JPS6312821A - ２サイクル内燃機関 - Google Patents

２サイクル内燃機関

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JPS6312821A
JPS6312821A JP61154228A JP15422886A JPS6312821A JP S6312821 A JPS6312821 A JP S6312821A JP 61154228 A JP61154228 A JP 61154228A JP 15422886 A JP15422886 A JP 15422886A JP S6312821 A JPS6312821 A JP S6312821A
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Toshio Ito
敏雄 伊藤
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豊一 梅花
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は３又はその倍数の気筒数を有し、気筒間排気パ
ルス過給効果を生じさせると共に、クランク角に同期し
て作動される吸気弁及び排気弁を有する２サイクル内燃
機関に関する。
〔従来の技術〕
特開昭４８−５１１２６号には、２サイクル内燃機関に
おいて、シリンダとクランク室を結ぶ掃気通路の１系統
に濃混合気を形成するための副室を設け、この副室とク
ランク室にリード弁を設けたものが開示されている。
また、６気筒２サイクル内燃機関の排気系を、位相が１
２０度づつ異なる３つの気筒が１グループとなるように
２つに分け、３気筒２サイクル内燃機関特有の排気パル
ス過給効果により出力をアップするものは既に知られて
いる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
前述の特開昭４８−５１１２６号におけるり一ド弁は、
３気筒２サイクル内燃機関特有の気筒間排気パルス供給
効果による排気系から吸気系への吹き返しを防止するこ
とを意図したものではない。
従って、すべての気筒の吸気ポートに個別にリード弁を
設けたものではない。そこで、本発明では排気パルス過
給効果による排気系から吸気系への吹き返しを防止し、
新気の充填効率を確保すると共に、過給気の駆動…失を
防止することである。
なお、実公昭５９−２２２５０号には、４サイクル内燃
機関において、吸気ポートにリード弁を設け、シリンダ
内の新気の吹き返しを防止するようにしたものが開示さ
れているが、これは４サイ　゛クルエンジンであり、排
気パルス過給効果がないばかりでなく、吸気弁や排気弁
の開閉時期をまったく異にするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明によれば、３又はその倍数の気筒数を有し、かつ
過給手段を有する新気供給系と、シリンダヘッド部分に
設けられた吸気ポート及び排気ポートを開閉するために
、クランク角に同期して駆動される吸気弁及び排気弁と
を存する２サイクル内燃機関において、過給手段の側へ
の逆流を防止するように吸気弁と過給手段との間の各気
筒の吸気通路に設けた逆止弁と、ピストン下降速度の速
い時期に排気弁を吸気弁より早く開くようにこれらの弁
を駆動する弁駆動機構と、少なくとも高負荷域において
横断掃気及び気筒間排気パルス過給を行うに適した新気
供給系及び排気系構造とを含んで成る２サイクル内燃機
