸とPTO用伝動軸とを接合分離自在
とする軸接手が設けられ両軸接手が前後方向の略
同一位置にあり、更に、伝動ケースには走行用推
進軸及びPTO用推進軸の各後端側を支持する軸
受と出力軸の軸長中間部を支持する軸受とを有し
ていることを特徴とする。 This invention was devised to solve the problems of the conventional technology in view of the actual situation, and is a double clutch mechanism consisting of a traveling clutch and a PTO clutch in a clutch housing fixed to the engine side. The clutch housing has a partition wall that partitions the clutch housing in the front and rear direction. A propulsion shaft case supporting the clutch release mechanism is attached to the front side of the partition wall,
A propulsion shaft for running and a PTO are inserted into the propulsion shaft case by penetrating the partition wall, and transmission cases each having a different type of transmission mechanism are replaceably attached to the rear side of the partition wall, The input side transmission mechanism of the transmission case is provided on the driving propulsion shaft, the output shaft having the output side transmission mechanism is supported in parallel below the propulsion shaft, and the transmission case surrounding the transmission case is a clutch housing. The PTO is removably attached to the PTO and is linked to the PTO transmission mechanism.
The driving propulsion shaft is inserted into the traveling propulsion shaft and protrudes rearward from the propulsion shaft, and connects the input side shaft of the traveling transmission mechanism in the transmission case and the output side shaft of the transmission mechanism in the transmission case. Separable shaft joint and
A shaft joint is provided to connect and separate the PTO propulsion shaft and the PTO transmission shaft, and both shaft joints are located at approximately the same position in the front and back direction. It is characterized by having a bearing that supports each rear end side and a bearing that supports an intermediate portion of the axial length of the output shaft.

以下、本考案の実施例を図面を参照して詳述す
る。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は２軸４車輪形トラクタ１を示してお
り、２は操向輪となる左右一対の前輪、３は駆動
輪となる左右一対の後輪であり、４は塔載エンジ
ンを示し、ボンネツト５で覆われている。 FIG. 1 shows a two-axle, four-wheel type tractor 1, where 2 is a pair of left and right front wheels that serve as steering wheels, 3 is a pair of left and right rear wheels that are drive wheels, and 4 is a tower-mounted engine. Covered by bonnet 5.

エンジン４の後端面に各種ケース、ハウジング
が連設されて車体６が構成されるが、該車体６の
中には第２図で示すトランスミツシヨンが内蔵さ
れている。なお、左右一対の前輪２は本実施例で
は推進軸装置７により後輪３と同調乃至同期して
駆動されれるものを例示しているが、前輪２は非
駆動形であつてもよい。 Various cases and housings are connected to the rear end surface of the engine 4 to form a vehicle body 6, and a transmission shown in FIG. 2 is built into the vehicle body 6. In this embodiment, the pair of left and right front wheels 2 are driven in synchronization with the rear wheels 3 by the propulsion shaft device 7, but the front wheels 2 may be of a non-driven type.

第２図を参照すると、８はエンジン出力軸で、
フライホイール９が固設されており、該ホイール
９にはクラツチ機構１０が取付けられている。 Referring to Figure 2, 8 is the engine output shaft;
A flywheel 9 is fixedly mounted, and a clutch mechanism 10 is attached to the flywheel 9.

本実施例ではクラツチ機構１０は走行系となる
一次クラツチ１１と、PTO系となる二次クラツ
チ１２とから構成されている。 In this embodiment, the clutch mechanism 10 is composed of a primary clutch 11 which is a traveling system, and a secondary clutch 12 which is a PTO system.

１３はフライホイールハウジングであり、その
前方側（トラクタの前進行方向を前方といい、そ
の逆を後方という）がエンジン後端面に図示しな
い複数のボルトで取付けられており、クラツチ機
構１０を包んでおり、後方側は矩形開口部とさ
れ、上壁には点検窓１４が形成され、該窓１４は
着脱自在な蓋体１５で施蓋されている。 Reference numeral 13 denotes a flywheel housing, whose front side (the forward direction of the tractor is referred to as the front, and the opposite direction is referred to as the rear) is attached to the rear end surface of the engine with a plurality of bolts (not shown), and encloses the clutch mechanism 10. The rear side has a rectangular opening, and an inspection window 14 is formed in the upper wall, and the window 14 is covered with a removable lid 15.

