JPS63143345A - Throttle valve controller for internal combustion engine - Google Patents
Throttle valve controller for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
［産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関に配設され、アクセルペダルと成域
的に連結されないでアクチュエータ等により開閉される
スロットルバルブの開度調面改能障害の検出に有効な内
燃機関のスロットルバルブ制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Purpose of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for adjusting the opening of a throttle valve that is disposed in an internal combustion engine and is opened and closed by an actuator or the like without being connected to an accelerator pedal. The present invention relates to a throttle valve control device for an internal combustion engine that is effective in detecting surface improvement failure.
［従来の技術］
近年、内燃機関のスロットルバルブをアクセルペダルと
機械的に連結せず、該スロットルバルブの開度を検出す
るセンサや上記開度を変更するアクチュエータ等を備え
、アクセルペダル操作聞や内燃機関の運転状態に応じた
制御信号に基づいて上記センサの検出結果を利用しなが
ら上記アクチュエータを駆動してスロットルバルブの開
度を調節し、内燃機関の出力を変更する技術、所謂リン
クレススロットルが知られている。ところで、車両用の
内燃機関は頻繁に過渡状態運転されるので、スロットル
バルブの開度は正確に調節する必要がある。このため、
このような車両用の内燃機関に上記リンクレススロット
ルを適用する場合には、高い信頼性が要求される。した
がって、リンクレススロットルが正常に作動するか否か
を確認し、その信頼性を確保するために、例えば次のよ
うな技術が提案されている。すなわち、
（１）イグニションスイッチの作動初期、アクチュエー
タにスロットル弁を所定開度に開く指令信号を出力する
とともに、該指令信号の指令スロットル弁開度と実際の
スロットル弁開度との差を検出し、該差の状態からスロ
ットル弁制御装置の故障を判定することにより、制御系
・アクチュエータ・スロットル弁の３者が正しく動作す
るか否かをエンジンの始動初期に事前にチェックする「
エンジンのスロットル弁制御装置」 （特開昭５９−１
１９０３６号公報）。[Prior Art] In recent years, the throttle valve of an internal combustion engine is not mechanically connected to the accelerator pedal, but is equipped with a sensor that detects the opening degree of the throttle valve, an actuator that changes the opening degree, etc. The so-called linkless throttle is a technology that uses the detection results of the sensor to drive the actuator to adjust the opening of the throttle valve and change the output of the internal combustion engine based on a control signal corresponding to the operating state of the internal combustion engine. It has been known. Incidentally, since a vehicle internal combustion engine is frequently operated in a transient state, it is necessary to accurately adjust the opening degree of the throttle valve. For this reason,
When applying the linkless throttle to such a vehicle internal combustion engine, high reliability is required. Therefore, in order to confirm whether the linkless throttle operates normally and to ensure its reliability, the following techniques have been proposed, for example. That is, (1) At the initial stage of operation of the ignition switch, a command signal is output to the actuator to open the throttle valve to a predetermined opening, and the difference between the command throttle valve opening of the command signal and the actual throttle valve opening is detected. By determining the failure of the throttle valve control device based on the state of the difference, it is possible to check in advance whether or not the control system, actuator, and throttle valve are operating correctly at the initial stage of engine startup.
``Engine throttle valve control device'' (Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-1
19036).
（２）アクセルペダルの変位量を零とした時に応答遅れ
を見込んだ所定時間経過後、実際の絞り弁開度が零にな
っているのに絞り弁開度零の信号を出力していなければ
絞り弁開度検出手段の異常であると判定し、また、同じ
く所定時間経過後、実際の絞り弁開度が零になっていな
【プればそれ以外の系統の異常であると判定する「車両
用内燃機関のアクセル制陣装置における異常診断装置」
（特開昭６１−８４３５号公報）。(2) If the throttle valve opening signal of zero is not output even though the actual throttle valve opening is zero after a predetermined period of time has elapsed when the accelerator pedal displacement is set to zero, taking into account the response delay. It is determined that there is an abnormality in the throttle valve opening detection means, and if the actual throttle valve opening does not reach zero after a predetermined period of time has passed, it is determined that there is an abnormality in another system. ``Anomaly diagnosis device for accelerator control device of internal combustion engine for vehicle''
(Japanese Unexamined Patent Publication No. 61-8435).
［発明が解決しようとする問題点］
かかる従来技術には、以下のような問題があった。すな
わら、
（１）エンジンの始動初期にスロットル弁制御装置の故
障を判定する技術では、例えば一旦始動初期に異常なし
と判定されると、故障の判定は次回の始動時まで行なわ
れない。ところが、一般にスロットル弁制御装置の故障
は、エンジン停止中ではなくエンジン運転中に、車両の
走行に伴って生じる娠勤ヤ異物のかみ込みもしくは温度
上昇等に起因して生じる確率が高い。したがって、エン
ジン始動時広にスロットル弁制御装置の故障を判定して
も、エンジン運転中に発生した故障は次回始動時まで判
定できず、故障検出の遅延によりいまだ充分な信頼性を
確保できないという問題点があった。[Problems to be Solved by the Invention] This conventional technology has the following problems. That is, (1) In the technique of determining failure of the throttle valve control device at the initial stage of engine startup, for example, once it is determined that there is no abnormality at the beginning of engine startup, the determination of failure is not performed until the next time of engine startup. However, in general, a failure of the throttle valve control device has a high probability of occurring not when the engine is stopped, but when the engine is running, due to entrapment of foreign objects or a rise in temperature that occurs as the vehicle travels. Therefore, even if the failure of the throttle valve control device is determined widely when the engine is started, failures that occur during engine operation cannot be determined until the next time the engine is started, and the problem is that sufficient reliability cannot be ensured due to the delay in failure detection. There was a point.
また、エンジン運転中に、アクセルペダルの変位量と実
際の絞り弁開度との比較により異常判定を行なう技術で
は、上述したように車両走行中に異常判定される確率が
高い。しかし、例えば、絞り弁を全開状態１」近まで駆
動した場合だけかみ込み等が発生する状況では、全開状
態にするまでその異常を検出できないという問題もあっ
た。Furthermore, in the technique of determining an abnormality by comparing the displacement amount of the accelerator pedal and the actual opening degree of the throttle valve while the engine is operating, as described above, there is a high probability that the abnormality will be determined while the vehicle is running. However, for example, in a situation where jamming or the like occurs only when the throttle valve is driven close to the fully open state 1'', there is a problem in that the abnormality cannot be detected until the throttle valve is fully opened.
本発明は、所謂リンクレススロットルの機能障害を、車
両の走行中に該走行に悲彩響を与える以前に検出可能な
内燃機関のスロットルバルブ制御装置のｊ２供を目的と
する。An object of the present invention is to provide a throttle valve control device for an internal combustion engine that can detect a so-called linkless throttle dysfunction while the vehicle is running, before it affects the running of the vehicle.