関が提供される。
〔作　用〕
本発明によれば、特に高負荷域において、次のように効
果的に横断掃気及び気筒間排気パルス過給を達成する。
燃焼室の内圧が高くかつピストンの下降速度の速い時期
に排気弁が開弁じ、その多量の排気が急激に排気ポート
へ流出し、強い排気ブローダウンとなる。相当量の排気
が流出し、更に排気ポート内に負圧が発生する頃吸気弁
が開弁じ、新気が流入して、シリンダ内で横断掃気とな
る。新気の一部は一旦排気ポートに貯えられる。
ついで、他の気筒の排気ブローダウンよによって当該気
筒の排気ポートは強い正圧を受け、排気ポートに一時貯
えられていた新気が燃焼室内へ逆流するように押し戻さ
れる。新気が燃焼室に押し戻される際に、新気が吸気ポ
ートに対して動圧として作用するが、逆止弁により新気
の逆流が阻止されるので、この動圧は上流側の過給手段
には作用しない。
〔実施例〕
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。
第１図は本発明の実施例にかかわる６気筒２サイクル内
燃機関の概略図、第２図はその主要部を示す概略図、第
３図は同２サイクル内燃機関の断面図である。これらの
図において、１は内燃機関本体、１０は吸気系、３０は
排気系である。内燃機関本体１において、２は燃焼室（
シリンダ）、３はピストン、４は点火栓、５はマスク、
６はシリンダヘッド、７はシリンダブロックである。吸
気系１０において、１１はエアクリーナ、１２はエアフ
ローメータ、１３はスロットル弁、１４は機械式過給機
（スーパーチャージャ）、１５はインタークーラ、１６
は吸気制御弁、１７ａ、１７ｂはサージタンク、１８ａ
、１８ｂはリード弁（逆止弁）、１９ａ、１９ｂは燃料
噴射弁、２０ａ、２０ｂは吸気ポート、２１ａ、２１ｂ
は吸気弁である。また、排気系３０において、３１ａ、
３１ｂは排気弁、３２ａ、３２ｂは排気ポート、３３は
排気マニホルド、３４は排気制御弁、３５は触媒、３６
はマフラーである。
吸入空気はエアクリーナ１１から流入し、スロットル弁
１３で空気量を調整される。エアクリーナ１１とスロッ
トル弁１３との間にはエアフローメータ１２が設けられ
、吸入空気量を計測する。
スロットル弁１３の下流には機械式過給機（スーパーチ
ャージャ）１４が設けられ吸入空気を過給するとともに
、過給により温度上昇した吸入空気をその下流に設けた
インタークーラ１５により冷却し、吸入空気の体積効率
を向上する。機械駆動式過給機１４は、例えばルーツ式
ポンプ過給機であって、ハウジング内でポンプ作用をす
ることにより吸入空気を過給するものである。
インタークーラ１５の下流において吸気系１０は軽負荷
用吸気通路１０ａと高負荷用吸気通路ＩＱｂの２つに分
けられ、高負荷用吸気通路１０ｂには吸気制御弁１６が
設けられる。この吸気制御弁１６は通常のバタフライ弁
からなり、機関のアイドル域、軽負荷域では閉じられ、
高負荷域（中負荷域も含む、以下同じ）では開かれる。
各吸気通路１０ａ、１０ｂはそれぞれサージタンク１７
ａ、１７ｂに接続され、サージタンク１７ａ、１７ｂの
下流はそれぞれ分岐管で各気筒に分岐され、シ□　リン
ダヘッド６に形成された吸気ポート２０ａ。
２０ｂを介して燃焼室２に接続される。これらの吸気ポ
ート２０ａ、２０ｂはシリンダへラド６側から直接燃焼
室２に開口している。各気筒の吸気ポート２０ａ、２０
ｂには燃料噴射弁１９ａ、１９ｂがそれぞれ設けられ、
これらの燃料噴射弁１９ａ、１９ｂの上流でかつサージ
タンク１７ａ、１７ｂの下流には、リード弁等の逆止弁