１６はクラツチハウジングで、その前方側は開
口しており、開口周縁部がフライホイールハウジ
ング１３の後端面に図示しない複数のボルトで着
脱固定自在に取付けてあり、更に、後方側には前
後方向に区画する区画壁１７が本実施例では一体
に形成されており、フライホイールハウジングと
協働してクラツチ機構１０を包んでいる。 Reference numeral 16 denotes a clutch housing, the front side of which is open, and the peripheral edge of the opening is removably attached to the rear end surface of the flywheel housing 13 with a plurality of bolts (not shown). In this embodiment, the dividing wall 17 is formed in one piece and encloses the clutch mechanism 10 in cooperation with the flywheel housing.

クラツチハウジング１６の上壁は後下り傾斜で
あり、クラツチハウジング１６の下壁はフライホ
イールハウジングの下壁より上方へ凹入した凹入
部１８が外部に形成され、ここに、区画壁１７は
フライホイールより一段下方に位置して車体６を
前後方向に区画している。 The upper wall of the clutch housing 16 is inclined backwardly, and the lower wall of the clutch housing 16 is formed with a recessed part 18 that is recessed upward from the lower wall of the flywheel housing. It is located one step lower and divides the vehicle body 6 in the front and rear direction.

１９は推進軸ケースであり、区画壁１７の前方
側にインロー嵌合されて複数のボルトで着脱固定
自在に取付けてあり、該ケース１９は円筒形状で
ある。 Reference numeral 19 denotes a propulsion shaft case, which is fitted with a pilot on the front side of the partition wall 17 and detachably attached with a plurality of bolts, and the case 19 has a cylindrical shape.

２０は走行系の推進軸で、本例では筒軸形状
で、その前端に一次クラツチ１１のクラツチ板が
取付けてあり、推進軸ケース１９に内挿されて区
画壁１７を貫通しており、本例では区画壁１７に
ボール軸受２１を介して回転自在に支持されてい
る。 Reference numeral 20 denotes a propulsion shaft of the traveling system, which has a cylindrical shaft shape in this example, and has a clutch plate of the primary clutch 11 attached to its front end, is inserted into the propulsion shaft case 19 and penetrates the partition wall 17, In the example, it is rotatably supported by the partition wall 17 via a ball bearing 21 .

２２はPTO系の推進軸で、その前端が本例で
はエンジン出力軸に回転自在に支持されて走行系
の推進軸２０に内挿されて該軸２０より後方に大
きく突出され、このPTO系の推進軸２２には二
次クラツチ１２のクラツチ板が取付けてある。 Reference numeral 22 denotes a propulsion shaft of the PTO system, the front end of which is rotatably supported by the engine output shaft in this example, inserted into the propulsion shaft 20 of the traveling system, and protruded largely rearward from the shaft 20. A clutch plate of the secondary clutch 12 is attached to the propulsion shaft 22.

２３はクラツチレリーズ機構であり、推進軸ケ
ース１９に支えられて少なくとも軸方向（前後方
向）に摺動自在に套嵌されており、該レリーズ機
構２３にはレリーズフオーク２４が係合されてい
る。なお、レリーズフオーク２４は前後方向に揺
動自在として軸２５を介してクラツチハウジング
に支持されており、図示しないクラツチペダル、
クラツチ操作レバー等の操作具により一次クラツ
チ及び二次クラツチをレリーズ機構を介して嵌脱
自在であつて、ここに、推進軸２０，２２が断続
可能とされている。通常、クラツチ機構１０は一
次クラツチ１１が先に切れ、二次クラツチ１２が
切れる所謂２段クラツチとされる。 Reference numeral 23 denotes a clutch release mechanism, which is supported by the propulsion shaft case 19 and fitted onto the shaft so as to be slidable at least in the axial direction (back and forth direction), and a release fork 24 is engaged with the release mechanism 23. The release fork 24 is supported by the clutch housing via a shaft 25 so as to be able to swing freely in the front and rear directions, and is supported by a clutch pedal (not shown).
The primary clutch and the secondary clutch can be freely engaged and disengaged via a release mechanism using an operating tool such as a clutch operating lever, and the propulsion shafts 20 and 22 can be engaged and engaged here. Usually, the clutch mechanism 10 is a so-called two-stage clutch in which the primary clutch 11 is disengaged first and the secondary clutch 12 is disengaged.

