JPS63121516A - Stabilizer control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the riding comfort, controllability and stability of a vehicle by closing the shut-off value of one of hydraulic coupling means used for an outer wheel when making a turn based on a steering angle, when both the vehicle speed and a steering angle of the device stated in the above title exceed the set value. CONSTITUTION:When the vehicle speed detected by a vehicle speed detecting device M2 exceeds the set vehicle speed and when a steering angle detected by a steering angle detecting device M3 exceeds the set value, a controlling device M4 closes the shut-off valve of one of coupling means M1 used for an outer wheel when making a turn based on the steering angle. By this action, the volume of the fluid in a cylinder is maintained at a fixed volume. Therefore, entry of a piston rod into the cylinder is restrained and the space between the an unsprung member and the coupling part of a stabilizer bar mounting portion is maintained more than the space when the shut-off valve is switched to 'close'. By this, the restoring force is originated on one of the stabilizer bars so as to improve the stability.

Description

【発明の詳細な説明】 及五公貝盤 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の乗り心地と操縦性・安定性との両立に
有効なスタビライザ制御装置に関する。Detailed Description of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a stabilizer control device that is effective in achieving both ride comfort, maneuverability, and stability of a vehicle.

［従来の技術］ 車両は旋回走行時、遠心力の作用によりローリングを生
じる。この場合、ロール角の増加に伴ってキャンバ角も
変化するので、キャンバスラストが増大して操縦性・安
定性の低下を招く。したがって、旋回状態を維持するた
めには、修正操舵を頻繁に行なう必要が生じる。このよ
うなローリングを抑制し、操縦性・安定性を高めるには
、例えば、サスペンションのばね定数を高く設定するこ
とも考えられる。しかし、この場合には、悪路走行時等
の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は低下する。そ
こで、左右車輪の懸架位置が異なる場合にのみばねとし
て作用し復元力を発生するスタビライザを車両に配設し
、ローリングの抑制を図っている。[Prior Art] When a vehicle turns, rolling occurs due to the action of centrifugal force. In this case, as the roll angle increases, the camber angle also changes, resulting in an increase in canvas thrust and a decrease in maneuverability and stability. Therefore, in order to maintain the turning state, it is necessary to perform corrective steering frequently. In order to suppress such rolling and improve maneuverability and stability, it is conceivable to set the spring constant of the suspension high, for example. However, in this case, impactful vibrations, such as when driving on rough roads, are not absorbed, and ride comfort deteriorates. Therefore, a vehicle is provided with a stabilizer that acts as a spring and generates a restoring force only when the suspension positions of the left and right wheels are different, in order to suppress rolling.

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザはねじり弾性力を発生しばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、「自動車用スタビ
ライザー取付装置」　（特開昭５１−１３’１０２４号
公報）等が提案されている。すなわち、左右車輪を保持
するアームとスタビライザの一端の取付部との間に所定
のストロークを有する液圧ピストンを介装し、通常の直
進時には該液圧ピストンを可動状態としてスタビライザ
を作用させず、遠心力を感知することにより旋回時にだ
け上記液圧ピストンを固定状態としてスタビライザを作
用させる技術である。However, even if the vehicle is not rolling, for example, if one of the left and right wheels rides on a bump on the road surface, there will be a difference in the suspension position of the left and right wheels, so the stabilizer will generate torsional elastic force and act as a spring. It works. For this reason, the ride comfort deteriorates in the same way as when the spring constant of the suspension is set high. As a countermeasure against such defects, for example, a ``vehicle stabilizer mounting device'' (Japanese Patent Application Laid-Open No. 1983-13'1024) has been proposed. That is, a hydraulic piston having a predetermined stroke is interposed between the arm that holds the left and right wheels and the attachment part at one end of the stabilizer, and when the vehicle is normally traveling straight, the hydraulic piston is in a movable state and the stabilizer is not activated. This is a technology that uses a stabilizer to keep the hydraulic piston in a fixed state only when turning by sensing centrifugal force.

［発明が解決しようとする問題点コ かかる従来技術には以下のような問題があった。[The problem that the invention aims to solve] This conventional technology has the following problems.

