JPS6317152A - Brake pressure controller - Google Patents
Brake pressure controllerInfo
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- JPS6317152A JPS6317152A JP16155186A JP16155186A JPS6317152A JP S6317152 A JPS6317152 A JP S6317152A JP 16155186 A JP16155186 A JP 16155186A JP 16155186 A JP16155186 A JP 16155186A JP S6317152 A JPS6317152 A JP S6317152A
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、大型車両、特に、トラック、ノくス等の車両
に用いられるブレーキ圧力制御装置に関し、積載荷重に
対処したものに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a brake pressure control device for use in large vehicles, particularly vehicles such as trucks and cars, and relates to a brake pressure control device that can cope with live loads.
例えば、特開昭５６−７５２４６号に記載の装置で社、
りンケージ機構金用いて荷重を検出しているが、検出精
度を一定範囲内になるよう実車に取付けるのが、大きな
手間になっている。For example, with the device described in Japanese Patent Application Laid-open No. 56-75246,
Loads are detected using a linkage mechanism, but installing it on an actual vehicle so that the detection accuracy falls within a certain range is a major hassle.
本出願人は上述の問題に鑑みて先に、実車への取付けの
手間を省くようにしたブレーキ圧力制御装置を提供する
ことを目的として、主動装置と従動装置との間に配置さ
れ従動装置側圧力全所定の関係で減圧可能な減圧装置と
、ブレーキ圧力に比例して予め決められた減速度の発生
を検知する減速度検知装置と、該減速度検知装置からの
信号に応じて切換わり前記所定の関係を変更する切換装
置とを備えたブレーキ圧力制御装置を提案した。In view of the above-mentioned problems, the present applicant first proposed a brake pressure control device that is placed between a main drive device and a driven device and is installed on the driven device side, with the aim of providing a brake pressure control device that saves the effort of installing it on an actual vehicle. a decompression device capable of reducing the total pressure in a predetermined relationship; a deceleration detection device that detects the occurrence of a predetermined deceleration in proportion to the brake pressure; and a deceleration detection device that switches according to a signal from the deceleration detection device. A brake pressure control device is proposed, comprising a switching device for changing a predetermined relationship.
上記装置においては、空積載と定積載の荷重時には、問
題なく作動するのであるが、過積載時には、車体の姿勢
がかなり変化し、車体が装備している減速度検知装置の
姿勢もかわって、該検知装置が検出する減速度が実質的
に低下する場合がある。このような検出に基く制御では
ブレーキ力不足を生ずることになる。The above-mentioned device operates without problems when the vehicle is empty or under constant load, but when it is overloaded, the attitude of the vehicle body changes considerably, and the attitude of the deceleration detection device equipped on the vehicle body changes as well. The deceleration detected by the sensing device may be substantially reduced. Control based on such detection will result in insufficient braking force.
本発明は上記問題に鑑みてなされ、過積載時のブレーキ
力不足を防止することができるブレーキ圧力制御装置を
提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a brake pressure control device that can prevent insufficient braking force when overloaded.
以上の目的は、主動装置と従動装置との間に配置され従
動装置側圧力を所定の関係で減圧可能な減圧装置と、ブ
レーキ圧力に比例して予め決められた減速度の発生を検
知する減速度検知装置と、該減速度検知装置からの信号
に応じて切換わシ前記所定の関係を変更する切換装置と
を備えたブレーキ圧力制御装置において、過積載を検知
して前記減圧装置の減圧機能を解除する指令を発する検
知装置を設けたブレーキ圧力制御装置によって達成され
る。。The above objectives are to provide a pressure reducing device that is placed between the main device and the driven device and can reduce the pressure on the driven device side in a predetermined relationship, and a pressure reducing device that detects the occurrence of a predetermined deceleration in proportion to the brake pressure. In a brake pressure control device comprising a speed detection device and a switching device that changes the predetermined relationship in response to a signal from the deceleration detection device, the pressure reduction function of the pressure reduction device detects overloading. This is accomplished by a brake pressure control system equipped with a sensing device that issues a command to release the brake pressure. .
