JPS63159636A - エコノミ−制御方法 - Google Patents
エコノミ−制御方法Info
- Publication number
- JPS63159636A JPS63159636A JP30481186A JP30481186A JPS63159636A JP S63159636 A JPS63159636 A JP S63159636A JP 30481186 A JP30481186 A JP 30481186A JP 30481186 A JP30481186 A JP 30481186A JP S63159636 A JPS63159636 A JP S63159636A
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- economy
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- fuel
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- Pending
Links
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 42
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 2
- YDRYQBCOLJPFFX-REOHCLBHSA-N (2r)-2-amino-3-(1,1,2,2-tetrafluoroethylsulfanyl)propanoic acid Chemical compound OC(=O)[C@@H](N)CSC(F)(F)C(F)F YDRYQBCOLJPFFX-REOHCLBHSA-N 0.000 description 6
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、車両用エンジンの運転状態を選択的に切替え
ることにより、燃料経済性を向上させることのできるエ
コノミー制御方法に関するものである。
ることにより、燃料経済性を向上させることのできるエ
コノミー制御方法に関するものである。
[従来の技術]
近時の自動車用エンジンでは、燃料経済性を向上させる
ために種々の燃料制御を行っており、そのひとつとして
、走行時に燃焼室への燃料供給量を減少させて燃料経済
性の向上を図るようにしたエコノミー制御が選択的に行
なえるようにしているものも少なくない。
ために種々の燃料制御を行っており、そのひとつとして
、走行時に燃焼室への燃料供給量を減少させて燃料経済
性の向上を図るようにしたエコノミー制御が選択的に行
なえるようにしているものも少なくない。
しかして、この種のエコノミー制御に関する先行技術と
しては、たとえば、特開昭55−5431号公報に示さ
れるものがある。この制御は、あらかじめ決定された各
車速毎の基準燃料消費量と、車両走行時に供給されるべ
き実燃料消費量とを比較し、実燃料消費量を基準燃料消
費量以下に抑制するようにしたものである。
しては、たとえば、特開昭55−5431号公報に示さ
れるものがある。この制御は、あらかじめ決定された各
車速毎の基準燃料消費量と、車両走行時に供給されるべ
き実燃料消費量とを比較し、実燃料消費量を基準燃料消
費量以下に抑制するようにしたものである。
[発明が解決しようとする問題点]
ところが、この制御では、前述したように車両走行時に
実際に供給されるべき燃料消費量を演算し、この燃料消
費量をあらかじめ定められた各車速毎の基準燃料消費量
と対比させ、そして、この実燃料消費量が基準燃料消費
量を上回っていれば、それ以下となるように実燃料供給
量を減少させるべき演算を行い、最終的に燃焼室へ供給
される燃料供給量を決定するようにしている。そのため
、これらの演算手順が複雑で難しくなり、誤判定を招く
恐れが生じてくる。その結果、制御にばらつきが生じ易
くなり、燃料供給量の演算過程でトラブルが発生すると
、ついには、エンジン停止等の不具合な結果を招いてし
まうことにもなる。
実際に供給されるべき燃料消費量を演算し、この燃料消
費量をあらかじめ定められた各車速毎の基準燃料消費量
と対比させ、そして、この実燃料消費量が基準燃料消費
量を上回っていれば、それ以下となるように実燃料供給
量を減少させるべき演算を行い、最終的に燃焼室へ供給
される燃料供給量を決定するようにしている。そのため
、これらの演算手順が複雑で難しくなり、誤判定を招く
恐れが生じてくる。その結果、制御にばらつきが生じ易
くなり、燃料供給量の演算過程でトラブルが発生すると
