JPS6312855A - Air-fuel ratio controller for internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio controller for internal combustion engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は触媒コンバータの上流側に空燃比センサ（本明
細書では、酸素濃度センサ（０□センサ））を設け、こ
の０□センサによる空燃比フィードバック制御を行う内
燃機関の空燃比制御装置に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Field of Application] The present invention provides an air-fuel ratio sensor (in this specification, an oxygen concentration sensor (0□ sensor)) on the upstream side of a catalytic converter, and detects air flow by this 0□ sensor. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that performs fuel ratio feedback control.
一般に、機関の吸入空気量（もしくは吸入空気圧）およ
び回転速度に応じて燃料噴射弁の基本噴射量を演算し、
機関の排気ガス中の特定成分たとえば酸素成分の７店度
を検出する０２センサの検出信号にもとづいて演算され
た空燃比補正係数ＦＡＦに応じて前記基本噴射量を補正
し、この補正された噴射量に応じて実際に供給される燃
料量を制御する。この制御を繰返して最終的に機関の空
燃比を所定範囲内に収束させる。このような空燃比フィ
ードバック制御により、空燃比を理論空燃比近傍の非常
に狭い範囲内に制御できるので、排気系に設けられた三
元触媒コンバータ、すなわち、排気ガス中に含まれるＣ
ｏ 、 ＨＣ、ＮｏＸの３つの有害成分を同時に浄化す
る触媒コンバータの浄化能力を高（保持できる。Generally, the basic injection amount of the fuel injection valve is calculated according to the intake air amount (or intake air pressure) and rotational speed of the engine.
The basic injection amount is corrected in accordance with the air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated based on the detection signal of the 02 sensor that detects a specific component, such as the oxygen component, in the exhaust gas of the engine, and this corrected injection is performed. The amount of fuel actually supplied is controlled according to the amount. This control is repeated until the air-fuel ratio of the engine is finally converged within a predetermined range. With this kind of air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio can be controlled within a very narrow range near the stoichiometric air-fuel ratio.
The purification ability of the catalytic converter, which simultaneously purifies the three harmful components of O, HC, and NoX, can be maintained at a high level.
上述の空燃比フィードバック制御（シングル０２センサ
システム）では、酸素濃度を検出する０２センサをでき
るだけ燃焼室に近い排気系の箇所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、０２センサの出力特性の経時変化のために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。たとえば、
０□センサ素子への排気ガスは、初期はコーティング部
等の通過性が悪いために当りが悪く、時間の経過と共に
当りやすくなるために、０□センサ出力特性は変化する
。さらに、０□センサ自身または機関状態の経時変化に
より０２センサの出力特性は劣化する。かかるＯｔセン
サの出力特性のばらつきの経時的変化を補償するために
、触媒コンバータの下流にも０２センサを設け、この０
２センサの出力により触媒コンバータ上流の０□センサ
による空燃比フィードバック制御における遅延時間を補
正するダブル０２センサシステムは既に知られている（
参照：特開昭５５〜３７５６２号公報、特開昭５８−４
８７５５号公報、特開昭５８−７２６４７号公輯）。In the above-mentioned air-fuel ratio feedback control (single 02 sensor system), the 02 sensor that detects the oxygen concentration is installed at a location in the exhaust system as close to the combustion chamber as possible, that is, at the gathering part of the exhaust manifold upstream from the catalytic converter. Due to changes in the output characteristics of the 02 sensor over time, it is difficult to improve the control accuracy of the air-fuel ratio. for example,
Initially, the exhaust gas hits the 0□ sensor element poorly due to the poor permeability of the coating portion, etc., but as time passes, the exhaust gas hits the sensor element more easily, so that the 0□ sensor output characteristic changes. Furthermore, the output characteristics of the 02 sensor deteriorate due to changes over time in the 0□ sensor itself or in the engine condition. In order to compensate for variations in the output characteristics of the Ot sensor over time, an O2 sensor is also provided downstream of the catalytic converter.
A double 02 sensor system is already known in which the delay time in air-fuel ratio feedback control by the 0□ sensor upstream of the catalytic converter is corrected based on the output of the two sensors (
Reference: JP-A-55-37562, JP-A-58-4
No. 8755, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-72647).
しかしながら、上述のダブル０２センサシステムにおい
ては、下流側ｏ２センサ、その制御回路等のために製造
コストの上昇を招くと共に、下流側０２センサは触媒コ
ンバータの下流に位置しているために、飛石等による破
損、飛水による大気側電極への水入り等によりシステム
の信鎖性が低いという問題点がある。However, in the above-mentioned double 02 sensor system, the manufacturing cost increases due to the downstream O2 sensor, its control circuit, etc., and since the downstream O2 sensor is located downstream of the catalytic converter, flying stones etc. There is a problem in that the reliability of the system is low due to damage caused by water leakage, water entering the atmosphere-side electrode due to flying water, etc.
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、空燃比センサの
経時変化による出力特性を補償したシングル空燃比セン
サシステムを提供することにあり、その構成は第１図に
示される。In view of the above-mentioned problems, an object of the present invention is to provide a single air-fuel ratio sensor system that compensates for the output characteristics of an air-fuel ratio sensor due to changes over time, and the configuration thereof is shown in FIG.
すなわち、固体電解型空燃比センサは内燃機関の排気系
に設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する。他
方、空燃比センサ電流検出手段は、空燃比センサを前述
の特定成分の所定分圧状態にし、所定温度以上所定温度
幅以内に加熱しかつ所定電圧を印加することにより、空
燃比センサを流れる電流Ｉを検出する。この結果、制御
定数演算手段は空燃比センサの電流Ｉに応じて空燃比フ
ィードバック制御定数たとえばスキップＩＲｓＲ，ＲＳ
Ｌを演算する。そして、空燃比補正量演算手段は空燃比
センサの出力■と空燃比フィードバック制御定数とに応
じて空燃比補正量ＦＡＦを演算し、空燃比調整手段はこ
の空燃比補正量ＦＡＦに応じて機関の空燃比を調整する
ものである。That is, the solid electrolyte air-fuel ratio sensor is installed in the exhaust system of an internal combustion engine and detects the concentration of a specific component in exhaust gas. On the other hand, the air-fuel ratio sensor current detection means detects the current flowing through the air-fuel ratio sensor by bringing the air-fuel ratio sensor into a predetermined partial pressure state of the above-mentioned specific component, heating it to a temperature above a predetermined temperature and within a predetermined temperature range, and applying a predetermined voltage. Detect I. As a result, the control constant calculation means calculates the air-fuel ratio feedback control constant, for example, skip IRsR, RS, according to the current I of the air-fuel ratio sensor.
