JPS6313953A - 自動変速方法 - Google Patents
自動変速方法Info
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- JPS6313953A JPS6313953A JP61158952A JP15895286A JPS6313953A JP S6313953 A JPS6313953 A JP S6313953A JP 61158952 A JP61158952 A JP 61158952A JP 15895286 A JP15895286 A JP 15895286A JP S6313953 A JPS6313953 A JP S6313953A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 23
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 21
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 5
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- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000036461 convulsion Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(゛産業上の利用分野〕
本発明は自動変速方法に係り、特に各′iM度段を選択
する複数の変速用クラッチを有するトランスミッション
を具備した車両の自動変速方法に関する。
する複数の変速用クラッチを有するトランスミッション
を具備した車両の自動変速方法に関する。
一般に、自動変速時又は発進時には、負荷変動が大ぎく
なるため、エンジンの出力トルクを円滑に走行系に伝達
するためにはトルクコンバータが必要である。
なるため、エンジンの出力トルクを円滑に走行系に伝達
するためにはトルクコンバータが必要である。
これに対し、最近ではトルクコンバータを使用せずに、
手動変速1.’1 (シンクロメツシュ)とメインクラ
ッチに電子制a式アクチュエータを装着して自動変速を
させる方式が開発されている。
手動変速1.’1 (シンクロメツシュ)とメインクラ
ッチに電子制a式アクチュエータを装着して自動変速を
させる方式が開発されている。
しかし、かかる方式は走行トルクの大きな建設は械では
使用できず、発進時に半クラツチ状態を維持できる手動
変速車に限りシンクロメツシュの代わりに油圧クラッチ
を用いていることによりi・ルクコンバータを廃するこ
とができる。したがって、現状の建股償械の自動変速車
はトルクコンバータを備えている。
使用できず、発進時に半クラツチ状態を維持できる手動
変速車に限りシンクロメツシュの代わりに油圧クラッチ
を用いていることによりi・ルクコンバータを廃するこ
とができる。したがって、現状の建股償械の自動変速車
はトルクコンバータを備えている。
(発明が解決しようとする問題点〕
いずれにしても、現状の建設は械の自動変速車はトルク
コンバータが不可欠であった。
コンバータが不可欠であった。
本発明はトルクコンバータを使用せずに自動変速を行な
うことができる自動変速方法を提供ザることを目的とす
る。
うことができる自動変速方法を提供ザることを目的とす
る。
本発明によれば、各速度段を選択する?!7敗の変速用
クラッチを有するトランスミッションの入力軸に、エン
ジンの出力軸を直接連結°し、発進時又は変速時に適宜
選択した速度段における変速用クラッチのクラッチ圧を
電気指令によって制御して発進又は変速を行なう自動変
速方法であって、車体ff!吊とエンジン出力1ヘルク
若しくはそれに関連する情報と変速すべき速度段とを検
出し、その速度段に円滑に変速Tるに必要な該速度段に
おける変速用クラッチのクラッチ圧のビルドアップ率を
求める第1のステップと、前記変速すべき速度段におけ
る変速用クラッチのクラッチ圧が前記第1のステップで
求めたビルドアップ率となるにうに第1の電気指令を発
生するとともに、他殺の変速用クラッチが接続されいて
る場合には(の変速用クラッチのクラッチ圧を零にする
第2の電気指令を発生ずる第2のステップと、前記変速
すべき速度段における変速用クラッチのクラッチディス
クの相対回転数を検出ザる第3のステップと、前記第3
のステップで検出した相対回転数が、或る一定1ifi
に達づ゛るまで前記第2のステップを実行し、或る一定
(直に達するとそのとぎに発生している前記第1の電気
指令を一定に保持づ−る第4のステップと、その後、前
記第3のステップで検出した相対回転数が零若しくはほ
ぼ零に達すると、前記第1の電気指令を、規定圧のクラ
ッチ圧を発生させる指令に直ちに上界させる第5のステ
ップとを含むことを特徴としている。
クラッチを有するトランスミッションの入力軸に、エン
ジンの出力軸を直接連結°し、発進時又は変速時に適宜
選択した速度段における変速用クラッチのクラッチ圧を
電気指令によって制御して発進又は変速を行なう自動変
速方法であって、車体ff!吊とエンジン出力1ヘルク
若しくはそれに関連する情報と変速すべき速度段とを検
出し、その速度段に円滑に変速Tるに必要な該速度段に
おける変速用クラッチのクラッチ圧のビルドアップ率を
求める第1のステップと、前記変速すべき速度段におけ
る変速用クラッチのクラッチ圧が前記第1のステップで
求めたビルドアップ率となるにうに第1の電気指令を発
生するとともに、他殺の変速用クラッチが接続されいて
る場合には(の変速用クラッチのクラッチ圧を零にする
第2の電気指令を発生ずる第2のステップと、前記変速
すべき速度段における変速用クラッチのクラッチディス
クの相対回転数を検出ザる第3のステップと、前記第3
のステップで検出した相対回転数が、或る一定1ifi
に達づ゛るまで前記第2のステップを実行し、或る一定
(直に達するとそのとぎに発生している前記第1の電気
指令を一定に保持づ−る第4のステップと、その後、前
記第3のステップで検出した相対回転数が零若しくはほ
ぼ零に達すると、前記第1の電気指令を、規定圧のクラ
ッチ圧を発生させる指令に直ちに上界させる第5のステ
ップとを含むことを特徴としている。
1yなわち、上記のように発進時又は変速時にd3ける
クラッチ係合を電子制御することにより、円滑なトルク
伝達を可能にし、トルクコンバータを廃Jることができ
る。
クラッチ係合を電子制御することにより、円滑なトルク
伝達を可能にし、トルクコンバータを廃Jることができ
る。
以下、本発明を添付図面を参照して詳細に説明する。
第1図は本発明に係る自動変速制御方法が適用される装
置の概略図である。同図において、エンジン10の出力
トルクは、トランスミッション12、最終減速装置及び
差111J装置14を介してタイ1716に伝達される
。ここで、エンジン10の出力軸とトランスミッション
12の入力軸間には、トルクコンバータやメインクラッ
チ等を設けずに両軸は直接連結されている。
置の概略図である。同図において、エンジン10の出力
トルクは、トランスミッション12、最終減速装置及び
差111J装置14を介してタイ1716に伝達される
。ここで、エンジン10の出力軸とトランスミッション
12の入力軸間には、トルクコンバータやメインクラッ
チ等を設けずに両軸は直接連結されている。
回転センサ18および20は、それぞれトランスミッシ
ョン12の入力軸J3よび出力軸の回転数を検出するも
ので、これらの回転数を承りT/〜1人力軸回転数信号
およびT/M出力軸回転数信号をコントローラ3oに出
力する。
ョン12の入力軸J3よび出力軸の回転数を検出するも
ので、これらの回転数を承りT/〜1人力軸回転数信号
およびT/M出力軸回転数信号をコントローラ3oに出
力する。
スロットル吊検出器24はスロットルペダル22の踏込
量を検出し、この踏込量を示すスロットル信号をコント
ローラ30に出力し、ペイロードメータ25は積載重量
を検出し、その重量を示すロード信号をコントローラ3
0に出力し、またシフトセレクタ28はシフトレバ−2
6によって選択されたシフトポジション(R,N、D、
2゜1)を示すポジション信号をコントローラ30に出
力する。
量を検出し、この踏込量を示すスロットル信号をコント
ローラ30に出力し、ペイロードメータ25は積載重量
を検出し、その重量を示すロード信号をコントローラ3
0に出力し、またシフトセレクタ28はシフトレバ−2
6によって選択されたシフトポジション(R,N、D、
2゜1)を示すポジション信号をコントローラ30に出
力する。
コントローラ3Qは、シフトセレクタ28から入力する
シフトポジション信号により自動変速する速度段領域を
決定し、回転セン丈18ir′3よびスロットル吊検出
24から入力するT/M入力軸回転数信号およびスロッ
トル信号に基づいて上記自動変速可能な速度段領域のう
ち最適速度段に入るようにクラッチ油圧供給装置32を
介してトランスミッション12を制up−aる。なお、
この制御の詳細については後述する。
シフトポジション信号により自動変速する速度段領域を
決定し、回転セン丈18ir′3よびスロットル吊検出
24から入力するT/M入力軸回転数信号およびスロッ
トル信号に基づいて上記自動変速可能な速度段領域のう
ち最適速度段に入るようにクラッチ油圧供給装置32を
介してトランスミッション12を制up−aる。なお、
この制御の詳細については後述する。
さて、北進時における速度段の判定は、シフトはレクタ
28によって選択された自動変速可能な速度段領域のう
ちの最下段を発進速度段として判定し、走行中における
最適速度段の判定は例えば以下のようにして行なう。
28によって選択された自動変速可能な速度段領域のう
ちの最下段を発進速度段として判定し、走行中における
最適速度段の判定は例えば以下のようにして行なう。
いま、シフトレバ−26によってシフトポジション0が
選択された場合には、nη進1速から前進3速までの速
度段領域において自動変速可能とげると、走行中にこの
速度段領域における速度段のシフトアップまたはシフト
ダウンの変速は、T/M入力軸回転数とスロットル信号
に応じて第2図に示すパターンで行なう。すなわち、ス
ロットル信号が32 (第3図参照)の場合には、T
/ M入力軸回転数がr4以上になると1段シフトア
ップし、逆にr2以下になると1段シフトダウンする。
選択された場合には、nη進1速から前進3速までの速
度段領域において自動変速可能とげると、走行中にこの
速度段領域における速度段のシフトアップまたはシフト
ダウンの変速は、T/M入力軸回転数とスロットル信号
に応じて第2図に示すパターンで行なう。すなわち、ス
ロットル信号が32 (第3図参照)の場合には、T
/ M入力軸回転数がr4以上になると1段シフトア
ップし、逆にr2以下になると1段シフトダウンする。
トランスミッション12は、例えば4つの変速用クラッ
チ(温式油圧クラッチ)を有し、クラッチ油圧供給装置
32からの油圧13号によってこれらのクラッチのうち
の速度段に応じた適宜のクラッチが選択係合され、これ
により所望の速度段に変速する。
チ(温式油圧クラッチ)を有し、クラッチ油圧供給装置
32からの油圧13号によってこれらのクラッチのうち
の速度段に応じた適宜のクラッチが選択係合され、これ
により所望の速度段に変速する。
ここで、クラッチ油圧供給装置32の詳細について第4
図を用いて説明する。
図を用いて説明する。
このクラッチ油圧供給装置32は、4つの変速用クラッ
チのクラッチ圧発生部13a、13b。
チのクラッチ圧発生部13a、13b。
13c、13dに油圧を作用させる各別な電子制御式の
圧力制Un弁33a、33b、33c。
圧力制Un弁33a、33b、33c。
33 d によびポンプ34、リリーフ弁35などの上
記各圧力制皿弁に所定の油圧を供給する手段等から構成
されている。
記各圧力制皿弁に所定の油圧を供給する手段等から構成
されている。
第6図は、上記圧力制御弁33a〜33dの一構成例を
示している。この圧力制御弁は、第1ピストン部301
.第2ピストン部302および第3ピストン部303を
備えたスプール304を有し、このスプール304の左
端は比例ソレノイド305のプランジャ306に、また
該スプールの右端はバネ307で左方に付勢されたリテ
ーナ308に各々当接されている。
示している。この圧力制御弁は、第1ピストン部301
.第2ピストン部302および第3ピストン部303を
備えたスプール304を有し、このスプール304の左
端は比例ソレノイド305のプランジャ306に、また
該スプールの右端はバネ307で左方に付勢されたリテ
ーナ308に各々当接されている。
上記第1ピストン部301と第2ピストン部302は油
室309を画成し、第2ピストン部302と第3ピスト
ン部303は油室310を画成している。そして油室3
09および油室310には、各々入力ボート311およ
びタンクボート312が間口されている。
室309を画成し、第2ピストン部302と第3ピスト
ン部303は油室310を画成している。そして油室3
09および油室310には、各々入力ボート311およ
びタンクボート312が間口されている。
バネ307およびリテーナ308が配設された油室31
3は、通路314を介して出力ボート315に連通され
ている。また出力ボート315のスプール304側の開
口端には、上記第2ピストン部302が位置しており、
図示する状態において上記開口端は第2ピストン部30
2によって閉塞されている。
3は、通路314を介して出力ボート315に連通され
ている。また出力ボート315のスプール304側の開
口端には、上記第2ピストン部302が位置しており、
図示する状態において上記開口端は第2ピストン部30
2によって閉塞されている。
上記比例ソレノイド305は、上記スプール304を移
動させるアクチュエータとして設けたものであり、その
プランジャ306はスプール304の左端面に当接して
いる。この比例ソレノイドは、周知のようにそのプラン
ジャ306の推力Fが入力電流iに比例する特性をもっ
ている。
動させるアクチュエータとして設けたものであり、その
プランジャ306はスプール304の左端面に当接して
いる。この比例ソレノイドは、周知のようにそのプラン
ジャ306の推力Fが入力電流iに比例する特性をもっ
ている。
このような構造を有する油圧制御弁33a〜33dの入
力ポート311には、第4図に示すようにポンプ34よ
り吐出された油が供給される。
力ポート311には、第4図に示すようにポンプ34よ
り吐出された油が供給される。
なお、この油の油圧はリリーフ弁35の作用によって一
定(例えば35h/cti)に保持されている。
定(例えば35h/cti)に保持されている。
いま、比例ソレノイド305が作動されてスプール30
4が右行すると、入力ポート311に供給されている浦
が出力ボート315に流れ込み、その際出力ボート31
5を通過する油の一部が前記通路314を介して油室3
13内に流入する。
4が右行すると、入力ポート311に供給されている浦
が出力ボート315に流れ込み、その際出力ボート31
5を通過する油の一部が前記通路314を介して油室3
13内に流入する。
そこで、第3ピストン部303の受圧面積をA1出力ボ
ート315における油圧つまり油室313内の油圧をP
とすると、A−Paなる力がスプ−ル304を左行さ