１８ａ、１８ｂをそれぞれ設ける。これらの逆止弁１８
ａ１１８ｂは各気筒の吸気ポート２０ａ、２０ｂにおい
て、サージタンク１７ａ、１７ｂ側への逆流を防止する
ように配置されている。一方の燃料噴射弁１９ａは全運
転域で燃焼室２の点火栓４の周辺に向けて燃料を噴射し
、他方の高負荷用燃料噴射弁１９ｂは吸気制御弁１６の
開いている高負荷域でのみ燃焼室２の中央部に向けて燃
料を噴射するもので、燃料噴射弁１９ａより噴射量を多
くとれるようにより大きな噴口を有する。噴射された燃
料と混合された吸気空気は吸　気ポート２０ａ、２０ｂ
からポペット型吸気弁２１ａ、２１ｂを介して燃焼室２
内へ流入する。これらの吸気弁２０ａ、２０ｂは後述の
ようなタイミングでクランク角に同期してそれぞれ開閉
される。
吸気ポート２０ａ、２０ｂから燃焼室２内へ流入する混
合気はそれぞれ第４図及び第５図に示すように流れるよ
うにされる。即ち、吸気ポート２０ａからは第４図に示
すように実質上吸気弁２１ａの傘部の全周から流入する
ようにされ、吸気ポート２０ｂからは第５図に示すよう
に吸気弁２１ｂの傘部の周囲の一部の領域、即ち燃焼室
シリンダ２の壁部に近い領域から直接下方へシリンダ壁
に沿って流れるようにされる。このため、例えば、吸気
ポート２０ｂの内壁の、吸気弁２１ｂに近接した領域で
あってシリンダ２の中央に近い側に第３図及び第５図の
破線で示すようなマスク壁２２が形成されている。従っ
て、吸気ポート２０ｂを流れる多量で高速の混合気（新
気）はマスク壁２２の傾斜部分に沿ってシリンダ壁側に
案内され、そのまま燃焼室２に流入して直接下方へシリ
ンダ壁に沿って素早く流れる。
吸気ポート２０ａ、２０ｂと対向する位置でシリンダヘ
ッド６側から直接燃焼室２に開口している２つの排気ポ
ート３２ａ、３２ｂもシリンダヘッド６に形成されてい
る。これらの排気ポート３２ａ、３２ｂも後述のような
タイミングでクランク角に同期して作動されるポペット
型排気弁３１ａ、３１ｂによりそれぞれ開閉される。２
つの排気ポート３２ａ、３２ｂは排気弁３１ａ、３１ｂ
下流の近い位置で合流し、排気マニホルド３３に接続さ
れる。排気マニホルド３３は各気筒の枝管の集合部にお
いて、第１〜第３気筒の枝管集合部３３ａと第４〜第６
気筒の枝管集合部３３ｂとを分離又は流通できるように
排気制御弁３４を設けている。また２つに分離された枝
管集合部３３ａ、３３ｂは、下流で１本に集合された二
叉枝管３７を通じて排気管３８に連結される。ここで、
図示の６気筒２サイクル内燃機関で、行程順序がクラン
ク角６０度毎に第１、第６、第２、第４、第３、第５気
筒の順で繰り返されるものとすると、第１〜第３気筒の
グループ及び第４〜第６気筒のグループの各グループ内
では気筒行程が１２０度毎に繰り返されることとなる。
排気管３８の下流には触媒３５及びマフラー３６が設け
られる。排気制御弁３４は単に排気圧力を制御するため
のもので、閉じている時のシール性をあまり要求されな
いので、通常のバタフライ弁で充分である。もっとも、
ポペット弁のような閉鎖時のシール性の高いものを用い
てもよいことは勿論である。この排気制御弁３４は機関
のアイドル域、軽負荷域で開くように制４ｆｆｌｌされ
高負荷域では閉じるように制′４″Ｊ口される。
各気筒の燃焼室２はシリンダヘッド６、ピストン３及び
シリンダブロック７間に形成され、シリンダヘッド６側
上部中央に点火栓４が配置される。
シリンダヘッド６の排気弁３１ａ、３１ｂ周囲にはマス
ク５が形成されており、これらのマスク５は排気が排気
ポート３２ａ、３２ｂからポペット型排気弁３１ａ、３