Calculate L. Then, the air-fuel ratio correction amount calculation means calculates the air-fuel ratio correction amount FAF according to the output (■) of the air-fuel ratio sensor and the air-fuel ratio feedback control constant, and the air-fuel ratio adjustment means calculates the air-fuel ratio correction amount FAF according to the air-fuel ratio correction amount FAF. It adjusts the air-fuel ratio.
上述の構成によれば、空燃比センサ電流検出手段によっ
て検出された電流Ｉは空燃比センサの出力特性を間接的
に示している。従って、空燃比フィードバック制御定数
は空燃比センサの出力特性に応じてリッチ側、リーン側
に補正され、この結果、空燃比の経時変化は補償される
。According to the above configuration, the current I detected by the air-fuel ratio sensor current detection means indirectly indicates the output characteristics of the air-fuel ratio sensor. Therefore, the air-fuel ratio feedback control constant is corrected to the rich side or lean side according to the output characteristics of the air-fuel ratio sensor, and as a result, changes in the air-fuel ratio over time are compensated for.
第２図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置の
一実施例を示す全体概要図である。第２図において、機
関本体ｌの吸気通路２にはエアフローメータ３が設けら
れている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測
するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空
気量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。こ
の出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ
変換器１０１に供給されている。また、ディストリビュ
ータ４には、その軸がたとえばクランク角に換算して７
２０°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクラン
ク角センサ５およびクランク角に換算して３０°毎に角
度位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ６
が設けられている。FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of a fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 2, an air flow meter 3 is provided in an intake passage 2 of an engine body l. The air flow meter 3 directly measures the intake air amount, has a built-in potentiometer, and generates an analog voltage output signal proportional to the intake air amount. This output signal is output from the multiplexer built-in A/D of the control circuit 10.
It is supplied to converter 101. The distributor 4 also has a shaft that is, for example, 7 in terms of crank angle.
A crank angle sensor 5 that generates a pulse signal for detecting a reference position every 20 degrees, and a crank angle sensor 6 that generates a pulse signal for detecting an angular position every 30 degrees in terms of crank angle.
is provided.
これらクランク角センサ５，６のパルス信号は制御回路
１０の人出力インターフェース１０２に供給され、この
うち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ １０３の割
込み端子に供給される。The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are supplied to the human output interface 102 of the control circuit 10, and the output of the crank angle sensor 6 is supplied to the interrupt terminal of the CPU 103.
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設
けられている。Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 7 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to the intake port for each cylinder.
また機関本体ｌのシリンダブロックのウォータジャケッ
トには冷却水の温度を検出するための水温センサ８が設
けられている。水温センサ８は冷却水の温度ＴＯＷに応
じたアナログ電圧の電気信号を発生する。Further, a water temperature sensor 8 for detecting the temperature of cooling water is provided in the water jacket of the cylinder block of the engine body l. The water temperature sensor 8 generates an analog voltage electrical signal according to the temperature TOW of the cooling water.
さらに、排気マニホールドには、すなわち触媒コンバー
タ（図示せず）の上流側にはヒーク付０２センサ９が設
けられており、このＯｘセンサ９は排気ガス中の酸素成
分濃度に応じた電気信号を発生する。すなわち、０□セ
ンサ９は空燃比が理論空燃比に対してリーン側がリッチ
側かに応じて、異なる出力電圧を制御回路１ｏのＡ／Ｄ
変換器１０１に発生する。Furthermore, an 02 sensor 9 with heat is provided in the exhaust manifold, that is, on the upstream side of the catalytic converter (not shown), and this Ox sensor 9 generates an electrical signal according to the concentration of oxygen components in the exhaust gas. do. In other words, the 0□ sensor 9 outputs different output voltages to the A/D of the control circuit 1o depending on whether the air-fuel ratio is lean or rich with respect to the stoichiometric air-fuel ratio.
occurs in converter 101.
１１はイグニッションスイッチであり、その出力は入出
力インターフェース１０１に供給される。11 is an ignition switch, the output of which is supplied to an input/output interface 101.
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１ｏ１、入出カイ７ター７エー
ス１０２ 、ＣＰＵ １０３ （７）外に、ＲＯＭ １
０４、ＲＡＭ １０５ 、バックアップＲＡＭ １０６
、’）ロッ’）発生回路１０７等が設けられている。The control circuit 10 is configured as a microcomputer, for example, and includes an A/D converter 1o1, an input/output converter 7ace 102, a CPU 103 (7), and a ROM 1.
04, RAM 105, Backup RAM 106
, ')') generation circuit 107, etc. are provided.
なお、バックアップＲＡＭ １０６はバックアップバフ
テリ （図示せず）に直接接続されており、従って、イ
グニッションスイッチがオフとなったり、あるいは車載
バッテリが外されても、バックアップＲＡＭ １０６の
記憶内容は消滅しない。Note that the backup RAM 106 is directly connected to a backup battery (not shown), so even if the ignition switch is turned off or the vehicle battery is removed, the contents of the backup RAM 106 will not be erased.