発明の構成
［問題点を解決するための手段］
上記間ｍ８醒決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、
内燃機関Ｍ１の、アクセルペダルと機械的に連結されて
いないスロットルバルブの開度を含む運転状態を検出す
る運転状態検出手段Ｍ２と、該運転状態検出手段Ｍ２の
検出した運転状態に応じて、上記内燃機関Ｍ１に供給す
る燃料ｄを決定する運転手段Ｍ３と、
を有する燃料制御部と、
上記アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量
検出手段Ｍ４と、
外部からの指令に従って、上記内燃機関Ｍ１のスロット
ルバルブの開度を変更する作動手段Ｍ５と、
上記内燃機関Ｍ１のスロットルバルブの開度を、少なく
とも上記アクセル操作道検出手段Ｍ４の検出した操作量
に基づいて定めた目標開度とする指令を上記作動手段Ｍ
５に出力する制御手段Ｍ６と、を有するスロットルバル
ブ制御部と、
を具備した内燃機関のスロットルバルブ制御装置におい
て、
ざらに、上記内燃機関Ｍ１から、該内燃機関Ｍ１により
駆動される車両の駆動輪への駆動力伝達状態を検出する
伝達状態検出手段Ｍ７と、上記運転状態検出手段Ｍ２、
上記伝達状態検出手段Ｍ７の両検出結果、もしくは上記
運転状態検出手段Ｍ２、上記伝達状態検出手段Ｍ７の両
検出結果および上記運転手段Ｍ３の決定した燃料口のい
ずれか一方に基づいて、上記車両の走行中に上記内燃機
関Ｍ１が燃料供給遮断減速状態で所定時間以上継続して
運転される検査開始可能時期にあるか否かを判定する判
定手段Ｍ８と、
該判定手段Ｍ８により上記内燃機関Ｍ１が検査開始可能
時期にあると判定されたときは、該内燃機関Ｍ１のスロ
ットルバルブの開度を所定開度とする指令を上記作動手
段Ｍ５に出力する検査手段Ｍ９と、
該検査手段Ｍ９の指令出力後、上記運転状態検出手段Ｍ
２の検出した上記スロットルバルブの開度と上記検査手
段Ｍ９の指令した所定開度との差が所定範囲外であると
きは、上記スロットルバルブの聞度調節殿能異常と判別
する異常判別手段Ｍ１０と、
を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ
制御装置を要旨とするものである。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] The present invention, which has been made to solve the above-mentioned problem, has the following features: As illustrated in FIG. an operating state detecting means M2 that detects the operating state including the opening degree of the throttle valve; and an operating means M3 that determines the fuel d to be supplied to the internal combustion engine M1 according to the operating state detected by the operating state detecting means M2. , an accelerator operation amount detection means M4 that detects the operation amount of the accelerator pedal, and an actuation means M5 that changes the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine M1 according to an external command; The operating means M issues a command to set the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine M1 to a target opening degree determined based on at least the operation amount detected by the accelerator operation path detection means M4.
A throttle valve control unit for an internal combustion engine, comprising: a control means M6 for outputting an output to a control unit M6; transmission state detection means M7 for detecting the driving force transmission state to; and the driving state detection means M2,
Based on either the detection results of the transmission state detection means M7, or the detection results of both the operation state detection means M2 and the transmission state detection means M7, and the fuel port determined by the operation means M3, a determining means M8 for determining whether or not the internal combustion engine M1 is continuously operated for a predetermined period of time or more in a deceleration state with fuel supply cut off while driving; and the determining means M8 determines whether or not the internal combustion engine M1 When it is determined that it is time to start the inspection, an inspection means M9 outputs a command to the operating means M5 to set the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine M1 to a predetermined opening degree; and a command output of the inspection means M9. After that, the operating state detection means M
When the difference between the opening degree of the throttle valve detected in Step 2 and the predetermined opening degree commanded by the inspection means M9 is outside a predetermined range, an abnormality determining means M10 determines that the throttle valve hearing adjustment function is abnormal. The gist of the present invention is a throttle valve control device for an internal combustion engine, characterized by comprising: and.
運転状態検出手段Ｍ２とは、アクセルペダルと機械的に
連結されていないスロットルバルブの開度を含む内燃機
関Ｍ１の運転状態を検出するものである。例えば、ポテ
ンショメータからなるスロットルポジションセンサ、ア
イドルスイッチ、エアフロメータもしくは吸気圧センサ
、吸気温センサ、水湿センサ、回転角センサ、酸素濃度
センサ等により実現できる。The operating state detection means M2 detects the operating state of the internal combustion engine M1, including the opening degree of a throttle valve that is not mechanically connected to the accelerator pedal. For example, it can be realized by a throttle position sensor consisting of a potentiometer, an idle switch, an air flow meter or intake pressure sensor, an intake temperature sensor, a water humidity sensor, a rotation angle sensor, an oxygen concentration sensor, etc.
運転手段Ｍ３とは、運転状態に応じて内燃機関Ｍ１に供
給する燃料口を決定するものである。例えば、内燃機関
Ｍ１の負荷と回転速度とに基づいて基本燃料口を定め、
冷却水温度、吸入空気温度、排気中の残存酸素濃度等に
応じて上記基本燃料口を補正して供給燃料量を決定する
が、スロットルバルブ仝閉状態の減速時には燃料供給を
遮断するよう構成できる。The operating means M3 determines the fuel port to be supplied to the internal combustion engine M1 according to the operating state. For example, the basic fuel port is determined based on the load and rotational speed of the internal combustion engine M1,
The amount of fuel to be supplied is determined by correcting the above basic fuel port according to the cooling water temperature, intake air temperature, residual oxygen concentration in exhaust gas, etc., but the fuel supply can be configured to be cut off during deceleration with the throttle valve closed. .
アクセル操作ａ検出手段Ｍ４とは、アクセルペダルの操
作量を検出するものである。例えば、操作量に応じたア
ナログ信号を出力するポテンショメータおよび操作量が
零のときには全開信号を出力するスイッチ等により実現
できる。The accelerator operation a detection means M4 detects the amount of operation of the accelerator pedal. For example, it can be realized by a potentiometer that outputs an analog signal according to the amount of operation and a switch that outputs a full open signal when the amount of operation is zero.
作動手段Ｍ５とは、外部からの指令に従って、スロット
ルバルブの開度を変更するものである。The actuating means M5 changes the opening degree of the throttle valve according to an external command.
例えば、ステッピングモータもしくはＤＣモータ等によ
り実現できる。For example, it can be realized by a stepping motor or a DC motor.
制御手段Ｍ６とは、スロットルバルブの開度を、少なく
ともアクセル操作量に基づいて定めた目標開度とする指
令を出力するものである。例えば、アクセル操作５ｉ［
応じてスロットルバルブの開度を変更する、所謂開ルー
プ制御を行なうものでもよく、また例えば、アクセル操
作量に基づいて吸入空気ｍ、吸気管圧力等の目標運転状
態を定め、実際の運転状態が上記目標運転状態となるよ
うにスロットルバルブの開度を変更する、所謂閉ループ
制御を行なうよう構成してもよい。The control means M6 outputs a command to set the opening degree of the throttle valve to a target opening degree determined based on at least the accelerator operation amount. For example, accelerator operation 5i [
It may be possible to perform so-called open-loop control in which the opening degree of the throttle valve is changed accordingly.For example, target operating conditions such as intake air m and intake pipe pressure are determined based on the amount of accelerator operation, and the actual operating condition is determined. It may be configured to perform so-called closed loop control in which the opening degree of the throttle valve is changed so that the target operating state is achieved.