２６は伝動ケースであり、第２図の実施例では
正逆転に切換自在の伝動機構２７を有し、第３図
では伝動ケース２８に高低切換自在の伝動機構２
９を有し、このように異種の伝動機構を有する伝
動ケースが区画壁１７の後方側に交換自在に取付
けられるのである。 Reference numeral 26 denotes a transmission case, and in the embodiment shown in FIG. 2, it has a transmission mechanism 27 that can be freely switched between forward and reverse directions, and in FIG.
9, and thus a transmission case having different types of transmission mechanisms is attached to the rear side of the partition wall 17 so as to be replaceable.

第２図の例では推進軸２０上に異径歯車３０，
３１を軸方向間隔おいてスプライン等で套嵌する
とともに、伝動ケース２６に軸受３２を介して軸
方向を前後方向として支持した出力軸３３上に異
径歯車３４，３５が軸方向間隔おいて回転自在に
支持されるとともに、両歯車３４，３５を出力軸
３３に対して係脱するシフタを備えてなり、異径
歯車３０と３４は図示しない中間歯車を介して連
動させ、異径歯車３１と３５は図示の如く常時咬
合させている。 In the example shown in FIG.
31 is fitted with a spline or the like at an axial interval, and gears 34 and 35 of different diameters rotate at an axial interval on an output shaft 33 which is supported in the transmission case 26 via a bearing 32 with the axial direction being the front-rear direction. The gears 30 and 34 are freely supported and are provided with a shifter that engages and disengages the gears 34 and 35 from the output shaft 33. 35 is in constant occlusion as shown in the figure.

このように歯車咬合させて第２図の伝動ケース
２６の前端面が図示しない複数のボルトで区画壁
１７に軸方向から着脱自在とされており、そのさ
い、本例では出力軸３３の前端に嵌合装着した軸
受３６が区画壁１７に嵌脱自在とされ、伝動ケー
ス２６の装着されたとき、出力軸３３は後方に推
進軸２０等と平行に突出されている。 By engaging the gears in this manner, the front end surface of the transmission case 26 shown in FIG. The fitted bearing 36 can be fitted to and removed from the partition wall 17, and when the transmission case 26 is attached, the output shaft 33 projects rearward in parallel with the propulsion shaft 20 and the like.

更に、伝動ケース２６には推進軸２０の後端部
を支持する軸受３７と推進軸２２の後端側を支持
する軸受３８がそれぞれ嵌装され、また、伝動ケ
ース２６の下壁は開口とされている。 Furthermore, a bearing 37 that supports the rear end of the propulsion shaft 20 and a bearing 38 that supports the rear end of the propulsion shaft 22 are fitted into the transmission case 26, and the lower wall of the transmission case 26 is open. ing.

なお、第３図に示す伝動ケース２８は第２図に
示す伝動ケース２６と形状は概ね同じであり、た
だ第３図の方では歯車３０，３４を常時咬合させ
て高速側とした点が第２図の実施例と異るにすぎ
ず、故に、共通する部分は共通符号で示してい
る。また、図示例では伝動ケース２６，２８内の
伝動機構２７，２９は正逆転切換と、高低切換と
して歯車伝動で例示しているが、油圧ミツシヨン
でもよく、又、高低切換は多種のものを用意でき
るものである。 The transmission case 28 shown in FIG. 3 has almost the same shape as the transmission case 26 shown in FIG. 2, except that the gears 30 and 34 in FIG. It differs only from the embodiment of FIG. 2, and therefore common parts are designated by common reference numerals. In addition, in the illustrated example, the transmission mechanisms 27 and 29 in the transmission cases 26 and 28 are gear transmissions for forward/reverse switching and high/low switching, but they may also be hydraulic transmissions, and various types of high/low switching are available. It is possible.

