JPS631724A - スロツトル開度制御方法 - Google Patents
スロツトル開度制御方法Info
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- JPS631724A JPS631724A JP14384686A JP14384686A JPS631724A JP S631724 A JPS631724 A JP S631724A JP 14384686 A JP14384686 A JP 14384686A JP 14384686 A JP14384686 A JP 14384686A JP S631724 A JPS631724 A JP S631724A
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Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は内燃機関のスロットルバルブの開度を制御する
方法に関し、詳しくは、通常のアクセルペダルによる制
御の他、例えば加速スリップ制御等、他の系統による制
御も行われる場合に使用される方法に関するものである
。
方法に関し、詳しくは、通常のアクセルペダルによる制
御の他、例えば加速スリップ制御等、他の系統による制
御も行われる場合に使用される方法に関するものである
。
[従来の技術]
内燃機関のスロットルバルブの開度をモータにより制御
することは、例えば車両の走行速度制御や内燃機関のア
イドリング回転の安定化のために行われる(特公昭47
−22013号)。また、車両の加速時に駆動輪が路面
に対してすべりを生じたときに、内燃機関の出力を低下
させてそのすべりを減少させる、いわゆる加速スリップ
制御においても、スロットルバルブの開度を調節するた
めにモータが使用される(特開昭58−167845号
、特開昭59−68537号)。
することは、例えば車両の走行速度制御や内燃機関のア
イドリング回転の安定化のために行われる(特公昭47
−22013号)。また、車両の加速時に駆動輪が路面
に対してすべりを生じたときに、内燃機関の出力を低下
させてそのすべりを減少させる、いわゆる加速スリップ
制御においても、スロットルバルブの開度を調節するた
めにモータが使用される(特開昭58−167845号
、特開昭59−68537号)。
これらモータによるスロットル開度制御においいて、通
常の運転者のアクセルペダル踏み込みに対応してスロッ
トルバルブを開閉させる操作は、スロットルバルブをモ
ータにより回転させる他、アクセルペダルとも機械的に
リンクさせて行う場合や、スロットルバルブには1つの
モータのみをリンクざぜ、そのモータへの回転指令を上
述の加速スリップ制御等とアクセルペダル踏込量との双
方に応じて行うという場合がある。
常の運転者のアクセルペダル踏み込みに対応してスロッ
トルバルブを開閉させる操作は、スロットルバルブをモ
ータにより回転させる他、アクセルペダルとも機械的に
リンクさせて行う場合や、スロットルバルブには1つの
モータのみをリンクざぜ、そのモータへの回転指令を上
述の加速スリップ制御等とアクセルペダル踏込量との双
方に応じて行うという場合がある。
[発明が解決しようとする問題点]
上記の第1の場合のように、1つのスロットルバルブに
通常のアクセルペダルの他、モータともリンクさせると
、加速スリップ制御等で運転者の意志に拘わらずモータ
が回転し、それにより運転者の足裏にかかるアクセルペ
ダルからの反力が突然変化するため、運転者に不安感を
与えたり、アクセルワークのリズムを狂わせる可能性が
おる。
通常のアクセルペダルの他、モータともリンクさせると
、加速スリップ制御等で運転者の意志に拘わらずモータ
が回転し、それにより運転者の足裏にかかるアクセルペ
ダルからの反力が突然変化するため、運転者に不安感を
与えたり、アクセルワークのリズムを狂わせる可能性が
おる。
また、上記の第2の場合のように一つのモータのみでス
ロットルバルブの開度を制御しているとき、万が一モー
タが断線等により作動不能になったとき、アクセルペダ
ルによる通常の運転も不可能になってしまうという問題
点がある。
ロットルバルブの開度を制御しているとき、万が一モー
タが断線等により作動不能になったとき、アクセルペダ
ルによる通常の運転も不可能になってしまうという問題
点がある。
本発明は1つのスロットルバルブを、アクセルペダルに
よるほか他の内燃機関制御によっても開閉制御する際に
従来生じていた上記問題点を解決するためになされたも
のである。
よるほか他の内燃機関制御によっても開閉制御する際に
従来生じていた上記問題点を解決するためになされたも
のである。
[問題点を解決するための手段]