伝達状態検出手段Ｍ７とは、内燃機関Ｍ１から車両の駆
動輪への駆動力伝達状態を検出するものである。例えば
、内燃機関Ｍ１と変速機等の動力伝達系との間に介在す
るクラッチの接続状態を検出するクラッチスイッチによ
り実現できる。The transmission state detection means M7 detects the state of transmission of driving force from the internal combustion engine M1 to the drive wheels of the vehicle. For example, it can be realized by a clutch switch that detects the connection state of a clutch interposed between the internal combustion engine M1 and a power transmission system such as a transmission.
判定手段Ｍ８とは、運転状態、駆動力伝達状態もしくは
運転状態、駆動力伝達状態および供給される燃料ｎのい
ずれか一方に基づいて、車両走行中に内燃機関Ｍ１が燃
料供給遮断減速状態で所定時間以上継続して運転される
検査開始可能時期にあるか否かを判定するものである。The determining means M8 determines whether the internal combustion engine M1 is in a fuel supply cut-off deceleration state or a predetermined state while the vehicle is running, based on the operating state, the driving force transmission state, or any one of the operating state, the driving force transmission state, and the supplied fuel n. This is to determine whether or not it is time to start an inspection that continues to be operated for a period of time or more.
例えば、内燃機関Ｍ１がスロットルバルブ全閉で減速時
である燃料供給遮断状態にあり、該内燃機関Ｍ１の回転
速度が所定速度を上回っており、しがも、車両のクラッ
チが接続されている、所謂エンジンブレーキ状態にある
ときに検査開始可能時期にあると判定するよう構成でき
る。For example, the internal combustion engine M1 is in a fuel supply cutoff state with the throttle valve fully closed and deceleration, the rotational speed of the internal combustion engine M1 is higher than a predetermined speed, and the clutch of the vehicle is connected. It can be configured to determine that it is time to start the inspection when the vehicle is in a so-called engine braking state.
検査手段Ｍ９とは、検査開始可能時期にあるときは、ス
ロットルバルブ開度を所定開度とする指令を出力するも
のである。例えば、全開、全開、中間開度、全開の順に
所定開度を順次変更して指令するよう構成できる。The inspection means M9 outputs a command to set the throttle valve opening to a predetermined opening when the inspection can be started. For example, it can be configured to issue commands by sequentially changing the predetermined opening degree in the order of fully open, fully open, intermediate opening, and fully open.
異常判別手段Ｍ １０とは、上記検査手段Ｍ９の指令出
力後、検出されたスロットルバルブの開度と上記指令さ
れた所定開度との差が所定範囲外であるときは、スロッ
トルバルブの開度調節機能異常と判別するものである。The abnormality determination means M10 means that after the inspection means M9 outputs a command, if the difference between the detected opening of the throttle valve and the commanded predetermined opening is outside a predetermined range, the abnormality determination means M10 determines the opening of the throttle valve. This is determined to be an abnormality of accommodation function.
例えば、指令された開度が全開もしくは全開の場合は、
スロットルバルブが各々全開状態もしくは全開状態にな
いとき、一方、指令された開度が中間開度の場合は、ス
ロットルバルブの開度が該中間開度を含む所定公差内の
開度でないときに各々異常と判別するよう構成できる。For example, if the commanded opening is fully open or fully open,
When the throttle valve is in the fully open state or not in the fully open state, respectively, and if the commanded opening is an intermediate opening, the opening of the throttle valve is not within a predetermined tolerance including the intermediate opening. It can be configured to be determined as abnormal.
上記運転手段Ｍ３、制御手段Ｍ６、判定手段Ｍ８、検査
手段Ｍ９および異常判別手段Ｍ１０は、例えば、各々独
立したディスクリートな論理回路により実現できる。ま
た例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ、ＲＡＭお
よびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構
成され、予め定められた処理手順に従って、上記各手段
を実現するものであってもよい。The operating means M3, the control means M6, the determining means M8, the inspecting means M9, and the abnormality determining means M10 can be realized, for example, by independent discrete logic circuits. Alternatively, for example, it may be configured as a logical operation circuit together with a well-known CPU, ROM, RAM, and other peripheral circuit elements, and implement the above-mentioned means according to a predetermined processing procedure.
［作用］
本発明の内燃機関のスロットルバルブ制御装置は、第１
図に例示するように、運転状態検出手段Ｍ２の検出した
運転状態に応じて運転手段Ｍ３が内燃機関Ｍ１に供給す
る燃料帛を決定し、一方、上記内燃機関Ｍ１のスロット
ルバルブの開度を、少なくともアクセル操作伍検出手ｍ
Ｍ４の検出した操作岳に基づいて定めた目標開度とする
指令を制御手段Ｍ６が作動手段Ｍ５に出力するに際し、
運転状態検出手段Ｍ２、伝達状態検出手段Ｍ７の両検出
結果、もしくは運転状態検出手段Ｍ２、伝達状態検出手
段Ｍ７の両検出結果および運転手段Ｍ３の決定した燃料
最のいずれか一方に基づいて、車両の走行中に上記内燃
機関Ｍ１が燃料供給遮断減速状態で所定時間以上継続し
て運転される検査開始可能時期におると判定手段Ｍ８に
より判定されると、上記内燃機関Ｍ１のスロットルバル
ブの開度を所定開度とする指令を検査手段Ｍ９は上記作
動手段Ｍ５に出力し、該検査手段Ｍ９の指令出力後、上
記運転状態検出手段Ｍ２の検出した上記スロットルバル
ブの開度と上記検査手段Ｍ９の指令した所定開度との差
が所定範囲外でおるときは、異常判別手段Ｍ１０が上記
スロットルバルブの開度調節機能異常と判別するよう狗
く。[Operation] The throttle valve control device for an internal combustion engine of the present invention has a first
As illustrated in the figure, the operating means M3 determines the fuel pellet to be supplied to the internal combustion engine M1 according to the operating state detected by the operating state detecting means M2, and on the other hand, the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine M1 is determined by At least the accelerator operation is detected
When the control means M6 outputs a command to the actuating means M5 to set the target opening degree determined based on the operating angle detected by M4,
Based on either the detection results of the driving state detecting means M2 and the transmission state detecting means M7, or the detection results of both the driving state detecting means M2 and the transmission state detecting means M7, and the fuel level determined by the driving means M3, the vehicle When the determining means M8 determines that it is time to start an inspection in which the internal combustion engine M1 is continuously operated for a predetermined period of time or more in the fuel supply cutoff deceleration state while the engine is running, the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine M1 is determined. The inspection means M9 outputs a command to set the opening to a predetermined opening degree to the actuation means M5, and after outputting the command from the inspection means M9, the opening degree of the throttle valve detected by the operating state detection means M2 and the opening degree of the throttle valve detected by the operation state detection means M9 are checked. When the difference from the commanded predetermined opening is outside the predetermined range, the abnormality determining means M10 determines that there is an abnormality in the opening adjustment function of the throttle valve.