更に、第２図において、３９は第１のミツシヨ
ンケースであり、本実施例では常時咬合式の４段
ギヤによる変速機構４０が内蔵されており、同ケ
ース３９の前端面が伝動ケース２６又は２８を包
んで区画壁１７の後端面に図示しない複数のボル
ト等で着脱固定自在に取付けてある。 Furthermore, in FIG. 2, numeral 39 is a first transmission case, which in this embodiment has a built-in transmission mechanism 40 with four-stage gears of a constant engagement type, and the front end surface of the case 39 is connected to the transmission case 26 or the transmission case 26. 28 and is removably attached to the rear end surface of the partition wall 17 with a plurality of bolts (not shown).

変速機構４０は軸受４１，４２で支持された筒
構造の変速軸４３上に異径変速歯車群４４を軸方
向間隔おいて回転自在に套嵌させ、各歯車群４４
をシフタ４５で変速軸４４に対して係脱自在にす
るとともに、該変速軸４４の下方で軸受４５，４
６で平行に支持した入力軸４７上に伝動歯車群４
８を固設し、該歯車群４８を対応する変速歯車群
４４に咬合して構成されている。 The transmission mechanism 40 has variable diameter transmission gear groups 44 rotatably fitted on a cylindrical transmission shaft 43 supported by bearings 41 and 42 at intervals in the axial direction.
can be freely engaged and disengaged from the speed change shaft 44 by the shifter 45, and the bearings 45, 4 are connected below the speed change shaft 44.
Transmission gear group 4 is mounted on input shaft 47 supported in parallel at 6.
8 is fixedly installed, and the gear group 48 is meshed with the corresponding transmission gear group 44.

更に、変速機構４０の変速軸４３は推進軸２０
の軸延長繰上にあり、入力軸４７は伝動機構２
７，２９の出力軸３３の軸延長上にある。 Furthermore, the transmission shaft 43 of the transmission mechanism 40 is the propulsion shaft 20.
The input shaft 47 is in the shaft extension position of the transmission mechanism 2.
It is located on the axial extension of the output shaft 33 of No. 7, 29.

そして、伝動機構２７，２９の出力軸３３の後
端部と変速機構４０の入力軸４７とは軸接手４９
により軸方向に接合分離自在に接合されている。 The rear end portions of the output shafts 33 of the transmission mechanisms 27 and 29 and the input shaft 47 of the transmission mechanism 40 are connected to a shaft joint 49.
are joined in the axial direction so that they can be freely joined and separated.

５０は第２のミツシヨンケースであり、高低２
段に切換自在な歯車変速機構５１が内蔵されてお
り、該変速機構５１は後輪用デフ機構５２に連動
されている。歯車変速機構５１は推進軸２０の軸
延長上に可転的に支持された筒構造の変速軸５３
とドライブピニオン軸５４に歯車群５５を常時咬
合して設けてなり、シフタ５６で高低変速可能と
されるが、変速軸５３と変速軸４３は軸接手５７
で接合されている。 50 is the second mission case, height 2
A gear transmission mechanism 51 that can freely change gears is built in, and the transmission mechanism 51 is interlocked with a rear wheel differential mechanism 52. The gear transmission mechanism 51 includes a cylindrical transmission shaft 53 rotatably supported on an axial extension of the propulsion shaft 20.
A gear group 55 is provided in constant engagement with the drive pinion shaft 54, and high and low speeds can be changed by a shifter 56.
It is joined with.

変速機構５１とデフ機構５２が内蔵された第２
のミツシヨンケース５０は第１のミツシヨンケー
ス３９の後端面に図外のボルト等により着脱固定
自在に取付けてある。 The second transmission mechanism has a built-in transmission mechanism 51 and a differential mechanism 52.
The mission case 50 is detachably attached to the rear end surface of the first mission case 39 with bolts (not shown) or the like.