、ついには、エンジン停止等の不具合な結果を招いてし
まうことにもなる。
本発明は、このような不具合を簡単かつ確実に解消し、
安全で信頼性の高い燃料のエコノミー制御方法を提供す
ることを目的としている。
安全で信頼性の高い燃料のエコノミー制御方法を提供す
ることを目的としている。
[問題点を解決するための手段]
本発明は、このような目的を達成するために、エンジン
の運転状態が、エコノミーモードに選択されており、暖
機後の非アイトリ、ング状態であり、かつ、吸気の本格
的な過給が行われていない領域で、エンジン回転が常用
回転域にあることを条件として、燃焼室への燃料供給量
をあらかじめ設定された補正値に基づいて減量修正する
ようにしたことを特徴とする。
の運転状態が、エコノミーモードに選択されており、暖
機後の非アイトリ、ング状態であり、かつ、吸気の本格
的な過給が行われていない領域で、エンジン回転が常用
回転域にあることを条件として、燃焼室への燃料供給量
をあらかじめ設定された補正値に基づいて減量修正する
ようにしたことを特徴とする。
[作用]
このような構成によると、上記要件が全て満たされた場
合には、あらかじめ設定された補正値がエンジンの運転
状況に応じて選択されるとともに、この補正値に基づい
て燃焼室への燃料の供給量が調節され経済運転がなされ
ることになる。
合には、あらかじめ設定された補正値がエンジンの運転
状況に応じて選択されるとともに、この補正値に基づい
て燃焼室への燃料の供給量が調節され経済運転がなされ
ることになる。
一方、上記要件が満たされない場合、たとえば、本格的
な過給が行われる運転領域では、通常の燃料供給が行わ
れ、過給機等の性能が充分に発揮される。また、暖機前
やアイドリング状態等の不安定なエンジン状態において
は、エコノミー制御は行われないため、エンジンが停止
したりするような不具合は確実に回避される。
な過給が行われる運転領域では、通常の燃料供給が行わ
れ、過給機等の性能が充分に発揮される。また、暖機前
やアイドリング状態等の不安定なエンジン状態において
は、エコノミー制御は行われないため、エンジンが停止
したりするような不具合は確実に回避される。
[実施例]
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第1図は、本考案に係るエコノミー制御方法を示すため
のシステム説明図である。
のシステム説明図である。
図面において1はエンジン本体を示し、2はエンジン本
体1の燃焼室3に連通ずる吸気通路、4は排気通路を示
している。吸気通路2のスロットルボディ5の上流側に
は図示しない過給機が装着されており、スロットルボデ
ィ5と吸気管6との間にはサージタンク7が介設されて
いる。前記吸気管6には吸気ポート近傍に入力信号に応
じた量の燃料を間欠噴射するインジェクタ8が装着され
ており、このインジェクタ8は後述するマイクロコンピ
ュータ9により作動が制御されるようになっている。
体1の燃焼室3に連通ずる吸気通路、4は排気通路を示
している。吸気通路2のスロットルボディ5の上流側に
は図示しない過給機が装着されており、スロットルボデ
ィ5と吸気管6との間にはサージタンク7が介設されて
いる。前記吸気管6には吸気ポート近傍に入力信号に応
じた量の燃料を間欠噴射するインジェクタ8が装着され
ており、このインジェクタ8は後述するマイクロコンピ
ュータ9により作動が制御されるようになっている。
一方、前記スロットルボディ5内のスロットルバルブ1
0の支軸に一体回転する回動部には、アイドリング時の
スロットルバルブ10の開度を調節する図示しない開度
調節機構が設けられており、その開度調節機構に関連し
てアイドルスイッチ11が設けられている。アイドルス
イッチ11はスロットルバルブ10が開度調節機構の制
御下におかれているか否かをON・OFF的に検知し、
電気信号を出力するように設定されている。
0の支軸に一体回転する回動部には、アイドリング時の
スロットルバルブ10の開度を調節する図示しない開度
調節機構が設けられており、その開度調節機構に関連し
てアイドルスイッチ11が設けられている。アイドルス
イッチ11はスロットルバルブ10が開度調節機構の制
御下におかれているか否かをON・OFF的に検知し、
電気信号を出力するように設定されている。
エンジン本体1には、該エンジン本体1の暖機状態を検
出する水温センサ12が設けられている。
出する水温センサ12が設けられている。
水温センサ12はエンジンの冷却水温THWを電気信号
に変換して出力するように設定されており、前記サージ
タンク7にはエンジンの吸気圧PMを電気信号に変換し