すなわち、車両走行中で必ってスロットルバルブの開度
を変更しても内燃機関Ｍ１の運転状態に悪影響を及ぼさ
ない検査開始可能時期に、スロットルバルブの開度を所
定開度に変更する指令を出力し、指令さｈた所定開度と
実際に検出された開１宴との間に所定範囲を上回る差が
生じたときは、スロットルバルブ開度調節機能異常と判
別するのである。That is, a command to change the opening of the throttle valve to a predetermined opening is issued at a time when an inspection can be started when changing the opening of the throttle valve while the vehicle is running will not have an adverse effect on the operating state of the internal combustion engine M1. When a difference exceeding a predetermined range occurs between the outputted and commanded predetermined opening and the actually detected opening, it is determined that there is an abnormality in the throttle valve opening adjustment function.
従って本発明の内燃別間のスロットルバルブ制御装置は
、車両走行中にスロットルバルブ開度調節機能の異常の
有無を、該異常が上記走行に悪影響を与える状態に至る
事前に迅速かつ正確に判別するよう動く。以上のように
本発明の各構成要素が作用することにより本発明の伎術
的課題が解決される。Therefore, the internal combustion throttle valve control device of the present invention quickly and accurately determines whether or not there is an abnormality in the throttle valve opening adjustment function while the vehicle is running, before the abnormality reaches a state where it adversely affects the driving. It moves like that. As described above, each component of the present invention functions to solve the technical problems of the present invention.
［実施例］
次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明一実施例であるエンジン制御装置のシス
テム構成を第２図に示す。[Example] Next, a preferred example of the present invention will be described in detail based on the drawings. FIG. 2 shows a system configuration of an engine control device that is an embodiment of the present invention.
第２図に示すように、エンジン制御装置１は、エンジン
２、該エンジン２の燃料噴射量や点火時期等を制御する
電子制御装置（以下単にＥＣＵと呼ぶ。）３、上記エン
ジン２に配設されてその吸入空気量を調節するスロット
ルバルブ４および該スロットルバルブ４の開度を制御す
るスロットルバルブ電子制御装置（以下単にスロットル
バルブＥＣＵと呼ぶ。）５から構成されている。As shown in FIG. 2, the engine control device 1 includes an engine 2, an electronic control device (hereinafter simply referred to as ECU) 3 that controls the fuel injection amount, ignition timing, etc. of the engine 2, and an electronic control device (hereinafter simply referred to as ECU) 3 disposed in the engine 2. The throttle valve 4 includes a throttle valve 4 that adjusts the intake air amount, and a throttle valve electronic control unit (hereinafter simply referred to as throttle valve ECU) 5 that controls the opening degree of the throttle valve 4.
エンジン２は、シリンダ６とピストン７とから燃焼室８
を形成し、該燃焼室８には点火プラグ９が配設されてい
る。エンジン２の吸気系統は、吸気バルブ１０を介して
吸気ポート１１が吸気管１２に連通している。該吸気管
１２の上流には吸入空気の脈動を吸収するサージタンク
１３が設けられており、該サージタンク１３上流にはス
ロットルバルブ４が配設され、さらに上流にはエアクリ
ーナ１４が設けられている。The engine 2 includes a combustion chamber 8 from a cylinder 6 and a piston 7.
A spark plug 9 is disposed in the combustion chamber 8. In the intake system of the engine 2, an intake port 11 communicates with an intake pipe 12 via an intake valve 10. A surge tank 13 is provided upstream of the intake pipe 12 to absorb pulsation of intake air, a throttle valve 4 is provided upstream of the surge tank 13, and an air cleaner 14 is provided further upstream. .
上記スロットルバルブ４は、トーションスプリングから
なるリターンスプリング１５により、該スロットルバル
ブ４を閉じる方向に付勢されている。また、スロットル
バルブ４は、モータ１６から回転力の供給を受けて回動
することによりその開度を変更する。The throttle valve 4 is biased in the direction of closing the throttle valve 4 by a return spring 15 made of a torsion spring. Further, the throttle valve 4 changes its opening degree by rotating in response to rotational force supplied from the motor 16.
一方、エンジン２の排気系統は、排気バルブ１７を介し
て排気ポート１８が排気管１９に連通し、該排気管１９
の下流には三元触媒２０が設けられている。燃料系統は
、図示しない燃料タンクおよび燃料ポンプより成る燃料
供給源、燃料供給管、さらに、吸気ポート１１近傍に配
設された燃料噴射弁２１から構成されている。また、点
火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグニション
コイルを備えたイグナイタ２２および図示しないクラン
ク軸に連動して上記イグナイタ２２で発生した高電圧を
各気筒の点火プラグに分配供給するディストリビュータ
２３により構成されている。On the other hand, in the exhaust system of the engine 2, an exhaust port 18 communicates with an exhaust pipe 19 via an exhaust valve 17.
A three-way catalyst 20 is provided downstream. The fuel system includes a fuel supply source consisting of a fuel tank and a fuel pump (not shown), a fuel supply pipe, and a fuel injection valve 21 disposed near the intake port 11. The ignition system also includes an igniter 22 equipped with an ignition coil that outputs the high voltage necessary for ignition, and a distributor that distributes the high voltage generated by the igniter 22 to the spark plugs of each cylinder in conjunction with a crankshaft (not shown). 23.
エンジン制御装置１は検出器として、エアクリーナ１４
内に設けられて吸入空気温度を測定する吸気温センサ３
１、スロットルバルブ４に連動して該スロットルバルブ
４の開度を検出するスロットルポジションセンサ３２、
モータ１６の停止位置を検出するモータ停止位置センサ
３３、吸気管圧力を検出する吸気圧センサ３４、シリン
ダブロックの冷却系統に設けられて冷却水温度を検出す
る水温センサ３５、排気管１９内に設けられて排気中の
残存酸素濃度をアナログ信号として検出する酸素濃度セ
ンサ３６、ディストリビュータ２３のカムシャフトの１
／２４回転毎に、すなわち、クランク角Ｏ０から３０°
の整数倍毎に回転角信号を出力する回転数センサを兼ね
た回転角センサ３７、アクセルペダル３８ａの操作量お
よび全問指令信号を検出するアクセルセンサ３８、エン
ジン２と図示しない変速殿との間に介装されたクラッチ
の断続状態を検出してクラッチ信号を出力するクラッチ
センサ３９を備えている。The engine control device 1 uses an air cleaner 14 as a detector.
An intake air temperature sensor 3 that is installed inside and measures the intake air temperature.
1. A throttle position sensor 32 that detects the opening degree of the throttle valve 4 in conjunction with the throttle valve 4;
A motor stop position sensor 33 detects the stop position of the motor 16, an intake pressure sensor 34 detects the intake pipe pressure, a water temperature sensor 35 installed in the cooling system of the cylinder block and detects the cooling water temperature, and a water temperature sensor 35 installed in the exhaust pipe 19. oxygen concentration sensor 36 that detects the residual oxygen concentration in the exhaust gas as an analog signal, and one of the camshafts of the distributor 23.
/ every 24 revolutions, i.e. 30° from crank angle O0
A rotation angle sensor 37 that also serves as a rotation speed sensor that outputs a rotation angle signal at every integer multiple of , an accelerator sensor 38 that detects the operation amount of the accelerator pedal 38a and all command signals, and between the engine 2 and a gear shift door (not shown). The clutch sensor 39 detects the on/off state of a clutch installed in the clutch and outputs a clutch signal.