１ｂの全周囲を経て燃焼室２内へ逆流する際に排気にス
ワールを与え、特にアイドル域、軽負荷域で燃焼室２内
にシリンダ（燃焼室２）の軸をほぼ中心とする適度なス
ワールを形成するような形状を有する。このようなマス
ク５に代えて、或いはマスク５とともにスワール形成手
段として排気ポート３２ａ、３２ｂの一方又は両方を第
２図の３２ｂで示すような偏心ポートとしてもよい。こ
のように排気ポートをシリンダの軸心より偏心させるこ
とにより、排気が排気ポートから燃焼室２内へ接線方向
に逆流する際に排気に適度なスワールを与えるようにす
ることができる。
各気筒の吸気弁２１ａ、２１ｂ及び排気弁３１ａ、３１
ｂは、図示しないが、クランクシャフトと同じ回転速度
で回転するカム軸に取付られた適切なカムにより作動さ
れ、第６図に示すような所定のタイミングでそれぞれ開
閉される。即ち、下死点（ＢＤＣ）を基準として約−１
２５度の時点で先ず排気弁３１ａ、３１ｂが開き、次い
で約−９０度の時点で吸気弁２１ａ、２１ｂが開く。ま
た、下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）を基準として約＋４０度の時
点で排気弁３１ａ、３１ｂが閉じ、次いで約＋６０度の
時点で吸気弁２１ａ、２１ｂが閉じる。なお、燃料噴射
弁１９ａ、１９ｂは下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）を基準として
約＋４５度から一４０度までの間で燃料を噴射する。
図示のように６気筒２サイクル内燃機関で、行程順序が
前述のようにクランク角６０度毎に第１、第６、第２、
第４、第３、第５気筒の順で繰り返されるものとすると
、各気筒の排気弁３１ａ、３１ｂの開閉状態は第７図に
示すようになる。即ち、第７図において、第１気筒のク
ランク角に対し実線で示した部分が各気筒の排気弁３１
ａ、３１ｂが開いている期間である。一方、排気制御弁
３４は前述のように少なくとも機関のアイドル域、軽負
荷域で開くように制御される。従って、アイドル域、軽
負荷域ではすべての気筒の排気マニホルド３３の枝管が
相互に連通した状態となる。
これを第１気筒についてみると、第７図において、排気
弁３１ａ、３１ｂの開き始めの領域にでは第３気筒の排
気弁がまだ開いており、中間の領域１、で第６気筒の排
気弁が開き始め、終わりの領域Ｍで第２気筒の排気弁が
開き始める。特に他の気筒グループ（第６気筒）からの
排気圧力の影響を受けることにより、排気ポートは実質
上、常時正圧となっていて、各気筒の排気パルス過給効
果が生じない。他の気筒についても同様で、各気筒の排
気圧力が互いに干渉し、後述のように背圧を制御する。
他方、排気制御弁３４は機関の高負荷運転域で閉じてい
るので、第７図における中間領域りでは、第６気筒の排
気弁が開くことによる背圧の影響を実質上受けないこと
となり、このため第１気筒の排気ポートは第２気筒の排
気圧力（Ｍ）の干渉を受は排気パルスによる過給効果を
生ずる。
なお、低回転時、排気ブローダウン直後に発生する脈動
を抑えるため、排気ポート近傍に排気弁を付けたり、共
鳴室を連結する方法を組合せてもよい。
次に本発明にかかわる２サイクル内燃機関の作用につい
て説明する。
まず、機関のアイドル域、軽負荷域において、吸気制御
弁１６は閉し、一方排気制御弁３４は開いている。ピス
トン３の下降行程で、第６図の上死点（ＴＤＣ）よりク
ランク角−１２５度の位置に達するの時点で、排気弁３
１ａ、３１ｂが開き始める。従って、第６図の（Ａ）の