上記問題点を解決するためになされた本発明は、モータ
を駆動して該モータの出力軸を回転させることにより内
燃機関のスロットルバルブの開度を制御するとともに、 アクセルペダルの動きに連動して、該モータの本体を該
モータの出力軸と周軸に回転させることを特徴とするス
ロットル開度制御方法をその要旨とするものである。
を駆動して該モータの出力軸を回転させることにより内
燃機関のスロットルバルブの開度を制御するとともに、 アクセルペダルの動きに連動して、該モータの本体を該
モータの出力軸と周軸に回転させることを特徴とするス
ロットル開度制御方法をその要旨とするものである。
[作用]
例えば加速スリップ制御等、運転者のアクセルペダルの
操作とは独立に行われるスロットルバルブ開度の調整は
、モータに制御信号を送り、モータを励磁させて駆動し
、その出力軸を回転させることにより行われる。−方、
アクセルペダルを踏み込んだ時には、上記のモータの本
体全体が上記出力軸と軸を同一にして回転する。従って
、アクセルペダルによるスロットルバルブの動作とそれ
以外の制御によるスロットルバルブの動作が独立に行わ
れ、モータによるスロットルバルブの動きがアクセルペ
ダルの踏み込み反力に影響を及ぼすことがなく、また、
モータが動作不能になってもアクセルペダルによるスロ
ットルバルブの動作は保障される。
操作とは独立に行われるスロットルバルブ開度の調整は
、モータに制御信号を送り、モータを励磁させて駆動し
、その出力軸を回転させることにより行われる。−方、
アクセルペダルを踏み込んだ時には、上記のモータの本
体全体が上記出力軸と軸を同一にして回転する。従って
、アクセルペダルによるスロットルバルブの動作とそれ
以外の制御によるスロットルバルブの動作が独立に行わ
れ、モータによるスロットルバルブの動きがアクセルペ
ダルの踏み込み反力に影響を及ぼすことがなく、また、
モータが動作不能になってもアクセルペダルによるスロ
ットルバルブの動作は保障される。
[実施例]
本発明に係る方法を、加速スリップ制御を行う自動車の
エンジンのスロットルバルブの開度制御に用いた例を以
下に述べる。第2図は本実施例が適用されるフロントエ
ンジン・リヤドライブ(FR)方式の自動車の本発明に
関連する部分の構成の概略を示す図である。
エンジンのスロットルバルブの開度制御に用いた例を以
下に述べる。第2図は本実施例が適用されるフロントエ
ンジン・リヤドライブ(FR)方式の自動車の本発明に
関連する部分の構成の概略を示す図である。
4気筒燃料噴射式のエンジン1には、吸気管2、エアフ
ロメータ3、吸入空気中に燃料を噴射する各気筒毎に設
けられた燃料噴射弁4、点火プラグ5(図では燃料噴射
弁4、点火プラグ5は1気筒分のみ示している。)、点
火プラグに高電圧を供給するデイストリビュータロ、歯
車と電磁ピックアップからなるエンジン回転速度センサ
7、アクセルペダル9の踏み込みに応じてリンク機構を
介して駆動されるとともに、DCモータ11によっても
駆動されるスロットルバルブ8、スロットルバルブ8の
スロットル開度を検出するスロットルセンサ12等が設
けられている。このスロットルバルブ8の駆動機構を第
1図を基に詳しく説明する。
ロメータ3、吸入空気中に燃料を噴射する各気筒毎に設
けられた燃料噴射弁4、点火プラグ5(図では燃料噴射
弁4、点火プラグ5は1気筒分のみ示している。)、点
火プラグに高電圧を供給するデイストリビュータロ、歯
車と電磁ピックアップからなるエンジン回転速度センサ
7、アクセルペダル9の踏み込みに応じてリンク機構を
介して駆動されるとともに、DCモータ11によっても
駆動されるスロットルバルブ8、スロットルバルブ8の
スロットル開度を検出するスロットルセンサ12等が設
けられている。このスロットルバルブ8の駆動機構を第
1図を基に詳しく説明する。
第1図(A)はスロットルバルブ8及びDCモータ11
の周辺の構成を示す説明図であり、第1図(8)は第1
図<A)のDCモータ11の平面図、そして第1図(C
)はDCモータ11の内部の部分破断説明図でおる。吸
気管2内に設けられたスロットルバルブ8は減速ギヤ1
1a組み込み式DCサーボモータ11の出力軸11bに
直結されており、後述の電子制御回路30からの指令に
よりDCモータ11が励磁駆動されると、出力軸11b
とともにスロットルバルブ8を閉じる方向(第1図(B
)では時削回り)に回転し、吸気管2内を通過する吸入
空気旦を調節する。出力軸11bにはクロスパー11G
が垂直に取り付けられ、このクロスパー11cの両端部
は出力軸ばね11dにより、モータ本体上面に固定され
たばね止め11eと連結されている。この出力軸ばね1
1dにより、出力?ll111bは常にスロットルバル
