JPS63145839A - Vibration reducing device for engine - Google Patents
Vibration reducing device for engineInfo
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- JPS63145839A JPS63145839A JP29089786A JP29089786A JPS63145839A JP S63145839 A JPS63145839 A JP S63145839A JP 29089786 A JP29089786 A JP 29089786A JP 29089786 A JP29089786 A JP 29089786A JP S63145839 A JPS63145839 A JP S63145839A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの振動低減装置に係り、詳しくは、ク
ランクシャフトの捩り共振をなくし、エンジン騒音の低
減化が図られたエンジンの振動低減装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine vibration reduction device, and more specifically, an engine vibration reduction device that eliminates torsional resonance of a crankshaft and reduces engine noise. Regarding.
車載用のエンジンは、近時、省燃費の観点から軽量化が
図られているが、クランクシャフトも中空部を設けるな
どして重量が軽減されている。そのため、クランクシャ
フトの捩り剛性がしばしば低下し、捩り振動を増大させ
る傾向をもたらしている。クランクシャフトの捩り振動
はエンジン振動や騒音の発生原因になるとともに、その
振幅が大きくなるとクランクシャフトの疲労破壊あるい
は軸系の歯車類の損耗や破壊などを発生させることとな
る。In recent years, in-vehicle engines have been made lighter from the perspective of fuel efficiency, and the weight of crankshafts has also been reduced by providing hollow parts. As a result, the torsional rigidity of the crankshaft often decreases, resulting in a tendency to increase torsional vibration. Torsional vibration of the crankshaft causes engine vibration and noise, and when its amplitude becomes large, it causes fatigue failure of the crankshaft or wear and tear of gears in the shaft system.
ところで、一般的にクランクシャフトのフライホイール
に近い個所に上記捩り振動の節が現われ、その節から離
れるほど、即ち前方になるに従い振幅が大きくなる傾向
がある。そのため、爆発力や回転質量の慣性力が振動に
与える影響はクランクシャフトの前方はど大となってい
る。また、比較的に高い回転数域で捩り共振が発生し、
大きな騒音を発生させる原因となることも明らかにされ
ている。そこで、例えば実開昭６１−４８９３７号公報
には、クランクプーリ側に位置する最前方の気筒のみを
対象として、高負荷時に吸入混合気量を減少させて爆発
による起振力を低減させ、エンジンの振動や騒音を低減
化させようとしたエンジンの振動減衰装置が開示されて
いる。これは、最前方の気筒のインテークマニホールド
技管内に、その枝管の通路面積を絞る吸気制御弁を設け
、これを吸気負圧に応動するアクチュエータに連結して
高負荷時に吸気量を減するようにしたものである。By the way, the above-mentioned torsional vibration node generally appears near the flywheel of the crankshaft, and the amplitude tends to increase as the distance from the node increases, that is, the further forward. Therefore, the impact of explosive force and inertia of the rotating mass on vibration is greatest in the front of the crankshaft. Additionally, torsional resonance occurs in a relatively high rotational speed range,
It has also been shown that it causes a lot of noise. Therefore, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 61-48937 targets only the frontmost cylinder located on the crank pulley side and reduces the intake air-fuel mixture amount at high loads to reduce the excitation force caused by explosion. A vibration damping device for an engine has been disclosed which attempts to reduce the vibration and noise of the engine. This is done by installing an intake control valve in the intake manifold pipe of the frontmost cylinder to reduce the passage area of the branch pipe, and connecting this to an actuator that responds to intake negative pressure to reduce the amount of intake air during high loads. This is what I did.
上記の振動減衰装置によれば、最前方の気筒のみの爆発
力を低下させるようにしたため、爆発燃焼の盛んな高負
荷時にトルク変動が増加するという難点があり、エンジ
ン振動や騒音の原因となる新たな起振要素が生まれるこ
ととなる。また、クランクシャフトまわりにかかるトル
クの変動分は、車体を前後に加振したり、あるいはデフ
キャリアのワインドアップトルクがリヤサスペンション
を通って車体を上下に加振させたりして乗心地を悪化さ
せるという問題をも発生させる。According to the vibration damping device described above, since the explosive force of only the frontmost cylinder is reduced, there is a drawback that torque fluctuation increases at high loads when explosive combustion is active, which causes engine vibration and noise. A new exciting element will be born. In addition, fluctuations in the torque applied around the crankshaft can cause the vehicle body to vibrate back and forth, or the wind-up torque of the differential carrier can pass through the rear suspension and vibrate the vehicle body up and down, worsening ride comfort. This also causes the problem.