過積載が検知されると、減速度検知装置が検知信号を発
生したとしても、減圧装置の減圧機能は解除されている
ので、主動装置のブレーキ圧力は減圧される仁となくそ
のま＼従動装置側に伝達される。よってブレーキ力不足
を防止することができる。When overloading is detected, even if the deceleration detection device generates a detection signal, the pressure reduction function of the pressure reduction device is canceled, so the brake pressure of the main gear will not be reduced but will remain as it is. transmitted to the side. Therefore, insufficient braking force can be prevented.
以下、本発明の実施例によるブレーキ圧力制御装置につ
いて図面を参照して説明する。Hereinafter, a brake pressure control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図において、ブレーキパルプ（１）の一方の出力ポ
ートに接続される管路（２）は図示しないがエアオーバ
・ハイドロリンク・ブースタを介して前輪のホイールシ
リンダに接続され、他方の出力ポートに接続される管路
（３）は管路（３ａ）（３ｂ）に分岐し、管路（３ａ）
は後述する調圧弁装置（４）、管路（５）を介して図示
しないエアオーバ・ハイドロリンク・ブースタ（ＡＯＨ
）に接続される。核ブースタの液圧出力は後輪のホイー
ルシリンダに供給される。In Figure 1, the conduit (2) connected to one output port of the brake pulp (1) is connected to the front wheel cylinder via an air-over-hydrolink booster (not shown), and is connected to the other output port. The connected pipe line (3) branches into pipe lines (3a) and (3b), and the pipe line (3a)
is connected to an air-over-hydrolink booster (AOH, not shown) via a pressure regulating valve device (4) and a pipe (5), which will be described later.
). The nuclear booster's hydraulic power is supplied to the rear wheel cylinders.
管路（３ｂ）（３）は絞シ（９）を介して電磁切換弁（
７）、後述する検出装置（６）に接続される。！磁切換
弁（７）の出力ポートは調圧弁装置（４）に接続される
。減速度検出装置（６）が基準減速度を検知すると、こ
の信号は電線路αＱを介してＧスイッチ四に供給され、
これを閉成する。The pipe line (3b) (3) is connected to the electromagnetic switching valve (
7), connected to a detection device (6) described later. ! The output port of the magnetic switching valve (7) is connected to the pressure regulating valve device (4). When the deceleration detection device (6) detects the reference deceleration, this signal is supplied to the G switch 4 via the electric line αQ,
Close this.
Ｇスイッチ東はブレーキバルブ（１）のペダル（ｌａ）
を踏むと閉成するプレー中スイッチ斡及び過、ｉｎ検出
用常時閉接点（８１ｂ）と直列に接続される。常時閉接
点（８１ｂ）はリレーコイル（８１ａ）が励磁されると
開かれるが、リレーコイル（８１ａ）は過積載検出器■
が車両の過積載を検出すると励磁されるようになってい
る。過積載検出器ωは例えば車高センサーと比較器とか
ら成りている。ブレーキスイッチ四の他端はバッチＩＪ
Ｃ（３１に接続され、Ｇ８スイッチ助の他端はリレー
ソレノイド（１１０ａ）に接続される。リレーソレノイ
ド（１１０ａ）が励磁されるとこの接点（１１０ｂ）が
閉じる。この閉成によシミ磁切換弁（７）のソレノイド
（２）は励磁される。ソレノイド（２）が非励磁のとき
は電磁切換弁（７）はＡの位置をとシ図示する如く入力
ポートと出力ポートとが連通状態とされる。またンレノ
イド斡が励磁されるとＢの位置をとシ入カボートと出力
ポートとは遮断される。G switch east is brake valve (1) pedal (la)
It is connected in series with the play switch which closes when stepped on, and the normally closed contact (81b) for detecting over/in. The normally closed contact (81b) is opened when the relay coil (81a) is energized, but the relay coil (81a) is connected to the overload detector.
It is designed to be energized when it detects that the vehicle is overloaded. The overload detector ω consists of, for example, a vehicle height sensor and a comparator. The other end of brake switch 4 is batch IJ
C (31), and the other end of the G8 switch is connected to the relay solenoid (110a). When the relay solenoid (110a) is energized, this contact (110b) closes. This closing causes the stain magnetic switching. The solenoid (2) of the valve (7) is energized.When the solenoid (2) is de-energized, the solenoid switching valve (7) is in position A, where the input port and output port are in communication with each other as shown in the figure. Furthermore, when the renoid is excited, the input port and output port are cut off at position B.