ブ8の開方向(第1図(B)では反時計回り)のトルク
を受けており、また、クロスパー11cがモータ本体の
上面に固定されたストッパ11fに当たることにより、
出力軸11bは所定の角度以上には戻されないようにな
っている。この所定の角度は、後)小の前溝によりアク
セルペダル9が踏まれないときのモータ本体の位置にお
いて、スロットルバルブ8が全開となるような角度に設
定されている。
の周辺の構成を示す説明図であり、第1図(8)は第1
図<A)のDCモータ11の平面図、そして第1図(C
)はDCモータ11の内部の部分破断説明図でおる。吸
気管2内に設けられたスロットルバルブ8は減速ギヤ1
1a組み込み式DCサーボモータ11の出力軸11bに
直結されており、後述の電子制御回路30からの指令に
よりDCモータ11が励磁駆動されると、出力軸11b
とともにスロットルバルブ8を閉じる方向(第1図(B
)では時削回り)に回転し、吸気管2内を通過する吸入
空気旦を調節する。出力軸11bにはクロスパー11G
が垂直に取り付けられ、このクロスパー11cの両端部
は出力軸ばね11dにより、モータ本体上面に固定され
たばね止め11eと連結されている。この出力軸ばね1
1dにより、出力?ll111bは常にスロットルバル
ブ8の開方向(第1図(B)では反時計回り)のトルク
を受けており、また、クロスパー11cがモータ本体の
上面に固定されたストッパ11fに当たることにより、
出力軸11bは所定の角度以上には戻されないようにな
っている。この所定の角度は、後)小の前溝によりアク
セルペダル9が踏まれないときのモータ本体の位置にお
いて、スロットルバルブ8が全開となるような角度に設
定されている。
次に、DCモータ11自体は吸気管2に固定されたモー
タケース14内に、軸受15により全体が回動可能に収
納されている。そしてDCモータ11の本体の外周には
ワイヤリンク16が固定され、このワイヤリンク16に
はワイヤ17の一端が結ばれている。ワイヤ17はそこ
からDCモータ11の本体外周を巻回してモータケース
14の外に引き出され、アクセルペダル9と接続されて
いる。また、モータ本体の外周とモータケース14との
間は2本の本体ばね18により連結され、このばね18
はモータ本体を、上記ワイヤ17の引張による回転方向
とは逆方向に引っばっている。
タケース14内に、軸受15により全体が回動可能に収
納されている。そしてDCモータ11の本体の外周には
ワイヤリンク16が固定され、このワイヤリンク16に
はワイヤ17の一端が結ばれている。ワイヤ17はそこ
からDCモータ11の本体外周を巻回してモータケース
14の外に引き出され、アクセルペダル9と接続されて
いる。また、モータ本体の外周とモータケース14との
間は2本の本体ばね18により連結され、このばね18
はモータ本体を、上記ワイヤ17の引張による回転方向
とは逆方向に引っばっている。
ワイヤ17を引っばることにより、スロットルバルブ8
は開方向(第1図(B)では反時計回り)に回動する。
は開方向(第1図(B)では反時計回り)に回動する。
第2図に戻り、左・右の後輪、すなわち駆動輪20.2
1へはエンジン1の動力がトランスミッション22.プ
ロペラシャフト23等を介して伝達される。左・右の駆
動輪20.21には各々左・右駆動輪速度センサ24,
25が、また左・右の前輪、すなわち遊動輪26.27
には各々左・右遊動輪速度センサ28.29が備えられ
ている。
1へはエンジン1の動力がトランスミッション22.プ
ロペラシャフト23等を介して伝達される。左・右の駆
動輪20.21には各々左・右駆動輪速度センサ24,
25が、また左・右の前輪、すなわち遊動輪26.27
には各々左・右遊動輪速度センサ28.29が備えられ
ている。
これらの速度センサ24,25,28.29は各々の車
輪と同一回転を行う歯車と、車体側に固定され、その歯
車の歯の接近を検知する電磁ピックアップとから構成さ
れる。それらセンサ及びモータ等のアクチュエータはす
べて電子制御回路30に接続されている。
輪と同一回転を行う歯車と、車体側に固定され、その歯
車の歯の接近を検知する電磁ピックアップとから構成さ
れる。それらセンサ及びモータ等のアクチュエータはす
べて電子制御回路30に接続されている。
電子制御回路30は第3図のように、上記各センサにて
検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び演
算し、DCモータ11等を駆動制御するための処理を行
うセントラルプロセシングユニット(CPU)31、上
記制御プログラムやマツプ等のデータが格納されたリー
ドオンリメモリ(ROM)32、上記各センサからのデ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされ
るランダムアクセスメモリ(RAM)33、波形整形回
路や各センサの出力信号をCPU31に選択的に出力す
るマルチプレクサ等を僅えた入力部34、DCモータ1
1をCPU31からの制御信号に従って駆動する駆動回
路を備えた出力部35、CPU31.ROM32等の各
素子及び入力部34、出力部35を結び、各種データの
通路とされるパスライン36、上記各部にN源を供給す
る電源回路37から構成されている。
検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び演
算し、DCモータ11等を駆動制御するための処理を行
うセントラルプロセシングユニット(CPU)31、上
記制御プログラムやマツプ等のデータが格納されたリー
ドオンリメモリ(ROM)32、上記各センサからのデ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされ
るランダムアクセスメモリ(RAM)33、波形整形回
路や各センサの出力信号をCPU31に選択的に出力す
るマルチプレクサ等を僅えた入力部34、DCモータ1
1をCPU31からの制御信号に従って駆動する駆動回
路を備えた出力部35、CPU31.ROM32等の各
素子及び入力部34、出力部35を結び、各種データの
通路とされるパスライン36、上記各部にN源を供給す
る電源回路37から構成されている。
この電子制御回路30では上記左駆動輪速度センサ24
、右駆動輪速度センサ25及び左遊動輪速度センサ28
、右遊動輸速度センサ29の各センサの検出信号を受け
、車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の加
速性が得られるよう、スロットルバルブ8の開度を調整
するDCモータ11を駆動してエンジン出力を抑制する
加速スリップ制御を実行する。
、右駆動輪速度センサ25及び左遊動輪速度センサ28
、右遊動輸速度センサ29の各センサの検出信号を受け
、車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の加
速性が得られるよう、スロットルバルブ8の開度を調整
するDCモータ11を駆動してエンジン出力を抑制する
加速スリップ制御を実行する。
次に、第1図を中心に本実施例の作用について述べる。
まず、通常の運転時には、運転者がアクセルペダル9を
踏み込むと、その動きはワイヤ17によりモータ本体の
回転に変換され、それによりスロットルバルブ8は開方
向に駆動される。アクセルペダル9の踏力が無くなった
ときには本体ばね18の作用によりモータ本体は逆方向
に戻され、スロットルバルブ8は閉じる。
踏み込むと、その動きはワイヤ17によりモータ本体の
回転に変換され、それによりスロットルバルブ8は開方
向に駆動される。アクセルペダル9の踏力が無くなった
ときには本体ばね18の作用によりモータ本体は逆方向
に戻され、スロットルバルブ8は閉じる。
−方、電子制御回路30は、加速時に駆動輪センサ24
.25及び遊動輪センサ28,29からの回転速度信号
を比較し、両者の差が所定値以上であると駆動輪20,
21が加速スリップを生じていると判定し、加速スリッ
プを減少させるための処理を行う。この処理の概略の流
れを第4図に示すフローチャートに沿って説明する。こ
の処理に入ると、まずステップ110,120にて前述
の通り、加速スリップが発生しているか否かを判定する
。ここで加速スリップが発生していると判断されると、
エンジン1の出力を抑制するため、ステップ130にて
電子制御回路30はDCモータ11に対しスロットルバ
ルブ8の開度を小ざくするためのモータ駆動信号を出力
してDCモータ11を励磁駆動させる。これにより、D
Cモータ11の出力軸11bは第1図(B)で時計回り
に回転し、スロットルバルブ8を閉方向に回動させる。
.25及び遊動輪センサ28,29からの回転速度信号
を比較し、両者の差が所定値以上であると駆動輪20,
21が加速スリップを生じていると判定し、加速スリッ
プを減少させるための処理を行う。この処理の概略の流
れを第4図に示すフローチャートに沿って説明する。こ
の処理に入ると、まずステップ110,120にて前述
の通り、加速スリップが発生しているか否かを判定する
。ここで加速スリップが発生していると判断されると、
エンジン1の出力を抑制するため、ステップ130にて
電子制御回路30はDCモータ11に対しスロットルバ
ルブ8の開度を小ざくするためのモータ駆動信号を出力
してDCモータ11を励磁駆動させる。これにより、D
Cモータ11の出力軸11bは第1図(B)で時計回り
に回転し、スロットルバルブ8を閉方向に回動させる。