又、第２のミツシヨンケース５０の後端部には
PTO変速機構５８が内蔵されてPTO軸５９に連
動しており、その入力軸６０は変速軸４３及び５
３に内挿されて推進軸２２に軸接手６１で前端が
接合され、又、後端は軸接手６２で変速軸６３に
接合されている。 Also, at the rear end of the second mission case 50,
A PTO transmission mechanism 58 is built-in and is linked to a PTO shaft 59, and its input shaft 60 is connected to the transmission shafts 43 and 5.
3, the front end is joined to the propulsion shaft 22 with a shaft joint 61, and the rear end is joined to a speed change shaft 63 with a shaft joint 62.

６４は前輪駆動用の伝動軸で、ドライブピニオ
ン軸５４に歯車６５等を介して連動され、クラツ
チハウジングの凹入部１８に向つて延長されて支
架されており、凹入部１８に設けた歯車連動機構
６６を介して推進軸装置７に連動されており、そ
の連動機構６６を包むケース６７は凹入部１８の
下面に着脱自在に取付けてあり、６８は入切クラ
ツチである。 Reference numeral 64 denotes a transmission shaft for driving the front wheels, which is interlocked with the drive pinion shaft 54 via a gear 65, etc., and is extended and supported toward the recess 18 of the clutch housing, and the gear interlocking mechanism provided in the recess 18. A case 67 enclosing the interlocking mechanism 66 is removably attached to the lower surface of the recess 18, and 68 is an on/off clutch.

次に、第２図のトランスミツシヨンの伝導経路
を概説すると、クラツチレリーズ機構２３を前後
方向に摺動させてクラツチ機構１０が嵌脱され、
推進軸２０が断続される。 Next, to outline the transmission path of the transmission shown in FIG. 2, the clutch mechanism 10 is engaged and disengaged by sliding the clutch release mechanism 23 in the front and back direction.
The propulsion shaft 20 is interrupted.

推進軸２０には第２図の場合はは正逆転切換自
在の伝動機構２７を有する伝動ケース２６がクラ
ツチハウジング１６の区画壁１７に取付けてあ
り、従つて、シフタ３６の摺動で出力軸３３がエ
ンジン動力を受けて正逆転される。 In the case of FIG. 2, the propulsion shaft 20 has a transmission case 26 having a transmission mechanism 27 that can freely switch between forward and reverse directions, and is attached to the partition wall 17 of the clutch housing 16. Therefore, when the shifter 36 slides, the output shaft 33 is rotated forward and reverse by receiving engine power.

出力軸３３には軸接手４９により変速機構４０
の入力軸４７が接合されており、変速機構４０の
シフタ４５を摺動させることによつてここに変速
機構４０で４段変速されるのである。 A transmission mechanism 40 is connected to the output shaft 33 via a shaft joint 49.
An input shaft 47 is connected thereto, and by sliding a shifter 45 of the transmission mechanism 40, the transmission mechanism 40 changes gears in four steps.

更に、変速機構４０に連動する高低切換自在の
変速機構５１が第２のミツシヨンケース５０に内
蔵されており、該変速機構５１を介してデフ機構
５２が連動され、後輪３が図示しない終減速機構
を介して駆動されるのであり、本例ではクラツチ
６８を接にすることによつて推進軸装置７を介し
て前輪２を後輪３と同期乃至同調駆動することに
なり、変速機構４０の前に正逆転切換自在な所謂
シヤトル機構を設けることによつて、前進作業と
後進作業を頻繁に繰返す例えばローデイング作業
に適したトランスミツシヨンにできたことにな
る。 Further, a transmission mechanism 51 that can freely change the height in conjunction with the transmission mechanism 40 is built into the second transmission case 50, and a differential mechanism 52 is interlocked via the transmission mechanism 51, so that the rear wheels 3 can be moved to a terminal (not shown). In this example, by bringing the clutch 68 into contact, the front wheels 2 are driven in synchronization with the rear wheels 3 via the propulsion shaft device 7, and the transmission mechanism 40 By providing a so-called shuttle mechanism in front of the transmission which can freely switch between forward and reverse directions, the transmission can be made suitable for, for example, loading work in which forward and reverse operations are frequently repeated.