すなわち、 （１）　旋回時にスタビライザを作用させるためには、
液圧ピストンを確実に固定状態とする必要がある。この
ためには、ピストンとシリンダとの間にシール部材等を
介装し、固定状態における液密性を高めなくてはならな
い。しかし、このように構成すると、ピストンの摺動抵
抗の増加により、可動状態においても該ピストンはシリ
ンダ内を円滑に摺動できなくなる。したがって、直進走
行時等スタビライザを作用させない場合でも、スタビラ
イザはピストンの摺動抵抗に応じたねじり弾性力を左右
の車輪に作用させるので、乗り心地が低下してしまうと
いう問題点があった。In other words, (1) In order for the stabilizer to work when turning,
It is necessary to ensure that the hydraulic piston is in a fixed state. For this purpose, it is necessary to interpose a sealing member or the like between the piston and the cylinder to improve liquid tightness in the fixed state. However, with this configuration, the piston cannot smoothly slide within the cylinder even in the movable state due to an increase in the sliding resistance of the piston. Therefore, even when the stabilizer is not activated, such as when the vehicle is traveling straight, the stabilizer applies torsional elastic force to the left and right wheels in accordance with the sliding resistance of the piston, resulting in a problem in that ride comfort is reduced.

また、固定状態における液密性を高める構成をとると、
可動状態においてシール部材等に生じる磨耗損傷が大き
くなり、スタビライザ制御装置の信頼性、耐久性の低下
を招くと共に、その製造も装置構成の複雑化により困難
になるという問題もあった。In addition, by adopting a configuration that increases liquid tightness in the fixed state,
In the movable state, abrasion damage caused to the seal member and the like increases, resulting in a decrease in the reliability and durability of the stabilizer control device, and there is also a problem that manufacturing thereof becomes difficult due to the complicated device configuration.

本発明は、簡単な構成で乗り心地および操縦性・安定性
を好適に両立できるスタビライザ制御装置の提供を目的
とする。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a stabilizer control device that can suitably achieve both ride comfort, maneuverability, and stability with a simple configuration.

及里五里感 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の左右前輪の一方のばね下部材と前部スタビライザ
バーの該ばね下部材に対応する取付部とが対向する第１
の連結部および上記前輪の一方のばね下部材に対して左
右方向反対側に位置する後輪のばね下部材と後部スタビ
ライザバーの該ばね下部材に対応する取付部とが対向す
る第２の連結部に各々独立に介装され、外部からの指令
に従って、上記第１および第２の連結部の間隔を可変状
態もしくは固定状態のいずれか一方に設定する２つの連
結手段Ｍ１と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、上記車
両の操舵角を検出する操舵角検出手段Ｍ３と、 上記車速検出手段Ｍ２および操舵角検出手段Ｍ３の検出
結果に応じて上記両速結手段Ｍ１の状態を設定する指令
を各連結手段Ｍ１に出力する制御手段Ｍ４と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、上記連結手
段Ｍ１が、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
ンダと、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
の他方に固定されたピストンロンドの上記シリンダ内に
挿入された端部を支持し、上記シリンダと摺動自在に嵌
合すると共に、該摺動方向に穿設された連通孔を有する
ピストンと、上記シリンダと液圧源とを接続する液圧回
路と、該液圧回路を開閉する遮断弁と、 を備え、 しかも、上記制御手段Ｍ４が、上記車速検出手段Ｍ２の
検出した車速か所定車速以上であり、かつ、上記操舵角
検出手段Ｍ３の検出した操舵角が所定操舵角以上である
ときは、該操舵角検出手段Ｍ３の検出結果に基づいて、
少なくとも上記車両の旋回時に外輪側となる一方の連結
手段Ｍ１に、該連結手段Ｍ１の遮断弁を閉鎖する指令を
出力するよう構成されたことを特徴とするスタビライザ
制御装置を要旨とするものである。[Means for solving the problem] The present invention, which has been made to solve the above problem, as illustrated in FIG. The first mounting portion of the stabilizer bar, which corresponds to the unsprung member, faces
and a second connection in which an unsprung member of the rear wheel located on the opposite side in the left-right direction with respect to the unsprung member of one of the front wheels and a mounting portion corresponding to the unsprung member of the rear stabilizer bar face each other. two connecting means M1 that are independently installed in the respective parts and set the distance between the first and second connecting parts to either a variable state or a fixed state according to an external command; and the speed of the vehicle. a vehicle speed detection means M2 for detecting the steering angle of the vehicle; a steering angle detection means M3 for detecting the steering angle of the vehicle; A stabilizer control device comprising: a control means M4 for outputting a setting command to each connecting means M1, wherein the connecting means M1 is fixed to either the unsprung member or the mounting part of the stabilizer bar. , a cylinder whose inside is filled with liquid, and an end portion of a piston rod fixed to the other of the unsprung member or the mounting portion of the stabilizer bar, which supports the end portion inserted into the cylinder, and is slidable with the cylinder. A piston that fits together and has a communication hole drilled in the sliding direction, a hydraulic circuit that connects the cylinder and a hydraulic pressure source, and a shutoff valve that opens and closes the hydraulic circuit, Moreover, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means M2 is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and the steering angle detected by the steering angle detecting means M3 is equal to or higher than the predetermined steering angle, the control means M4 detects the steering angle. Based on the detection result of the detection means M3,
The gist of the present invention is a stabilizer control device characterized in that it is configured to output a command to close a shutoff valve of the coupling means M1 to at least one of the coupling means M1 which is on the outer wheel side when the vehicle turns. .