上記各センサからの検出信号は、ＥＣＵ３もしくはスロ
ットルバルブＥＣＵ３の少なくとも一方に入力され、Ｅ
ＣＵ３は燃料噴射弁２１及びイグナイタ２２を、一方、
スロットルバルブＥＣｔＪ５はスロットルバルブ４の開
度を制御する。Detection signals from each of the above sensors are input to at least one of the ECU 3 or the throttle valve ECU 3, and
The CU3 controls the fuel injection valve 21 and the igniter 22, while
Throttle valve ECtJ5 controls the opening degree of throttle valve 4.
ＥＣＵ３は、ＣＰＵ３ａ、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３ｃ、バ
ックアップＲＡＭ３ｄを中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス３ｅを介して入出力部３ｆに接続され
て外部との入出力を行なう。The ECU 3 is configured as a logical operation circuit mainly including a CPU 3a, a ROM 3b, a RAM 3c, and a backup RAM 3d, and is connected to an input/output section 3f via a common bus 3e to perform input/output with the outside.
上記吸気圧センサ３１、スロットルポジションセンサ３
２、吸気圧センサ３４、水温センサ３５、酸素濃度セン
サ３６および回転角センサ３７の各検出信号は入出力部
３ｆを介してＣＰＵ３ａに入力され、ＣＰＩＪ３ａは入
出力部３ｆを介して燃料噴射弁２１、イグナイタ２２に
制御信号を出力して燃料噴射制御および点火時期制御を
行なうと共に、入出力部３ｆを介してスロットルバルブ
ＥＣＵ３に燃料カット実行時には、燃料カット実行中信
号を送信する。なお、燃料カットは、スロットルバルブ
４全閉状態の減速時に実行される。The above-mentioned intake pressure sensor 31, throttle position sensor 3
2. Each detection signal of the intake pressure sensor 34, water temperature sensor 35, oxygen concentration sensor 36 and rotation angle sensor 37 is input to the CPU 3a via the input/output section 3f, and the CPIJ 3a is input to the fuel injection valve 21 via the input/output section 3f. , outputs a control signal to the igniter 22 to perform fuel injection control and ignition timing control, and also transmits a fuel cut execution signal to the throttle valve ECU 3 via the input/output section 3f when executing the fuel cut. Note that the fuel cut is executed during deceleration when the throttle valve 4 is fully closed.
一方、スロットルバルブＥＣＵ３は、ＣＰＵ５ａ、ＲＯ
Ｍ５ｂ、ＲＡＭ５ｃ、バックアップＲＡＭ５ｄを中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス５ｅを介して
入出力部５ｆに接続されて外部との入出力を行なう。上
記吸気圧センサ３１、スロットルポジションセンサ３２
、モータ停止位設センサ３３、吸気圧センサ３４、水温
センサ３５、回転角センサ３７、アクセルセンサ３８、
クラッチセンサ３９の各検出信号および上記ＥＣＵ３の
送信する燃料カット実行中信号は入出力部５ｆを介して
ＣＰＵ５ａに入力され、ＣＰＵ５ａは入出力部５ｆを介
してモータ１６に制御信号を出力してスロットルバルブ
開度制御を行なう。On the other hand, the throttle valve ECU3 is connected to the CPU5a, RO
It is configured as a logic operation circuit mainly including M5b, RAM5c, and backup RAM5d, and is connected to an input/output section 5f via a common bus 5e to perform input/output with the outside. The above-mentioned intake pressure sensor 31 and throttle position sensor 32
, motor stop position sensor 33, intake pressure sensor 34, water temperature sensor 35, rotation angle sensor 37, accelerator sensor 38,
Each detection signal of the clutch sensor 39 and the fuel cut execution signal sent from the ECU 3 are input to the CPU 5a via the input/output section 5f, and the CPU 5a outputs a control signal to the motor 16 via the input/output section 5f to control the throttle. Controls the valve opening.
次に、上記スロットルバルブＥＣＵ３の実行する故障検
出タイミング判定処理を第３図に示すフローチャー１−
に基づいて説明ず乞。本故障検出タイミング判定処理は
スロットルバルブＥＣＵ３の起動に伴って開始され、所
定時間毎に繰り返して実行される。まずステップ１００
ではＥＣＵ３から燃料カット実行中信号が送信されてい
るか否かを判定し、肯定判断されるとステップ１１０に
進み、一方、否定判断されると一旦本故障検出タイミン
グ判定処理を終了する。燃料カット実行中に行なわれる
ステップ１１０では、回転角センサ３７の検出結果に基
づいて、エンジン２の回転速度Ｎｅが３０００ ［ｒ、
Ｄ、ｍ、コを上回ルカ否カを判定し、肯定判断されると
ステップ１２０に進み、一方、否定判断されると一旦本
故障検出タイミング判定処理を終了する。現在の回転速
１ｅが高く、該回転速度Ｎｅの低下により燃料カット実
行が中断されるまでに充分な時間がある場合に実行され
るステップ１２０では、クラッチセンサ３９の検出した
クラッチ信号がハイレベル（ＯＮ＞であるか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ２００に進み、一方、否
定判断されると一旦本故障検出タイミング判定処理を終
了する。クラッチが接続されているエンジンブレーキ状
態で必って、エンジン２の回転速度Ｎｅか低下するまで
に充分な時間がおると判定された場合に実行されるステ
ップ２００では、後述する故障検出処理が行なわれた後
、−量水故障検出タイミング判定処理を終了する。以後
、本故障検出タイミング判定処理は所定時間毎に繰り返
して実行される。Next, the failure detection timing determination process executed by the throttle valve ECU 3 will be described in the flowchart 1-- shown in FIG.
Please do not explain based on this. This failure detection timing determination process is started when the throttle valve ECU 3 is activated, and is repeatedly executed at predetermined time intervals. First step 100
Then, it is determined whether or not a fuel cut execution signal is being transmitted from the ECU 3. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 110, whereas if the determination is negative, the present failure detection timing determination process is temporarily terminated. In step 110, which is performed during the execution of the fuel cut, the rotational speed Ne of the engine 2 is determined to be 3000 [r,
It is determined whether or not there is a signal exceeding D, m, and ko, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 120. On the other hand, if a negative determination is made, the present failure detection timing determination process is temporarily terminated. In step 120, which is executed when the current rotational speed 1e is high and there is sufficient time until the fuel cut is interrupted due to a decrease in the rotational speed Ne, the clutch signal detected by the clutch sensor 39 is at a high level ( ON>, and if a positive determination is made, the process proceeds to step 200. On the other hand, if a negative determination is made, this failure detection timing determination process is temporarily terminated. Therefore, in step 200, which is executed when it is determined that sufficient time has passed until the rotational speed Ne of the engine 2 decreases, after the failure detection process described below is performed, - water flow failure detection timing determination is performed. The process ends.Thereafter, this failure detection timing determination process is repeatedly executed at predetermined time intervals.
