JPS63159543A - タイヤ用すだれ織物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、タイヤのカーカス層に用いた場合にタイヤサ
イドウオール部の不均一性を解消し得るタイヤ用すだれ
織物に関する。

〔従来技術〕

自動車の普及、高速道路の充実とともに空気式タイヤの
ラジアル化は急速に伸展し、現在、乗用車タイヤのうち
約８０％が、また、トランク、バス用タイヤのうち約５
０％がラジアル化されている。この理由は、タイヤ周方
向に対し１０′〜３０°に配列された二層以上のコード
層からなるベルト補強層とタイヤ周方向に対しほぼ９０
°に配列された一層以上のカーカス層からなる補強層を
有するラジアルタイヤが、従来のバイアスタイヤに比較
し優れた性能、即ち耐摩耗性、耐高速性、操縦安定性を
有するからである。この近年のラジアル化の伸展に伴い
ラジアルタイヤに対する性能要求も高度化し、特に上記
運動性能のさらなる向上の他、振動、乗り心地といった
居住性の向上、また、タイヤ外観の均一性の向上も大き
な要求となっている。このような要求に対し、アラミド
繊維をカーカス層に用いることで運動性能の向上を試み
る考案がなされている。アラミド繊維は、そのほとんど
が芳香族環とアラミド結合からなり、軽量でかつ高強度
、高モジェラス故に、従来よりカーカスに用いられてい
るナイロン繊維、ポリエステル繊維等の有機繊維に比較
し、タイヤの操縦安定性や高速性の向上が得られる。し
かしながら、本発明者の検討によるとアラミド繊維をラ
ジアルタイヤのカーカス層として用いた場合、アラミド
繊維の高モジェラス性に起因するタイヤ製造上の不都合
が生じ、その結果、タイヤ外観、特にタイヤサイドウオ
ール部の凹凸現象として不均一性の問題が発生する。即
ち、ラジアルタイヤにおいて、カーカス層はタイヤコー
ドすだれ織物をゴムでトッピングした後、コード方向に
対しほぼ直角に裁断された後、裁断されたすだれ織物の
両端部（以下、両耳部という）を数Ｎ〜１ａｙ＋程度重
ね貼り合わせ、その後にタイヤ成型ドラム上にてドラム
に巻きつけ、カーカス層となる。

従って、タイヤ中のカーカス層には、すだれ織物の両耳
部が重ね貼り合わせられた部分が点在することになる。

この重ね貼り合わせ部（以下、スプライス部という）の
一定荷重時の伸びは、重ねられていない部分の同一荷重
の時の伸びに対し大きく低下するため、タイヤを加硫後
空気を充填した場合、特にタイヤサイドウオール部で伸
度の低いスプライスがへこみ、他の部分のサイドウオー
ル部がふくらむという凹凸現象を生じ、タイヤの均一性
が低下する。このような問題に対し、従来の繊維素材、
即ちポリエステル、ナイロン等をカーカスに用いる場合
、すだれ耳部のコードに熱弛緩処理した伸度の大きいコ
ードを挿入する方法や、すだれ本体部コードより撚り数
を多くし、同様伸度を大きくしたコードを挿入する方法
等が考案されている。しかしながら、アラミド繊維は前
記した如くそのほとんどが芳香族からなる分子構造故に
、熱収縮性はＯ（ゼロ）であり、上記のような熱弛緩処
理によって高伸度化をはかることが実質的に不可能であ
り、また、分子が剛直で極めて高いモジュラスを有する
ことから、使用可能な範囲で撚り数を上げても伸度の改
善はわずかであり、さらに、大幅に撚り数を上げた場合
、伸度は増大するもののモジュラスが著しく低下するだ
けでなく、すだれ織物にこのような高い撚りのコードを
耳部に挿入した場合、コードがキンクし、すだれ織物の
平坦性を著しく悪化し、作業性を著しく阻害するだけで
なく結果的に平坦性の悪化によりタイヤの均一性も悪化
するという問題がある。

〔発明の目的〕

本発明は、アラミド繊維をラジアルタイヤのカーカス層
に用いた場合の前記不具合を解決し、タイヤのカーカス
層に用いた場合に特にタイヤサイドウオール部の均一性
に優れたラジアルタイヤとなり得るタイヤ用すだれ織物
を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、アラミド繊維タイヤコードすだれ
織物の両耳部に、アラミド繊維と６６ナイロン繊維又は
ポリエステル繊維とを撚り合わせたコードを挿入してな
り、前記撚り合わせたコードが前記すだれ織物のコード
のｌ　ｋｇ時の伸びに対し１．２〜２．０倍の伸度を有
することを特徴とするタイヤ用すだれ織物を要旨とする
ものである。

以下、本発明の構成につき詳しく説明する。

本発明で用いるアラミド繊維タイヤコードすだれ織物と
は、分子構造のほとんどが芳香族環とそれを結合するア
ミド結合からなる引張強度１５ｇ／ｄ以上、引張弾性率
３００ｇ／ｄ以上のアラミド繊維（例えば、デュポン社
製ケプラー、奇人社製テクノーラ、エンカ社製トワロン
）に２０〜５０回／１０ｃｍの撚りを加えてコードとな
し、タテ糸打ち込み本数２０〜７０本／　５　ａｍの密
度ですだれ状に織った織物である。

アラミド繊維とナイロン６６繊維またはポリエステル繊
維とを撚り合わせたコードとは、すだれ本体のアラミド
繊維コードの％以下のデニールの少なくとも１本のアラ
ミド繊維束と同様のナイロン６６繊維束またはポリエス
テル繊維束にそれぞれ下撚りを加えた後、さらにアラミ
ド繊維下撚りコードとナイロン６６繊維下撚りコードま
たはポリエステル繊維下撚りコードを合わせて上撚りコ
ードとしたものである。ここで撚り数は、上記伸度範囲
となるよう適宜設定される。

ここで、ナイロン６６繊維またはポリエステル繊維を用
いる理由は、その融点が高いこと、また、通常用いられ
るアラミド繊維の接着処理方法で充分な接着が得られる
ことによる。本発明では、すだれ織物の両耳部にこのコ
ードを２〜１０本挿入する。

このコードは、すだれ織物のコードの１　ｋｇ時の伸び
に対し１．２〜２．０倍の伸度を有する。１．２倍未満
の場合、スプライス部での凹現象は解消されず、一方、
２．０倍超では伸度が大きすぎるため逆にスプライス部
で凸現象が発生する。従って、１．２〜２．０倍の範囲
の伸びに抑えることが必要である。

以下、実施例を示す。

〈実施例１〉 アラミド繊維としてデュポン社ケブラー１０００ｄを用
い、６６ナイロン繊維として８４０ｄを、ポリエステル
繊維として１０００ｄを用いた。ケブラー１０００ｄに
所定の下撚りを加えたものを２本準備し、さらに６６ナ
イロン繊維８４０ｄに所定の下撚りを加えたもの、１０
００ｄポリエステル繊維に所定の下撚りを加えたものを
各々１本準備し、ケブラー１０００ｄ下撚りコード２本
と６６ナイロン８４０ｄ下撚りコードを合わせ上撚りを
加え、１本のコードを得た。また、同様にポリエステル
１０００ｄ下撚りコード１本とケプラー１０００ｄ下撚
りコード２本を合わせ上撚りを加えコード１本を得た。

同様にして撚り数を変えて、種々の伸度を有するコード
を作成した。対比としてケプラー１５００ｄを用い下撚
り数、上撚り数が各々６０　Ｘ　６０．３５×３５のコ
ードを作成した。これらコードに下記表１に示すエポキ
シ樹脂液を１重量％付着させ、熱処理を施した後、さら
に下記表２に示すレゾルシン・ホルマリンゴムラテック
ス混合液を６重量％付着させ、熱処理を施した。熱処理
時の温度とコードに加えたテンションはいずれも同じで
、下記表３に示す通りである。このようにして得られた
コードａＭ−ｇの物性を表３に示す。