連結手段Ｍ１とは、左右前輪の一方のばね下部材と前部
スタビライザバー取付部とが対向する第１の連結部およ
び上記一方のばね下部材と左右方向反対側に位置する後
輪のばね下部材と後部スタビライザバー取付部とが対向
する第２の連結部に各々独立に介装され、外部からの指
令に従って、上記第１および第２の連結部の間隔を固定
状態もしくは可変状態のいずれか一方に設定するもので
あって、内部に液体を充填したシリンダ、該シリンダ内
に挿入されたピストンロンドの端部を支持して該シリン
ダと摺動自在に嵌合すると共に該摺動方向に穿設された
連通孔を有するピストン、上記シリンダと液圧源とを接
続する液圧回路および該液圧回路を開閉する遮断弁を備
えたものである。The coupling means M1 includes a first coupling part in which one of the unsprung members of the left and right front wheels faces the front stabilizer bar mounting part, and a first coupling part in which the unsprung member of one of the left and right front wheels faces the front stabilizer bar mounting part, and the unsprung member of the rear wheel located on the opposite side in the left-right direction from the one unsprung member. The member and the rear stabilizer bar mounting portion are each independently interposed in the opposing second connecting portion, and the distance between the first and second connecting portions is either fixed or variable according to an external command. A cylinder filled with liquid inside, supports the end of a piston rod inserted into the cylinder, is slidably fitted to the cylinder, and is bored in the sliding direction. The hydraulic pressure circuit is equipped with a piston having a communication hole, a hydraulic circuit connecting the cylinder and a hydraulic pressure source, and a cutoff valve for opening and closing the hydraulic circuit.

例えば、連通孔を有するピストン、シリンダ、該シリン
ダと油圧源との油圧回路に介装された電磁式もしくはパ
イロット式２位置切換弁から構成された油圧アクチュエ
ータにより実現できる。ここで、遮断弁が連通状態にあ
るときは、ピストンがシリンダ内を両方向に店勤可能で
あるため、連結部の間隔は可変状態に設定される。一方
、閉鎖指令により遮断弁が遮断状態に移行すると、ピス
トンはそのときの位置からさらにシリンダ内部に進入す
ることができなくなり、連結部の間隔は少なくとも該閉
鎖指令に伴う遮断弁の切り換わり時における間隔以上に
制限され、固定状態に設定される。For example, it can be realized by a hydraulic actuator composed of a piston having a communication hole, a cylinder, and an electromagnetic or pilot type two-position switching valve interposed in a hydraulic circuit between the cylinder and a hydraulic power source. Here, when the cutoff valve is in the communicating state, the piston can move in both directions within the cylinder, so the interval between the connecting portions is set to be variable. On the other hand, when the shutoff valve shifts to the shutoff state due to the closing command, the piston cannot enter the cylinder further from its current position, and the spacing between the connecting parts is at least the same as when the shutoff valve is switched in response to the closing command. is limited to more than the interval and set to a fixed state.