次に、上記故障検出タイミング判定処理において実行さ
れる故障検出処理を、第４図に示すフローチャートに基
づいて説明する。まずステップ２１０では、後述する全
開検査処理が行なわれる。Next, the failure detection process executed in the failure detection timing determination process will be explained based on the flowchart shown in FIG. First, in step 210, a full-open inspection process, which will be described later, is performed.
続くステップ２４０では後述する全開検査処理が行なわ
れる。次にステップ２７０に進み、後述する中間開度検
査処理が行なわれる。続くステップ２９５では、再び上
記ステップ２１０と同様な全開検査処理が行なわれた後
、制御は上述した故障検出タイミング判定処理に移行す
る。In the following step 240, a full-open inspection process, which will be described later, is performed. Next, the process proceeds to step 270, where an intermediate opening degree inspection process, which will be described later, is performed. In the following step 295, a full-open inspection process similar to that in step 210 is performed again, and then the control shifts to the failure detection timing determination process described above.
次に、上記故障検出処理中で実行される全開検査処理を
第５図に示すフローチャートに基づいて説明する。まず
ステップ２１５では、スロットルバルブ４を全開位置へ
駆動する制御信号をモータ１６に出力する処理が行なわ
れる。続くステップ２２０では、上記ステップ２１５の
処理により駆動されたスロットルバルブ４の開度を検出
するために、スロットルポジションセンサ３２の検出信
号を入力する処理が行なわれる。次にステップ２２５に
進み、上記ステップ２２０で入力した検出信号に基づい
て、スロットルバルブ４が全閉状態にあるか否かを判定
し、肯定判断されると機能正常とみなして本仝閉検査処
理を終了し、一方、否定判断されるとステップ２３０に
進み、機能異常とみなしてスロットルバルブ異常フラグ
ＸＦを値１にセットした後、本仝閉検査処理を終了する
。Next, the full-open inspection process executed during the failure detection process will be explained based on the flowchart shown in FIG. First, in step 215, a process is performed in which a control signal for driving the throttle valve 4 to the fully open position is output to the motor 16. In the subsequent step 220, a process is performed in which a detection signal from the throttle position sensor 32 is input in order to detect the opening degree of the throttle valve 4 driven by the process in step 215. Next, the process proceeds to step 225, in which it is determined whether or not the throttle valve 4 is in a fully closed state based on the detection signal inputted in step 220. If an affirmative determination is made, it is assumed that the function is normal and the main closing inspection process is performed. On the other hand, if a negative determination is made, the process proceeds to step 230, where it is assumed that the function is abnormal and the throttle valve abnormality flag XF is set to the value 1, and then the main closed inspection process is ended.
以後、制御は上述した故障検出処理に移行する。Thereafter, control shifts to the failure detection process described above.
なお、スロットルバルブ異常フラグＸＦは、スロットル
バルブＥＣＵ３起動時に行なわれる図示しない初期化処
理により値Ｏにリセットされている。Note that the throttle valve abnormality flag XF is reset to the value O by an initialization process (not shown) performed when the throttle valve ECU 3 is started.
次に、上記故障検出処理中で実行される全開検査処理を
第６図に示すフローチャートに基づいて説明する。まず
ステップ２４５では、スロットルバルブ４を全開位置へ
駆動する制御信号をモータ１６に出力する処理が行なわ
れる。続くステップ２５０では、上記ステップ２４５の
処理により駆動されたスロットルバルブ４の開度を検出
するために、スロットルポジションセンサ３２の検出信
号を入力する処理が行なわれる。次にステップ２５５に
進み、上記ステップ２５０で入力した検出信号に基づい
て、スロットルバルブ４が仝聞状態にあるか否かを判定
し、肯定判断されると機能正常とみなして本全開検査処
理を終了し、一方、否定判断されるとステップ２６０に
進み、機能異常とみなしてスロットルバルブ異常フラグ
ＸＦｆｆａ［１にセットした俊、本全開検査処理を終了
する。Next, the full-open inspection process executed during the failure detection process will be explained based on the flowchart shown in FIG. First, in step 245, a process is performed in which a control signal for driving the throttle valve 4 to the fully open position is output to the motor 16. In the subsequent step 250, a process is performed in which a detection signal from the throttle position sensor 32 is input in order to detect the opening degree of the throttle valve 4 driven by the process in step 245. Next, the process proceeds to step 255, in which it is determined whether or not the throttle valve 4 is in the hearing state based on the detection signal input in step 250. If the determination is affirmative, it is assumed that the function is normal and the main full-open inspection process is performed. On the other hand, if a negative determination is made, the process proceeds to step 260, where it is assumed that the function is abnormal and the throttle valve abnormality flag XFffa is set to 1, and the main full-open inspection process is completed.
以後制御は上述した故障検出処理に移行する。Thereafter, control shifts to the failure detection process described above.
次に、上記故障検出処理中で実行される中間開度検査処
理を第７図に示すフローチャートに基づいて説明する。Next, the intermediate opening inspection process executed during the failure detection process will be explained based on the flowchart shown in FIG.
まずステップ２７５では、スロットルバルブ４を所定開
度へ駆動する制御信号をモータ１６に出力する処理が行
なわれる。続くステップ２８０では、上記ステップ２７
５の処理により駆動されたスロットルバルブ４の開度を
検出するために、スロットルポジションセンサ３２の検
出信号を入力する処理が行なわれる。次にステップ２８
５に進み、上記ステップ２８０で入力した検出信号に基
づいて、スロットルバルブ４の実際の開度と上記ステッ
プ２７５で駆動指令した所定開度との開度誤差が公差内
（スロットルポジションセンサ３２およびモータ１６の
取付精度に基づいて定まる値であって、例えば２°〜５
°の範囲）に含まれるか否かを判定し、肯定判断される
とは能正常とみなして本中間開度検査処理を終了し、一
方、否定判断されるとステップ２９０に進み、機能異常
とみなしてスロットルバルブ異常フラグＸＦを値１にセ
ットした後、本中間開度検査処理を終了する。以後制御
は上述した故障検出処理に移行する。First, in step 275, a process is performed in which a control signal for driving the throttle valve 4 to a predetermined opening degree is output to the motor 16. In the following step 280, the above step 27
In order to detect the opening degree of the throttle valve 4 driven by the process of step 5, a process of inputting the detection signal of the throttle position sensor 32 is performed. Next step 28
5, based on the detection signal input in step 280, the opening error between the actual opening of the throttle valve 4 and the predetermined opening given the drive command in step 275 is within the tolerance (throttle position sensor 32 and motor The value is determined based on the installation accuracy of 16, for example 2° to 5°.
If a positive determination is made, it is assumed that the function is normal and this intermediate opening inspection process is terminated.On the other hand, if a negative determination is made, the process proceeds to step 290 and the function is determined to be abnormal. After setting the throttle valve abnormality flag XF to the value 1, this intermediate opening degree inspection process ends. Thereafter, control shifts to the failure detection process described above.