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると
、燃料噴射ｆｊｌＴＡＵがダウンカウンタ１０８にプリ
セットされると共にフリップフロップ１０９もセットさ
れる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の付勢
を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信
号（図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端子
が“１″レベルとなったときに、フリップフロップ１０
９がリセットされて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付
勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射１１ＴＡＵだけ
燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量↑ＡＵに
応じた量の燃料が機関本体ｌの燃焼室に送込まれること
になる。ＣＰＵ １０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器
１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェース１
０２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、
等である。Further, in the control circuit 10, a down counter 108,
Flip-flop 109 and drive circuit 110 are for controlling fuel injection valve 7. That is, in the routine described later, when the fuel injection amount TAU is calculated, the fuel injection fjlTAU is preset in the down counter 108 and the flip-flop 109 is also set. As a result, the drive circuit 110 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, when the down counter 108 counts the clock signal (not shown) and its carrier terminal reaches the "1" level, the flip-flop 10
9 is reset, and the drive circuit 110 stops energizing the fuel injection valve 7. In other words, the fuel injection valve 7 is energized by the above-mentioned fuel injection amount 11 TAU, and therefore, an amount of fuel corresponding to the fuel injection amount↑AU is sent into the combustion chamber of the engine body l. The CPU 103 interrupt occurs when the A/D converter 101 finishes A/D conversion, and the input/output interface 1
When 02 receives the pulse signal of the crank angle sensor 6,
etc.
また、１１１はＤ／Ａ変換器、１１２は電圧発生回路で
ある。この電圧発生回路１１２は、第３図に示すように
、Ｄ／Ａ変換器１１１の出力に応じた電圧Ｖを０２セン
サ９に印加し、その際、０２センサ９を流れるセンサ出
力電流ＩをＡ／Ｄ変換器１０１に供給するものである。Further, 111 is a D/A converter, and 112 is a voltage generation circuit. As shown in FIG. 3, this voltage generating circuit 112 applies a voltage V corresponding to the output of the D/A converter 111 to the 02 sensor 9, and at this time, the sensor output current I flowing through the 02 sensor 9 is /D converter 101.
さらに、１１３は０□センサ９のセラミックヒータ９４
（第４図に図示）を駆動する駆動回路である。Furthermore, 113 is the ceramic heater 94 of the 0□ sensor 9.
(shown in FIG. 4).
エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび水温セ
ンサ８の水温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ
／Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ １０５の
所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ １０５におけ
るデータＱおよびＴＨＷは所定時間毎に更新されている
。また、回転速度データＮｅはクランク角センサ６の３
０℃Ａ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ １０５の
所定領域に格納される。The intake air amount data Q of the air flow meter 3 and the water temperature data THW of the water temperature sensor 8 are collected at predetermined time intervals A.
/D conversion routine and stored in a predetermined area of RAM 105. That is, data Q and THW in RAM 105 are updated at predetermined intervals. Moreover, the rotational speed data Ne is 3 of the crank angle sensor 6.
It is calculated by an interrupt every 0°C and stored in a predetermined area of the RAM 105.
０２センサ９は、第４図に示すように、試験管状の固定
電解！（たとえばジルコニア素子）９１の両表面に電極
の作用および起電力の増幅作用をする白金をコーティン
グし、内面に大気を導入し、外面は排気ガス中にさらさ
れる。なお、外側（排気側）電極はリード線９２に接続
され、内側（大気側）電極はリード線９３に接続されて
いる。また、固体電解質９１内には、この固体電解質９
１を加熱するためのセラミックヒータ９４が設けられ、
さらに、固体電解質９１の温度を検出するための熱電対
９５が設けられている。なお、９４ａ。As shown in FIG. 4, the 02 sensor 9 is a test tube-shaped fixed electrolytic sensor! Both surfaces of (for example, a zirconia element) 91 are coated with platinum, which acts as an electrode and amplifies electromotive force, and the atmosphere is introduced into the inner surface, while the outer surface is exposed to exhaust gas. Note that the outer (exhaust side) electrode is connected to a lead wire 92, and the inner (atmosphere side) electrode is connected to a lead wire 93. Moreover, in the solid electrolyte 91, this solid electrolyte 9
A ceramic heater 94 for heating 1 is provided,
Furthermore, a thermocouple 95 for detecting the temperature of the solid electrolyte 91 is provided. In addition, 94a.
９４ｂはセラミックヒータ９４のリード線、９５ａは熱
電対９５の温度検出部である。このように構成された０
□センサ９は保護カバー９６によって保護され、ハウジ
ング９７によって固定される。94b is a lead wire of the ceramic heater 94, and 95a is a temperature detection part of the thermocouple 95. 0 configured like this
□The sensor 9 is protected by a protective cover 96 and fixed by a housing 97.
０２センサ９の出力特性は、第５図（Ａ）に示すように
、印加電圧Ｖが低いときには（たとえば■≦０．５Ｖ）
、そのセンサ出力電流Ｉは印加電圧■とほぼ比例する領
域がある。この領域では、第５図（Ｂ）に示すように、
素子温か一定であればセンサ出力電流Ｉが高い程、ＮＯ
Ｘエミッションが増加する。この結果、センサ出力電流
Ｉが高い場合には、空燃比をリッチ側に補正することに
よりＮｏオニミッションの低減を計り、部品間のばらつ
きを吸収できることが分る。従って、０□センサ９の出
力特性は、０゜センサの劣化と共に、第５図（Ｃ）に示
すごとく、ａ−ｈ ｂ−ｈ （と変化することを利用し
て０２センサ９の出力特性のばらつきの経時的変化を検
出できる。As shown in FIG. 5(A), the output characteristics of the 02 sensor 9 are as follows when the applied voltage V is low (for example, ■≦0.5V).
, there is a region in which the sensor output current I is approximately proportional to the applied voltage ■. In this area, as shown in Figure 5(B),
If the element temperature is constant, the higher the sensor output current I, the NO
X emissions increase. As a result, it can be seen that when the sensor output current I is high, by correcting the air-fuel ratio to the rich side, it is possible to reduce the number of no-onmissions and absorb variations between parts. Therefore, as the 0° sensor deteriorates, the output characteristics of the 0□ sensor 9 change from a to h bh (as shown in FIG. 5C). Changes in variation over time can be detected.
すなわち、本発明においては、固体電解質型Ｏｔセンサ
において
ｉ）両端電極が同一酸素分圧、
ｉ ）検出素子を一定温度（たとえば５００°Ｃ）以上
所定温度幅以内、
ｉｉｉ ）両端電極に限界電流値以下の電流が流れるよ
うに電圧（たとえば０．５Ｖ）を印加、の条件のもとで
、センサ出力電流値１により０２センサ９の出力特性の
劣化度を検出し、これにより、空燃比フィードバック制
御定数、たとえばスキップ量Ｒ３Ｒ、Ｒ３Ｌ 、遅延時
間ＴＤＲ、ＴＤＬ 、積分定数ＫＩＲ、ＫＩＬ 、ある
いは０□センサ９の比較電圧■８を補正することにより
空燃比を補正し、この結果、０□センサの出力特性を補
償する。That is, in the present invention, in the solid electrolyte type Ot sensor, i) both end electrodes have the same oxygen partial pressure, i) the detection element is kept at a temperature above a certain temperature (for example, 500°C) or more within a predetermined temperature range, and iii) both end electrodes have a limiting current value. Under the condition that a voltage (for example, 0.5V) is applied so that the following current flows, the degree of deterioration of the output characteristics of the 02 sensor 9 is detected based on the sensor output current value 1, and this is used for air-fuel ratio feedback control. The air-fuel ratio is corrected by correcting constants, such as skip amounts R3R, R3L, delay times TDR, TDL, integral constants KIR, KIL, or the comparison voltage ■8 of the 0□ sensor 9, and as a result, the output of the 0□ sensor Compensate characteristics.
以下、第２図の制御回路の動作を説明する。The operation of the control circuit shown in FIG. 2 will be explained below.
第６図は０２センサ９の出力にもとづいて空燃比補正係
数ＦＡＦを演算する空燃比フィードバック制御ルーチン
であって、所定時間たとえば４ｍｓ毎に実行される。FIG. 6 shows an air-fuel ratio feedback control routine for calculating an air-fuel ratio correction coefficient FAF based on the output of the 02 sensor 9, and is executed every predetermined period of time, for example, every 4 ms.
ステップ６０１では、０２センサ９による空燃比の閉ル
ープ（フィードバック）条件が成立しているか否かを判
別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作中、暖機増
量動作中、パワー増量動作中、リーン制御中、０□セン
サ９の不活性状態等はいずれも閉ループ条件が不成立で
あり、その他の場合が閉ループ条件成立である。なお、
０□センサ９の活性／不活性状態の判別はＲＡＭ １０
５より水温データＴＨ−を読出して一旦Ｔ）ＩＷ≧７０
°Ｃになったか否かを判別するか、あるいは０２センサ
９の出力レベルが一度上下したか否かを判別することに
よって行われる。閉ループ条件が不成立のときには、ス
テップ６２７に進んで空燃比補正係数ＦＡＦを１．０と
する。なお、この場合、閉ループ制御停止直前のＦＡＦ
の平均値でもよい。他方、閉ループ条件成立の場合はス
テップ６０２に進む。In step 601, it is determined whether a closed loop (feedback) condition for the air-fuel ratio by the 02 sensor 9 is satisfied. The closed loop condition is not satisfied during engine starting, during fuel increase operation after engine start, during warm-up increase operation, during power increase operation, during lean control, inactive state of 0□ sensor 9, etc., and in other cases. The closed loop condition is satisfied. In addition,
0□Discrimination of active/inactive state of sensor 9 is made in RAM 10
Read the water temperature data TH- from 5 and once T)IW≧70
This is done by determining whether the temperature has reached °C or by determining whether the output level of the 02 sensor 9 has increased or decreased once. If the closed loop condition is not satisfied, the process proceeds to step 627 and the air-fuel ratio correction coefficient FAF is set to 1.0. In this case, the FAF immediately before the closed-loop control stops
The average value may be used. On the other hand, if the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 602.
ステップ６０２では、０２センサ９の出力■をＡ／Ｄ変
換して取込み、ステップ６０３にて■が比較電圧ｖＲた
とえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する、つまり、空燃
比がリッチかリーンかを判別する。In step 602, the output ■ of the 02 sensor 9 is A/D converted and taken in, and in step 603 it is determined whether or not the comparison voltage vR is less than 0.45V, that is, whether the air-fuel ratio is rich or lean. Discern.
リーン（Ｖ≦Ｖｉ）であれば、ステップ６０４にてディ
レィカウンタＣＤＬＹが正か否かを判別し、ＣＤＬＹ＞
Ｏであればステップ６０５にてＣＤＬＹを０としてステ
ップ６０６に進む。ステ・ノブ６０６では、ディレィカ
ウンタＣＤＬＹを１減算し、次いで、ステップ６０７で
は、ＣＤＬＹ ＜ ＴＤＬか否かを判別する。なお、Ｔ
ＤＬは０□センサ９の出力においてリッチがらリーンへ
の変化があってもリッチ状態であるとの判断を保持する
ためのリーン遅延時間であって、負の値で定義される。If lean (V≦Vi), it is determined in step 604 whether the delay counter CDLY is positive or not, and CDLY>
If O, CDLY is set to 0 in step 605 and the process proceeds to step 606. The step knob 606 decrements the delay counter CDLY by 1, and then, in step 607, it is determined whether CDLY<TDL. In addition, T
DL is a lean delay time for maintaining the determination that the fuel is in a rich state even if the output of the 0□ sensor 9 changes from rich to lean, and is defined as a negative value.
従って、ＣＤＬＹ ＜ ＴＤＬのときのみ、ステップ６
０８にてＣＤＬＹをＴＤＬとし、ステップ６０９にて空
燃比フラグＦを０” （リーン）とする。他方、リッチ
（Ｖ＞ＶＲ）であれば、ステップ６１０にてディレィカ
ウンタＣＤＬＹが負か否かを判別し、ＣＤＬＹ＜ Ｏで
あればステップ６１１にてＣＤＬＹをＯとしてステップ
６１２に進む。ステップ６１２では、ディレィカウンタ
ＣＤＬＹを１加算し、次いで、ステップ６１３では、Ｃ
ＤＬＹ ＜ ＴＤＩ？か否かを判別する。なお、ＴＤＲ
は０□センサ９の出力においてリーンからリッチへの変
化があってもリーン状態であるとの判断を保持するため
のリッチ遅延時間であって、正の値で定義される。従っ
て、ＣＤＬＹ ＞ ＴＤＲのときのみ、ステップ６１４
にてＣＤＬＹをＴＤＲとし、ステップ６１５にて空燃比
フラグＦを“１” （リッチ）とする。Therefore, only when CDLY < TDL, step 6
In step 08, CDLY is set to TDL, and in step 609, the air-fuel ratio flag F is set to 0'' (lean).On the other hand, if it is rich (V>VR), it is determined in step 610 whether the delay counter CDLY is negative or not. If CDLY<O, in step 611 CDLY is set to O and the process proceeds to step 612.In step 612, the delay counter CDLY is incremented by 1, and then in step 613, C
DLY < TDI? Determine whether or not. In addition, TDR
is a rich delay time for maintaining the determination that the vehicle is in a lean state even if there is a change from lean to rich in the output of the 0□ sensor 9, and is defined as a positive value. Therefore, only when CDLY > TDR, step 614
At step 615, CDLY is set to TDR, and at step 615, the air-fuel ratio flag F is set to "1" (rich).
ステップ６１６では、空燃比フラグＦの符号が反転した
か否かを判別する、すなわち遅延処理後の空燃比が反転
したか否かを判別する。空燃比が反転していれば、ステ
ップ６１７にて、リッチからリーンへの反転か、リーン
からリッチへの反転かを判別する。リッチからリーンへ
の反転（Ｆ＝“０′）であれば、ステップ６１８にてＦ
ＡＦ −ＦＡＦ＋ＲＳＲ・αとスキップ的に増大させ、
逆に、リーンからリッチへの反転（Ｆ＝“１”）であれ
ば、ステップ６１９にてＦＡＦ ４−ＰＡＦ＋Ｒ３Ｌ／
αとスキップ的に減少させる。つまり、スキップ処理を
行う。なお、αは後述の第８図のルーチンにより演算さ
れる０□センサ９の出力特性を示す補正係数であって、
バックアップＩ？ＡＭ １０６に格納されているもので
ある。In step 616, it is determined whether the sign of the air-fuel ratio flag F has been inverted, that is, it is determined whether the air-fuel ratio after the delay processing has been inverted. If the air-fuel ratio is reversed, it is determined in step 617 whether the reversal is from rich to lean or from lean to rich. If there is a reversal from rich to lean (F="0'), F is set in step 618.
Increase AF −FAF+RSR・α in a skipping manner,
On the other hand, if there is a reversal from lean to rich (F="1"), then in step 619 FAF 4-PAF+R3L/
α and skipping decrease. In other words, skip processing is performed. Note that α is a correction coefficient indicating the output characteristic of the 0□ sensor 9, which is calculated by the routine shown in FIG. 8, which will be described later.
Backup I? This is what is stored in AM 106.
ステップ６１６にて空燃比フラグＦの符号が反転してい
なければ、ステップ６２０．６２１．６２２にて積分処
理を行う。つまり、ステップ６２０にて、Ｆ＝“Ｏ”
（リーン）であればステップ６２１にてＦＡＦ −ＦＡ
Ｆ＋ＫＩＲとし、他方、Ｆ−“１′ （リッチ）であれ
ばステップ６２２にてＦＡＦ −ＦＡＦ−ＫＩＬとする
。ここで、積分定数ＫＩＲ，ＫＩＬはスキップ定数Ｒ３
Ｒ，ＲＳＬに比して小さく設定しである。従って、ステ
ップ６２１ はリーン状Ｇ（Ｆ＝“０”）で燃料噴射量
を徐々に増大させ、ステップ６２２はリッチ状Ｌｉ（Ｆ
＝“１″）で燃料噴射量を徐々に減少させる。If the sign of the air-fuel ratio flag F is not inverted in step 616, integration processing is performed in steps 620, 621, and 622. That is, at step 620, F="O"
(lean), in step 621 FAF -FA
On the other hand, if F−“1′ (rich), FAF −FAF−KIL is determined in step 622. Here, the integral constants KIR and KIL are the skip constant R3.
It is set smaller than R and RSL. Therefore, step 621 gradually increases the fuel injection amount with lean G (F="0"), and step 622 gradually increases the fuel injection amount with rich Li (F="0").
="1") to gradually reduce the fuel injection amount.
ステップ６１８．６１９．６２１．６２２にて演算され
た空燃比補正係数ＦＡＦはステップ６２３．６２４．６
２５．６２６最小値たとえば０．８および最大値たとえ
ば１．２にてガードし、これにより、何らかの原因で空
燃比補正係数ＦＡＦが大きくなり過ぎ、もしくは小さく
なり過ぎた場合に、その値で機関の空燃比を制御してオ
ーバリッチ、オーバリーンになるのを防ぐ。The air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated in step 618.619.621.622 is calculated in step 623.624.6.
25.626 The minimum value, for example, 0.8, and the maximum value, for example, 1.2 are used to guard the engine.If the air-fuel ratio correction coefficient FAF becomes too large or small for some reason, the engine is Controls the air-fuel ratio to prevent over-rich and over-lean conditions.
上述のごとく演算されたＦＡＦをＲＡＭ １０５に格納
して、ステップ６２８にてこのルーチンは終了する。The FAF calculated as described above is stored in the RAM 105, and the routine ends in step 628.
第７図は第６図のフローチャートによる動作を補足説明
するタイミング図である。０□センサ９の出力により第
７図（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判別の空燃比信
号Ａ／Ｆが得られると、ディレィカウンタＣＤＬＹは、
第７図（Ｂ）に示すごとく、リッチ状態でカウントアツ
プされ、リーン状態でカウントダウンされる。この結果
、第７図（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された空燃比信
号Ａ／Ｆ ’が形成される。たとえば、時刻ｔＩにて空
燃比信号Ａ／Ｆがリーンからリッチに変化しても、遅延
処理された空燃比信号Ａ／Ｆ ’はリッチ遅延時間ＴＤ
Ｒだけリーンに保持された後に時刻ｔ２にてリッチに変
化する。時刻ｔ３にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからり
−ンに変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ
’はリーン遅延時間（、−ＴＤＬ）相当だけリッチに保
持された後に時刻ｔ４にてリーンに変化する。しかし、
空燃比信号Ａ／Ｆｌが時刻ｔＳ 、ｔ６＋ｔ？のごと
くリッチ遅延時間ＴＤＲより短い期間で反転すると、デ
ィレィカウンタＣＤＬＹがリッチ遅延時間ＴＤＲに到達
するのに時間を要し、この結果、時刻ｔ８にて遅延処理
後の空燃比信号Ａ／Ｆ ’が反転される。つまり、遅延
処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ ’は遅延処理前の空燃比信
号Ａ／Ｆに比べて安定となる。このように遅延処理後の
安定した空燃比信号Ａ／Ｆ ’にもとづいて第７図（Ｄ
）に示ず空燃比信号補正係数ＦＡＦが得られる。FIG. 7 is a timing diagram supplementary explanation of the operation according to the flowchart of FIG. 6. 0□When the air-fuel ratio signal A/F for rich/lean discrimination is obtained from the output of the sensor 9 as shown in FIG. 7(A), the delay counter CDLY is
As shown in FIG. 7(B), the count-up is performed in the rich state, and the count-down is performed in the lean state. As a result, a delayed air-fuel ratio signal A/F' is formed as shown in FIG. 7(C). For example, even if the air-fuel ratio signal A/F changes from lean to rich at time tI, the air-fuel ratio signal A/F' that has undergone delay processing will change over the rich delay time TD.
After being kept lean by R, it changes to rich at time t2. Even if the air-fuel ratio signal A/F changes from rich to lean at time t3, the delayed air-fuel ratio signal A/F
' is held rich for an amount equivalent to the lean delay time (, -TDL), and then changes to lean at time t4. but,
Is the air-fuel ratio signal A/Fl at time tS, t6+t? If the inversion occurs in a period shorter than the rich delay time TDR, as shown in FIG. be reversed. In other words, the air-fuel ratio signal A/F' after the delay process is more stable than the air-fuel ratio signal A/F before the delay process. In this way, based on the stable air-fuel ratio signal A/F' after the delay processing, the
), the air-fuel ratio signal correction coefficient FAF is obtained.
第７図に示すように、空燃比フィードバック制御定数た
とえばＲ５Ｒ，ＲＳＬ； ＴＤＲ，ＴＤＬ； ＫＩ
Ｒ，ＫＩＬ。As shown in FIG. 7, the air-fuel ratio feedback control constants, for example, R5R, RSL; TDR, TDL; KI
R.KIL.
０□センサ９の比較電圧■、を変更することにより制御
空燃比は変更できる。たとえば、リッチスキップ量ＲＳ
Ｒを大きくすると、制御空燃比をリッチ側に移行でき、
また、リーンスキップ量ＲＳＬを小さくしても制御空燃
比をリッチ側に移行でき、他方、リーンスキップ１ｉＲ
ｓＬを大きくすると、制御１１空燃比をリーン側に移行
でき、また、リッチスキップ量Ｒ３Ｒを小さくしても制
御空燃比をリーン側に移行できる。また、リッチ遅延時
間ＴＤＲ＞リーン遅延時間（−ＴＤＬ）と設定すれば、
制御空燃比はリッチ側に移行でき、逆に、リーン遅延時
間（−ＴＤＬ）＞リッチ遅延時間ＴＤＲと設定すれば、
制？１１空燃比はリーン側に移行できる。また、リッチ
積分定数ＫＩＲを大きくすると、制御空燃比をリッチ側
に移行でき、また、リーン積分定数ＫＩＬを小さくして
も制御空燃比をり・ソチ側に移行でき、他方、リーン積
分定数ＫＩＬを大きくすると、制御空燃比をリーン側に
移行でき、また、リッチ積分定数ＫＩＲを小さくしても
制御空燃比をリーン側に移行できる。さらにまた、比較
電圧■３を大きくすると制御空燃比をリッチ側に移行で
き、また、比較電圧■８を小さくすると制？１１１空燃
比をリーン側に移行できる。従って、０２センサ９の出
力に応じて比較電圧■３を補正することにより空燃比が
制御できる。By changing the comparison voltage ■ of the sensor 9, the control air-fuel ratio can be changed. For example, rich skip amount RS
By increasing R, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side,
Furthermore, even if the lean skip amount RSL is reduced, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side; on the other hand, the lean skip 1iR
If sL is increased, the control air-fuel ratio can be shifted to the lean side, and even if the rich skip amount R3R is decreased, the control air-fuel ratio can be shifted to the lean side. Also, if you set rich delay time TDR > lean delay time (-TDL),
The control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and conversely, if the lean delay time (-TDL) is set > rich delay time TDR,
Regulation? 11 air-fuel ratio can shift to the lean side. In addition, by increasing the rich integral constant KIR, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and even if the lean integral constant KIL is decreased, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the sochi side. If it is increased, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side, and even if the rich integral constant KIR is made small, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side. Furthermore, if the comparison voltage (■3) is increased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and if the comparison voltage (■8) is decreased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side. 111 The air-fuel ratio can be shifted to the lean side. Therefore, by correcting the comparison voltage (3) according to the output of the 02 sensor 9, the air-fuel ratio can be controlled.
従って、本発明の実施例においては、０□センサ９の経
時変化による出力特性に応じて補正係数αを演算し、ス
キップ量ＲＳＲ、Ｒｓｔ、を補正するものであるが、他
の空燃比フィードバック制御定数を、補正してもよいこ
とは明きらかである。Therefore, in the embodiment of the present invention, the correction coefficient α is calculated according to the output characteristics due to the change over time of the 0□ sensor 9, and the skip amounts RSR and Rst are corrected. However, other air-fuel ratio feedback control It is clear that the constants may be corrected.
第８図は補正係数αを演算するためのルーチンであって
、所定時間毎に実行される。ステップ８０１では、イグ
ニッションスイッチ１１がオンが否がを判別する。すな
わち、イグニッションスイッチ１１がオンであれば（Ｉ
Ｇ＝“１′）、ステップ８１１にてカウンタＫをクリア
し、イグニッションスイッチ１１がオフとなるとステッ
プ８０２に進み、カウンタＫを１歩進させる。なお、第
２図の制御回路１０は、イグニッションスイッチ１１が
オフとなっても所定時間は動作する構成となっているも
のとする。FIG. 8 shows a routine for calculating the correction coefficient α, which is executed at predetermined time intervals. In step 801, it is determined whether the ignition switch 11 is on or not. That is, if the ignition switch 11 is on (I
G="1'), the counter K is cleared in step 811, and when the ignition switch 11 is turned off, the process proceeds to step 802, where the counter K is incremented by one step. Note that the control circuit 10 in FIG. 11 is turned off, it is assumed that the configuration is such that it continues to operate for a predetermined period of time.
次に、ステップ８０３にて、Ｋ＞Ｋｏ（所定値）か否か
を判別する。すなわち、イグニッションスイッチ１１が
オンからオフに切換って所定時間経過したか否かを判別
する。この結果、所定時間経過後には、ステップ８０４
にて０□センサ９の出力電圧■が０．２ Ｖ以下（リー
ン状態）か否かを判別する。つまり、ステップ８０３．
８０４の判定は上述の条件１）Ｏｚセンサ９の両端電極
が同一酸素分圧か否かを判別するものである。Next, in step 803, it is determined whether K>Ko (predetermined value). That is, it is determined whether a predetermined time has elapsed since the ignition switch 11 was switched from on to off. As a result, after the predetermined time has passed, step 804
It is determined whether the output voltage ■ of the 0□ sensor 9 is 0.2 V or less (lean state). That is, step 803.
The determination at 804 is to determine whether or not the oxygen partial pressures at both ends of the Oz sensor 9 are the same under the above-mentioned condition 1).
次いで、上記条件ｉ）が満たされたときには、ステップ
８０５にて０□センサ９の素子温を検出して所定範囲た
とえば５００〜５２０℃か否がを判別する。５００℃以
下の場合にはステップ８０６にてセラミックヒータ９４
をオンにして０２センサ９の素子温を上昇させ、一方、
素子温が５２０℃以上の場合は、ステップ８０６′にて
セラミックヒータ到４をオフにして、０□センサ９の素
子温を下降させる。つまり、上述の条件ｉｉ）を満たす
ようにする。Next, when the above condition i) is satisfied, in step 805, the element temperature of the 0□ sensor 9 is detected to determine whether it is within a predetermined range, for example, 500 to 520°C. If the temperature is below 500°C, the ceramic heater 94 is turned on in step 806.
is turned on to raise the element temperature of the 02 sensor 9, while
If the element temperature is 520° C. or higher, the ceramic heater 4 is turned off in step 806' to lower the element temperature of the 0□ sensor 9. In other words, the above condition ii) is satisfied.
この結果、素子温が５００〜５２０℃の範囲内のときに
はステップ８０７〜８１０のフローが実行される。As a result, when the element temperature is within the range of 500 to 520°C, the flow of steps 807 to 810 is executed.
すなわち、ステップ８０７にて０２センサ９の両端電極
間にＯ，ＳＶを印加しく上述の条件１ｉｉ））、ステッ
プ８０８にてセンサ出力電流■をＡ／Ｄ変換して取込む
。次いで、ステップ８０９にて、センサ出力電流■にも
とづいてＲＯＭ １０４に格納された１次元マツプを用
いて補正係数αを補間計算し、ステップ８１０にてバッ
クアップＲＡＭ １０６に格納する。That is, in step 807, O and SV are applied between the electrodes at both ends of the 02 sensor 9, and in step 808, the sensor output current (2) is A/D converted and taken in. Next, in step 809, a correction coefficient α is interpolated using the one-dimensional map stored in the ROM 104 based on the sensor output current ■, and is stored in the backup RAM 106 in step 810.
そして、ステップ″８１２にてこのル−チンは本冬了す
る。Then, in step "812, this routine ends this winter.
このように、０２センサ９の出力特性を示す補正係数α
は常にバッファ・ノブｌ？ＡＭ １０６に格納され、上
述の第６図のステップ６１８．６１９において用いられ
ることになる。In this way, the correction coefficient α indicating the output characteristics of the 02 sensor 9
is always the buffer knob l? AM 106 and will be used in steps 618 and 619 of FIG. 6 above.
第９図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
゛毎たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ９
０１では、ＲＡ？Ｉ １０５により吸入空気量データＱ
および回転速度データＮｅを読出して基本噴射量ＴＡＵ
Ｐを演算する。たとえばＴＡＩＪＰ−ＫＱ／Ｎｅ （Ｋ
は定数）とする。ステップ９０２にてＲＡＭ １０５よ
り冷却水温データＴ）ＩＷを続出してＲＯＭ １０４に
格納された１次元マツプにより暖機増量値ＦＷＬを補間
計算する。この暖機増量値ＦＷＬは、図示のごとく、現
在の冷却水温ＴＩＩＷが上昇するに従って小さくなるよ
うに設定されている。FIG. 9 shows an injection amount calculation routine, which is executed every predetermined crank angle, for example, every 360° CA. Step 9
In 01, RA? Intake air amount data Q by I105
and the rotational speed data Ne to read out the basic injection amount TAU.
Calculate P. For example, TAIJP-KQ/Ne (K
is a constant). In step 902, the cooling water temperature data T)IW is successively outputted from the RAM 105, and a warm-up increase value FWL is calculated by interpolation using the one-dimensional map stored in the ROM 104. As shown in the figure, this warm-up increase value FWL is set to decrease as the current cooling water temperature TIIW increases.
ステップ９０３では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡＵ←Ｔ
ＡＩＪＰ −ＦＡＦ ・（Ｆ礼＋α）＋βにより演算
する。なお、α、βは他の運転状態パラメータによって
定まる補正量であり、たとえば図示しないスロットル位
置センサからの信号、あるいは吸気温センサからの信号
、バッテリ電圧等により決められる補正量であり、これ
らもＩ？ＡＭ１０５に格納されている。次いで、ステッ
プ９０４にて、噴射量ＴＡｌｌをダウンカウンタ１０８
にセットすると共にフリップフロップ１０９をセットし
て燃料噴射を開始させる。そして、ステップ９０５にて
このルーチンは終了する。なお、上述のごとく、噴射量
ＴＡＵに相当する時間が経過すると、ダウンカウンタ１
０８のキャリアウド信号によってフリップフロップ１０
９がリセットされて燃料噴射は終了する。In step 903, the final injection amount TAU is set as TAU←T
AIJP -FAF - Calculated by (Fare+α)+β. Note that α and β are correction amounts determined by other operating state parameters, such as a signal from a throttle position sensor (not shown), a signal from an intake air temperature sensor, battery voltage, etc. These are also correction amounts determined by I ? It is stored in AM105. Next, in step 904, the injection amount TAll is counted down by the down counter 108.
At the same time, the flip-flop 109 is set to start fuel injection. This routine then ends in step 905. As mentioned above, when the time corresponding to the injection amount TAU has elapsed, the down counter 1
The flip-flop 10 is activated by the carrier signal of 08.
9 is reset and fuel injection ends.
以上説明したように本発明によれば、空燃比センサの出
力特性に応じて空燃比フィードバック制御定数を変化さ
せて、空燃比を調整しているので、空燃比の経時変化は
補償され、従って、排気エミッションの悪化の防止に役
立つものである。As explained above, according to the present invention, the air-fuel ratio is adjusted by changing the air-fuel ratio feedback control constant according to the output characteristics of the air-fuel ratio sensor, so that changes over time in the air-fuel ratio are compensated for. This helps prevent deterioration of exhaust emissions.
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図、
第３図は第２図の電圧発生回路の回路図、第４図は第２
図の０□センサの断面図、第５図は０２センサの出力特
性を説明するためのグラフ、
第６図、第８図、第９図は第２図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、第７図は第６図のフロー
チャートを補足説明するためのタイミング図である。
１・・・機関本体、
３・・・エアフローメータ、
４・・・ディストリビュータ、
５．６・・・クランク角センサ、
９・・・０２センサ、
１０・・・制御回路、
１１・・・イグニッションスイッチ。
第１図
第３図
第４図
第５図
第７図
第８図
第９図FIG. 1 is an overall block diagram for explaining the present invention in detail, FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. Circuit diagram of the voltage generation circuit, Figure 4 is the second
Figure 5 is a cross-sectional view of the 0□ sensor, Figure 5 is a graph to explain the output characteristics of the 02 sensor, Figures 6, 8, and 9 are graphs to explain the operation of the control circuit in Figure 2. Flowchart FIG. 7 is a timing diagram for supplementary explanation of the flowchart in FIG. 6. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine body, 3... Air flow meter, 4... Distributor, 5.6... Crank angle sensor, 9... 02 sensor, 10... Control circuit, 11... Ignition switch . Figure 1 Figure 3 Figure 4 Figure 5 Figure 7 Figure 8 Figure 9
Claims (1)
分濃度を検出する固体電解質型空燃比センサと、 該空燃比センサを前記特定成分の所定分圧状態にし、所
定温度以上所定温度幅以内に加熱しかつ所定電圧を印加
することにより、該空燃比センサを流れる電流を検出す
る空燃比センサ電流検出手段と、 該空燃比センサの電流に応じて空燃比フィードバック制
御定数を演算する制御定数演算手段と、前記空燃比セン
サの出力と前記空燃比フィードバック制御定数とに応じ
て空燃比補正量を演算する空燃比補正量演算手段と、 該空燃比補正量に応じて前記機関の空燃比を調整する空
燃比調整手段と を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記空燃比フィードバック制御定数がスキップ量で
ある特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制
御装置。 ３、前記空燃比フィードバック制御定数が遅延時間であ
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。 ４、前記空燃比フィードバック制御定数が積分定数であ
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。 ５、前記空燃比フィードバック制御定数が前記空燃比セ
ンサの比較電圧である特許請求の範囲第１項に記載の内
燃機関の空燃比制御装置。[Scope of Claims] 1. A solid electrolyte air-fuel ratio sensor installed in the exhaust system of an internal combustion engine to detect the concentration of a specific component in exhaust gas; an air-fuel ratio sensor current detection means for detecting a current flowing through the air-fuel ratio sensor by heating the air-fuel ratio sensor to a temperature above a predetermined temperature and within a predetermined temperature range and applying a predetermined voltage; and air-fuel ratio feedback control according to the current of the air-fuel ratio sensor. control constant calculation means for calculating a constant; air-fuel ratio correction amount calculation means for calculating an air-fuel ratio correction amount according to the output of the air-fuel ratio sensor and the air-fuel ratio feedback control constant; An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising an air-fuel ratio adjusting means for adjusting an air-fuel ratio of the engine. 2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is a skip amount. 3. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is a delay time. 4. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is an integral constant. 5. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is a comparison voltage of the air-fuel ratio sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15628186A JPS6312855A (en) | 1986-07-04 | 1986-07-04 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15628186A JPS6312855A (en) | 1986-07-04 | 1986-07-04 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6312855A true JPS6312855A (en) | 1988-01-20 |
Family
ID=15624391
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15628186A Pending JPS6312855A (en) | 1986-07-04 | 1986-07-04 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6312855A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5182907A (en) * | 1990-09-05 | 1993-02-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for monitoring performance of HC sensors for internal combustion engines |
| US5216882A (en) * | 1990-09-05 | 1993-06-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for detecting deterioration of HC sensors for internal combustion engines |
| US5524472A (en) * | 1993-12-30 | 1996-06-11 | Robert Bosch Gmbh | Evaluating arrangement for the signal of an oxygen probe |
| JP2013092155A (en) * | 2013-01-11 | 2013-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
-
1986
- 1986-07-04 JP JP15628186A patent/JPS6312855A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5182907A (en) * | 1990-09-05 | 1993-02-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for monitoring performance of HC sensors for internal combustion engines |
| US5216882A (en) * | 1990-09-05 | 1993-06-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for detecting deterioration of HC sensors for internal combustion engines |
| US5524472A (en) * | 1993-12-30 | 1996-06-11 | Robert Bosch Gmbh | Evaluating arrangement for the signal of an oxygen probe |
| JP2013092155A (en) * | 2013-01-11 | 2013-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
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