次に、第３図に示す如く区画壁１７に高低切換
自在の伝動機構２９を有する伝動ケース２８を取
付けたときは、シフタ３６の摺動で変速機構４０
の前側で所謂ハイ・ローにするのであり、これに
よつてより豊富で微細な変速が可能とされる。 Next, as shown in FIG. 3, when the transmission case 28 having the transmission mechanism 29 which can be freely switched in height is attached to the partition wall 17, the transmission mechanism 40 is moved by sliding the shifter 36.
The so-called high/low settings are made on the front side of the gearbox, allowing for a richer and finer range of gear changes.

なお、第３図の如く構成したとき、変速機構４
０又は５１のいずれか一方又はその途中にバツク
機構を具備することになる。 Note that when configured as shown in FIG. 3, the transmission mechanism 4
A back mechanism is provided at either one of 0 or 51 or in the middle thereof.

而して、第２図から第３図のミツシヨンに変更
するには第１のミツシヨンケース３９をクラツチ
ハウジング１６の区画壁１７から取外して伝動機
構２７を有する伝動ケース２６を軸方向後方へ取
外し、次に、伝動機構２９を有する伝動ケース２
８を推進軸２０上に装着して該ケース２８を区画
壁１７に取着する。 Therefore, in order to change from the transmission shown in FIG. 2 to the transmission shown in FIG. , Next, the transmission case 2 having the transmission mechanism 29
8 is mounted on the propulsion shaft 20 and the case 28 is attached to the partition wall 17.

しかして、軸接手４９，６１を有する第１のミ
ツシヨンケース３９を後方から前方に押込み、軸
接手４９は出力軸３３に、軸接手６１は推進軸２
２にそれぞれ接合させてミツシヨンケース３９の
前端部をクラツチハウジング１６の区画壁１７に
図外ボルトで取付けるのであり、ここに、クラツ
チ機構１０、推進軸ケース１９は組立分解しなく
とも異種の伝動機構２７，２９を有する伝動ケー
ス２６，２８として交換でき、しかも、車体６の
構成部材を兼用しているのである。 Then, the first transmission case 39 having the shaft joints 49 and 61 is pushed forward from the rear, and the shaft joint 49 is connected to the output shaft 33, and the shaft joint 61 is connected to the propulsion shaft 2.
2, and the front end of the transmission case 39 is attached to the partition wall 17 of the clutch housing 16 using bolts not shown in the drawings. The transmission cases 26 and 28 having the mechanisms 27 and 29 can be replaced, and they also serve as constituent members of the vehicle body 6.

なお、本例では推進軸２２によりPTO系をも
変速機構６８を介して変速できることになる。 Note that in this example, the propulsion shaft 22 can also change the speed of the PTO system via the speed change mechanism 68.

本考案は、エンジン側に固設されるクラツチハ
ウジングに前後方向に車体を区画する区画壁が形
成され、該区画壁の前方側にクラツチレリーズ機
構を支える推進軸ケースが取付けられ、推進軸に
連動する伝動機構を有する伝動ケースが区画壁の
後方側に取付けられているので、伝動ケース内の
伝動機構を異種のものに交換するに、推進軸ケー
ス等の区画壁前方側の機構を分解する必要がな
く、ここに、各用途に即応したミツシヨンに容易
に変更できるものとなる。従つて、従来の如く専
用化する必要がないので生産性を向上できること
になる。 In this invention, a partition wall that partitions the vehicle body in the front and rear direction is formed on the clutch housing that is fixedly installed on the engine side, and a propulsion shaft case that supports the clutch release mechanism is attached to the front side of the partition wall, and the propulsion shaft case is linked to the propulsion shaft. Since the transmission case with the transmission mechanism is attached to the rear side of the partition wall, replacing the transmission mechanism inside the transmission case with a different type requires disassembling the mechanism on the front side of the partition wall, such as the propulsion shaft case. This means that the transmission can be easily modified to suit each application. Therefore, there is no need for specialization as in the past, so productivity can be improved.