一方、ステップ120にて加速スリップが発生していな
いと判断された場合には、DCモータ11は駆動される
ことなく、この処理は終了される。
いと判断された場合には、DCモータ11は駆動される
ことなく、この処理は終了される。
従って、この場合にはアクセルペダル9によるスロット
ルバルブ8の開閉動作のみが行われる。
ルバルブ8の開閉動作のみが行われる。
スロットルバルブ8の開度はスロットルセンサ12によ
り検出されているため、モータ11の本体がアクセルペ
ダル9の踏み込みにより予めどのような位置にあったと
しても、電子制御回路30はスロットル開度を加速スリ
ップ制御に必要な値に制御することができる。この点に
関する、モータ本体、モータ出力軸及びスロットルバル
ブの各回転角の動きを第1表により説明する。
り検出されているため、モータ11の本体がアクセルペ
ダル9の踏み込みにより予めどのような位置にあったと
しても、電子制御回路30はスロットル開度を加速スリ
ップ制御に必要な値に制御することができる。この点に
関する、モータ本体、モータ出力軸及びスロットルバル
ブの各回転角の動きを第1表により説明する。
まず、運転者がアクセルペダル9を踏み込んで自動車を
発車させる。このときのアクセルペダル9の踏み込みに
よりモータ本体を50’回転させるとすると、モータの
出力軸11bは未だ回転していないため、スロットルバ
ルブ8の開度もそのまま50’となる。次に、加速が急
激すぎるために駆動輪20.21に加速スリップが発生
し、加速スリップ制御が開始されたとする。そうすると
、第4図のステップ130のごとく、DCモータ11が
励磁駆動されて出力軸11bがスロットルバルブ8を閉
方向へ300回転させる。これによりスロットルバルブ
8の絶対開度は20’となり、エンジン1の出力が抑制
される。このときにはアクセルペダル9は動かず、運転
者の足衷にかかる反力も変化しない。
発車させる。このときのアクセルペダル9の踏み込みに
よりモータ本体を50’回転させるとすると、モータの
出力軸11bは未だ回転していないため、スロットルバ
ルブ8の開度もそのまま50’となる。次に、加速が急
激すぎるために駆動輪20.21に加速スリップが発生
し、加速スリップ制御が開始されたとする。そうすると
、第4図のステップ130のごとく、DCモータ11が
励磁駆動されて出力軸11bがスロットルバルブ8を閉
方向へ300回転させる。これによりスロットルバルブ
8の絶対開度は20’となり、エンジン1の出力が抑制
される。このときにはアクセルペダル9は動かず、運転
者の足衷にかかる反力も変化しない。
しかし、タイヤのスリップ音等で加速スリップの発生に
気付いた運転者がアクセルペダル9の踏み込み母を減少
させて、DCモータ11本体の回転角を50°から30
’まで戻したとする。このときには、このような変化を
EC1J30はスロットルセンサ12により検知し、現
状のスロットル開度20°を維持するようにDCモータ
11の出力軸を開方向に駆動し、モータ本体の動きを相
殺させる。また、運転者がアクセルペダル9を踏み込ん
だときには、そのモータ本体の回転角に応じてモータの
出力軸11bを回転させる。
気付いた運転者がアクセルペダル9の踏み込み母を減少
させて、DCモータ11本体の回転角を50°から30
’まで戻したとする。このときには、このような変化を
EC1J30はスロットルセンサ12により検知し、現
状のスロットル開度20°を維持するようにDCモータ
11の出力軸を開方向に駆動し、モータ本体の動きを相
殺させる。また、運転者がアクセルペダル9を踏み込ん
だときには、そのモータ本体の回転角に応じてモータの
出力軸11bを回転させる。
こうしているうちに加速スリップが減少し、加速スリッ
プ制御も終了したときには、DCモータ11への駆動信
号は停止され、それによりスロットル開度は増加して運
転者の希望する加速が行われる。
プ制御も終了したときには、DCモータ11への駆動信
号は停止され、それによりスロットル開度は増加して運
転者の希望する加速が行われる。
上記実施例では、加速スリップ制御によるスロットルバ
ルブ8の開度変化はアクセルペダル9の踏力に何ら変化
を与えないため、運転者に不安感を与えることがなく、
運転者のアクセルワークのリズムが乱されることもない
。また、万が−DCモータ11が断線等により作動不能
になったとしても、スロットルバルブ8自体はアクセル
ペダル9とワイヤ17により操作することが可能である
ため、フェイルセーフが達成される。
ルブ8の開度変化はアクセルペダル9の踏力に何ら変化
を与えないため、運転者に不安感を与えることがなく、
運転者のアクセルワークのリズムが乱されることもない
。また、万が−DCモータ11が断線等により作動不能