て出力する吸気圧センサ13が設けられている。
に変換して出力するように設定されており、前記サージ
タンク7にはエンジンの吸気圧PMを電気信号に変換し
て出力する吸気圧センサ13が設けられている。
前記マイクロコンピュータ9は、イグナイタ14の点火
信号を処理して得られるエンジン回転数NEと前記吸気
圧センサ13から得られる吸気圧PM等から逐次各回毎
の基本噴射量を演算するとともに、この基本噴射量に補
正値たるエコノミー制御係数FECや吸気温補正係数、
および増全係数等の各種の燃料補正係数を乗じ、得られ
た値に無効噴射時間を加算して、前記インジェクタ8か
ら燃焼室3へ供給される燃料供給量を逐次決定する役割
を担っており、中央演算処理装置15と、メモリ16と
、入・出力インターフェース17.18とを備えている
。そして、前記入力インターフェース17に少なくとも
前記アイドルスイッチ11からの信号aと、吸気圧セン
サ13からの信号すと、水温センサ12からの信号Cと
、点火プラグ19に高電圧を導入するイグナイタ14か
らの点火信号dと、エコノミースイッチ21からの信号
eが入力され、出力インターフェース18からは、イン
ジェクタ8に向けて噴射指令信号fが出力されるように
なっている。
信号を処理して得られるエンジン回転数NEと前記吸気
圧センサ13から得られる吸気圧PM等から逐次各回毎
の基本噴射量を演算するとともに、この基本噴射量に補
正値たるエコノミー制御係数FECや吸気温補正係数、
および増全係数等の各種の燃料補正係数を乗じ、得られ
た値に無効噴射時間を加算して、前記インジェクタ8か
ら燃焼室3へ供給される燃料供給量を逐次決定する役割
を担っており、中央演算処理装置15と、メモリ16と
、入・出力インターフェース17.18とを備えている
。そして、前記入力インターフェース17に少なくとも
前記アイドルスイッチ11からの信号aと、吸気圧セン
サ13からの信号すと、水温センサ12からの信号Cと
、点火プラグ19に高電圧を導入するイグナイタ14か
らの点火信号dと、エコノミースイッチ21からの信号
eが入力され、出力インターフェース18からは、イン
ジェクタ8に向けて噴射指令信号fが出力されるように
なっている。
前記エコノミースイッチ21は、運転者により選択的に
ONΦOFFに切換えられるようになっており、ONに
設定し車両の経済走行を選択すると、前記インジェクタ
8から噴射される燃料供給量を減少させるべき信号eを
前記マイクロコンピュータ9に向けて出力するようにな
っている。
ONΦOFFに切換えられるようになっており、ONに
設定し車両の経済走行を選択すると、前記インジェクタ
8から噴射される燃料供給量を減少させるべき信号eを
前記マイクロコンピュータ9に向けて出力するようにな
っている。
そして、上記マイクロコンピュータ9には、上記各セン
サ等からの情報を処理して本発明にかかるエコノミー制
御を実行するために、第3図に示すようなプログラムが
内蔵させである。まずステップ51ではスロットルバル
ブ10が閉止位置にありアイドルスイッチ(IDL)1
1がONかOFFかを判断し、OFFであると判断すれ
ばステップ52へ進み、ONであると判断すればステッ
プ53へ進む。ステップ52では通常のエコノミー制御
係数FECの初期値(1,0”)を番地FEC:に設定
する。ステップ53ではエコノミースイッチ(ECN)
21がONか否か即ち、運転状態がエコノミーモードに
選択されているか否かを判断し、選択されていると判断
した場合はステップ54へ進み、エコノミーモードに選
択されていないと判断した場合はステップ58へ進む。
サ等からの情報を処理して本発明にかかるエコノミー制
御を実行するために、第3図に示すようなプログラムが
内蔵させである。まずステップ51ではスロットルバル
ブ10が閉止位置にありアイドルスイッチ(IDL)1
1がONかOFFかを判断し、OFFであると判断すれ
ばステップ52へ進み、ONであると判断すればステッ
プ53へ進む。ステップ52では通常のエコノミー制御
係数FECの初期値(1,0”)を番地FEC:に設定
する。ステップ53ではエコノミースイッチ(ECN)
21がONか否か即ち、運転状態がエコノミーモードに
選択されているか否かを判断し、選択されていると判断
した場合はステップ54へ進み、エコノミーモードに選
択されていないと判断した場合はステップ58へ進む。
ステップ54では水温センサ12からの信号Cによりエ
ンジンの冷却水温THWが設定値KFECTHW(例え
ば60’ C)を上回っているか否かを判断し、設定値
KFECTHW以上でエンジンが暖機状態にあると判断
した場合はステップ55へ進み、冷間状態にあると判断