時点ごろは、燃焼後の排気が、第８図Ａに示しているよ
うに、開き始めたばかりの排気弁３１ａ、３１ｂから流
出（弱いブローダウンＰ）する。アイドル域、軽負荷域
ではシリンダ内での燃焼圧力は低く、排気の量が少ない
のでこのブローダウン（Ｐ）は短時間で終了する。即ち
、排気ポー）３２ａ、３２ｂの部位では、最初の弱い排
気ブローダウン（Ｐ）のために排気圧力は瞬間的に２〜
３ｋｇ／ａＪ程度になるが、直ぐに１．０５　ｋｇ／　
ｃｔｌ程度に下がり安定化する。この傾向はエンジン回
転数が高まるにつれ一層安定する。ついで、第６図のク
ランク角−９０度程度の（Ｂ）の時点では、ピストン３
の下降速度が相当大きく、シリンダ内圧は負圧となり、
しかも第７図の領域りで示したように他の気筒グループ
（第６気筒）の排気圧力の影響を受ける。よって、排気
ポート３２ａ、３２ｂにブローダウンした高温の排気が
燃焼室２内へ逆流（Ｑ）する。
その際、排気スワール形成手段、即ち偏心ポート３２ｂ
とマスク５により、略シリンダ軸を中心とするスワール
（Ｒ）が形成される。この時のスワールはゆっくりとし
た旋回として、シリンダ内の排気の熱免敗を防止する。
ついで、吸気弁２１ａ、２１ｂの開弁後、吸気ポート２
０Ｈの圧力はスロットル弁１３で調圧され、吸気弁２１
ａのリフト量が少なく、絞られているので、新気の流入
はなく、排気ポー）３２ａ、３２ｂからの排気逆流が進
む。さらにピストンが下がり下降速度がゆるやかになっ
た頃吸気弁リフトが増大し、第６図の（Ｃ）及び第８図
Ｃで示した状態となり、スロットル弁１３で絞られかつ
過給機１４で低圧に過給された新気（混合気）が吸気ポ
ート２０ａより吸気弁２１ａを介して燃焼室２に流入す
る。この際、前述のように、吸気ポート２０ａからは第
４図に示すように実質上吸気弁２１ａの傘部の全周から
流入するようにされ、しかもこの運転域ではピストン３
の下降速度が小さいので、シリンダ内圧低下は少なく、
よって新気の流速が低くなり、新気は排気スワール上に
ゆっくり流入し燃焼室２の上部のシリンダヘッド６側の
点火栓４に近い部位に集まる。よって、シリンダヘッド
側（上層部）の新気（Ｓ）とピストン３　（下層部）側
の排気（Ｒ）の成層化が得られる。なお、吸気弁２１ａ
、２１ｂの開弁直後、燃焼室２例の圧力が高い場合でも
、逆止弁１８ａ、１８ｂにより新気が逆流することはな
い。排気（Ｒ）は略シリンダ軸まわりにスワールしてい
るので、ピストン３が下死点に達し第６図の（Ｄ）及び
第８図りで示した状態となっても、新気（Ｓ）と排気（
Ｒ）と間の成層状態が維持される。吸気弁２１ａが閉じ
て新気の流入が実質上終了した第６図の（Ｅ）及び第８
図Ｅで示した状態でも新気（Ｓ）と排気（Ｒ）と間の成
層状態が維持され、圧縮行程の終了時点までこの成層状
態が維持されるので、シリンダへラド６側にある新気は
ピストン３側の高温の排気により活性化され、アイドル
域では圧縮行程末期に点火栓４により容易に着火し火炎
伝搬が進み確実な燃焼が得られると共に、暖機後の軽負
荷域ではシリンダ内の排気の温度は高くなり新気の活性
化が進んで圧縮行程時に断熱圧縮される結果、点火栓４
によらず自己着火燃焼が可能となる。尚、Ｄ及びＥの状
態では、第７図の領域り及びＭで示したように他の気筒
からの排気圧力（背圧）を影響を受けており、アイドル
域、軽負荷域では実質上排気ポート３２ａ、３２ｂの背
圧が常時正圧となっている。
従って、排気パルスによる過給効果を停止しているので
、排気系への新気の流出（いわゆる新気の吹き抜け）や
新気の逆流人が行われず、スワール（Ｒ）が乱されるこ