また、区画壁には変速機構を内蔵したミツシヨ
ンケースが区画壁に取付けた伝動ケースを包むよ
うにして着脱自在であり、変速機構の入力軸と伝
動ケースの伝動機構出力軸とを接合分離自在とす
る軸接手を設けているので、区画壁に異種の伝動
ケースを組付ける作業が極めて容易となり、しか
も、ミツシヨンケースはこれをクラツチハウジン
グとともに兼用できるので、異種のミツシヨン機
構でありながら、ケース類を兼用できて車体の構
成を容易にできる。 In addition, a transmission case with a built-in transmission mechanism can be attached to and removed from the partition wall so as to wrap around the transmission case attached to the partition wall, and the input shaft of the transmission mechanism and the transmission mechanism output shaft of the transmission case can be connected and separated. The provision of a shaft joint makes it extremely easy to assemble different types of transmission cases to the partition wall, and since the transmission case can also be used together with the clutch housing, it is possible to assemble cases even though the transmission mechanisms are of different types. It can be used for both purposes, making it easier to configure the vehicle body.

区画壁を貫通した走行用推進軸に入力側伝動機
構が備えられ、出力側の伝動機構を有する出力軸
が推進軸の下方に支架されているので、入力側伝
動機構と出力側伝動機構とを軸方向に並設したも
のに比べて前後長を短くすることができる。 The propulsion shaft for traveling that penetrates the partition wall is equipped with an input side transmission mechanism, and the output shaft having the output side transmission mechanism is supported below the propulsion shaft, so that the input side transmission mechanism and the output side transmission mechanism are connected. The front and rear lengths can be shorter than those arranged in parallel in the axial direction.

また、伝動ケースは走行用推進軸及びPTO用
推進軸の各後端側と出力軸の軸長中間部を支持す
る軸受を有しているので、各軸を確実に支持でき
る。 Further, since the transmission case has bearings that support the rear end sides of the travel propulsion shaft and the PTO propulsion shaft and the intermediate portion of the shaft length of the output shaft, each shaft can be reliably supported.