なお本実施例において、エンジン２が内燃機関Ｍ１に、
吸気温センサ３１とスロットルポジションセン゛す３２
と吸気圧センサ３４と水温センサ３５と酸素濃度センサ
３６と回転角センサ３７とが運転状態検出手段Ｍ２に各
々該当し、ＥＣＵ３が運転手段Ｍ３として機能する。ま
た、アクセルセンサ３８がアクセル操作量検出手段Ｍ４
に、モータ１６が作動手段Ｍ５に各々該当し、スロット
ルバルブＥＣＵ３が制御手段Ｍ６として機能する。Note that in this embodiment, the engine 2 is the internal combustion engine M1,
Intake temperature sensor 31 and throttle position sensor 32
The intake pressure sensor 34, the water temperature sensor 35, the oxygen concentration sensor 36, and the rotation angle sensor 37 each correspond to the driving state detection means M2, and the ECU 3 functions as the driving means M3. Further, the accelerator sensor 38 is connected to the accelerator operation amount detection means M4.
In addition, the motor 16 corresponds to the actuation means M5, and the throttle valve ECU3 functions as the control means M6.
ざらに、クラッチセンサ３９が伝達状態検出手段Ｍ７に
該当し、スロットルバルブＥＣＵ３および該スロットル
バルブＥＣＵ３の実行する処理のうち（ステップ１００
，１１０，１２０）が判定手段Ｍ８として、（ステップ
２１５，２４５．２７５）が検査手段Ｍ９として、（ス
テップ２２０゜２２５．２３０，２５０，２５５，２６
０，２８０．２８５．２９０＞が異常判別手段Ｍ１０と
して各々機能する。Roughly speaking, the clutch sensor 39 corresponds to the transmission state detection means M7, and among the throttle valve ECU 3 and the processing executed by the throttle valve ECU 3 (step 100).
, 110, 120) as the determination means M8, (steps 215, 245, 275) as the inspection means M9, (steps 220° 225. 230, 250, 255, 26)
0,280.285.290> respectively function as the abnormality determining means M10.
以上説明したように本実施例は、エンジン２が燃お１力
ツト実行中のエンジンブレーキ状態で運転されている場
合に、スロットルバルブ４を仝閉、仝Ｕ■、中間開度、
仝閉の４状態に順次駆動する指令をモータ１６に出力し
、該出力に伴って開閉するスロットルバルブ４の開度を
スロットルポジションセンサ３２により検出して、該検
出結果と上記出力した指令とが不一致もしくは所定公差
外の開度誤差を生じたとぎはスロットルバルブ異常フラ
グＸＦを値１にセットするよう構成されている。As explained above, in this embodiment, when the engine 2 is operated in the engine braking state while the engine 2 is in the engine braking state, the throttle valve 4 is closed, the throttle valve 4 is closed, the intermediate opening is
A command is output to the motor 16 to sequentially drive the throttle valve 4 to four states (closed and closed), and the throttle position sensor 32 detects the opening degree of the throttle valve 4, which opens and closes in response to the output, and the detection result and the output command are combined. The throttle valve abnormality flag XF is set to a value of 1 when a mismatch or an opening error outside a predetermined tolerance occurs.
このため、車両走行中にスロットルバルブｆＦｎ度調節
機能、例えばモータ１６もしくはスロットルポジション
センサ３２等に異常を生じた場合でも、該異常が上記車
両の走行に支障を及ぼす事前に上記異常を速やかに、か
つ正確に検知できるので、装置の信頼性を高められる。Therefore, even if an abnormality occurs in the throttle valve fFn degree adjustment function, such as the motor 16 or the throttle position sensor 32, while the vehicle is running, the abnormality can be promptly corrected before the abnormality interferes with the running of the vehicle. Moreover, since accurate detection can be performed, the reliability of the device can be improved.
また、上記スロットルバルブ異常フラグＸＦの値を常時
監視し、値１にセットされたときは、例えば、運転席の
警告灯を点灯して運転者に異常を報知したり、あるいは
、ＥＣＵ３およびスロットルバルブＥＣＵ３によりフェ
イルモード制御処理を実行する等の処置を行なうと、車
両走行中の路上故障を回避できるという利点も生じる。In addition, the value of the throttle valve abnormality flag When the ECU 3 takes measures such as executing fail mode control processing, there is an advantage that road failures can be avoided while the vehicle is running.
さらに、故障検出処理において、全開状態にあるスロッ
トルバルブ４を、全開、全開、中間開度、全開の各状態
に順次駆動して検査するので、円滑で速やかな検査を実
現できると共に、検査終了後、初期の全開状態に戻るの
でエンジン２の運転状態に支障を与えることなく検査で
きる。Furthermore, in the failure detection process, the throttle valve 4, which is in the fully open state, is sequentially driven to the fully open, fully open, intermediate, and fully open states for inspection. , the engine 2 returns to its initial fully open state, so the inspection can be performed without disturbing the operating state of the engine 2.
なお、本実施例では、故障検出タイミング判定処理にお
いて、燃料カット実行中の判断を、ＥＣＵ３から送信さ
れる燃料カット実行中信号に基づいて行なうよう構成し
た。しかし、スロットルバルブＥＣＵ３が、各センサの
検出結果に基づいて直接燃料カット実行中におることを
判定するよう構成してもよい。In this embodiment, in the failure detection timing determination process, it is determined whether the fuel cut is being executed based on the fuel cut execution signal transmitted from the ECU 3. However, the throttle valve ECU 3 may be configured to directly determine whether fuel cut is being executed based on the detection results of each sensor.
また、本実施例では、ＥＣＵ３とスロットルバルブＥＣ
Ｕ３とを使用した構成としたが、例えばＥＣＵ３がエン
ジン２の各種制御およびスロットルバルブ４の開度制御
を行なうと共に、さらに故障検出処理も併せて実行する
よう構成することもできる。In addition, in this embodiment, the ECU 3 and the throttle valve EC
Although the configuration uses U3, for example, the ECU 3 may be configured to perform various controls on the engine 2 and control the opening degree of the throttle valve 4, and also perform failure detection processing.
ざらに、本実施例では、燃料噴射弁２１を備えたエンジ
ン２を利用した場合について説明した。Briefly, in this embodiment, the case where the engine 2 equipped with the fuel injection valve 21 was used was described.
しかし例えば、回転速度センサとスロットルバルブ仝閉
検出スイッチもしくはバキュームスイッチとを備え、燃
料カット制御を行なうキャブレタ式エンジンであって、
所謂リンクレススロットルを有するエンジンに本発明を
適用しても、本実施例と同様の効果を奏する。However, for example, a carburetor engine that is equipped with a rotational speed sensor and a throttle valve open/close detection switch or a vacuum switch and performs fuel cut control,
Even when the present invention is applied to an engine having a so-called linkless throttle, the same effects as in this embodiment can be obtained.
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments in any way, and it goes without saying that it can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. .