調圧弁装置（４）の本体１：ｌａ（２つの部材から成っ
ている）には左右方向に段付孔（７）が形成され、これ
にシールリング（ホ）Ｑｌ）を装着した段付ピストン（
イ）が摺動自在に嵌合している。段付ピストン（６）の
左方その小径部の周囲及び右方にはそれぞれ入力室（ト
）、制御室（ロ）及び出力室−が画成される。段付ピス
トン（７）Ｋは中心貫通孔のが形成され、この右側開口
端部は減径され、こ＼をロッド（ロ）が挿通して、その
左右端には弁体１２４１１２５１が固定されている。弁
体（２４［有］にはゴム（２４ａ）（２５ａ）が被覆さ
れている。右方の弁体（ハ）に嵌着させたばね受は田と
段付ピストン（６）との間にはばね（至）が張設され、
排気状態では弁体（至）−及び段付ピストン（至）Ｋ図
示の位置をとらせている。すなわち左方の弁体勿は弁座
（ハ）に着座しておシ、右方の弁体［有］は弁座■から
離座している。A stepped hole (7) is formed in the left-right direction in the main body 1:la (consisting of two members) of the pressure regulating valve device (4), and a stepped piston is fitted with a seal ring (E) Ql). (
b) are slidably fitted. An input chamber (g), a control chamber (b), and an output chamber are defined on the left side of the stepped piston (6), around the small diameter portion thereof, and on the right side, respectively. The stepped piston (7) K is formed with a center through hole, the right opening end of which has a reduced diameter, through which a rod (b) is inserted, and valve bodies 12411251 are fixed to its left and right ends. There is. The valve body (24) is covered with rubber (24a) (25a).The spring receiver fitted on the right valve body (c) is located between the field and the stepped piston (6). The spring (to) is tensioned,
In the exhaust state, the valve body (to) and the stepped piston (to) K are in the positions shown in the figure. In other words, the left valve element is seated on the valve seat (C), and the right valve element is separated from the valve seat (C).
従って、図示の状態では入力室（ト）と出力室−とは非
連通となっておシ、出力室−と大気とは連通状態にある
。左方の弁体＠が弁座＠から離座したときには、入力室
（至）と出力室σ９とは連通させられる。なお、はね受
は句には連通を容易にするために小孔（６０ａ）が形成
されている。Therefore, in the illustrated state, the input chamber (g) and the output chamber are out of communication, and the output chamber and the atmosphere are in communication. When the left valve body @ is separated from the valve seat @, the input chamber (to) and the output chamber σ9 are brought into communication. Note that a small hole (60a) is formed in the spring holder to facilitate communication.
入力室（ト）は入力ポート（至）を介して管路（３ａ）
すなわちブレーキバルブ（１）と連通しておシ、制御室
α力は電磁切換弁（７）に接続され、出力室−は出力ボ
ートｃ１１）を介して管路（５）、すなわちエアオーバ
・ハイドロリック・ブースタ（ＡＯＨ）の空気圧力室と
連通している。なお、管路（３ｂ）と並列な管路（３ｂ
）’には逆止弁６ｚが接続されている。The input chamber (G) is connected to the conduit (3a) via the input port (to).
That is, the control chamber α is connected to the electromagnetic switching valve (7), and the output chamber is connected to the conduit (5), that is, the air over hydraulic, via the output boat c11).・Communicates with the air pressure chamber of the booster (AOH). In addition, the pipe line (3b) parallel to the pipe line (3b)
)' is connected to a check valve 6z.
次に減速度検出装置（６）の詳細について説明する。Next, details of the deceleration detection device (6) will be explained.
本体（４０の一方の内孔（４０ａ）にはカップシール回
を装着したピストン（４りが摺動自在に嵌合しておシ、
上下に大気室ｍ及び空気圧室（４３を画成している。One inner hole (40a) of the main body (40) is fitted with a piston (4) fitted with a cup seal so as to be slidable.
An atmospheric chamber m and a pneumatic chamber (43) are defined above and below.
空気圧室（４３はボート（４５を介して管路（３）、す
なわちブレーキバルブ（１）と連通している。ピストン
（転）は本体上壁部に螺着した蓋体Ｕηとの間に張設さ
れたばね（４５によシ下万に付勢され通常は本体［４Ｇ
の底壁と当接している。に）はピストン（４３のロッド
部（４１を挿通させている孔である。The air pressure chamber (43) communicates with the conduit (3), that is, the brake valve (1) via the boat (45). A spring (45) installed in the main body [4G
is in contact with the bottom wall of. The piston (43) is a hole through which the rod portion (41) is inserted.
本体（砺はこれと一体的な取付部を介して図、示しない
車体の一部に同定されるが、この上端部でビン５１１を
介して検出アセンブリーのが枢着している。The main body (which is identified to a part of the vehicle body (not shown) through a mounting part integral therewith) has a detection assembly pivotally mounted at its upper end via a pin 511.
このアセンブリー０５３の下面はピストン（６）のロッ
ド部（・徊の上端が当接している。アセンブリー１５２
と本体（４１との間にはばね１５ＴＩが張設され、ピス
トン’１３のロッド部（４９及びアセンプリーツに通常
は図示のような安定位置をとらせている。The lower surface of this assembly 053 is in contact with the upper end of the rod portion of the piston (6).
A spring 15TI is stretched between the main body (41) and the rod portion (49) of the piston '13 and the assembly pleats are normally kept in a stable position as shown in the figure.
アセンプＵ−１５２１内に形成される内空間ｔ５ＡＪに
は永久磁石で成るこる５９が配設され、内空間昏υの底
壁が一点鎖線Ｂで示すように水平線Ｈに対しθ度傾斜し
ていることによυ通常は内空間（ロ）の左端壁と当接し
ている。また左端壁と近接してリードスイッチ酸が配設
されている。ころ印が右方に転勤するとリードスイッチ
■が閉成し、これによシミ線路ａ０を介して第１図に示
すＧＳスイッチ叩を閉じるように構成されている。A roller 59 made of a permanent magnet is installed in the inner space t5AJ formed in the assemble U-1521, and the bottom wall of the inner space t5AJ is inclined by θ degrees with respect to the horizontal line H, as shown by the dashed line B. In particular, it is usually in contact with the left end wall of the inner space (b). A reed switch acid is also provided adjacent to the left end wall. When the roller mark moves to the right, the reed switch (2) closes, which closes the GS switch shown in FIG. 1 via the stain line a0.
上述のボート（句は絞シ部材仰を介して空気圧室１４３
と絞υ連通している。本体（４（Ｊには更に第２の内孔
關が形成され、ボート（４９は孔σＧを介してこの内孔
１１；２とも連通して形成されている。内孔（６カはシ
ールリング−を装着した蓋体（６３によって被榎されて
いる。ブレーキバルブ（１）からエアオーバ・ハイドロ
リック・ブースタまでの距離は、減速度検出装置（６）
までの距離に比べると相当に長く圧縮空気の到達時間に
相当の遅れがある。内孔−及び絞シ部材日はこれを補償
するものである。すなわち、エアオーバ・ハイドロリッ
ク・ブースタと減速度検出−’３Ｎ （ａ） ノブレー
キバルブ（１）からの圧縮空気の上昇速度をはゾ同＠な
ものとしている。The above-mentioned boat (the phrase is the pneumatic chamber 143 through the strangling member elevation)
It communicates with the diaphragm υ. The main body (4 (J) is further formed with a second inner hole, and the boat (49 is formed to communicate with this inner hole 11; 2 via the hole σG. The inner hole (6 is a seal ring). The distance from the brake valve (1) to the air-over hydraulic booster is determined by the deceleration detection device (6).
There is a considerable delay in the arrival time of the compressed air, which is quite long compared to the distance traveled. The inner bore and the diaphragm cover compensate for this. That is, the rising speed of compressed air from the air-over-hydraulic booster and the deceleration detection-'3N (a) brake valve (1) are the same.
なお、蓋体−の凹所−は内孔田の内空間−の容積を大き
くする丸めに設けられているが、これをねじ孔とし、適
当な容積のプロツクをこれに螺着させて、内空間（へ）
の°容積を車種などに応じて調節するようにしてもよい
。The concave part of the lid body is rounded to increase the volume of the inner space of the inner hole, but by using this as a screw hole and screwing a proc of an appropriate volume into it, the inner hole can be closed. space (to)
The volume may be adjusted depending on the type of vehicle.
減速度検出ｇｃ置（６）においてピストン＋４３の大径
部シール断面積をＳｌ、ばね１４ｆ９のばね力をＦとし
た場合、ブレーキバルブ（１）からの空気圧力ＰＡが次
の関係を満足すると、ピストン（４３は上昇し始める。When the large diameter seal cross-sectional area of the piston +43 is Sl and the spring force of the spring 14f9 is F at the deceleration detection gc position (6), if the air pressure PA from the brake valve (1) satisfies the following relationship, The piston (43 begins to rise).
ＰＡＩ ＝ −
８゜
但し、検出アセンブリ（５３がばね６ηによシピストン
旧を下方に押圧している力は無視するものとする。ある
いは、この力を上述のＦに含ませてもよい。PAI = -8° However, the force of the detection assembly (53) pressing the shift piston downward by the spring 6η is ignored.Alternatively, this force may be included in the above-mentioned F.
ブレーキバルブ（１）からの空気圧力Ｐ人が上昇して上
述の関係を満足するとピストン（１３は上昇し始めるの
であるが、これによ）検知する基準減速度は第２図に示
すように変化する。なお、ピストン（４３はその肩部が
蓋体（４刀と当接するとそれ以上 上昇しないが、この
ときの基準減速度は第２図に示すように約０．６２とな
っている。When the air pressure P from the brake valve (1) increases and the above relationship is satisfied, the piston (13) starts to rise, and the reference deceleration detected by this changes as shown in Figure 2. do. Note that when the shoulder of the piston (43) comes into contact with the lid (4 sword), it will not rise any further, but the standard deceleration at this time is approximately 0.62, as shown in Figure 2.
第１図において、調圧弁装置（４）の段付ピ２．トン（
４）の大径部の断面積をＳ；、小径部のそれを８≦とし
た場合、
は入力室（４８の圧力、Ｐ、は出力室四の圧力、Ｐｃは
制御室α力に封じ込められた圧力）の関係で減圧比例制
御される。この減圧比例制御される場合には制御室（財
）の空気圧が一定、す々わち封じ込められる。In FIG. 1, the stepped pin 2 of the pressure regulating valve device (4) is shown. Tons (
If the cross-sectional area of the large diameter part of 4) is S; and that of the small diameter part is 8≦, then is the pressure in the input chamber (48), P is the pressure in the output chamber 4, and Pc is the pressure confined by the control room α force. The pressure is proportionally controlled depending on the pressure applied. When this pressure reduction proportional control is carried out, the air pressure in the control room is kept constant and completely sealed.
不発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。まず、過積載でない通常の積載
時について説明する。過積載検出器１ａの出力は加“、
従ってリレーコイル（８１ａ）は励磁されず接点（８１
ｂ）は閉じた！＼である。The non-inventive embodiment is constructed as described above, and its operation will be explained next. First, normal loading without overloading will be explained. The output of the overload detector 1a is
Therefore, the relay coil (81a) is not excited and the contact (81a) is not excited.
b) is closed! It is \.
ブレーキパルプ（１）のペダル（１ａ）を踏み込むと管
路（２） （３）に空気圧が発生し、これらは前輪側の
エアオーバ・ハイドロリック・ブースタ、調圧弁装置（
４）及び減速度検出装置（６）に供給される。調圧弁装
置（４）は図示の状態にあったが、ペダル（ｌａ）の踏
み込みで空気圧が上昇し始めるとピストン（至）は右方
に移動し弁体＠は開き弁体−は閉じる ブレーキパルプ
（１）からの空気圧はピストン叫の中央貫通孔の、出力
室α９．出力ボート１．３ｎ、管路（５）を介してエア
オーバ・ハイドロリック・ブースタの空気圧力室に供給
される。When the pedal (1a) of the brake pulp (1) is depressed, air pressure is generated in the pipes (2) and (3), which are connected to the air over hydraulic booster on the front wheel side and the pressure regulating valve device (
4) and a deceleration detection device (6). The pressure regulating valve device (4) was in the state shown in the diagram, but when the air pressure starts to rise by pressing the pedal (la), the piston (to) moves to the right, the valve body opens and the valve body closes.Brake pulp Air pressure from (1) is applied to the output chamber α9 of the central through hole of the piston. Output boat 1.3n is supplied via line (5) to the air pressure chamber of the air-over hydraulic booster.
管路（３）からは更に減速度検出装置（６）の空気圧室
（４３にも空気圧ｐＡが供給されこれかばねｔ４ｂｌの
ばね力に打ち勝つほど増大すると、ピストン（６）は上
昇し始める。これによシロラド部四を介してアセンプＩ
Ｊ −５２１はピン１５１１のまわりに反時計方向に回
動させられ、空気圧ＰＡの増大と共に検知基準減速度が
第２図で示す関係で増大する。Air pressure pA is further supplied from the pipe (3) to the air pressure chamber (43) of the deceleration detection device (6), and when this increases enough to overcome the spring force of the spring t4bl, the piston (6) begins to rise. Ascension I through Yo Shirorad Part 4
J-521 is rotated counterclockwise around pin 1511, and as the air pressure PA increases, the detection reference deceleration increases in the relationship shown in FIG.
他方、管路（３ｂ）を介して電磁切換弁（７ンにも空気
圧が供給され、ソレノイド（２）が励磁されないとＡ位
置にあるので、これから更に絞シ（９）を介して調圧弁
装置（４）の制御室（１７）へと供給される。従ってピ
ストン（７）は図示の位置を維持し、左方弁球（２４１
は開き、右方弁球のは閉じたま＼である。On the other hand, air pressure is also supplied to the electromagnetic switching valve (7) via the conduit (3b), and if the solenoid (2) is not energized, it will be in position A. (4) to the control chamber (17).Therefore, the piston (7) maintains the position shown and the left valve ball (241
is open, and the right valve remains closed.
車両が第２図に規定する基準減速度のある値に達すると
、アセンブリ５２においてころＱは慣性で右方へと上昇
転動し、リードスイッチ５Ｑは閉成する。これによシω
スイッチ東は閉じ、ソレノイド（至）が励磁される。こ
れＫより電磁切換弁（７）はＢ位置に切シ換えられ、調
圧弁装置（４）の制御室αηにはこのとき供給されてい
た圧力Ｐｃの圧縮空気が閉じ込められる。これによシピ
ストン（６）への空気圧による付勢力は入力室（至）と
出力室α轡とにおける空気圧及び制御室（ロ）の封じ込
め圧力Ｐｃで定”！ Ｆ） Ｐｉ８；十Ｐｃ （ｓ；
８二） ＝Ｐ、８：となる空気圧でピストン（６）は
左方に移動して右方の弁球［有］は弁座−に着座したま
−で左方の弁球＠は弁座のに着座する。入力室（ト）と
出力室−とは遮断されるがｐｉｓ； ＋ Ｐｃ（Ｓニー
８；） ）ｐ、ｓＨになるとピストン（ト）は下方に移
動して再び弁体ｆ２４）は弁座のから離座して入力室（
至）と出力室−とを連通させる。以後、弁体＠の弁座の
への着座、れる。When the vehicle reaches a certain value of the reference deceleration defined in FIG. 2, the rollers Q in the assembly 52 roll upwardly to the right due to inertia, and the reed switch 5Q closes. This is okay ω
Switch east is closed and the solenoid (to) is energized. From this point K, the electromagnetic switching valve (7) is switched to the B position, and the compressed air at the pressure Pc that was being supplied at this time is confined in the control chamber αη of the pressure regulating valve device (4). As a result, the biasing force exerted by the air pressure on the piston (6) is determined by the air pressure in the input chamber (to) and the output chamber α and the containment pressure Pc in the control room (b)! F) Pi8; 10Pc (s;
82) = P, 8: The piston (6) moves to the left with the air pressure, and the right valve ball [with] is seated on the valve seat, and the left valve ball @ is on the valve seat. sit down. The input chamber (g) and the output chamber - are cut off, but when pis; Leave the room and enter the input room (
) and the output chamber are communicated with each other. After that, the valve body @ is seated on the valve seat.
ブレーキを弛めるべくブレーキペダル（ｌａ）カ６足を
離したときには、入力室（至）の圧力が急激に零へと減
少することによシピストン（至）は大きく左方へと移動
し左方の弁球体を弁座のに着座させたま＼右方の弁体１
２５１ｔ−弁座−から離座させる。これによシ出力室四
は大気と連通し、エアオーバ・ハイドＱ ＩＪフックブ
ースタの圧ｍ空気は管路（５）、出力ポートロυ、出力
窟四及び排気ポート＠を介して急速に大気へと排出され
る。これにょシ後輪へのブレーキ力が急速に解除される
。When the brake pedal (la) is released to release the brake, the pressure in the input chamber (to) rapidly decreases to zero, causing the piston (to) to move significantly to the left, causing the left side to move. With the valve body seated on the valve seat, right valve body 1
251t - Remove from valve seat. As a result, the output chamber 4 communicates with the atmosphere, and the pressure m of the air over hide Q IJ hook booster rapidly flows to the atmosphere through the pipe (5), the output port υ, the output chamber 4, and the exhaust port @. be discharged. As a result, the braking force on the rear wheels is rapidly released.
なお、制御室Ｑ力に封じ込められていた圧縮空気は逆止
弁口及び管路（３）を通ってブレーキパルプ（１）の排
出口から大気に排出される。Note that the compressed air that has been confined in the control room Q-force passes through the check valve port and the pipe line (3) and is discharged to the atmosphere from the brake pulp (1) discharge port.
以上は通常の積載時の作用であるが、次に過積載時の作
用について説明する。The above is the effect during normal loading, but next we will explain the effect when overloaded.
この場合、過積載検出器団の出力はハイレベルとなりて
リレーコイル（８１ａ）は励磁される。これによって接
点（８１ｂ）は開く。従って、減速度検出装置（６）に
おいて、ａ−ラωが転勤して、ある減速度を検出し、Ｇ
ＳＷスイッチαηが閉じたとしても電磁切換弁（７）の
ソレノイドα葎は励磁されることはない。In this case, the output of the overload detector group becomes high level and the relay coil (81a) is excited. This opens the contact (81b). Therefore, in the deceleration detection device (6), when a-la ω is transferred and a certain deceleration is detected, G
Even if the SW switch αη is closed, the solenoid α of the electromagnetic switching valve (7) is not energized.
従って、ブレーキ圧力が上昇しても調圧弁装置（４ンに
おいて弁体Ｑ４は弁座θから離座したま＼であって、ブ
レーキパルプ（１）からの圧力は減圧されることなく、
そのま＼調圧弁装置（４）を介してエアオーバ、ハイド
ロリック・ブースタに伝達される。Therefore, even if the brake pressure increases, the valve element Q4 remains unseated from the valve seat θ in the pressure regulating valve device (4), and the pressure from the brake pulp (1) is not reduced.
It is directly transmitted to the air over and hydraulic booster via the pressure regulating valve device (4).
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて梳々の変形が可能である。The embodiments of the present invention have been described above, but of course the present invention is not limited thereto and can be modified in various ways based on the technical idea of the present invention.
例えば以上の実施例ではブレーキパルプ（１）からの供
給圧力に応じて検知装置（６）の検知する基準減速度を
０．２ｔからはｉ０．６Ｆまで変化するように設定した
が、検知するもしくは判断する積載状態に厄じてこの範
囲を例えばばねｔ４６１の強さ及びロッド部（ハ）の長
さを変えることによって変えてもよい。For example, in the above embodiment, the reference deceleration detected by the detection device (6) was set to vary from 0.2t to i0.6F according to the supply pressure from the brake pulp (1). Depending on the loading condition to be determined, this range may be changed, for example, by changing the strength of the spring t461 and the length of the rod portion (c).
あるいはこのような装置（６）を複数台用いて、それぞ
れ異なった積載状態を判断するようにし、この台数に応
じて電磁切換弁の数及び調圧装置の紋付ピストンの段数
を増加させるようにし、てもよい。Alternatively, a plurality of such devices (6) may be used to judge different loading conditions, and the number of electromagnetic switching valves and the number of stages of the crested pistons of the pressure regulating device may be increased according to the number of devices. It's okay.
また以上の実施例では絞り部材６υを用いて、これによ
っても空気圧上昇を遅らせるようにしたがこれを省略し
、空気留め用空間ｂ５によりてのみ遅らせるようにして
もよい。Further, in the above embodiment, the throttle member 6υ is used to delay the increase in air pressure, but this may be omitted and the increase in air pressure may be delayed only by the air retaining space b5.
ま次以上の実施例ではリードスイッチωのオン・オフ信
号によｐＧスイッチ回をオン・オフさせるようにしたが
、これに代えてＧスイッチそのものをリードスイッチと
するようにしてもよい。これによってスイッチの数を減
少させることができる。また、以上の実施例ではリード
スイッチ州は常時閉接点としたが、常時開接点を用いて
この出力を反転させるようにしてもよい。In the above embodiments, the pG switch circuit is turned on and off by the on/off signal of the reed switch ω, but instead of this, the G switch itself may be used as a reed switch. This allows the number of switches to be reduced. Further, in the above embodiments, the reed switch state is a normally closed contact, but a normally open contact may be used to invert the output.
ｌた以上の実施例では過、＊ａ検出器Ｕが検出する積載
荷重値は所定値以上であると過＆載であると一１４Ｊ断
したが、この所定値を変更可能とするようにしてもよい
。In the above embodiments, if the live load value detected by the *a detector U is equal to or higher than a predetermined value, it is determined to be an overload.However, this predetermined value can be changed. Good too.
以上述べたように本発明のブレーキ圧力制御装置によれ
ば、通常時は車両の積載状態に応じてブレーキ力の過不
足なく正確に減圧比例制御を行うことができ、また過積
載時には、車両の姿勢が大きく変わるようなことがあっ
てもブレーキ力不足を生ずることを防止することができ
る。As described above, according to the brake pressure control device of the present invention, it is possible to accurately perform pressure reduction proportional control without over or under braking force depending on the loading condition of the vehicle during normal times, and when the vehicle is overloaded. Even if the posture changes significantly, insufficient braking force can be prevented.
第１図は本発明の実施例によるブレーキ圧力制御装置の
配管系統図、第２図は第１図における減速度検出装置の
特性を示すグラフである。
なお図において、FIG. 1 is a piping system diagram of a brake pressure control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a graph showing characteristics of the deceleration detection device in FIG. 1. In the figure,
Claims (1)
所定の関係で減圧可能な減圧装置と、ブレーキ圧力に比
例して予め決められた減速度の発生を検知する減速度検
知装置と、該減速度検知装置からの信号に応じて切換わ
り前記所定の関係を変更する切換装置とを備えたブレー
キ圧力制御装置において、過積載を検知して前記減圧装
置の減圧機能を解除する指令を発する検知装置を設けた
ブレーキ圧力制御装置。a pressure reducing device that is disposed between the main device and the driven device and is capable of reducing the pressure on the driven device side in a predetermined relationship; and a deceleration detection device that detects the occurrence of a predetermined deceleration in proportion to the brake pressure. In a brake pressure control device comprising a switching device that switches in response to a signal from the deceleration detection device to change the predetermined relationship, the brake pressure control device detects overloading and issues a command to cancel the pressure reduction function of the pressure reduction device. Brake pressure control device equipped with a detection device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16155186A JPS6317152A (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Brake pressure controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16155186A JPS6317152A (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Brake pressure controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6317152A true JPS6317152A (en) | 1988-01-25 |
Family
ID=15737260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16155186A Pending JPS6317152A (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Brake pressure controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6317152A (en) |
-
1986
- 1986-07-09 JP JP16155186A patent/JPS6317152A/en active Pending
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