更に、PTO用推進軸の後端側における軸接手
と出力軸における軸接手の両者が前後方向の略同
一位置にあるので、両軸接手により接合分離自在
にするとき、両者の接合分離状態を互いに確認す
ることも容易となる。 Furthermore, since both the shaft joint on the rear end side of the PTO propulsion shaft and the shaft joint on the output shaft are at approximately the same position in the front-rear direction, when the two shaft joints are used to freely connect and separate, the joint and separation state of the two is mutually different. It is also easy to confirm.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本考案の実施例を示し、第１図はトラク
タの外観構成側面図、第２図はミツシヨン機構内
部を示す側断面図、第３図はミツシヨン機構を変
更（交換）したときの要部の側断面図である。 １……トラクタ、４……エンジン、６……車
体、１０……クラツチ機構、１６……クラツチハ
ウジング、１７……区画壁、１９……推進軸ケー
ス、２０……推進軸、２３……クラツチレリーズ
機構、２６，２８……伝動ケース、２７，２９…
…伝動機構、３３……出力軸、３９……ミツシヨ
ンケース、４０……変速機構、４７……入力軸、
４９……軸接手。 The drawings show an embodiment of the present invention. Figure 1 is a side view of the external appearance of the tractor, Figure 2 is a side sectional view showing the inside of the transmission mechanism, and Figure 3 is a main part when the transmission mechanism is changed (replaced). FIG. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Tractor, 4... Engine, 6... Vehicle body, 10... Clutch mechanism, 16... Clutch housing, 17... Partition wall, 19... Propulsion shaft case, 20... Propulsion shaft, 23... Clutch Release mechanism, 26, 28... Transmission case, 27, 29...
...Transmission mechanism, 33...Output shaft, 39...Mission case, 40...Transmission mechanism, 47...Input shaft,
49...Shaft joint.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] エンジン４側に固設されたクラツチハウジング
１６の中に、走行用クラツチ１１とPTO用クラ
ツチ１２とからなるダブルクラツチ機構１０が装
備され、該ダブルクラツチ機構１０の嵌脱で走行
用及びPTO用推進軸２０，２２を介してエンジ
ン４の動力をミツシヨンケース３９内の変速機構
４０およびミツシヨンケース５０内の変速機構５
８に伝導するものにおいて、クラツチハウジング
１６は前後方向に仕切る区画壁１７を有し、該区
画壁１７の前方側にクラツチレリーズ機構２３を
支える推進軸ケース１９が取付けられ、該推進軸
ケース１９に走行用及びPTO用推進軸２０，２
２が前記区画壁１７を貫通して挿設され、更に、
それぞれ異種の伝動機構２７，２９を有する伝動
ケース２６，２８が前記区画壁１７の後方側に交
換自在に取付けられ、該伝動ケース２６，２８の
入力側伝動機構３０，３１が走行用推進軸２０に
備えられ、出力側の伝動機構３４，３５を有する
出力軸３３が推進軸２０の下方で平行に支架され
ており、該伝動ケース２６，２８を包むミツシヨ
ンケース３９がクラツチハウジング１６に着脱自
在に取付けられ、PTO変速機構５８に連動する
PTO用推進軸２２が走行用推進軸２０内に挿通
されて該推進軸２０より後方に突出され、ミツシ
ヨンケース３９内の走行用変速機構４０の入力側
の軸４７と伝動ケース２６，２８の伝動機構２
７，２９の出力側の軸３３とを接合分離自在とす
る軸接手４９及びPTO用推進軸２２とPTO用伝
動軸６０とを接合分離自在とする軸接手６１が前
後方向の略同一位置に設けられ、更に、伝動ケー
ス２６，２８には走行用推進軸２０、PTO用推
進軸２２の各後端側と出力軸３３の軸長中間とを
支持する軸受３７，３２，３８を有していること
を特徴とするトラクタ用トランスミツシヨン。 A double clutch mechanism 10 consisting of a clutch 11 for traveling and a clutch 12 for PTO is installed in a clutch housing 16 fixedly installed on the side of the engine 4, and the double clutch mechanism 10 is engaged and disengaged for propulsion for traveling and for PTO. The power of the engine 4 is transmitted through the shafts 20 and 22 to the transmission mechanism 40 in the transmission case 39 and the transmission mechanism 5 in the transmission case 50.
8, the clutch housing 16 has a partition wall 17 that partitions it in the front and rear direction, and a propulsion shaft case 19 that supports the clutch release mechanism 23 is attached to the front side of the partition wall 17. Propulsion shaft 20, 2 for traveling and PTO
2 is inserted through the partition wall 17, and
Transmission cases 26 and 28 having different types of transmission mechanisms 27 and 29, respectively, are replaceably attached to the rear side of the partition wall 17, and the input side transmission mechanisms 30 and 31 of the transmission cases 26 and 28 are connected to the driving propulsion shaft 20. An output shaft 33 having transmission mechanisms 34 and 35 on the output side is supported in parallel below the propulsion shaft 20, and a transmission case 39 that encloses the transmission cases 26 and 28 is detachably attached to the clutch housing 16. is attached to the PTO transmission mechanism 58 and is linked to the PTO transmission mechanism 58.
The PTO propulsion shaft 22 is inserted into the traveling propulsion shaft 20 and protrudes rearward from the propulsion shaft 20, and is connected to the input side shaft 47 of the traveling transmission mechanism 40 in the transmission case 39 and the transmission cases 26, 28. Transmission mechanism 2
A shaft joint 49 that connects and separates the shaft 33 on the output side of 7 and 29 and a shaft joint 61 that connects and separates the PTO propulsion shaft 22 and the PTO transmission shaft 60 are provided at approximately the same position in the front and rear direction. Furthermore, the transmission cases 26 and 28 have bearings 37, 32, and 38 that support the respective rear end sides of the traveling propulsion shaft 20 and the PTO propulsion shaft 22 and the intermediate axial length of the output shaft 33. A tractor transmission characterized by: