JPS63137088A - Transsion-case cooling device for car - Google Patents
Transsion-case cooling device for carInfo
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- JPS63137088A JPS63137088A JP61283104A JP28310486A JPS63137088A JP S63137088 A JPS63137088 A JP S63137088A JP 61283104 A JP61283104 A JP 61283104A JP 28310486 A JP28310486 A JP 28310486A JP S63137088 A JPS63137088 A JP S63137088A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
１Ｎ！＝−皮旦■ユ１
本発明は、エンジンに付設されたベルト式無段変速機を
気密構造の伝動ケース内に納めて、不整地走行時に跳上
げられた水、泥等により変速機が汚１０されないように
した車両において、前記伝動ケース内を強制冷却覆る冷
却装置に関するものである。[Detailed description of the invention] 1N! =-Skintan■yu1 The present invention houses a belt-type continuously variable transmission attached to an engine in a transmission case with an airtight structure, and prevents the transmission from becoming contaminated by water, mud, etc. thrown up when driving on rough terrain. The present invention relates to a cooling device that forcibly cools and covers the inside of the transmission case in a vehicle that is designed to prevent the transmission case from being damaged.
【米且Ｉ
不整地走行用車両として、低圧広巾タイヤを装着した所
謂バギー車が従来知られている。このような不整地走行
用車両は泥沼状の地面を走行することがあるため、ベル
ト式無段変速機を装着した場合、そのケース（伝動ケー
ス）内に泥水等が侵入してベルト式無段変速機の作動に
支障を及ぼづ゛ことがある。従って上記ケースを気密構
造として泥水等の侵入を防ぐとともに、ベルトとブーり
との間のｆｆ擦熱による温度上昇を防止するために、該
ケースに外気吸入用の吸入ダクトと排出用の排出ダクト
とを接続したものが、例えば特開昭６１−８９１８７号
公報により知られている。[BACKGROUND ART] So-called buggies equipped with low-pressure wide tires are conventionally known as vehicles for traveling on rough terrain. Such vehicles for rough terrain may travel on muddy ground, so if a belt-type continuously variable transmission is installed, muddy water, etc. may enter the case (transmission case), causing the belt-type continuously variable transmission to It may interfere with the operation of the transmission. Therefore, in order to prevent the intrusion of muddy water, etc. by making the case airtight, and also to prevent the temperature from rising due to frictional heat between the belt and the boob, an intake duct for drawing in outside air and an exhaust duct for discharging the air are installed in the case. A device in which these are connected is known, for example, from Japanese Unexamined Patent Publication No. 61-89187.
が し とする、１
この車両においては、伝動ケースが車体下方に＠後にほ
ぼ水平に配設されているため、該伝動ケースに設けた空
気吸入口と空気Ｉ月出口とを直接外部に開口させると、
これらの吸排口を通じて伝動ケース内に水、泥等が侵入
し易い。そこで前記空気吸入口および空気排出口に接続
した吸入ダクトおよび排出ダクトを伝動ケースから上方
へ起立させ、上方の燃料タンクおよびシートの下面に沿
わせて設けられた走行風通路にそれぞれ開口させである
。1. In this vehicle, the transmission case is arranged almost horizontally below the vehicle body, so the air intake port and air outlet provided in the transmission case are opened directly to the outside. and,
Water, mud, etc. can easily enter the transmission case through these intake/exhaust ports. Therefore, the intake duct and the exhaust duct connected to the air intake port and the air exhaust port are made to stand upward from the transmission case, and are opened to the upper fuel tank and the running air passage provided along the lower surface of the seat, respectively. .
ｐ るた の−二 およ
従って本発明は上記のＪ：うに上方へ起立した長いダク
ト特に排出ダクトを必要としない伝動ケース冷却装置を
提供しようとするものであり、このため本発明において
は、エンジンの出力軸に連結されたベルト式無段変速機
を収納する気密構造の伝動ケースをエンジン本体の一側
に連接し、該伝動ケース内を冷却空気により強制冷却す
るようにした車両において、前記無段変速機の従動軸を
前記出力軸より上方に配置し、前記伝動ケースに、前記
出力軸の近傍に空気吸入口を設けるとともに、前記従動
軸の近傍に空気排出口を設ける。Accordingly, the present invention aims to provide a transmission case cooling device that does not require a long duct, especially a discharge duct, standing upward as described above, and for this reason, in the present invention, In a vehicle, an airtight transmission case housing a belt-type continuously variable transmission connected to the output shaft of the engine is connected to one side of the engine body, and the inside of the transmission case is forcibly cooled with cooling air. A driven shaft of the continuously variable transmission is disposed above the output shaft, and the transmission case is provided with an air intake port near the output shaft and an air exhaust port near the driven shaft.
本発明によれば、伝動ケースの空気排出口自体が高い位
置に設けられているので、この空気排出口を直接外部に
開口させても、該排出口から水、泥等が侵入する恐れが
ない。従って長い排出ダクトを設ける必要がなく、伝動
ケース冷却系統の単純化、軽邑化を図り得るとともに、
排出ダクトによる通風抵抗の増加を回避できる。その上
、空気吸入口が下方に、空気排出口が上方に位置するこ
とにより、自然対流ににる通風力の増加が得られ、上記
通風抵抗の減少と相俟って通風量が増大する。According to the present invention, since the air outlet of the transmission case itself is provided at a high position, there is no risk of water, mud, etc. entering through the air outlet even if the air outlet is opened directly to the outside. . Therefore, there is no need to provide a long exhaust duct, and the transmission case cooling system can be simplified and lightened.
An increase in ventilation resistance due to the exhaust duct can be avoided. Furthermore, by locating the air inlet at the bottom and the air outlet at the top, an increase in the ventilation force due to natural convection is obtained, and together with the reduction in the ventilation resistance, the amount of ventilation increases.
さらに、伝動ケースをエンジンから斜め上向きに配設す
ることにより、後輪をエンジンに近付けてホイールベー
スを短かくできるので、車体の小型化を図ることができ
る。Furthermore, by arranging the transmission case diagonally upward from the engine, the rear wheels can be brought closer to the engine and the wheelbase can be shortened, making it possible to downsize the vehicle body.
尖」Ｌｌ 以下、本発明を図示の実施例について説明する。”Ll Hereinafter, the present invention will be described with reference to illustrated embodiments.
第１図は本発明による伝動ケース冷却装置を備えたバギ
ー車の側面図、第２図はその平面図、第３図は同バギー
車のエンジン部分およびこれに接続されたベルト式無段
変速機部分の断面図である。Fig. 1 is a side view of a buggy equipped with a transmission case cooling device according to the present invention, Fig. 2 is a plan view thereof, and Fig. 3 is an engine section of the buggy and a belt-type continuously variable transmission connected thereto. FIG.
このバギー車はそれぞれ左右１対の前輪１および後輪２
を有し、これらの車輪には低圧法［］］の所謂バルーン
タイヤが装着されている。車体フレームは、車体の両側
下部を前後に延び、両端において上方へ立上がった左右
１対の主フレーム３と、前方上部のステアリングヘッド
４がら後方へ斜め下向きに延出し前記主フレーム３に連
結された左右１対のダウンバイブ５と、ステアリングヘ
ッド４から後方へ延びるヘッドバイブロと、該ヘッドバ
イブロから分岐して重体側部に沿い後方へ斜めｒ向きに
延び、後端を前記主フレーム３の漬方下部に接続された
左右１対のサイドパイプ７と、該サイドバイブ７の中間
部から後方へ延び、後端部を前記主フレーム３の後上端
部に固着された左右１対のシートレール８とから成り、
左右のサイドパイプ７．７はその前端部近傍においてセ
ンターバイブ９により互いに連結されている。また主フ
レーム３とサイドパイプ７との間にステーバイブ１０が
設けられている。This buggy has one pair of front wheels and two rear wheels, each on the left and right.
These wheels are equipped with so-called balloon tires using the low pressure method. The vehicle body frame extends forward and backward at both lower sides of the vehicle body, and includes a pair of left and right main frames 3 that rise upward at both ends, and a steering head 4 at the front upper part that extends rearward and diagonally downward and is connected to the main frames 3. a pair of left and right down vibrators 5, a head vibro extending rearward from the steering head 4; A pair of left and right side pipes 7 connected to the lower part of the side pipes 7, and a pair of left and right seat rails 8 extending rearward from the middle part of the side vibes 7 and having their rear ends fixed to the rear upper end of the main frame 3. It consists of
The left and right side pipes 7.7 are connected to each other by a center vibe 9 near their front ends. Further, a stay vibe 10 is provided between the main frame 3 and the side pipe 7.
前記前輪１および後輪２は主フレーム３の＠端下部およ
び後端下部にそれぞれ前車軸１１および襖車軸１２を介
して回転自在に支持されている。前記ステアリングヘッ
ド４を上下に貫通してステアリングシャフト１３が枢支
されており、該ステアリングシャフト１３の上端にはハ
ンドル１４が取付けられている。ステアリングシャフト
１３の下端はタイロッドを介して左右の前輪１にそれぞ
れ連結され、ハンドル１４を操作することにより前輪１
が操舵される。The front wheel 1 and the rear wheel 2 are rotatably supported by the lower part of the @ end and the lower part of the rear end of the main frame 3 via a front axle 11 and a sliding door axle 12, respectively. A steering shaft 13 is pivotally supported vertically passing through the steering head 4, and a handle 14 is attached to the upper end of the steering shaft 13. The lower end of the steering shaft 13 is connected to the left and right front wheels 1 via tie rods, and the front wheels 1 are connected by operating the handle 14.
is steered.
シートレール８上にはシート１５が１！置され、その前
方に燃料タンク１Ｇが搭載されている。燃料タンク１６
の下方にエンジン１７が搭載され、該エンジン１７の左
側下方に後でさらに詳述する伝動ケース１８が連接され
ている。伝動ケース１８はエンジン１７との接続部から
後方かつ上方へ向って延び、その上端部の車体中心側に
該部分から下方へ延びるミッションケース１９が一体に
形成されている。エンジン動力は、後述するように、伝
動ケース１８内のベルト式無段変速様および、ミッショ
ンケース１９内の歯車式減速機を介して、ミッションケ
ース１９下部の最終＠２０に伝達され、該最終＠２０か
ら駆動チェノ２１を介して前記後車＠１２に伝達される
。エンジン１７のシリンダ２Ｇは前方へ傾斜し、側面か
ら見てシリンダ２６と伝動ケース１８とはＶ字状をなし
ている。２２はエンジン１７の吸気管、２３は気化器、
２４はエアクリーナ、２５はエンジン１７の排気管であ
る。There is one seat 15 on the seat rail 8! A fuel tank 1G is mounted in front of it. fuel tank 16
An engine 17 is mounted below the engine 17, and a transmission case 18, which will be described in more detail later, is connected to the lower left side of the engine 17. The transmission case 18 extends rearward and upward from the connection part with the engine 17, and a transmission case 19 is integrally formed at the upper end of the transmission case 18 toward the center of the vehicle body and extends downward from the upper end thereof. Engine power is transmitted to the final @20 at the bottom of the mission case 19 via the belt-type continuously variable transmission in the transmission case 18 and the gear type reducer in the mission case 19, as will be described later. The signal is transmitted from 20 to the rear vehicle @ 12 via a drive chino 21. The cylinder 2G of the engine 17 is inclined forward, and the cylinder 26 and the transmission case 18 form a V-shape when viewed from the side. 22 is the intake pipe of the engine 17, 23 is the carburetor,
24 is an air cleaner, and 25 is an exhaust pipe of the engine 17.
次に、エンジン１７および伝動ケース１８内に収納され
ている無段変速Ｂ！１１２７’Ｊの構造を第３図につい
て説明する。エンジン１γはその出力軸であるクランク
軸２８を車体巾方向に配して車体フレームに装架されて
いる。クランク軸２８の両端部はそれぞれクランクケー
ス２９から外部へ突出し、右端部は発１ｉＩａ３０の入
力軸となっており、その外方をクランクケースカバー３
１で覆われている。クランク＠２８の左端部は無段変速
機２７の駆動軸となっており、該無段変速機２１の駆動
プーリ３２が取付けられている。無段変速Ｉ！！２７は
との駆動プーリ３２と、クランクケース２９の後方延長
部２９ａに軸支された従動軸３３に取付けられた従動プ
ーリ３４とから成り、両プーリ３２．３４間に無端のＶ
ベルト３５がｌＩ）渡されている。無段変速機２７の外
側はクランクケース２９に気密に取付けられた伝動ケー
スカバー３６で覆われている。すなわち無段変速機２１
はクランクケース２９と伝動ケースカバー３６とで形成
される気密な伝動ケース１８内に納められている。Next, the continuously variable transmission B! which is housed in the engine 17 and the transmission case 18! The structure of 1127'J will be explained with reference to FIG. The engine 1γ is mounted on the vehicle body frame with a crankshaft 28 serving as its output shaft extending in the width direction of the vehicle body. Both ends of the crankshaft 28 protrude outward from the crankcase 29, and the right end serves as an input shaft for the output 1iIa 30, and the outside thereof is connected to the crankcase cover 3.
Covered by 1. The left end of the crank @28 serves as a drive shaft for the continuously variable transmission 27, and a drive pulley 32 of the continuously variable transmission 21 is attached thereto. Continuously variable speed I! ! 27 consists of a driving pulley 32 and a driven pulley 34 attached to a driven shaft 33 which is pivotally supported by the rear extension 29a of the crankcase 29, and an endless V is formed between both pulleys 32 and 34.
The belt 35 is passed lI). The outside of the continuously variable transmission 27 is covered with a transmission case cover 36 that is airtightly attached to the crankcase 29. In other words, continuously variable transmission 21
is housed in an airtight transmission case 18 formed by a crankcase 29 and a transmission case cover 36.
駆動プーリ３２はクランク軸２８の端部に固定された固
定プーリー半体３２ａと、その内側にクランク軸２８と
ともに回転するが＠線方向には贋動自在に設けられた可
動ブーり半休３２ｂとから成り、Ｖベルト３５はこれら
のブーり半体３２ａ、３２ｂの互いに対向する円錐面間
に挟着されて駆動される。可動プーリ半休３２ｂはその
背面に設けられたカム面に係合する遠心ウェイト３７に
よって受けられており、クランク軸２８の回転速度に応
じて該遠心ウェイト３７に作用する遠心力により軸線方
向に移動し、これによって固定ブーり竿体３２ａと可動
プーリ半体３２１）との間隔が変化してＶベルト３５の
半径方向の係合位置が変化する。一方、従動プーリ３４
も、従動＠３３に遠心クラッチ３８を介して取付けられ
た固定プーリ半体３４ａと、スプリング３９により固定
ブーり半体３４ａに向けて付勢された可動プーリ半体３
４ｂとから成り、従動プーリ３４側におけるＶベルト３
５の半径位置は前記駆動プーリ３２側における半径位置
の変化に応じて変化し、従ってクランク軸２８と従動軸
３３との間の回転速度比がクランク軸２８の回転速度に
応じて自動的にかつ無段的に変化する。The drive pulley 32 consists of a fixed pulley half 32a fixed to the end of the crankshaft 28, and a movable half-wheel 32b provided inside thereof to rotate together with the crankshaft 28 but to be movable in the direction of the line. The V-belt 35 is driven while being sandwiched between the mutually opposing conical surfaces of these boob halves 32a and 32b. The movable pulley half-rest 32b is supported by a centrifugal weight 37 that engages with a cam surface provided on its back surface, and is moved in the axial direction by the centrifugal force acting on the centrifugal weight 37 according to the rotational speed of the crankshaft 28. As a result, the distance between the fixed pulley rod body 32a and the movable pulley half body 321) changes, and the engagement position of the V-belt 35 in the radial direction changes. On the other hand, the driven pulley 34
The fixed pulley half 34a is attached to the driven @ 33 via the centrifugal clutch 38, and the movable pulley half 3 is biased toward the fixed pulley half 34a by a spring 39.
4b, and the V-belt 3 on the driven pulley 34 side.
The radial position of 5 changes according to the change in the radial position on the drive pulley 32 side, and therefore the rotational speed ratio between the crankshaft 28 and the driven shaft 33 changes automatically and according to the rotational speed of the crankshaft 28. It changes steplessly.
このようにしてクランク軸２８から従動軸３３に伝達さ
れたエンジン動力は、伝動ケース１８と一体に形成され
たミッションケース１９内で、カウンタ軸４０を介して
前記量Ｉ！＠２０へ減速して伝えられ、さらに、Ｒ終軸
２０に取付けられた駆動スプロケット４１、前記駆動チ
ェノ２１および後市軸１２に取付けられた被動スプロケ
ット４２（第１図）を介して後輪２に伝達される。第１
図について説明したように、従動軸３３はクランク軸２
８より高い位置に在り、最終軸２０はクランク＠２８お
よび後車軸１２とほぼ同様な低い位置に在る。The engine power transmitted from the crankshaft 28 to the driven shaft 33 in this manner is transmitted by the amount I! through the counter shaft 40 within the mission case 19 formed integrally with the transmission case 18. The deceleration is then transmitted to the rear wheel 2 via the drive sprocket 41 attached to the R end shaft 20, the driven sprocket 42 (FIG. 1) attached to the drive chino 21 and the rear center shaft 12. transmitted to. 1st
As explained with reference to the figure, the driven shaft 33 is connected to the crankshaft 2.
8 and the final axle 20 is at a lower position approximately similar to the crank @ 28 and the rear axle 12.
伝動ケースカバー３６の低い前部には空気吸入口４３が
設けられている。この空気吸入口４３は駆動プーリ３２
の固定ブーり半体３２ａに対向する位置で伝動ケース１
８内に開口しており、固定プーリ半体３２ａの外面には
空気吸入口４３からの空気を吸引するファン４４が形成
されている。空気吸入口４３は第１図および第２図に示
すように導風管４５に接続されており、導風管４５は前
記ダウンバイブ５に沿って上方へ延び、センターバイブ
９に接続されている。An air intake port 43 is provided at the lower front portion of the transmission case cover 36. This air intake port 43 is connected to the drive pulley 32
The transmission case 1 is located at a position opposite to the fixed boom half 32a.
A fan 44 for sucking air from an air suction port 43 is formed on the outer surface of the fixed pulley half 32a. The air intake port 43 is connected to an air guide pipe 45 as shown in FIGS. 1 and 2, and the air guide pipe 45 extends upward along the down vibe 5 and is connected to the center vibe 9. .
センターバイブ９には、第４図に示ずように、その車体
中方向中門部に内部に連通する下向きの空気取入口４Ｇ
が設けられるとともに、前方へ向って間口する空気導出
口４７が設けられており、この空気導出口４７に）９風
管４５が接続されている。外気は空気取入口４６．セン
ターバイブ９．空気導出口４７を経て導風管４５に流入
し、空気吸入口４３を経てファン４４により伝動ケース
１８内に吸入されるが、外気中の塵埃は下向きの空気取
入口４６を上方へ通過する時に分離して下方へ落下する
ので、導風管４５にはほとんど吸込まれない。さらに、
第５図に示すように、導Ｊ！Ｉ管４５の入口部分に空気
の進入方向に対向ざぜて湿式フィルタ４８を設けてもよ
い。進入した空気が湿式フィルタ４８に突き当ることに
より塵埃等は湿式フィルタ４８に吸収され、清浄な空気
だけが導風管４５．空気吸入口４３を経て伝動ケース１
８に導入される。As shown in FIG. 4, the center vibe 9 has a downward air intake port 4G that communicates with the inside of the vehicle at the middle gate in the middle direction of the vehicle body.
In addition, an air outlet 47 opening toward the front is provided, and a wind pipe 45 is connected to this air outlet 47. Outside air is provided through air intake port 46. Center vibe 9. The air flows into the air guide pipe 45 through the air outlet 47, and is sucked into the transmission case 18 by the fan 44 through the air intake port 43, but when the dust in the outside air passes upward through the downward air intake 46, Since it separates and falls downward, it is hardly sucked into the air guide pipe 45. moreover,
As shown in Figure 5, the guide J! A wet filter 48 may be provided at the inlet portion of the I pipe 45 so as to be opposed to each other in the direction in which the air enters. When the incoming air hits the wet filter 48, dust etc. are absorbed by the wet filter 48, and only clean air passes through the air guide pipe 45. Transmission case 1 via air intake port 43
8 will be introduced.
伝動ケース１８内に導入された空気はファン４４を通過
した後、第３図に矢印で示づように、無段変速機２７の
各部を循環してこれを冷却する。そして昇温した空気は
伝動ケースカバー３６の側面の遠心クラッチ３８に対向
する部分に設けられた空気排出口４９から外部へ排出さ
れる。After the air introduced into the transmission case 18 passes through the fan 44, it circulates through each part of the continuously variable transmission 27 to cool it, as shown by the arrows in FIG. The heated air is then discharged to the outside from an air outlet 49 provided on the side surface of the transmission case cover 36 in a portion facing the centrifugal clutch 38.
前述のように従動＠３３はクランク軸２８より高い位置
に在るので、空気排出口４９も空気吸入口４３より高い
位置を占めている。従って伝動ケース１８内には、下方
の空気吸入口４３から吸入された冷たい空気がＭＵして
上方の空気排出口４９へ向かう自然対流が生じ、この自
然対流とファン４４による通風力とによって、充分な吊
の冷却空気が伝動ケース１８内に流れて無段変速機２７
を効率良く冷却する。Since the driven @ 33 is located at a higher position than the crankshaft 28 as described above, the air outlet 49 also occupies a higher position than the air intake port 43. Therefore, within the transmission case 18, a natural convection occurs in which the cold air taken in from the lower air intake port 43 is MU and flows toward the upper air outlet 49, and this natural convection and the ventilation force from the fan 44 are sufficient to A large amount of cooling air flows into the transmission case 18 and the continuously variable transmission 27
Cool efficiently.
また、空気排出口４つが高い位置に在るので、この空気
排出口４９から伝動ケース１８内に水、泥、塵埃等が侵
入する恐れは少ない。従って空気排出口４９に排出ダク
トを接続してこれをさらに上方位置において外部に開口
させる必要はなく、冷却排風は空気ＩＭ出口４９から直
接外部へ〇Ｉ出される。なお、空気排出口４９にはルー
パーフィン５０を設は外部からの水、泥鹿埃等の侵入を
防止している。さらに、図示のように空気排出口４９を
ダクトカバー５１で菖い、該ダクトカバー５１に設けた
ル−バーフィン５０ａど前記ルーバーフィン５０との２
！１１！構）古により塵埃等の侵入を防止するようにし
てｂよい。５２はダクトカバー５１の下部に設置ノられ
た水扱き穴である。Further, since the four air exhaust ports are located at a high position, there is little possibility that water, mud, dust, etc. will enter the transmission case 18 through the air exhaust ports 49. Therefore, there is no need to connect a discharge duct to the air discharge port 49 and open it to the outside at a further upper position, and the cooling exhaust air is directly discharged to the outside from the air IM outlet 49. A looper fin 50 is provided at the air outlet 49 to prevent water, dirt, dust, etc. from entering from the outside. Further, as shown in the figure, the air outlet 49 is covered with a duct cover 51, and the louver fin 50a provided on the duct cover 51 is connected to the louver fin 50.
! 11! Structure) It is better to prevent the intrusion of dust, etc. from time to time. 52 is a water handling hole installed at the bottom of the duct cover 51.
第６図および第７図は他の実施例を示す。この実施例に
おいては、空気排出口５３が、伝動ケース１８の上端部
から突出し後方へ屈曲した短管部材によって形成され、
後方へ向けて冷却排風を排出する。空気排出口５３を形
成する短管部材の長さは極めて短かく、これによる通気
抵抗の増加はほとんど無い。6 and 7 show other embodiments. In this embodiment, the air outlet 53 is formed by a short tube member that protrudes from the upper end of the transmission case 18 and is bent rearward.
Exhaust cooling air toward the rear. The length of the short pipe member forming the air outlet 53 is extremely short, and there is almost no increase in ventilation resistance due to this.
上記各実施例にＪ３いては、無段変速機２７の従動軸３
３がクランク軸２８より上方に配置されており、従動軸
３３の近傍に設けられた空気排出口４９．５３はそれ自
体上方位置に在るので、これを直接外部に開口させても
空気排出口４９．５３から水、泥、塵埃等が伝動ケース
１８内に侵入する恐れがない。従って上方に延びる長い
排出ダクトを設ける必要がなく、伝動ケース冷却系統の
単純化、杆部化を図り１７るとともに、排出ダクトによ
る通風抵抗の増加を回避できる。In J3 in each of the above embodiments, the driven shaft 3 of the continuously variable transmission 27
3 is disposed above the crankshaft 28, and the air outlet 49,53 provided near the driven shaft 33 is located above itself, so even if it is opened directly to the outside, the air outlet 49,53 is located above the driven shaft 33. There is no risk of water, mud, dust, etc. entering the transmission case 18 from 49.53. Therefore, there is no need to provide a long exhaust duct extending upward, and the transmission case cooling system can be simplified and the shaft portion can be simplified, and an increase in ventilation resistance due to the exhaust duct can be avoided.
また、伝動ケース１８内に、下方の空気吸入口４３から
導入された低温の空気が昇温して上方の空気排出口４９
．５３に向う自然対流が生じ、この自然対流により、冷
却空気の通風力が増加する。In addition, the low temperature air introduced into the transmission case 18 from the lower air intake port 43 rises in temperature and flows to the upper air outlet 49.
．． A natural convection occurs toward 53, and this natural convection increases the ventilation force of the cooling air.
ざらに、伝動ケース１８を上下に傾斜させて配置するこ
とによりその前後長が短縮し、その分後輪２をエンジン
１７に近ずけることができるので、前輪１と後輪２との
１ｍの距離を短がくしで車体を小型にすることができる
。Roughly speaking, by arranging the transmission case 18 vertically inclined, its longitudinal length is shortened, and the rear wheel 2 can be brought closer to the engine 17 by that much, so that the distance of 1 m between the front wheel 1 and the rear wheel 2 is reduced. By shortening the distance, the vehicle body can be made smaller.
ｌ豆立豆ヌ
以上の通り、本発明においては、エンジンの出力軸に連
結されたベルト式無段変速機を収納する気密＠ ３３の
伝動ケースをエンジン本体の一側に連接し、該伝動ケー
ス内を冷却空気により強制冷却するようにした車両にお
いて、前記無段変速様の従動軸を前記出力軸より上方に
配置Ｎ″！！シ、前記伝動ケースに、前記出力軸の近傍
に空気吸入口を設けるとともに、前記従動軸の近傍に空
気排出口を設けたので、空気排出口から伝動ケース内へ
の水、泥、塵埃等の侵入を防止するために長い排出ダク
１へを設ける必要がなく、伝動ケース冷Ｗ系統の単純化
、軽重化を図り得るとともに、排出ダクトによる通風抵
抗の増加を回避できる。また、伝動ケース内における自
然対流により通風力が増加し、無段変速機を有効に冷部
することができる。さらに、ホイールベースを短縮して
車体を小型化することができる。As described above, in the present invention, an airtight transmission case housing a belt type continuously variable transmission connected to the output shaft of the engine is connected to one side of the engine body, and the transmission case is connected to one side of the engine body. In a vehicle in which the interior of the vehicle is forcedly cooled by cooling air, the driven shaft of the continuously variable transmission is located above the output shaft, and the transmission case is provided with an air intake port near the output shaft. In addition, since an air outlet is provided near the driven shaft, there is no need to provide a long exhaust duct 1 to prevent water, mud, dust, etc. from entering the transmission case from the air outlet. In addition, it is possible to simplify and reduce the weight and weight of the transmission case cold W system, and to avoid an increase in ventilation resistance due to the exhaust duct.In addition, the natural convection within the transmission case increases the ventilation force, making the continuously variable transmission more effective. Furthermore, the wheelbase can be shortened to make the vehicle body more compact.
第１図は本発明による伝動ケース冷却装置を備えたバギ
ー車の側面図、第２図はその概略平面図、第３図は同バ
ギー車のエンジン部分σ３よびこれに接続されたベルト
式無段変速別部分の断面図、第４図は冷却用空気取入部
分の詳細断面図、第５図は同部分の変形例を示す断面図
、第６図は本発明の他の実施例を示す部分的側面図、第
７図は同平面図である。
１・・・前輪、２・・・後輪、３・・・主フレーム、４
・・・ステアリングヘッド、５・・・グランバイブ、６
・・・ヘッドパイプ、７・・・サイドバイブ、８・・・
シートレール、９・・・センターパイプ、１０・・・ス
テーバイブ、１１・・・前車軸、１２・・・後車軸、１
３・・・ステアリングシャフト、１４・・・ハンドル、
１５・・・シート、１６・・・燃料タンク、１７・・・
エンジン、１８・・・伝動ケース、１９・・・ミッショ
ンケース、２０・・・最終軸、２１・・・駆動チェノ、
２２・・・吸気管、２３・・・排気管、２４・・・エア
クリーナ、２５・・・排気管、２θ・・・シリンダ、２
７・・・無段変速機、２８・・・クランク軸（出力軸）
、２９・・・クランクケース、３０・・・発電機、３１
・・・クランクケースカバー、３２・・・駆動プーリ、
３３・・・従動軸、３４・・・従動プーリ、３５・・・
Ｖベルト、３６・・・伝動ケースカバー、３７・・・遠
心ウェイト、３８・・・遠心クラッチ、３９・・・スプ
リング、４０・・・カウンタ軸、４１・・・駆動スプロ
ケット、４２・・・被動スプロケット、４３・・・空気
吸入口、４４・・・ファン、４５・・・導風管、４６・
・・空気取入口、４７・・・空気導出口、４８・・・湿
式フィルタ、４９・・・空気排出口、５０・・・ルーパ
ーフィン、５１・・・ダクトカバー、５２・・・水抜き
穴、５３・・・空気導出口。Fig. 1 is a side view of a buggy equipped with a transmission case cooling device according to the present invention, Fig. 2 is a schematic plan view thereof, and Fig. 3 is an engine portion σ3 of the buggy and a belt type continuously variable transmission connected thereto. 4 is a detailed sectional view of the cooling air intake portion, FIG. 5 is a sectional view showing a modification of the same portion, and FIG. 6 is a partial sectional view showing another embodiment of the present invention. The side view and FIG. 7 are the same plan views. 1...Front wheel, 2...Rear wheel, 3...Main frame, 4
...Steering head, 5...Grand vibe, 6
...Head pipe, 7...Side vibe, 8...
Seat rail, 9...Center pipe, 10...Stay vibe, 11...Front axle, 12...Rear axle, 1
3... Steering shaft, 14... Handle,
15... Seat, 16... Fuel tank, 17...
Engine, 18... Transmission case, 19... Mission case, 20... Final shaft, 21... Drive cheno,
22... Intake pipe, 23... Exhaust pipe, 24... Air cleaner, 25... Exhaust pipe, 2θ... Cylinder, 2
7...Continuously variable transmission, 28...Crankshaft (output shaft)
, 29... crank case, 30... generator, 31
...Crankcase cover, 32...Drive pulley,
33... Driven shaft, 34... Driven pulley, 35...
V-belt, 36... Transmission case cover, 37... Centrifugal weight, 38... Centrifugal clutch, 39... Spring, 40... Counter shaft, 41... Drive sprocket, 42... Driven Sprocket, 43... Air intake port, 44... Fan, 45... Air guide pipe, 46...
...Air intake port, 47...Air outlet port, 48...Wet filter, 49...Air outlet port, 50...Looper fin, 51...Duct cover, 52...Drain hole , 53...Air outlet.
Claims (1)
納する気密構造の伝動ケースをエンジン本体の一側に連
接し、該伝動ケース内を冷却空気により強制冷却するよ
うにした車両において、前記無段変速機の従動軸を前記
出力軸より上方に配置し、前記伝動ケースに、前記出力
軸の近傍に空気吸入口を設けるとともに、前記従動軸の
近傍に空気排出口を設けたことを特徴とする車両の伝動
ケース冷却装置。In a vehicle, an airtight transmission case housing a belt-type continuously variable transmission connected to the output shaft of the engine is connected to one side of the engine body, and the inside of the transmission case is forcibly cooled with cooling air. The driven shaft of the continuously variable transmission is arranged above the output shaft, and the transmission case is provided with an air intake port near the output shaft and an air exhaust port near the driven shaft. Transmission case cooling system for vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61283104A JPS63137088A (en) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | Transsion-case cooling device for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61283104A JPS63137088A (en) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | Transsion-case cooling device for car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63137088A true JPS63137088A (en) | 1988-06-09 |
Family
ID=17661268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61283104A Pending JPS63137088A (en) | 1986-11-29 | 1986-11-29 | Transsion-case cooling device for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63137088A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000203292A (en) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle power unit |
| WO2005040579A1 (en) * | 2003-10-23 | 2005-05-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine for saddle riding-type vehicle and saddle riding-type vehicle with the same |
| JP2006050809A (en) * | 2004-08-05 | 2006-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Motor cooling structure of electric vehicle |
| JP2010126057A (en) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Honda Motor Co Ltd | Saddle riding type vehicle |
-
1986
- 1986-11-29 JP JP61283104A patent/JPS63137088A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2000203292A (en) * | 1999-01-19 | 2000-07-25 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle power unit |
| JP4508306B2 (en) * | 1999-01-19 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | Power unit for vehicle |
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| JP2010126057A (en) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Honda Motor Co Ltd | Saddle riding type vehicle |
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