本発明は、このような事情を考慮してなされ、クランク
シャフトの捩り共振をなくし、エンジン騒音の低減が図
られたエンジンの振動低減装置を提供することを目的と
する。The present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine vibration reduction device that eliminates torsional resonance of a crankshaft and reduces engine noise.
上記の目的を達成するための本発明の手段は、エンジン
の出力軸に対して、その出力軸により常時回転駆動され
るフライホイールとその出力軸に係脱可能な回転体が設
けられ、上記回転体を出力軸に対して係脱させる係脱手
段が設けられ、上記回転体を出力軸に係合したときの係
合時固有捩り共振回転数と、上記回転体を出力軸から離
脱したときの離脱時固有捩り共振回転数との間に設定回
転数が設定され、その出力軸の回転数が、上記設定回転
数よりも高い場合にその回転体を出力軸に係合させる係
合指令信号と、上記設定回転数よりも低い場合にその回
転体を出力軸から離脱させる離脱指令信号とを上記係脱
手段に出力する係脱制御手段が設けられていることであ
る。Means of the present invention for achieving the above object is provided with a flywheel that is constantly rotationally driven by the output shaft of the engine, and a rotating body that is detachable from the output shaft. A means for engaging and disengaging the rotary body from the output shaft is provided, and has a characteristic torsional resonance rotation speed when the rotary body is engaged with the output shaft, and a rotation speed when the rotary body is disengaged from the output shaft. A set rotational speed is set between the specific torsional resonance rotational speed at the time of disengagement, and an engagement command signal that engages the rotating body with the output shaft when the rotational speed of the output shaft is higher than the set rotational speed. Further, there is provided an engagement/disengagement control means for outputting a disengagement command signal for disengaging the rotating body from the output shaft when the rotation speed is lower than the set rotation speed to the engagement/disengagement means.
エンジンの出力軸に回転体が係合されたときの係合時固
有捩り共振回転数と、回転体を出力軸から離脱したとき
の離脱時固有共振回転数との間に設定された設定回転数
よりも、出力軸の回転数が高い場合に係脱制御手段から
係合指令信号が係脱手段に出力され、係脱手段によって
その回転体が出力軸に係合される。そのため、捩り振動
の共振点が設定回転数よりも低い側に移動し、出力軸の
共振が回避される。一方、出力軸の回転数が上記の設定
回転数よりも低い場合には、係脱制御手段から離脱指令
信号が係脱手段に出力され、係脱手段によってその回転
体が出力軸から離脱され、捩り振動の共振点が高い側に
移動し、同様に出力軸の共振が回避される。The set rotational speed set between the engagement natural torsional resonance rotational speed when the rotating body is engaged with the output shaft of the engine and the natural resonance rotational speed at separation when the rotating body is separated from the output shaft. When the rotational speed of the output shaft is higher than that of the output shaft, an engagement command signal is output from the engagement/disengagement control means to the engagement/disengagement means, and the rotating body is engaged with the output shaft by the engagement/disengagement means. Therefore, the resonance point of torsional vibration moves to a side lower than the set rotation speed, and resonance of the output shaft is avoided. On the other hand, when the rotational speed of the output shaft is lower than the above-mentioned set rotational speed, a disengagement command signal is output from the engagement and disengagement control means to the engagement and disengagement means, and the rotating body is disengaged from the output shaft by the engagement and disengagement means. The resonance point of torsional vibration moves to the higher side, and resonance of the output shaft is similarly avoided.
本発明のエンジンの振動低減装置は、エンジンの出力軸
に対して、その出力軸により常時回転駆動されるフライ
ホイールとその出力軸に係脱可能な回転体が設けられ、
上記回転体を出力軸に対して係脱させる係脱手段が設け
られ、上記回転体を出力軸に係合したときの係合時固有
捩り共振回転数と、上記回転体を出力軸から離脱したと
きの離脱時固有捩り共振回転数との間に設定回転数が設
定され、その出力軸の回転数が、上記設定回転数よりも
高い場合にその回転体を出力軸に係合させる係合指令信
号と、上記設定回転数よりも低い場合にその回転体を出
力軸から離脱させる離脱指令信号とを上記係脱手段に出
力する係脱制御手段が設けられているので、回転体の係
脱動作によって捩り振動の共振点を変化させることによ
り、出力軸であるクランクシャフトの捩り共振を回避し
てエンジン騒音の低減を図ることができる。The engine vibration reduction device of the present invention is provided with a flywheel that is constantly rotationally driven by the output shaft of the engine, and a rotating body that is detachable from the output shaft.
Engagement/disengagement means for engaging and disengaging the rotating body from the output shaft is provided, and the rotation body has a characteristic torsional resonance rotation speed at the time of engagement when the rotating body is engaged with the output shaft, and a means for disengaging the rotating body from the output shaft. A set rotational speed is set between the specific torsional resonance rotational speed at the time of separation and the rotational speed of the output shaft is higher than the set rotational speed, an engagement command that engages the rotating body with the output shaft. Engagement/disengagement control means is provided for outputting a signal and a disengagement command signal for disengaging the rotating body from the output shaft when the rotation speed is lower than the set rotation speed to the above-mentioned engaging/disengaging means. By changing the resonance point of torsional vibration, it is possible to avoid torsional resonance of the crankshaft, which is the output shaft, and reduce engine noise.
以下に本発明のエンジンの振動低減装置を実施例に基づ
いて詳細に説明する。EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, the engine vibration reduction apparatus of this invention is demonstrated in detail based on an Example.
本例に示すエンジンの振動低減装置は、車載用の直列４
気筒エンジンに採用され、そのクランクシャフトには、
クランクシャフトと一体に回転駆動されるフライホイー
ルに対して、係脱自在な回転体が設けられている。そし
て、高回転域で、その回転体を係脱動作させることによ
って、固有の捩り振動の共振点を変化させ、クランクシ
ャフトの捩り共振をなくし、エンジン騒音の低減を図ろ
うとするものである。The engine vibration reduction device shown in this example is an in-line four-wheel drive system for in-vehicle use.
Adopted in cylinder engines, the crankshaft has
A rotating body that can be freely engaged and detached from a flywheel that is rotationally driven integrally with a crankshaft is provided. By engaging and disengaging the rotating body in a high rotation range, the resonance point of the unique torsional vibration is changed, thereby eliminating torsional resonance of the crankshaft and reducing engine noise.
第１図および第２図に示すにように、クランクシャフト
１の一端に一体固定に主フライホイール２が設けられ、
この主フライホイール２に対して係脱可能な回転体であ
る副フライホイール３がクランクシャフト１に対して、
軸方向に摺動自在かつ回転自在に設けられている。この
副フライホイール３は、係脱手段４によって主フライホ
イール２に対して係脱させられるようになっている。一
方、第３図に示すように、副フライホイール３を主フラ
イホイール２に係合したときの係合時固有捩り共振回転
数Ｎ１と、副フライホイール３を主フライホイール２か
ら離脱させたときの離脱時固有捩り共振回転数Ｎ２との
間に、境界値としての設定回転数Ｎｓが設けられる。そ
して、クランクシャフト１の回転数であるエンジン回転
数ＮＥが上記の設定回転数Ｎｓよりも高い場合に、副フ
ライホイール３をクランクシャフト１に係合させる係合
指令信号と、エンジン回転数ＮＥが設定回転数Ｎｓより
も低い場合に、副フライホイール３をクランクシャフト
１から離脱させる離脱指令信号とを上記係合手段４に出
力する係脱制御手段５が設けられる。As shown in FIGS. 1 and 2, a main flywheel 2 is integrally fixed to one end of a crankshaft 1,
An auxiliary flywheel 3, which is a rotating body that can be engaged with and detached from the main flywheel 2, is connected to the crankshaft 1,
It is provided so as to be slidable and rotatable in the axial direction. The sub flywheel 3 is adapted to be engaged with and disengaged from the main flywheel 2 by a disengagement means 4. On the other hand, as shown in FIG. 3, the inherent torsional resonance rotational speed N1 when the sub flywheel 3 is engaged with the main flywheel 2, and when the sub flywheel 3 is disengaged from the main flywheel 2. A set rotational speed Ns as a boundary value is provided between the natural torsional resonance rotational speed N2 at the time of separation. Then, when the engine rotation speed NE, which is the rotation speed of the crankshaft 1, is higher than the above-mentioned set rotation speed Ns, an engagement command signal for engaging the sub flywheel 3 with the crankshaft 1 and the engine rotation speed NE are generated. Engagement/disengagement control means 5 is provided for outputting a disengagement command signal for disengaging the auxiliary flywheel 3 from the crankshaft 1 to the engagement means 4 when the rotation speed is lower than the set rotation speed Ns.
第２図にて、副フライホイール３は、主フライホイール
２の直前方に位置され、軸受６を介してクランクシャフ
ト１に回転自在かつ摺動自在に保持されている。この副
フライホイール３の後面には、環状の摩擦板７が設けら
れていて、副フライホイール３が後方（同図右方）へ押
圧されると、この摩擦板７が主フライホイール２の前面
に圧接され、これにより、副フライホイール３が主フラ
イホイール２すなわちクランクシャフト１と一体回転さ
れる係合状態となる。この係合状態から上記押圧力が解
放されると、図示のように摩擦板７が主フライホイール
２より離れて、副フライホイール３は離脱状態すなわち
クランクシャフト１との係合が外れた自由状態とされる
。また、副フライホイール３には、主フライホイール２
に相対向させて永久磁石８が固定されており、これによ
り上記離脱状態においては、永久磁石８の主フライホイ
ール２に対する吸引作用によって、少くとも主フライホ
イール２の回転が低下した際には、副フライホイール３
が主フライホイール２に対してこれよりも小さい回転数
ではあるがつれ回りされるようになっている。これは、
副フライホイール３を主フライホイール２に対して係脱
動作させる時のショックを緩和するためである。In FIG. 2, the sub flywheel 3 is located immediately in front of the main flywheel 2, and is rotatably and slidably held on the crankshaft 1 via a bearing 6. An annular friction plate 7 is provided on the rear surface of the sub-flywheel 3, and when the sub-flywheel 3 is pressed rearward (to the right in the figure), the friction plate 7 moves from the front surface of the main flywheel 2. As a result, the auxiliary flywheel 3 is brought into engagement with the main flywheel 2, that is, the crankshaft 1, and is rotated together with the main flywheel 2, that is, the crankshaft 1. When the pressing force is released from this engaged state, the friction plate 7 separates from the main flywheel 2 as shown in the figure, and the sub flywheel 3 is in a disengaged state, that is, a free state in which it is disengaged from the crankshaft 1. It is said that In addition, the main flywheel 2 is attached to the sub flywheel 3.
A permanent magnet 8 is fixed oppositely to the main flywheel 2, so that in the detached state, at least when the rotation of the main flywheel 2 decreases due to the attraction action of the permanent magnet 8 to the main flywheel 2, Sub flywheel 3
is rotated with respect to the main flywheel 2, albeit at a smaller rotational speed. this is,
This is to reduce the shock when the sub flywheel 3 is engaged with and disengaged from the main flywheel 2.
上述のような副フライホイール３の係合、離脱を行う部
分の構成を説明すると、エンジン９の後面には、ボルト
１０によりガイド部材１１が固定されている。このガイ
ド部材１１は、クランクシャフト１の後端部を取り巻く
ようにして副フライホイール３に向けて延びる筒状のガ
イド部１１ａを有し、このガイド部材１１の外周には、
リテーナ１２が摺動自在に嵌合、保持されている。この
リテーナ１２には、軸受１３が保持されており、咳軸受
１３の内レース１３ａは、副フライホイール３の前面に
形成された突起状被押圧部３ａへ当接可能な押圧部１３
ｂを有している。なお、この軸受１３は、上記内レース
１３ａの他、外レース１３Ｇと両レース１３ａ、１３０
間に配置された球体１３ｄよりなるものであるが、少く
とも内レース１３ａは、前記リテーナ１２に対して回転
自在とされ、また軸受１３自体は、全体としてリテーナ
１２に対して若干の遊びを有するも前後方向（クランク
シャフト１の軸心方向）には相対変位不能とされている
。To explain the configuration of the portion that engages and disengages the sub flywheel 3 as described above, a guide member 11 is fixed to the rear surface of the engine 9 by bolts 10. This guide member 11 has a cylindrical guide portion 11a that extends toward the sub flywheel 3 so as to surround the rear end portion of the crankshaft 1, and on the outer periphery of this guide member 11,
A retainer 12 is slidably fitted and held. A bearing 13 is held in this retainer 12, and an inner race 13a of the cough bearing 13 is connected to a pressing portion 13 that can come into contact with a protruding pressed portion 3a formed on the front surface of the sub flywheel 3.
It has b. Note that this bearing 13 includes, in addition to the inner race 13a, an outer race 13G and both races 13a, 130.
At least the inner race 13a is rotatable relative to the retainer 12, and the bearing 13 itself as a whole has some play relative to the retainer 12. It is also assumed that relative displacement is not possible in the longitudinal direction (in the axial direction of the crankshaft 1).
前記ガイド部材１１のガイド部１１ａ外周には、リテー
ナ１２の前方位置において、操作レバー１４の環状とさ
れた基端部１４ａが遊びをもって嵌合されている。この
操作レバー１４は、クランクシャフト１の径方向外方側
へ伸び、その中間位置に形成された係合部１４ｂが、前
記ガイド部材１１より突設された支点部材１５に係合し
て、該係合部１４ｂ（支点部材１５の先端部）を中心に
しＩて、図中時計方向および反時計方向に揺動自在とさ
れている。このような操作レバー１４の自由端部１４Ｃ
には、係脱手段４としてのソレノイドが連係されている
。すなわち、このソレノイド４は、エンジン９の後面に
固定され、その口・ノド４ａが、操作レバー１４の自由
端部１４Ｃに当接可能に対向されている。そして、操作
レバー１４の自由端部１４ｃは、引張りばねとしてのリ
ターンスプリング１６により、前方へ向けて付勢されて
いる。An annular base end portion 14a of the operating lever 14 is fitted onto the outer periphery of the guide portion 11a of the guide member 11 at a position in front of the retainer 12 with some play. The operating lever 14 extends outward in the radial direction of the crankshaft 1, and an engaging portion 14b formed at an intermediate position engages with a fulcrum member 15 protruding from the guide member 11. It is capable of swinging clockwise and counterclockwise in the drawings about the engaging portion 14b (the tip of the fulcrum member 15). A free end portion 14C of such a control lever 14
A solenoid serving as engagement/disengagement means 4 is linked to the solenoid. That is, this solenoid 4 is fixed to the rear surface of the engine 9, and its mouth/throat 4a faces the free end 14C of the operating lever 14 so as to be able to come into contact with it. The free end portion 14c of the operating lever 14 is urged forward by a return spring 16 as a tension spring.
以上のような構成により、ソレノイド４が０ＦＦ（消磁
）されるとそのロッド４ａが縮小し、リターンスプリン
グ１６によって操作レバー１４の自由端部１４Ｃが前方
へ変位される。これにより、操作レバー１４は、支点部
材１５を中心に図中時計方向へ揺動され、この結果、そ
の基端部１４ａが、リテーナ１２、軸受１３を介して副
フライホイール３を主フライホイール２に対して押圧す
ることとなって、副フライホイール３が係合状態とされ
る。逆に、ソレノイド４をＯＮ（励磁）すると、リター
ンスプリング１６に抗してロッド４ａが伸長されて図示
の状態へ復帰し、副フライホイール３は離脱状態となる
。なお、この副フライホイール３の離脱状態においては
、主フライホイール２から離間する方向への積極的な力
は作用させないようにしである。もっとも、副フライホ
イール３の主フライホイール２に対する離脱をより確実
に行うには、例えば、両フライホイール２と３との前後
方向相対向する面にそれぞれ永久磁石を設けて、この一
対の永久磁石を互いに反発し合う関係のものとすればよ
い。なお、図中、１７は変速機の入力軸である。With the above configuration, when the solenoid 4 is turned off (demagnetized), the rod 4a contracts, and the free end 14C of the operating lever 14 is displaced forward by the return spring 16. As a result, the operating lever 14 is swung clockwise in the figure around the fulcrum member 15, and as a result, the base end 14a of the operating lever 14 is moved between the sub flywheel 3 and the main flywheel 2 via the retainer 12 and the bearing 13. As a result, the sub flywheel 3 is brought into engagement. Conversely, when the solenoid 4 is turned on (energized), the rod 4a is extended against the return spring 16 and returns to the illustrated state, and the sub flywheel 3 is placed in the detached state. Note that in this detached state of the sub flywheel 3, no positive force is applied in the direction of separating it from the main flywheel 2. However, in order to more reliably separate the auxiliary flywheel 3 from the main flywheel 2, for example, permanent magnets are provided on the surfaces of both flywheels 2 and 3 that face each other in the longitudinal direction, and the pair of permanent magnets should be in a relationship where they repel each other. In addition, in the figure, 17 is an input shaft of the transmission.
そして、前記係脱制御手段５には、ディストリビュータ
により構成されてエンジン回転数を検出するセンサー２
１ （第１図参照）からの信号が入力される一方、係脱
制御信号５からはソレノイド４に対して係合指令信号（
ＯＦＦ）あるいは離脱指令信号（ＯＮ）が出力されるよ
うになっている。The engagement/disengagement control means 5 includes a sensor 2 which is constituted by a distributor and detects the engine rotation speed.
1 (see Figure 1), while the engagement/disengagement control signal 5 sends an engagement command signal (
OFF) or a detachment command signal (ON) is output.
ところで、一般に、クランクシャフト１に固有の捩り共
振は比較的高い回転数域で発生する傾向があるが、本例
のように主フライホイール２に係脱可能な副フライホイ
ール３が設けられる場合、エンジン回転数ＮＥと騒音レ
ベル（ｄＢ）との関係は、第３図に実線で示されるよう
になる。図にて、副フライホイール３の係合時には、一
点鎖線で示されるように、エンジン回転数Ｎ１ （略４
００Ｑｒｐｍ）において、離脱時には、破線で示される
ように、エンジン回転数Ｎ２ （略５０００ｒｐｍ＞
において、それぞれ周波数４００Ｈｚ、 ５００Ｈｚの
６次の固有の捩り振動の共振点が現れ、騒音レベルが急
に大きくなっている。本例では、これら係合時の固有捩
り共振回転数Ｎ１と離脱時の固有捩り共振回転数Ｎ２と
の間において、例えば上記両騒音レベル曲線の交点を求
め、その交点でのエンジン回転数Ｎｓを設定回転数とし
、これを境界値として、副フライホイール３の係脱動作
を行い、共振点を変化させて、エンジン回転数ＮＥが上
記各共振回転数Ｎ１およびＮ２と一致することのないよ
うにしている。そのため、騒音レヘルは、同図に実線で
示されるように、穏やかな曲線として現れ、共振に伴う
騒音が回避されることとなる。By the way, in general, torsional resonance specific to the crankshaft 1 tends to occur in a relatively high rotation speed range, but when the sub flywheel 3 that is detachable from the main flywheel 2 is provided as in this example, The relationship between engine speed NE and noise level (dB) is shown by a solid line in FIG. In the figure, when the sub flywheel 3 is engaged, the engine speed N1 (approximately 4
00Qrpm), at the time of disengagement, the engine rotation speed N2 (approximately 5000rpm>
, resonance points of sixth-order natural torsional vibration with frequencies of 400 Hz and 500 Hz appeared, respectively, and the noise level suddenly increased. In this example, between the natural torsional resonance rotation speed N1 at the time of engagement and the natural torsion resonance rotation speed N2 at the time of disengagement, for example, the intersection point of both of the above noise level curves is determined, and the engine rotation speed Ns at the intersection point is calculated. The set rotation speed is used as a boundary value, and the sub flywheel 3 is engaged and disengaged to change the resonance point so that the engine rotation speed NE does not coincide with each of the above-mentioned resonance rotation speeds N1 and N2. ing. Therefore, the noise level appears as a gentle curve, as shown by the solid line in the figure, and noise associated with resonance is avoided.
副フライホイール３の係脱動作は、前述したように、マ
イクロコンピュータで構成される前記係脱制御手段５が
ソレノイド４に出力する係脱指令信号によって、第４図
のフローチャートに示されるように行われる。以下、フ
ローチャートに従って作動を説明をする。As described above, the engagement and disengagement operation of the sub flywheel 3 is performed as shown in the flowchart of FIG. be exposed. The operation will be explained below according to the flowchart.
先ず、ステップ１ （以下８１などと記す）において、
エンジン回転数ＮＥが読み込まれる。次いで、エンジン
回転数ＮＥが設定回転数Ｎｓより大であるかどうかが問
われ（３２） 、ＮＥ ＞ＮＳであれば、副フライホイ
ール３が主フライホイール２と係合しているかどうかが
問われる（Ｓ３）。First, in step 1 (hereinafter referred to as 81 etc.),
Engine speed NE is read. Next, it is asked whether the engine speed NE is greater than the set rotation speed Ns (32), and if NE > NS, it is asked whether the sub flywheel 3 is engaged with the main flywheel 2. (S3).
係合していなければ、係脱制御手段５からソレノイド４
に係合指令信号が出力され（Ｓ４．）、副フライホイー
ル３が主フライホイール２と係合される。もし、前記ス
テップ２で、ＮＥ＞Ｎ３でなければ、同様に係合状態で
あるかどうかが問われ（Ｓ５）、係合していれば、係脱
制御手段５からソレノイド４に離脱指令信号が出力され
（Ｓ６）、副フライホイール３が主フライホイール２か
ら離脱される。If not engaged, the solenoid 4 is released from the engagement/disengagement control means 5.
An engagement command signal is output (S4), and the sub flywheel 3 is engaged with the main flywheel 2. If NE>N3 is not found in step 2, a question is similarly asked as to whether it is in the engaged state (S5), and if it is engaged, a disengagement command signal is sent from the engagement/disengagement control means 5 to the solenoid 4. It is output (S6), and the sub flywheel 3 is separated from the main flywheel 2.
このように、エンジン回転数ＮＥが設定回転数Ｎｓを境
界として、それよりも高い回転側では、副フライホイー
ル３を係合させて、そのときの共振点を係合時固有捩り
共振回転数Ｎ１に移動させ、低回転側では、副フライホ
イール３を離脱させて共振点を離脱時固有捩り共振回転
数Ｎ２に移動させ、何れの場合にも、捩り共振の発生が
回避され、エンジン騒音の低減化が図られることとなる
。なお、フローチャートには示されないが、慣性能率の
向上が必要とされる１１０００ｒｐ以下の低回転域では
、係合制御手段５からソレノイド４に係合指令信号が出
力され、副フライホイール３が主フライホイール２に係
合されるようになっている。In this way, when the engine rotational speed NE is higher than the set rotational speed Ns, the sub flywheel 3 is engaged, and the resonance point at that time is set to the specific torsional resonance rotational speed N1 at the time of engagement. On the low rotation side, the auxiliary flywheel 3 is disengaged and the resonance point is moved to the unique torsional resonance rotation speed N2 at the time of disengagement.In either case, the occurrence of torsional resonance is avoided and engine noise is reduced. This will lead to a change in the number of people. Although not shown in the flowchart, in a low rotation range of 11,000 rpm or less, where an improvement in the inertia factor is required, an engagement command signal is output from the engagement control means 5 to the solenoid 4, and the sub flywheel 3 switches to the main flywheel. It is adapted to be engaged with the wheel 2.
以上実施例について説明したが、本発明における回転体
の出力軸に対する係合とは、回転体が出力軸と一体にな
って回転できる状態に結合されることを意味し、本発明
は、その手段、方法を特定するものではない。したがっ
て、係脱手段は油圧アクチュエータを利用してもよく、
その場合は油圧供給量の調整をするソレノイド弁などを
用いればよい。Although the embodiments have been described above, the engagement of the rotating body with the output shaft in the present invention means that the rotating body is coupled to the output shaft so that it can rotate integrally with the output shaft, and the present invention provides means for this purpose. , it does not specify the method. Therefore, the engaging/disengaging means may utilize a hydraulic actuator,
In that case, a solenoid valve or the like may be used to adjust the amount of hydraulic pressure supplied.