になったとしても、スロットルバルブ8自体はアクセル
ペダル9とワイヤ17により操作することが可能である
ため、フェイルセーフが達成される。
なお、上記実施例ではスロットルバルブ8はDCモータ
11の出力軸11bに直結されていたが、これらの間に
何らかのリンク機構が介在してもよく、また、アクセル
ペダル9とモータ本体との間の連結も、本実施例のよう
なワイヤ17でなく、他のリンク機構に置き換えること
も可能である。
11の出力軸11bに直結されていたが、これらの間に
何らかのリンク機構が介在してもよく、また、アクセル
ペダル9とモータ本体との間の連結も、本実施例のよう
なワイヤ17でなく、他のリンク機構に置き換えること
も可能である。
いずれの場合も、本発明の範囲を越えるものではなく、
同様の効果を得ることができる。また、上記実施例では
DCモータ11の出力軸11bの回転をストッパ11f
によりアクセルペダル9が踏み込まれていないときにス
ロットルバルブ8が閉となるように規制していたが、こ
のようなストッパ11fや出力軸ばね11dを用いるこ
となく、別途フェイルセーフの機構を備えてDCモータ
11により任意に開閉制御を行うような構成も可能であ
る。
同様の効果を得ることができる。また、上記実施例では
DCモータ11の出力軸11bの回転をストッパ11f
によりアクセルペダル9が踏み込まれていないときにス
ロットルバルブ8が閉となるように規制していたが、こ
のようなストッパ11fや出力軸ばね11dを用いるこ
となく、別途フェイルセーフの機構を備えてDCモータ
11により任意に開閉制御を行うような構成も可能であ
る。
[発明の効果]
本発明に係る方法により内燃機関のスロットル開度を制
御することにより、加速スリップ制御等、アクセルペダ
ルによる操作以外にスロットルバルブを開閉させる制御
が行われても、運転者のアクセルペダル踏力に対する反
力を変化させることがなくなる。このため、車両の加速
中等に運転者に心理的負担を与えずスムーズかつ安全な
運転環境を提供する。また万が一スロットルバルブ駆動
モータが動作不能となった場合でも、アクセルペダルの
操作に対応したスロットルバルブの開閉動作は行えるた
め、この点からも安全性が確保され得る。
御することにより、加速スリップ制御等、アクセルペダ
ルによる操作以外にスロットルバルブを開閉させる制御
が行われても、運転者のアクセルペダル踏力に対する反
力を変化させることがなくなる。このため、車両の加速
中等に運転者に心理的負担を与えずスムーズかつ安全な
運転環境を提供する。また万が一スロットルバルブ駆動
モータが動作不能となった場合でも、アクセルペダルの
操作に対応したスロットルバルブの開閉動作は行えるた
め、この点からも安全性が確保され得る。
第1図(A>は本発明の実施例が適用されるスロットル
バルブとその駆動モータの周辺を示す説明図、第1図(
B)は実施例のモータの平面図、第1図(C)は第1図
(A)の部分断面図、第2図はその実施例が適用される
自動車の関連部分の概略構成図、第3図は電子制御回路
の構成を示すブロックダイヤグラム、第4図は加速スリ
ップ制御の概略の流れを示すフローチャートである。 1・・・エンジン 2・・・吸気管 8・・・スロットルバルブ 9・・・アクセルペダル 11・・・DCモータ 12・・・スロットルセンサ 14・・・モータケース 17・・・ワイヤ
バルブとその駆動モータの周辺を示す説明図、第1図(
B)は実施例のモータの平面図、第1図(C)は第1図
(A)の部分断面図、第2図はその実施例が適用される
自動車の関連部分の概略構成図、第3図は電子制御回路
の構成を示すブロックダイヤグラム、第4図は加速スリ
ップ制御の概略の流れを示すフローチャートである。 1・・・エンジン 2・・・吸気管 8・・・スロットルバルブ 9・・・アクセルペダル 11・・・DCモータ 12・・・スロットルセンサ 14・・・モータケース 17・・・ワイヤ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 モータを駆動して該モータの出力軸を回転させるこ
とにより内燃機関のスロットルバルブの開度を制御する
とともに、 アクセルペダルの動きに連動して、該モータの本体を該
モータの出力軸と周軸に回転させることを特徴とするス
ロットル開度制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14384686A JPS631724A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | スロツトル開度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14384686A JPS631724A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | スロツトル開度制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS631724A true JPS631724A (ja) | 1988-01-06 |
Family
ID=15348312
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14384686A Pending JPS631724A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | スロツトル開度制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS631724A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0308945A2 (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve actuator including separate valve driving devices |
JPH0518278A (ja) * | 1991-07-08 | 1993-01-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | スロツトルバルブ駆動制御装置 |
KR100541007B1 (ko) * | 2001-05-24 | 2006-01-10 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진용 흡기량 제어장치 |
KR20200033982A (ko) | 2013-06-06 | 2020-03-30 | 엔지케이 인슐레이터 엘티디 | 13족 질화물 복합 기판, 반도체 소자, 및 13족 질화물 복합 기판의 제조 방법 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52135934A (en) * | 1976-05-11 | 1977-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle closer |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP14384686A patent/JPS631724A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52135934A (en) * | 1976-05-11 | 1977-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | Throttle closer |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0308945A2 (en) * | 1987-09-22 | 1989-03-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve actuator including separate valve driving devices |
US4903936A (en) * | 1987-09-22 | 1990-02-27 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Throttle valve actuator including separate valve driving devices |
JPH0518278A (ja) * | 1991-07-08 | 1993-01-26 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | スロツトルバルブ駆動制御装置 |
KR100541007B1 (ko) * | 2001-05-24 | 2006-01-10 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 엔진용 흡기량 제어장치 |
KR20200033982A (ko) | 2013-06-06 | 2020-03-30 | 엔지케이 인슐레이터 엘티디 | 13족 질화물 복합 기판, 반도체 소자, 및 13족 질화물 복합 기판의 제조 방법 |
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