せる方向に作用し、この結果油室313内の油圧の上昇
に伴ってスプール304が左行される。そして、スプー
ル304が左行されると、出力ボート315への油の流
入が断たれるとともに、出力ボート315側よりタンク
ボート312側に油がドレンされる。
ート315における油圧つまり油室313内の油圧をP
とすると、A−Paなる力がスプ−ル304を左行さ
せる方向に作用し、この結果油室313内の油圧の上昇
に伴ってスプール304が左行される。そして、スプー
ル304が左行されると、出力ボート315への油の流
入が断たれるとともに、出力ボート315側よりタンク
ボート312側に油がドレンされる。
かくして、スプール304はプランジャの推力「と上記
力A・)〕 とがつり合うように、つまり下式に承りつ
り合い関係が満たされるように作動する。
力A・)〕 とがつり合うように、つまり下式に承りつ
り合い関係が満たされるように作動する。
F−Δ・P8 ・・・(1)なお、
前記バネ307はスプール304を左方向に付勢させる
作用をなすが、このバネ307としてバネ常数の小さな
ものが使用されることから以上の説明ではこのバネの作
用を無視している。
前記バネ307はスプール304を左方向に付勢させる
作用をなすが、このバネ307としてバネ常数の小さな
ものが使用されることから以上の説明ではこのバネの作
用を無視している。
前述したように、プランジャ306の推力Fとソレノイ
ドの駆動電流iとの間には F=に−i ・・・(2)但し
、K;比例定数 なる関係があるので、(1)、(2>式からに一1=A
−Pa ・=(3)という関係が得られ
、これより出力ボート315の油圧Paは、 Pa=K・(i/A) ・・・(4)と表わ
される。この(4)式から明らかなように、出力ボート
の油圧Paはソレノイドの駆動電流iに比例し、第5図
にはこの関係が示されている。
ドの駆動電流iとの間には F=に−i ・・・(2)但し
、K;比例定数 なる関係があるので、(1)、(2>式からに一1=A
−Pa ・=(3)という関係が得られ
、これより出力ボート315の油圧Paは、 Pa=K・(i/A) ・・・(4)と表わ
される。この(4)式から明らかなように、出力ボート
の油圧Paはソレノイドの駆動電流iに比例し、第5図
にはこの関係が示されている。
したがって、コントローラ30は、速度段に応じた変速
用クラッチの圧力制御弁に駆動電流1を出力してクラッ
チ圧を制御することにより所望の速度段に変速させるも
のであるが、本発明ではトルクコンバータを使用してい
ないため、以下に示づような特別なりラッチ係合制御を
行なう。
用クラッチの圧力制御弁に駆動電流1を出力してクラッ
チ圧を制御することにより所望の速度段に変速させるも
のであるが、本発明ではトルクコンバータを使用してい
ないため、以下に示づような特別なりラッチ係合制御を
行なう。
第7図および第8図は北進時又は変速時におけるコント
ローラ30の動作の一例を示すフローヂャートである。
ローラ30の動作の一例を示すフローヂャートである。
まず、コントローラ30は回転センサ18゜20、スロ
ットル吊検出器24およびシフトセレクタ28からそれ
ぞれT/M入力軸回転数信号、T/M出力軸回転数信号
、スロットル信号およびポジション信号を入力しくステ
ップ100)、これらの入力信号から発進あるいは前述
した変速を開示する時期J3よびその変速すべき速度段
を判断する(ステップ101)。なお、ごて進は、T/
M出力軸回転数(この回転数は車速に対応する)が零で
、シフトレバ−26がニュートラル以外のポジションに
入れられたときで判断する。
ットル吊検出器24およびシフトセレクタ28からそれ
ぞれT/M入力軸回転数信号、T/M出力軸回転数信号
、スロットル信号およびポジション信号を入力しくステ
ップ100)、これらの入力信号から発進あるいは前述
した変速を開示する時期J3よびその変速すべき速度段
を判断する(ステップ101)。なお、ごて進は、T/
M出力軸回転数(この回転数は車速に対応する)が零で
、シフトレバ−26がニュートラル以外のポジションに
入れられたときで判断する。
そして、発進または変速を開示する場合には、ペイロー
ドメータ25からのロード信号に基づいて車体1faを
検出しくステップ102>、かつスロットル吊からエン
ジン出力トルクを求め(ステップ103)、これらの車
体重間、エンジン出力トルクおよび変速サベき速度段に
基づいてROMより変11べき速度段にお(プるクラッ
チに供給する油圧の油圧ビルドアップ率を読み出ず(ス
テップ104)。
ドメータ25からのロード信号に基づいて車体1faを
検出しくステップ102>、かつスロットル吊からエン
ジン出力トルクを求め(ステップ103)、これらの車
体重間、エンジン出力トルクおよび変速サベき速度段に
基づいてROMより変11べき速度段にお(プるクラッ
チに供給する油圧の油圧ビルドアップ率を読み出ず(ス
テップ104)。
ここで、油圧ビルドアップ率とは、油圧Pの時間変化率
で、d p/d tで定義される。一方、車体の変速シ
ョック等は、車体加速度αの時間変化率であるジ11−
り値J (=dα/dt)で判定され、このジャーク値
Jと走行系への伝達トルクTの時間変化率(dT’/d
t)とは比例関係にあり、更に、このトルク変化率とビ
ルドアップ率とは、クラッチの摩擦係数が一定の間は、
比例関係にある。
で、d p/d tで定義される。一方、車体の変速シ
ョック等は、車体加速度αの時間変化率であるジ11−
り値J (=dα/dt)で判定され、このジャーク値
Jと走行系への伝達トルクTの時間変化率(dT’/d
t)とは比例関係にあり、更に、このトルク変化率とビ
ルドアップ率とは、クラッチの摩擦係数が一定の間は、
比例関係にある。
すなわら、ジャーク1直Jとビルドアップ率(d p/
d t )とは、次式、 dα G d pJ =
−= K □ μ □ ・・・ (1)dt
I dtで表わされる。ただし、
Kは変換係数、Gは速度段係数で各速度段(減速比、ク
ラッチ枚数等)で異なる。また、1は!2tl’!性質
吊で、車体重間と各部門性を出力軸慣性に換口したもの
である。
d t )とは、次式、 dα G d pJ =
−= K □ μ □ ・・・ (1)dt
I dtで表わされる。ただし、
Kは変換係数、Gは速度段係数で各速度段(減速比、ク
ラッチ枚数等)で異なる。また、1は!2tl’!性質
吊で、車体重間と各部門性を出力軸慣性に換口したもの
である。
したがって、車体の変速ショックを低減づ°るためには
、ジP−り値をある一定値に、寸なりもクラッチ圧を適
宜のビルドアップ率で上昇させることにより達成できる
。この変速ショックを低減することは、エンジンの出力
トルクを走行系に円滑に伝達することにつながる。
、ジP−り値をある一定値に、寸なりもクラッチ圧を適
宜のビルドアップ率で上昇させることにより達成できる
。この変速ショックを低減することは、エンジンの出力
トルクを走行系に円滑に伝達することにつながる。
また、エンジンの出力トルクが大きい場合には、ビルド
アップ率が大きくてもエンストを回避することができる
ため、本発明では所望のビルドアップ率を求めるに際し
、速度段係数Gに関連する変速すべき速度段、総膿性質
吊1に関連する車体重間の他に、エンジン出力トルクも
パラメータとして使用している。コントローラ30は、
予めシミュレーション等で上記3つのパラメータに応じ
た最適なビルドアップ率を求め、これをROMに入力し
ている。なお、ビルドアップ率は、上記3つのパラメー
タからその都度計算によって求めるようにしてしよい。
アップ率が大きくてもエンストを回避することができる
ため、本発明では所望のビルドアップ率を求めるに際し
、速度段係数Gに関連する変速すべき速度段、総膿性質
吊1に関連する車体重間の他に、エンジン出力トルクも
パラメータとして使用している。コントローラ30は、
予めシミュレーション等で上記3つのパラメータに応じ
た最適なビルドアップ率を求め、これをROMに入力し
ている。なお、ビルドアップ率は、上記3つのパラメー
タからその都度計算によって求めるようにしてしよい。
次に、ステップ105ては、発進時か否かを判別し、発
進時にはステップ106に、走行中の変速時には第8図
に示す処理に進む。
進時にはステップ106に、走行中の変速時には第8図
に示す処理に進む。
ステップ106では、変速(発進)ずべぎ速度段のクラ
ッチ圧が前記ステップ104で求めた油圧ビルドアップ
率となるように油圧零を示す電気指令値から漸増づる電
気指令を出力する。
ッチ圧が前記ステップ104で求めた油圧ビルドアップ
率となるように油圧零を示す電気指令値から漸増づる電
気指令を出力する。
そして、エンジン回転数(=T/M入力軸回転数)Ne
が低速の或る回転数N1 (例えばアイドル回転数)以
上か否かを判別し、Ne上N1のときにはステップ10
8に進み、Ne<N1のときにはエンスト防止のために
クラッチ圧を零に覆る電気指令にしたのち(ステップ1
09)、ステップ100に戻す(ステップ107)。ス
テップ108では、再びエンジン回転数Neが低速の或
る回転数N2 (>N1)以上か否かを判別し、Ne
上N2のとぎにはステップ111に進み、Ne<N2の
ときには電気指令を現指令値に保持し、すなわち油圧ビ
ルドアップ率を零にしたのち(ステップ110)、ステ
ップ111に進む。なお、ステップ110で油圧ビルド
アップ率を零にしたのは、エンジン回転数の低下、すな
わちエンストを防止するためである。
が低速の或る回転数N1 (例えばアイドル回転数)以
上か否かを判別し、Ne上N1のときにはステップ10
8に進み、Ne<N1のときにはエンスト防止のために
クラッチ圧を零に覆る電気指令にしたのち(ステップ1
09)、ステップ100に戻す(ステップ107)。ス
テップ108では、再びエンジン回転数Neが低速の或
る回転数N2 (>N1)以上か否かを判別し、Ne
上N2のとぎにはステップ111に進み、Ne<N2の
ときには電気指令を現指令値に保持し、すなわち油圧ビ
ルドアップ率を零にしたのち(ステップ110)、ステ
ップ111に進む。なお、ステップ110で油圧ビルド
アップ率を零にしたのは、エンジン回転数の低下、すな
わちエンストを防止するためである。
ステップ111は、T/M入力軸回転数、T/M出力軸
回転数および変速すべき速度段における減速比からクラ
ッチディスク相対回転数nrを陸用する。ここで、クラ
ッチディスク相対回転数nrとクラッチ摩擦係数μとの
関係は第9図のグラフに示すようになる。1Jなわち、
相対回転数nrが回転数「)1以上の場合には、クラッ
チ摩擦係数μはほぼ一定であるが、回転数n1以下にな
るど徐々(、二人きくなる。
回転数および変速すべき速度段における減速比からクラ
ッチディスク相対回転数nrを陸用する。ここで、クラ
ッチディスク相対回転数nrとクラッチ摩擦係数μとの
関係は第9図のグラフに示すようになる。1Jなわち、
相対回転数nrが回転数「)1以上の場合には、クラッ
チ摩擦係数μはほぼ一定であるが、回転数n1以下にな
るど徐々(、二人きくなる。
ステップ112では、クラッチディスク相対回転数nr
と前記回転数n1どを比較し、nr≧n1のときにはス
テップ103に戻る。すなわち、ざ■」にはスロットル
吊が時々刻々と変化するため、ステップ103に戻り、
再度油圧ビルドアップ率を求める。一方、nr<nlの
ときにはクラッチIFJ欲係数が上昇してくるので、ス
テップ110と同様に電気指令を現指令値に保持して油
圧ビルドアップ率を零にする(ステップ113)。
と前記回転数n1どを比較し、nr≧n1のときにはス
テップ103に戻る。すなわち、ざ■」にはスロットル
吊が時々刻々と変化するため、ステップ103に戻り、
再度油圧ビルドアップ率を求める。一方、nr<nlの
ときにはクラッチIFJ欲係数が上昇してくるので、ス
テップ110と同様に電気指令を現指令値に保持して油
圧ビルドアップ率を零にする(ステップ113)。
続いて、ステップ107と同様にエンジン回転数Neが
回転数N1以上か否かを判別し、Ne上N1のときには
ステップ115に進み、N (3<N1のときにはエン
スト防止のためにステップ109を介して最初に戻る(
ステップ114)。
回転数N1以上か否かを判別し、Ne上N1のときには
ステップ115に進み、N (3<N1のときにはエン
スト防止のためにステップ109を介して最初に戻る(
ステップ114)。
ステップ115では、ステップ111と同様にクラッチ
ディスク相対回転、1!nrを算出し、この相対回転数
nr7’$零になったことが確認されるとくステップ1
16)、クラッチが容易に外れないように電気指令を、
現定圧のクラッチ圧を発生さVる指令値まで上昇させる
(ステップ117〉。
ディスク相対回転、1!nrを算出し、この相対回転数
nr7’$零になったことが確認されるとくステップ1
16)、クラッチが容易に外れないように電気指令を、
現定圧のクラッチ圧を発生さVる指令値まで上昇させる
(ステップ117〉。
次に、ステップ105で走行中における変速と判定され
た場合についてば2明する。
た場合についてば2明する。
この場合、現在接続されている他の速度段のクラッチ圧
を現定圧からクラッチが外れない必要最半眼の圧力まで
下降させる電気指令を出力する(スフツブ120)。こ
れと同時に、変速すべき速度段のクラッチに圧油を供給
する電気指令を出力する(ステップ121)。このステ
ップは、変速すべきクラッチのクラッチバック内に作動
油を充満させることが目的であり、したがって、前記電
気指令は、零に近いクラッチ圧に対応するものである。
を現定圧からクラッチが外れない必要最半眼の圧力まで
下降させる電気指令を出力する(スフツブ120)。こ
れと同時に、変速すべき速度段のクラッチに圧油を供給
する電気指令を出力する(ステップ121)。このステ
ップは、変速すべきクラッチのクラッチバック内に作動
油を充満させることが目的であり、したがって、前記電
気指令は、零に近いクラッチ圧に対応するものである。
そして、クラッチパック内に作動油が充満するに必要な
時間(フィリングタイム)が終了したことが’FI L
’lされると(ステップ122) 、変速すべき速度段
のクラッチ圧が、ステップ104で求めた油圧ビルドア
ップ率となるように前記電気指令値から漸増ザる電気指
令を出力Jるとともに(ステップ123> 、前記必要
最小限の圧力まで下降させた他殺のクラッチに対1yる
電気指令を、クラッヂ圧零に対応する指令値にするくス
テップ124)。
時間(フィリングタイム)が終了したことが’FI L
’lされると(ステップ122) 、変速すべき速度段
のクラッチ圧が、ステップ104で求めた油圧ビルドア
ップ率となるように前記電気指令値から漸増ザる電気指
令を出力Jるとともに(ステップ123> 、前記必要
最小限の圧力まで下降させた他殺のクラッチに対1yる
電気指令を、クラッヂ圧零に対応する指令値にするくス
テップ124)。
次に、クラッチディスク相対回転数nrを等出し、この
相対回転数nrがnr<nlになるまで、クラッチ圧を
上記油圧ビルドアップ率で上背させる(ステップ125
,126>。なお、発進時には、時々刻々の油圧ビルド
アップ率を求めたが、走行中における変速ではぞの必要
がなく油圧ビルドアップ率は1回だけ求めるJ、うにし
ている。
相対回転数nrがnr<nlになるまで、クラッチ圧を
上記油圧ビルドアップ率で上背させる(ステップ125
,126>。なお、発進時には、時々刻々の油圧ビルド
アップ率を求めたが、走行中における変速ではぞの必要
がなく油圧ビルドアップ率は1回だけ求めるJ、うにし
ている。
クラッチディスク相対回転数nrがnr<nlになると
、電気指令を現指令値に保持し、油圧ビルドアップ率を
零にする(ステップ127)。その間、ステップ128
では、クラッチディスク相対回転数n rを算出し、こ
の相対回転数[1「・が看になったことが確認されると
(ステップ129)、ステップ117(第7図)に進み
、電気指令を、現定圧のクラッチ圧を発生させる指令値
まで上昇させる。
、電気指令を現指令値に保持し、油圧ビルドアップ率を
零にする(ステップ127)。その間、ステップ128
では、クラッチディスク相対回転数n rを算出し、こ
の相対回転数[1「・が看になったことが確認されると
(ステップ129)、ステップ117(第7図)に進み
、電気指令を、現定圧のクラッチ圧を発生させる指令値
まで上昇させる。
なお、本実施例では、走行中にお【プる変速に43いて
油圧ビルドアップ率を1回ダは求めるようにしたが、発
進時と同様に時々刻々求めるようにしてもよい。また、
発進時に;J3いて、エンジン回転数が或る値以下にな
ると、エンストを防止するためにクラッチ圧を零にする
ようにしたが、半クラツチ状態を保持するようにクラッ
チ圧を制御するようにしてもよい。
油圧ビルドアップ率を1回ダは求めるようにしたが、発
進時と同様に時々刻々求めるようにしてもよい。また、
発進時に;J3いて、エンジン回転数が或る値以下にな
ると、エンストを防止するためにクラッチ圧を零にする
ようにしたが、半クラツチ状態を保持するようにクラッ
チ圧を制御するようにしてもよい。
また、走行中における変速時には、フィリングタイム終
了後に変速すべぎ速度段のクラッチ圧を上昇させるとと
もに、それまで接続されていた速度段のクラッチ圧を零
にするようにしたため、常にトルク伝達が可能であるが
、本発明はこれに限定されず、クラッチ圧を零にしたの
ち、変速すべき速度段のクラッチに圧油を供給する態様
も含む。
了後に変速すべぎ速度段のクラッチ圧を上昇させるとと
もに、それまで接続されていた速度段のクラッチ圧を零
にするようにしたため、常にトルク伝達が可能であるが
、本発明はこれに限定されず、クラッチ圧を零にしたの
ち、変速すべき速度段のクラッチに圧油を供給する態様
も含む。
(光明の効果)
以上説明したように本発明によれば、従来までは自動変
速車に必要であったトルクコンバークを用いずに自動変
速を実施づ゛ることがでさる。また、トルクコンバータ
を使用しないため、伝達効率が向上して低燃費を図るこ
とができ、更に、変速ショックも低減され乗りごこちも
良くなる。
速車に必要であったトルクコンバークを用いずに自動変
速を実施づ゛ることがでさる。また、トルクコンバータ
を使用しないため、伝達効率が向上して低燃費を図るこ
とができ、更に、変速ショックも低減され乗りごこちも
良くなる。
第1図は本発明方法が適用される装置の概略図、第2図
&3よび第3図は自動変速すべき時期判断を説明するた
めに用いた図、第4図は第1図に示したクラッチ油圧供
給装置の詳細を示ず油圧回路図、第5図は第4図に示し
た圧力制御弁の制御電流と出力圧との関係を示づ゛グラ
フ、第6図は第4図に示した圧力制御弁の詳細を示寸断
面図、第7図J3よび第8図は第1図に示したコントロ
ーラの動作を説明するために用いたフローチャート、第
9図はクラッチディスク相対回転数とクラッチ摩擦係数
との関係を示すグラフである。 10・・・エンジン、12・・・トランスミッション、
18.20・・・回転センサ、22・・・スロットルペ
ダル、25・・・ペイロードメータ、26・・・シフト
レバ−130・・・コントローラ、32・・・クラッチ
油圧供給装置、33a〜33d・・・圧力制御弁。 第3図 第9図
&3よび第3図は自動変速すべき時期判断を説明するた
めに用いた図、第4図は第1図に示したクラッチ油圧供
給装置の詳細を示ず油圧回路図、第5図は第4図に示し
た圧力制御弁の制御電流と出力圧との関係を示づ゛グラ
フ、第6図は第4図に示した圧力制御弁の詳細を示寸断
面図、第7図J3よび第8図は第1図に示したコントロ
ーラの動作を説明するために用いたフローチャート、第
9図はクラッチディスク相対回転数とクラッチ摩擦係数
との関係を示すグラフである。 10・・・エンジン、12・・・トランスミッション、
18.20・・・回転センサ、22・・・スロットルペ
ダル、25・・・ペイロードメータ、26・・・シフト
レバ−130・・・コントローラ、32・・・クラッチ
油圧供給装置、33a〜33d・・・圧力制御弁。 第3図 第9図
Claims (3)
- (1)各速度段を選択する複数の変速用クラッチを有す
るトランスミッションの入力軸に、エンジンの出力軸を
直接連結し、発進時又は変速時に適宜選択した速度段に
おける変速用クラッチのクラッチ圧を電気指令によって
制御して発進又は変速を行なう自動変速方法であって、 車体重間とエンジン出力トルク若しくはそれに関連する
情報と変速すべき速度段とを検出し、その速度段に円滑
に変速するに必要な該速度段における変速用クラッチの
クラッチ圧のビルドアップ率を求める第1のステップと