第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例における要部断面図、第３図は騒音レ
ベルを表示したグラフ、第４図は制御例を示すフローチ
ャートである。
１−出力軸（クランクシャフト）、２− フライホイー
ル（主フライホイール）、３−回転体（副フライホイー
ル）、４−係脱手段（ソレノイド）、５−係脱制御手段
、Ｎ１−保合時固有捩り共振回転数、Ｎ２−離脱時固有
捩り共振回転数、Ｎ ｓ −設定回転数。
特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代理人 弁理士
吉相 勝俊（ほか１名）第２図
Ａ
１１開Ｂ８６３−１４５８３９（６）
第４ｖ！ＪFig. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention, Fig. 2 is a sectional view of essential parts in an embodiment of the invention, Fig. 3 is a graph displaying the noise level, and Fig. 4 is a flowchart showing a control example. It is. 1 - Output shaft (crankshaft), 2 - Flywheel (main flywheel), 3 - Rotating body (sub flywheel), 4 - Engagement/disengagement means (solenoid), 5 - Engagement/disengagement control means, N1 - When engaged Natural torsional resonance rotational speed, N2 - natural torsional resonance rotational speed at the time of detachment, N s - set rotational speed. Patent Applicant Mazda Co., Ltd. Agent Patent Attorney Katsutoshi Yoshiso (and 1 other person) Figure 2 A 11 Opening B863-145839 (6) 4th v! J
Claims (1)
時回転駆動されるフライホイールとその出力軸に係脱可
能な回転体が設けられ、 上記回転体を出力軸に対して係脱させる係脱手段が設け
られ、 上記回転体を出力軸に係合したときの係合時固有捩り共
振回転数と、上記回転体を出力軸から離脱したときの離
脱時固有捩り共振回転数との間に設定回転数が設定され
、その出力軸の回転数が、上記設定回転数よりも高い場
合にその回転体を出力軸に係合させる係合指令信号と、
上記設定回転数よりも低い場合にその回転体を出力軸か
ら離脱させる離脱指令信号とを上記係脱手段に出力する
係脱制御手段が設けられていることを特徴とするエンジ
ンの振動低減装置。(1) A flywheel that is constantly rotationally driven by the output shaft of the engine and a rotating body that can be engaged and detached from the output shaft are provided, and a mechanism that engages and disengages the rotating body from the output shaft. A releasing means is provided, and between the engagement-specific torsional resonance rotational speed when the rotating body is engaged with the output shaft and the disengagement-specific torsional resonance rotational speed when the rotating body is disengaged from the output shaft. an engagement command signal for engaging the rotating body with the output shaft when a set rotation speed is set and the rotation speed of the output shaft is higher than the set rotation speed;
An engine vibration reduction device characterized in that it is provided with an engagement/disengagement control means for outputting a detachment command signal to the engagement/disengagement means for disengaging the rotating body from the output shaft when the rotation speed is lower than the set rotation speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29089786A JPS63145839A (en) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Vibration reducing device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29089786A JPS63145839A (en) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Vibration reducing device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63145839A true JPS63145839A (en) | 1988-06-17 |
Family
ID=17761920
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29089786A Pending JPS63145839A (en) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Vibration reducing device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63145839A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007029638A (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Daiya Seiyaku Kk | Cooling sheet and portable cooling sheet |
| JP2015078743A (en) * | 2013-10-17 | 2015-04-23 | 三菱重工業株式会社 | Vibration control device for crank shaft of internal combustion engine and its vibration control method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756240B2 (en) * | 1978-11-17 | 1982-11-29 |
-
1986
- 1986-12-05 JP JP29089786A patent/JPS63145839A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756240B2 (en) * | 1978-11-17 | 1982-11-29 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007029638A (en) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Daiya Seiyaku Kk | Cooling sheet and portable cooling sheet |
| JP2015078743A (en) * | 2013-10-17 | 2015-04-23 | 三菱重工業株式会社 | Vibration control device for crank shaft of internal combustion engine and its vibration control method |
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