した場合はステップ58へ進む。ステップ55では吸気
圧センサ13からの信号すをもとに、吸気圧PMが設定
値(例えば850mdg)を上回っているか否か、換言
すれば、吸気が本格的に過給されているか否かを判断し
、本格的な過給が行われていないと判定した場合はステ
ップ56へ進み、吸気の本格的な過給が行われていると
判定した場合はステップ58へ進む。ステップ56では
イグナイタ14からの点火信号dを処理して得られるエ
ンジン回転数NEが設定値(120Orpm)を上回り
エンジンが停止する可能性の殆どない安定状態に有るか
否かを判定する。即ち、設定値を上回り安定状態にある
と判断した場合はステップ57へ進み、設定値未満で安
定状態にないと判断した場合はステップ58へ進む。ス
テップ57ではエンジン回転数NEが上限設定値(例え
ば6000rpm)未満にあるか否かを判断し、設定値
未満であると判断した場合はステップ59へ進み、設定
値を上回っていると判断した場合はステップ58へ進む
。ステップ59では吸気圧PMおよびエンジン回転数N
Hに応じてあらかじめ決定されたテーブルマツプTFE
Cから新しいエコノミー制御係数FECを選定しステッ
プ60へ進む。ステップ60では新しいエコノミー制御
係数FECと前回に利用されたエコノミー制御係数FE
Cとが等しいか否かを判断し、等しいと判断した場合は
ステップ61へ進み前回に利用されたエコノミー制御係
数FECを番地B:に設定してステップ66へ進み、等
しくないと判断した場合はステップ62へ進む。ステッ
プ62ではテーブルマツプTFECから選定された新し
いエコノミー制御係数FECが前回利用されたエコノミ
ー制御係数FECより大きいか否かを判定し、大きいと
判定した場合はステップ67へ進み、小さいと判定した
場合はステップ63へ進む。ステップ63では前回に利
用されたエコノミー制御係数FECから減少修正値KF
ECDを減算した値を番地B:に入力してステップ64
へ進む。ステップ64では上記ステップ63においてセ
ットされた値がテーブルマツプTFECから選定された
新しいエコノミー制御係数FECより小さいか否かを判
断し、小さいと判断された場合はステップ65へ進み、
小さくないと判定した場合はステップ66へ進む。ステ
ップ65ではテーブルマツプTFECから選定された新
しいエコノミー制御係数FECを番地Bに設定してステ
ップ66へ進む。
ンジンの冷却水温THWが設定値KFECTHW(例え
ば60’ C)を上回っているか否かを判断し、設定値
KFECTHW以上でエンジンが暖機状態にあると判断
した場合はステップ55へ進み、冷間状態にあると判断
した場合はステップ58へ進む。ステップ55では吸気
圧センサ13からの信号すをもとに、吸気圧PMが設定
値(例えば850mdg)を上回っているか否か、換言
すれば、吸気が本格的に過給されているか否かを判断し
、本格的な過給が行われていないと判定した場合はステ
ップ56へ進み、吸気の本格的な過給が行われていると
判定した場合はステップ58へ進む。ステップ56では
イグナイタ14からの点火信号dを処理して得られるエ
ンジン回転数NEが設定値(120Orpm)を上回り
エンジンが停止する可能性の殆どない安定状態に有るか
否かを判定する。即ち、設定値を上回り安定状態にある
と判断した場合はステップ57へ進み、設定値未満で安
定状態にないと判断した場合はステップ58へ進む。ス
テップ57ではエンジン回転数NEが上限設定値(例え
ば6000rpm)未満にあるか否かを判断し、設定値
未満であると判断した場合はステップ59へ進み、設定
値を上回っていると判断した場合はステップ58へ進む
。ステップ59では吸気圧PMおよびエンジン回転数N
Hに応じてあらかじめ決定されたテーブルマツプTFE
Cから新しいエコノミー制御係数FECを選定しステッ
プ60へ進む。ステップ60では新しいエコノミー制御
係数FECと前回に利用されたエコノミー制御係数FE
Cとが等しいか否かを判断し、等しいと判断した場合は
ステップ61へ進み前回に利用されたエコノミー制御係
数FECを番地B:に設定してステップ66へ進み、等
しくないと判断した場合はステップ62へ進む。ステッ
プ62ではテーブルマツプTFECから選定された新し
いエコノミー制御係数FECが前回利用されたエコノミ
ー制御係数FECより大きいか否かを判定し、大きいと
判定した場合はステップ67へ進み、小さいと判定した
場合はステップ63へ進む。ステップ63では前回に利
用されたエコノミー制御係数FECから減少修正値KF
ECDを減算した値を番地B:に入力してステップ64