表　　　１ 水　　　　　　　　　８５．０　ｌｉ量部１０χＮａＯ
Ｈ水溶液　　　　　　１．０重量部２−ピロリドン　　
　　　　１０．０重量部５χジオクチルスルホ　　　　
２．０重量部コハク酸ソーダ水溶液 計　　　　　　　　　１００．０重量部（注）シェル社
製、エポキシ樹脂。

グリセロールジグリシジルエーテル。

ｌ−−１ 水　　　　　　　　　５０．９重量部 レゾルシン　　　　　　　　２．２重量部３７χホルマ
リン　　　　　　３．２重量部ｌＯχＮａＯＨ水溶液　
　　　　　０．６重量部４０χ　ビニピリジン・スチレ
ン・　　　　　　　　　４１．７　　ｆｆ１１部ブタジ
ェン共重合ゴムラテックス 計　　　　　　　　　１００．０重量部〈実施例２〉 すだれ本体コードとして、表３のｇの未処理コードを用
い、また、すだれ両耳部に表３の３〜ｇの未処理コード
を各々４本ずつ挿入したすだれ織物Ａ−Ｇを作成した。

尚、すだれ織物のタテ糸打ち込み本数は、５０本／　５
　ｃｔａである。すだれ織物のヨコ糸は伸度の大きいオ
ルボブラスト社製のオルボブラスト糸を用い、４．０本
１５１の打ち込みとした。このすだれを実施例１と同様
の熱処理を施した後、ラジアルタイヤのカーカス材とし
て用いた。タイヤサイズは、１９５／７０１１Ｒ１４で
あり、カーカス層は１層とした。得られたタイヤを５Ｖ
２ＪＪｘ１４、空気圧１．９　ｋｇ／　ｍにてセットし
、タイヤサイドウオール部の凹凸現象について評価した
。結果を下記表４に示す。

但し、凹凸の評価は次の方法に従った。タイヤサイドウ
オール部に１０鳳−φの金属製ローラーを回転させて、
タイヤを１周し、フレ方式で差動トランスを使用して凹
凸度合を評価する。サイドウオール部２５ｍ間隔毎に凹
凸差を検出し、タイヤ全周で最も凹凸差が大きい値をそ
のサイドウオール部凹凸値とする。尚、表４の値は１０
０本のタイヤの平均値を基準タイヤを１００として指数
化したもので、数値の小さい方が、均一性に優れている
ことを示す。以上、表４に示すように、本体コードに対
し１　ｋｇ時の伸度が１．２〜２．０倍の範囲にあるコ
ードｂ、ｃ、ｅをすだれ耳部に用いたすだれ織物Ｂ、Ｃ
，Ｅを用いたタイヤのサイドウオール部の凹凸が他に比
較し、明らかに優れていることがわかる。尚、表４に示
すＦのコードは、表３に示す通り、所望の伸度にあるに
もかかわらずタイヤのサイド凹凸現象が低減されてない
。Ｆすだれを用いたタイヤのスプライス部を解体した結
果、耳部のコード密度が他の部分より密になっており、
それが改善されていない原因である。これは、すだれ織
物を熱処理したときに、耳部コードが本体コードより大
幅に高い撚りのため、耳部コードが前記したようにキン
クを起こし、すだれの平坦性を悪化させたためである。

また、伸度が大きすぎるａコードを用いた場合、スプラ
イス部が凸現象となり、基準に対しむしろ悪化している
。伸度が低いｄコードを用いた場合は、はとんど改良さ
れていない。

人−↓　タイヤ評価結果 〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、タイヤサイドウオ
ール部の不均一性を十分に解消することが可能となる。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アラミド繊維タイヤコードすだれ織物の両耳部に、アラ
   ミド繊維と６６ナイロン繊維又はポリエステル繊維とを
   撚り合わせたコードを挿入してなり、前記撚り合わせた
   コードが前記すだれ織物のコードの１ｋｇ時の伸びに対
   し１．２〜２．０倍の伸度を有することを特徴とするタ
   イヤ用すだれ織物。