発明の効果
以上詳記したように本発明の内燃機関のスロットルバル
ブ制御装置は、車両走行中、スロットルバルブの開度を
変化させても内燃機関の運転状態に支障を生じない検査
開始可能時期に、スロットルバルブの開度を所定開度に
変更する指令を出力し、該指令された所定開度と実際に
検出された開度との間に所定範囲を超える差が生じると
、スロットルバルブ間度調節別能異常と判別するよう構
成されている。このため、車両走行中にスロットルバル
ブ開度調節機能異常を生じた場合でも、該異常が上記車
両の走行に悪影響を及ぼす以前に上記異常を早期に、か
つ正確に検出できるので、装置の信頼性が向上するとい
う優れた効果を奏する。Effects of the Invention As detailed above, the throttle valve control device for an internal combustion engine of the present invention can be used at a time when inspection can be started without causing any trouble to the operating condition of the internal combustion engine even if the opening degree of the throttle valve is changed while the vehicle is running. , outputs a command to change the throttle valve opening to a predetermined opening, and if a difference exceeding a predetermined range occurs between the commanded predetermined opening and the actually detected opening, the throttle valve opening is changed to a predetermined opening. The system is configured to determine that it is a regulatory abnormality. Therefore, even if an abnormality occurs in the throttle valve opening adjustment function while the vehicle is running, the abnormality can be detected early and accurately before the abnormality has a negative effect on the running of the vehicle, increasing the reliability of the device. It has the excellent effect of improving the
また上記効果に伴い、スロットルバルブ開度調節は重異
常に起因づる車両の走行性能の悪化を未然に防止できる
可能性が高まる。すなわち、上記機１１ヒ異常の判別結
果を利用して速やかに保障対策を実行すると、走行中の
路上故障を回避できるので、最低限度の走行性能は確保
できるといった利点も生じる。In addition, with the above-mentioned effects, the possibility that the throttle valve opening degree adjustment can prevent deterioration of vehicle driving performance due to serious abnormality increases. That is, if the above-mentioned abnormality determination result of the machine 11 is used to promptly implement security measures, it is possible to avoid failures on the road while the vehicle is running, so there is an advantage that the minimum level of running performance can be ensured.
第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的偶成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図、
第４図、第５図、第６図および第７図は同じくその制御
を示すフローチャートである。
Ｍｌ・・・内燃機関
Ｍ２・・・運転状態検出手段
Ｍ３・・・運転手段
Ｍ４・・・アクセル操作但検出手段
Ｍ５・・・作動手段
Ｍ６・・・制御手段
Ｍｌ・・・伝達状態検出手段
Ｍ８・・・判定手段
Ｍ９・・・検査手段
Ｍｌｏ・・・異常判別手段
１・・・エンジン制御装置
２・・・エンジン
３・・・電子制御装置（ＥＣＵ）
３ａ・・・ＣＰＵ
５・・・スロットルバルブ電子制御装置（スロットルバ
ルブＥＣＵ＞
５ａ・・・ＣＰＵ
１６・・・モータ
３１・・・吸気温センサ
３２・・・スロットルポジションセンサ３４・・・吸気
圧センサ
３５・・・水温センサ
３６・・・酸素濃度センサ
３７・・・回転角センサ
３８・・・アクセルセンサ
３９・・・クラッチセンサFig. 1 is a basic conjunctive diagram conceptually illustrating the contents of the present invention, Fig. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the present invention, Fig. 3,
FIG. 4, FIG. 5, FIG. 6, and FIG. 7 are flowcharts showing the same control. Ml...Internal combustion engine M2...Operating state detection means M3...Driving means M4...Accelerator operation but detection means M5...Acting means M6...Control means Ml...Transmission state detection means M8 ... Determination means M9 ... Inspection means Mlo ... Abnormality determination means 1 ... Engine control device 2 ... Engine 3 ... Electronic control unit (ECU) 3a ... CPU 5 ... Throttle Valve electronic control unit (throttle valve ECU> 5a... CPU 16... Motor 31... Intake temperature sensor 32... Throttle position sensor 34... Intake pressure sensor 35... Water temperature sensor 36... Oxygen concentration sensor 37... Rotation angle sensor 38... Accelerator sensor 39... Clutch sensor
Claims (1)
いないスロツトルバルブの開度を含む運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出した運転状態に応じて、上記
内燃機関に供給する燃料量を決定する運転手段と、 を有する燃料制御部と、 上記アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、 外部からの指令に従って、上記内燃機関のスロットルバ
ルブの開度を変更する作動手段と、上記内燃機関のスロ
ットルバルブの開度を、少なくとも上記アクセル操作量
検出手段の検出した操作量に基づいて定めた目標開度と
する指令を上記作動手段に出力する制御手段と、 を有するスロットルバルブ制御部と、 を具備した内燃機関のスロットルバルブ制御装置におい
て、 さらに、上記内燃機関から、該内燃機関により駆動され
る車両の駆動輪への駆動力伝達状態を検出する伝達状態
検出手段と、 上記運転状態検出手段、上記伝達状態検出手段の両検出
結果、もしくは上記運転状態検出手段、上記伝達状態検
出手段の両検出結果および上記運転手段の決定した燃料
量のいずれか一方に基づいて、上記車両の走行中に上記
内燃機関が燃料供給遮断減速状態で所定時間以上継続し
て運転される検査開始可能時期にあるか否かを判定する
判定手段と、 該判定手段により上記内燃機関が検査開始可能時期にあ
ると判定されたときは、該内燃機関のスロットルバルブ
の開度を所定開度とする指令を上記作動手段に出力する
検査手段と、 該検査手段の指令出力後、上記運転状態検出手段の検出
した上記スロットルバルブの開度と上記検査手段の指令
した所定開度との差が所定範囲外であるときは、上記ス
ロツトルバルブの開度調節機能異常と判別する異常判別
手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関のスロットルバルブ
制御装置。[Scope of Claims] 1. Operating state detection means for detecting the operating state of the internal combustion engine, including the opening of a throttle valve that is not mechanically connected to the accelerator pedal; and the operating state detected by the operating state detection means. an operating means for determining the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine in accordance with the internal combustion engine; an actuation means for changing the opening degree of a throttle valve of the engine; and a command for setting the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine to a target opening degree determined based on at least the operation amount detected by the accelerator operation amount detection means. A throttle valve control device for an internal combustion engine, comprising: a control means for outputting an output to the actuating means; a throttle valve control section having the following; a transmission state detection means for detecting a force transmission state; and the detection results of both the operation state detection means and the transmission state detection means, or the detection results of both the operation state detection means and the transmission state detection means and the determination of the operation means. determining means for determining whether or not it is time to start an inspection in which the internal combustion engine is continuously operated for a predetermined period of time or more in a fuel supply cutoff deceleration state while the vehicle is running, based on either one of the fuel amounts; and inspection means for outputting a command to the operating means to set the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine to a predetermined opening degree when the determination means determines that the internal combustion engine is ready for inspection; After outputting the command from the inspection means, if the difference between the opening degree of the throttle valve detected by the operating state detection means and the predetermined opening degree commanded by the inspection means is outside the predetermined range, the opening of the throttle valve is 1. A throttle valve control device for an internal combustion engine, comprising: abnormality determining means for determining an abnormality in the throttle control function.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29111586A JPH0776540B2 (en) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Slot valve control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29111586A JPH0776540B2 (en) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Slot valve control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63143345A true JPS63143345A (en) | 1988-06-15 |
| JPH0776540B2 JPH0776540B2 (en) | 1995-08-16 |
Family
ID=17764651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29111586A Expired - Lifetime JPH0776540B2 (en) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | Slot valve control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0776540B2 (en) |
-
1986
- 1986-12-05 JP JP29111586A patent/JPH0776540B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0776540B2 (en) | 1995-08-16 |
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