へ進む。ステップ64では上記ステップ63においてセ
ットされた値がテーブルマツプTFECから選定された
新しいエコノミー制御係数FECより小さいか否かを判
断し、小さいと判断された場合はステップ65へ進み、
小さくないと判定した場合はステップ66へ進む。ステ
ップ65ではテーブルマツプTFECから選定された新
しいエコノミー制御係数FECを番地Bに設定してステ
ップ66へ進む。
一方、前記ステップ67では前回利用されたエコノミー
制御係数FECに増加修正値KFECU(0,01)を
加算して番地B:に記憶し、ステップ68へ進む。ステ
ップ68では番地B:に設定された値が新しいエコノミ
ー制御係数FECを上回っているか否かを判断し、上回
っていると判定した場合はステップ69へ進み、上回っ
ていないと判断した場合はステップ66へ進む。ステッ
プ69ではテーブルマツプTFECから選択された新し
いエコノミー制御係数FECを番地B:に設定してステ
ップ66へ進む。
制御係数FECに増加修正値KFECU(0,01)を
加算して番地B:に記憶し、ステップ68へ進む。ステ
ップ68では番地B:に設定された値が新しいエコノミ
ー制御係数FECを上回っているか否かを判断し、上回
っていると判定した場合はステップ69へ進み、上回っ
ていないと判断した場合はステップ66へ進む。ステッ
プ69ではテーブルマツプTFECから選択された新し
いエコノミー制御係数FECを番地B:に設定してステ
ップ66へ進む。
他方、ステップ58ではエコノミー制御係数FECに増
加修正値KFECU (0,01)を加算した値を番地
FEC:に設定してステップ70に進む。ステップ70
では前記ステップ58において番地FEC:に設定され
た値が通常のエコノミー制御係数FEC(1,0)を上
回っているか否かを判定し、上回っていると判定した場
合はステップ71へ進みエコノミー制御係数FECの通
常の値(1,0)を番地FEC:に設達する。
加修正値KFECU (0,01)を加算した値を番地
FEC:に設定してステップ70に進む。ステップ70
では前記ステップ58において番地FEC:に設定され
た値が通常のエコノミー制御係数FEC(1,0)を上
回っているか否かを判定し、上回っていると判定した場
合はステップ71へ進みエコノミー制御係数FECの通
常の値(1,0)を番地FEC:に設達する。
このような構成によると、スロットルバルブ10が閉止
位置にありアイドルスイッチ11がON状態でなく、エ
ンジンの冷却水温THWが上昇した暖機後であること、
過給機による吸気の本格的な過給が行われていないこと
、およびエンジン回転数NEが常用回転域にある場合に
、エコノミースイッチ21をONにセットし運転モード
をエコノミーモードに切換えると、通常の燃料供給量よ
り若干少なめに燃焼室3へ燃料が供給されて経済運転が
行われる。すなわち、前記条件が全て満たされている場
合は、エコノミー制御係数FECを燃料の噴射毎に減衰
修正値KFECD (0,01)づつ減算し、テーブル
マツプTFECより求められる最少値に達した時点で減
衰を停止する。具体的には、エンジン回転数NEおよび
吸気圧PMに応じてあらかじめ決定されたテーブルマツ
プTFECからエコノミー制御係数FECが選択される
(ステップ51→53〜57−459)。そして、この
エコノミー制御係数FECを前回の燃料噴射時に利用さ
れたエコノミー制御係数FECと比較しつつ、減衰修正
値KFECDおよび増加修正値KFECUにより修正し
、通常の運転時より小さいエコノミー制御係数FECが
決定される(ステップ60→61→66.60→62〜
66.60→62→67〜69→66)。そして、エン
ジン回転数NEや吸気圧PM等から算出される吸入空気
量に応じて決められた燃料の基本噴射量TPに、上記エ
コノミー制御係数FECや吸気温補正係数および増全係
数等を乗じ、得られた値に無効噴射時間等を加算してイ
ンジェクタ8から燃焼室3へ供給される燃料噴射量(イ
ンジェクタの作動時間に相当)が決定されることになる
。
位置にありアイドルスイッチ11がON状態でなく、エ
ンジンの冷却水温THWが上昇した暖機後であること、
過給機による吸気の本格的な過給が行われていないこと
、およびエンジン回転数NEが常用回転域にある場合に
、エコノミースイッチ21をONにセットし運転モード
をエコノミーモードに切換えると、通常の燃料供給量よ
り若干少なめに燃焼室3へ燃料が供給されて経済運転が
行われる。すなわち、前記条件が全て満たされている場
合は、エコノミー制御係数FECを燃料の噴射毎に減衰
修正値KFECD (0,01)づつ減算し、テーブル
マツプTFECより求められる最少値に達した時点で減