とはない。このため、確実な成層燃焼が実現される。
次に、機関の高負荷域において、吸気制御弁１６は開き
、一方、排気制御弁３４は閉じる。ピストン３の下降行
程で、第６図の（ａ）の時点で、第９図へに示している
ように、排気弁３１ａ、３１ｂが開き始める。燃焼後の
排気は開き始めたばかりの排気弁３１ａ、３１ｂから急
激に流出（ブローダウンＰ）する。高負荷域では排気量
が多いので強い排気ブローダウンとなり、ブローダウン
（Ｐ）の持続時間も長い。ブローダウンはクランク角−
９０度でほぼ終了する。よって、大量の排気ガスの排出
が終了される。第６図の（ｂ）に達したときは第９図Ｂ
に示すように、クランク角−８０度程度の時点で、吸気
弁２１ａ、２１ｂが実質上開弁じ、新気（Ｔ）の流入が
開始される。
従って、過給された新気（混合気）が吸気ポート２０ａ
、２０ｂより吸気弁２１ａ、２１ｂを介して燃焼室２に
流入を開始する。尚、高負荷域では、前述のように吸気
制御弁１６が開いているので、新気は両吸気ポート２０
ａ、２０ｂから流入するが、吸気ポート２０ｂからは多
量の新気が第５図で示したように燃焼室２内を直接下方
へシリンダ璧に沿って素早く流される。これにより、第
９図Ｂで示すように排気（Ｕ）と新気（Ｔ）との間でい
わゆる横断掃気が開始されることとなる。なお、吸気弁
２１ａ、２１ｂの開弁直後、燃焼室２例の圧力が高くて
も逆止弁１８ａ、１８ｂがあるために新気が逆流するこ
とはない。つぎに、第６図の（ｂ）、（ｃ）及び第９図
Ｂ、Ｃ（クランク角〜８０度〜−５０程度度の時点）で
は、強い排気ブローダウンによる排気パルスの効果で排
気ポー１−３２ａ。
３２ｂの圧力が一時的に負圧となり、シリンダ内への新
気の流入を助け、新気の一部（Ｖ）が排気ポート３２ａ
、３２ｂ及び排気マニホルド３３に一旦貯えられる。つ
ぎに、第６図の（ｄ）及び第９図りの時点では、第７図
のＭの領域で示したような排気弁の開き始めた他の気筒
（第２気筒）からの強い排気ブローダウンによる強い正
圧力を受け、排気ポートは３２ａ、３２ｂ及び排気マニ
ホルド３３に一時貯められていた新気を燃焼室２へ逆流
（Ｗ）させるように押込む。なお、新気が燃焼室２へ押
し込まれることにより、吸気ポート２０ａ、２０ｂに動
圧が作用するが、逆止弁１８ａ、１８ｂにより２の動圧
の上流への伝達が阻止される。吸気弁２１ａ、２１ｂが
閉じた第６図の（ｅ）及び第９図Ｅの状態ではもはや新
気の吹き返しは生じない。この新気は燃焼室２へ逆流す
る際、偏心排気ポート３２ｂ及びマスク５により燃焼室
２の上部のシリンダヘッド６側に強い新気スワール（Ｘ
）を形成する。吸気弁２１ａ、２１ｂが閉じた第６図の
（ｅ）及び第９図Ｅの状態ではもはや新気の吹き返しは
生じない。
第２図の実施例に示したように、逆止弁１８ａ、１８ｂ
の下流に燃料噴射弁１９ａ、１９ｂを設けた場合は、噴
射された燃料が、逆止弁１８ａ、１８ｂによって吸気ポ
ート２０ａ、２０ｂに一時溜められた高温の排気により
加熱され、気化が促進される。また、新気の吹き返しの
際に燃料が噴射されても、燃料又は混合気がサージタン
ク１７ａ、１７ｂを介して他の気筒へ流れてしまうこと
はない。また、実施例に示したように、吸気通路を全運
転域で新気が流入する軽負荷用１０ａと高負荷用ｆｏｂ
とに分けた２系統の吸気系を有する場合、吸気制御弁１
６を一方のサージタンク１７ｂの入口に１個設けるだけ
で十分である。
上述の実施例では、６気筒２サイクル内燃機関の場合に
ついて説明したが、本発明はこれに限らず、３気筒又は