車速検出手段Ｍ２とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、車両の駆動軸に固定されたパルスギヤと、
これに近接対向する電磁ピックアップとから構成できる
。The vehicle speed detection means M2 detects the speed of the vehicle. For example, a pulse gear fixed to the drive shaft of a vehicle,
It can be composed of an electromagnetic pickup closely facing this.

操舵角検出手段Ｍ３とは、車両の操舵角を検出するもの
である。例えば、ステアリングセンサにより実現できる
。The steering angle detection means M3 detects the steering angle of the vehicle. For example, it can be realized by a steering sensor.

制御手段Ｍ４とは、車速が所定車速以上であり、かつ、
操舵角が所定操舵角以上であるときは、少なくとも車両
旋回時に外輪側となる一方の連結手段Ｍ１に、その遮断
弁を閉鎖する指令を出力するものである。例えば、車速
が所定車速以上であり、かつ、操舵角が所定操舵角以上
であるときは、両方の連結手段Ｍ１に、各遮断弁を閉鎖
する指令を出力するよう構成してもよい。制御手段Ｍ４
は、例えば、ディスクリートな論理回路により実現でき
る。また例えば、周知のＣＰＵを初めとしてＲＯＭ、Ｒ
ＡＭおよびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路と
して構成され、予め定められた処理手順に従って制御手
段Ｍ４を実現するものでおってもよい。The control means M4 means that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and
When the steering angle is equal to or greater than a predetermined steering angle, a command is output to at least one coupling means M1, which is on the outer wheel side when the vehicle turns, to close its shutoff valve. For example, when the vehicle speed is at least a predetermined vehicle speed and the steering angle is at least a predetermined steering angle, a command to close each cutoff valve may be output to both coupling means M1. Control means M4
can be realized by, for example, a discrete logic circuit. For example, starting with the well-known CPU, ROM, R
It may be configured as a logical operation circuit together with the AM and other peripheral circuit elements, and realize the control means M4 according to a predetermined processing procedure.

［作用コ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、車速検出手段Ｍ２の検出した車速か所定車速以上
であり、かつ、操舵角検出手段Ｍ３の検出した操舵角が
所定操舵角以上であるときは、該操舵角検出手段Ｍ３の
検出結果に基づいて、制御手段Ｍ４が、少なくとも車両
の旋回時に外輪側となる一方の連結手段Ｍ１に、該連結
手段Ｍ１の遮断弁を閉鎖する指令を出力するよう働く。[Function] As illustrated in FIG. 1, the stabilizer control device of the present invention is such that the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means M2 is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and the steering angle detected by the steering angle detecting means M3 is a predetermined steering angle. If the steering angle is greater than or equal to this angle, the control means M4 closes the cutoff valve of the coupling means M1, at least on one coupling means M1 that is on the outer wheel side when the vehicle turns, based on the detection result of the steering angle detection means M3. It works to output the command to do.

すなわち、遮断弁の閉鎖による液圧回路の遮断時には、
シリンダ内の液体の容積が一定に保持される。このため
、ピストンロッドのシリンダ内への進入により排除され
る液体はシリンダ外部に流出できないので、ピストンロ
ッドはシリンダ内に進入できなくなり、ピストンも上記
遮断時の位置から上記ピストンロッドの進入方向には摺
動不能となる。これにより、遮断弁が閉鎖された連結手
段は、ばね下部材とスタビライザバーの取付部との連結
部の間隔を、上記遮断時における間隔以上に保持し、前
部もしくは後部の少なくとも一方のスタビライザバーは
復元力を発生する状態となるのでおる。In other words, when the hydraulic circuit is shut off by closing the shutoff valve,
The volume of liquid in the cylinder remains constant. Therefore, the liquid that is removed when the piston rod enters the cylinder cannot flow out of the cylinder, so the piston rod cannot enter the cylinder, and the piston also moves from the position at the time of shutoff to the direction in which the piston rod enters. It becomes impossible to slide. As a result, the connection means with the shutoff valve closed maintains the distance between the connection portion between the unsprung member and the mounting portion of the stabilizer bar to be greater than the distance at the time of shutoff, and the connection means maintains the distance between the connection portion of the unsprung member and the attachment portion of the stabilizer bar to a value greater than the distance at the time of shutoff, and is in a state that generates restoring force.