衰を停止する。具体的には、エンジン回転数NEおよび
吸気圧PMに応じてあらかじめ決定されたテーブルマツ
プTFECからエコノミー制御係数FECが選択される
(ステップ51→53〜57−459)。そして、この
エコノミー制御係数FECを前回の燃料噴射時に利用さ
れたエコノミー制御係数FECと比較しつつ、減衰修正
値KFECDおよび増加修正値KFECUにより修正し
、通常の運転時より小さいエコノミー制御係数FECが
決定される(ステップ60→61→66.60→62〜
66.60→62→67〜69→66)。そして、エン
ジン回転数NEや吸気圧PM等から算出される吸入空気
量に応じて決められた燃料の基本噴射量TPに、上記エ
コノミー制御係数FECや吸気温補正係数および増全係
数等を乗じ、得られた値に無効噴射時間等を加算してイ
ンジェクタ8から燃焼室3へ供給される燃料噴射量(イ
ンジェクタの作動時間に相当)が決定されることになる
。
一方、エコノミー制御実行中に、アイドルスイッチ11
がONに切換わった場合を除き、その他の経済運転実行
条件が成立しなくなりエンジンの運転状態が変化した場
合は、噴射毎にエコノミー制御係数FECを増加修正値
KFECUにより増加しつつ、エコノミー制御係数FE
Cが初期地(1,0)に達した時点で増加が停止される
。
がONに切換わった場合を除き、その他の経済運転実行
条件が成立しなくなりエンジンの運転状態が変化した場
合は、噴射毎にエコノミー制御係数FECを増加修正値
KFECUにより増加しつつ、エコノミー制御係数FE
Cが初期地(1,0)に達した時点で増加が停止される
。
なお、アイドルスイッチ11がONに切換わった場合は
、直ちにエコノミー制御係数FECを初期値(1,0)
に戻すようにしており、また、以上の制御手順はエンジ
ン運転中、繰返し行われることになる。
、直ちにエコノミー制御係数FECを初期値(1,0)
に戻すようにしており、また、以上の制御手順はエンジ
ン運転中、繰返し行われることになる。
このような構成によると、エコノミー制御が実行される
場合は、エンジン回転数NEおよび吸気圧PMに応じて
あらかじめ設定されたエコノミー制御係数FECが選択
され、そしてこの値を基準に前回に利用されたエコノミ
ー制御係数FECが考慮され最終的なエコノミー制御係
数FECが決定されることになる。そのため、エコノミ
ーモード選択時に燃料供給量が前後の燃料噴射時におい
て極端に変化するようなことがなく、しかも安全基準世
はあらかじめ決定されたテーブルマツプから選択され確
保されるため、経済運転時にエンジンの停止等を招くよ
うな虞が確実に回避される。
場合は、エンジン回転数NEおよび吸気圧PMに応じて
あらかじめ設定されたエコノミー制御係数FECが選択
され、そしてこの値を基準に前回に利用されたエコノミ
ー制御係数FECが考慮され最終的なエコノミー制御係
数FECが決定されることになる。そのため、エコノミ
ーモード選択時に燃料供給量が前後の燃料噴射時におい
て極端に変化するようなことがなく、しかも安全基準世
はあらかじめ決定されたテーブルマツプから選択され確
保されるため、経済運転時にエンジンの停止等を招くよ
うな虞が確実に回避される。
また、実際の燃料消費量をあらかじめ設定された基準燃
料消費量以下に抑制するようにしたものに比較して、演
算過程が簡略化されるため、誤判定の虞のない確実なエ
コノミー制御のちとに経済運転を行うことができる。
料消費量以下に抑制するようにしたものに比較して、演
算過程が簡略化されるため、誤判定の虞のない確実なエ
コノミー制御のちとに経済運転を行うことができる。
そして、エンジンが暖機後の安定状態にあっても、吸気
の本格的な過給が行われている領域ではエコノミー制御
を行わないようにしているので、かかる領域においては
過給機の特性を十分に発揮させることができる。
の本格的な過給が行われている領域ではエコノミー制御
を行わないようにしているので、かかる領域においては
過給機の特性を十分に発揮させることができる。
以上、一実施例について述べたが、本発明は必ずしも上
記実施例に限定されず、図面に示す数値等もエンジン特
性を勘案して適宜変更するようにしてもよい。
記実施例に限定されず、図面に示す数値等もエンジン特
性を勘案して適宜変更するようにしてもよい。
[発明の効果]
本発明によると、エンジンの運転状況に応じてあらかじ
め設定された基準値をもとに、経済運転時の燃料供給量
が決定されることになる。そのため、経済運転時の燃料
供給量の演算手順が簡略化されるとともに、誤判定がな
く確実に燃料供給量を決定し経済運転を可能とする安全
性の高いエコノミー制御方法を提供することができる。
め設定された基準値をもとに、経済運転時の燃料供給量
が決定されることになる。そのため、経済運転時の燃料
供給量の演算手順が簡略化されるとともに、誤判定がな
く確実に燃料供給量を決定し経済運転を可能とする安全
性の高いエコノミー制御方法を提供することができる。
第1図は本発明の一実施例を示すシステム説明図、第2
図は同実施例の制御進行状態を示す作用説明図、第3図
は同実施例の制御手順を示すフローチャート図である。 1・・・エンジン本体 2・・・吸気通路 5・・・スロットルボディ 6・・・吸気管 8・・・インジェクタ 9・・・マイクロコンピュータ 10・・・スロットルバルブ 11・・・アイドルスイッチ 12・・・水温センサ 13・・・吸気圧センサ 14・・・イグナイタ 21・・・エコノミースイッチ
図は同実施例の制御進行状態を示す作用説明図、第3図
は同実施例の制御手順を示すフローチャート図である。 1・・・エンジン本体 2・・・吸気通路 5・・・スロットルボディ 6・・・吸気管 8・・・インジェクタ 9・・・マイクロコンピュータ 10・・・スロットルバルブ 11・・・アイドルスイッチ 12・・・水温センサ 13・・・吸気圧センサ 14・・・イグナイタ 21・・・エコノミースイッチ
Claims (1)
- エンジンの運転状態が、エコノミーモードに選択され
ており、暖機後の非アイドリング状態であり、かつ吸気
の本格的な過給が行われていない領域で、エンジン回転
が常用回転域にあることを条件として燃焼室への燃料供
給量を予め決定された補正値に基づいて減量修正させる
ようにしたことを特徴とするエコノミー制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30481186A JPS63159636A (ja) | 1986-12-20 | 1986-12-20 | エコノミ−制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30481186A JPS63159636A (ja) | 1986-12-20 | 1986-12-20 | エコノミ−制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63159636A true JPS63159636A (ja) | 1988-07-02 |
Family
ID=17937534
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30481186A Pending JPS63159636A (ja) | 1986-12-20 | 1986-12-20 | エコノミ−制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63159636A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009127548A (ja) * | 2007-11-26 | 2009-06-11 | Denso Corp | 内燃機関制御装置及び内燃機関制御システム |
JP2011137443A (ja) * | 2009-12-03 | 2011-07-14 | Honda Access Corp | 低燃費運転支援装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5999050A (ja) * | 1982-11-29 | 1984-06-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1986
- 1986-12-20 JP JP30481186A patent/JPS63159636A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5999050A (ja) * | 1982-11-29 | 1984-06-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009127548A (ja) * | 2007-11-26 | 2009-06-11 | Denso Corp | 内燃機関制御装置及び内燃機関制御システム |
JP2011137443A (ja) * | 2009-12-03 | 2011-07-14 | Honda Access Corp | 低燃費運転支援装置 |
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