３の倍数の気筒を有する２サイクル内燃機関において適
用することができる。３気筒の場合、第１０図に示すよ
うに各気筒の排気管４１を１本に連結する。各排気管４
１は第１１図に示したような行程順序が１２０度ごとの
他の気筒の背圧のブローダウンＭの影響で前述のような
排気パルス過給効果がある。
尚、第６図では２つの吸気弁２１ａ、２１ｂを全く同時
に開閉する場合について示しであるが、吸気弁２１ｂの
方を吸気弁２１ｂよりも若干早く開（ようにしてもよい
。これは、高負荷域でより早く多量の新気を燃焼室２に
流入させるためである。この場合、吸気ポート２０ａ側
には燃焼室２側からの吹き返しによる動圧がほとんど作
用しないので、吸気ポート２０．ｔの逆止弁１８ａを省
略し、逆止弁１８ｂを高負荷用の吸気ポート２０ｂのみ
に設けることができる。
〔発明の効果〕
以上のように、逆止弁１８ａ、１８ｂにより新気の逆流
が防止されるので、吸気弁２１ａ、２１ｂを開き始めた
際、あるいは高負荷域において、燃焼室の高圧排気がサ
ージタンク１７ａ、１７ｂへ吹き返されるのが防止され
、また吸気弁２１ａ、２１ｂが閉じる直前排気ポートヘ
一時貯えられた新気が排気パルスにより燃焼室へ押し込
まれる際、サージタンク１７ａ、１７ｂまで吹き返され
るのが防止される。よって、過給機１４は新気又は排気
吹き返しの影響は何ら受けず、駆動１員失が増加するこ
とはない。また、燃焼室２へ充填される新気の量が増加
し、出゛力向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例にかかわる６気筒２サイクツ１
内燃機関の概略図、第２図はその主要部を示す概略図、
第３図は同２サイクル内燃機関の断面図、第４図及び第
５図は２つの吸気弁からの新気の流れを示す図、第６図
は排気弁及び吸気弁の開閉タイミング並びに燃料噴射弁
の噴射タイミングを示した図、第７図は気筒相互間の排
気弁の開弁タイミングを示した図、第８図はアイドル又
は軽ｊＬ荷載における排気及び新気の状態を説明するた
めの図、第９図は高負荷域における排気及び新気の状態
を説明するための図、第１０図は３気筒の場合の排気制
御機構を示した図、第１１図は３気筒の場合の排気弁開
閉タイミングを示した図である。 １・・・２サイクル内燃機関本体 ２・・・燃焼室路 ５・・・マスク ｔＯａ、１０ｂ・・・吸気通路 １４・・過給機 １６・・吸気制御弁 １７ａ、１７ｂ・・・サージタンク １８ａ、１８ｂ・・・逆止弁 １９ａ、１９ｂ・・・燃料噴射弁 ２１ａ、２１ｂ・・・吸気弁 ３１ａ、３１ｂ・・・排気弁 ３４・・排気制御弁

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、３又はその倍数の気筒数を有し、かつ過給手段を有
    する新気供給系と、シリンダヘッド部分に設けられた吸
    気ポート及び排気ポートを開閉するために、クランク角
    に同期して駆動される吸気弁及び排気弁とを有する２サ
    イクル内燃機関において、過給手段の側への逆流を防止
    するように吸気弁と過給手段との間の各気筒の吸気通路
    に設けた逆止弁と、ピストン下降速度の速い時期に排気
    弁を吸気弁より早く開くようにこれらの弁を駆動する弁
    駆動機構と、少なくとも高負荷域において横断掃気及び
    気筒間排気パルス過給を行うに適した新気供給系及び排
    気系構造とを含んで成る２サイクル内燃機関。
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