、 前記変速すべき速度段における変速用クラッチのクラッ
チ圧が前記第1のステップで求めたビルドアップ率とな
るように第1の電気指令を発生するとともに、他段の変
速用クラッチが接続されている場合にはその変速用クラ
ッチのクラッチ圧を零にする第2の電気指令を発生する
第2のステップと、 前記変速すべき速度段における変速用クラッチのクラッ
チディスクの相対回転数を検出する第3のステップと、 前記第3のステップで検出した相対回転数が、或る一定
値に達するまで前記第2のステップを実行し、或る一定
値に達するとそのときに発生している前記第1の電気指
令を一定に保持する第4のステップと、 その後、前記第3のステップで検出した相対回転数が零
若しくはほぼ零に達すると、前記第1の電気指令を、規
定圧のクラッチ圧を発生させる指令に直らに上昇させる
第5のステップと、 を含むことを特徴とする自動変速方法。 - (2)前記第1のステップは、発進時には前記ビルドア
ップ率を時々刻々求め、変速時には1回だけ求める特許
請求の範囲第(1)項記載の自動変速方法。 - (3)前記第2のステップは、更にエンジン回転数を検
出し、その回転数が、第1の回転数よりも高く第2の回
転数よりも低い場合にはそのときに発生している前記第
1の電気指令を一定に保持し、前記第1の回転数よりも
低い場合には前記第1の電気指令を、零のクラッチ圧を
発生させる指令にする特許請求の範囲第(1)項記載の
自動変速方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15895286A JP2553332B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15895286A JP2553332B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6313953A true JPS6313953A (ja) | 1988-01-21 |
JP2553332B2 JP2553332B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=15682925
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15895286A Expired - Lifetime JP2553332B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2553332B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0238365A (ja) * | 1988-07-27 | 1990-02-07 | Agency Of Ind Science & Technol | 耐高温高強度黒鉛系複合摺動部材 |
JPH07247167A (ja) * | 1991-02-21 | 1995-09-26 | Agency Of Ind Science & Technol | 黒鉛系複合摺動部材 |
US10760616B2 (en) | 2013-09-19 | 2020-09-01 | Ntn Corporation | Solid lubricant and solid-lubrication rolling bearing |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6174948A (ja) * | 1984-09-20 | 1986-04-17 | Komatsu Ltd | 油圧制御装置 |
-
1986
- 1986-07-07 JP JP15895286A patent/JP2553332B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6174948A (ja) * | 1984-09-20 | 1986-04-17 | Komatsu Ltd | 油圧制御装置 |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0238365A (ja) * | 1988-07-27 | 1990-02-07 | Agency Of Ind Science & Technol | 耐高温高強度黒鉛系複合摺動部材 |
JPH07247167A (ja) * | 1991-02-21 | 1995-09-26 | Agency Of Ind Science & Technol | 黒鉛系複合摺動部材 |
US10760616B2 (en) | 2013-09-19 | 2020-09-01 | Ntn Corporation | Solid lubricant and solid-lubrication rolling bearing |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2553332B2 (ja) | 1996-11-13 |
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