従って本発明のスタビライザ制御装置は、ピストンとシ
リンダとの間を液密的に封止しない連結手段Ｍ１により
、直進走行時はスタビライザを作用させないで左右車輪
を独立懸架状態に保持して良好な乗り心地を維持し、一
方、ローリングの発生が予測されると、該ローリングに
より押圧力を受けて収縮する側である旋回時外輪側の連
結部の間隔を、遮断時における間隔以上に保持して前部
もしくは後部の少なくとも一方のスタビライザの作用に
よりロール剛性を高めてローリングを好適に抑制するよ
う働く。以上のように本発明の各構成要素が作用するこ
とにより、本発明の技術的課題が解決される。Therefore, the stabilizer control device of the present invention maintains the left and right wheels in an independent suspension state without operating the stabilizer when driving straight, and provides a good ride by using the connecting means M1 that does not provide a liquid-tight seal between the piston and the cylinder. On the other hand, if rolling is predicted to occur, the distance between the connecting parts on the outer wheel side during turning, which contracts due to the pressing force due to rolling, is maintained at a distance greater than the distance at the time of disconnection, and the front wheel is moved forward. The stabilizer on at least one of the front and rear portions works to increase roll rigidity and appropriately suppress rolling. The technical problems of the present invention are solved by each component of the present invention acting as described above.

［実施例］ 次に本発明の好適な一実施例を、図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例であるスタビライザ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。[Embodiment] Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings. FIG. 2 shows a system configuration of a stabilizer control device that is an embodiment of the present invention.

スタビライザ制御装置１は、フロントのスタビライザ　
バー２の右取付部と右前輪３のロワーアーム４との間に
介装された連結ユニット５．リアのスタビライザ　バー
６の左取付部と左後輪７のロワーアーム８との間に介装
された連結ユニット９、車速センサ１０．操舵角センサ
１１およびこれらを制御する電子制御装置（以下単にＥ
ＣＵとよぶ。＞２０から構成されている。なお、上記フ
ロントのスタビライザ　バー２の左取付部と左前輪１３
のロワーアーム１４との間はスタビライザリンク１５に
より、また上記リアのスタビライザ　バー６の右取付部
と右後輪１６のロワーアーム１７との間はスタビライザ
　リンク１８により各々接続されている。The stabilizer control device 1 controls the front stabilizer.
A connection unit 5 interposed between the right mounting part of the bar 2 and the lower arm 4 of the right front wheel 3. A connection unit 9, a vehicle speed sensor 10, interposed between the left mounting part of the rear stabilizer bar 6 and the lower arm 8 of the left rear wheel 7. The steering angle sensor 11 and the electronic control device that controls them (hereinafter simply referred to as E)
It's called CU. >20. In addition, the left mounting part of the front stabilizer bar 2 and the left front wheel 13 are
A stabilizer link 15 connects the rear stabilizer bar 6 to the lower arm 14 of the rear stabilizer bar 6, and a stabilizer link 18 connects the right attachment portion of the rear stabilizer bar 6 to the lower arm 17 of the right rear wheel 16.

上記連結ユニット５，９の構成は同様のため、連結ユニ
ット５を例として第３図に基づいて説明する。連結ユニ
ット５は、第３図に示すように、ロワーアーム４にブツ
シュ４ａを介して固定され、上端部をシール部材３１に
より油密的に封止して内部に作動油を充填したシリンダ
３２、スタビライザ　バー２の取付部とブツシュ３３を
介して接続されたピストンロッド３４の上記シリンダ３
２内部に挿入された端部を支持し、該シリンダ３２と摺
動自在に嵌合すると共に、該摺動方向に穿設された連通
孔３５．３６を有するピストン３７、該ピストン３７に
より区分される上記シリンダ３２の上室３８および下室
３９、上記上室３８とアキュムレータ４０とを接続する
油圧回路４１、該油圧回路４１を開閉する遮断弁４２か
ら構成されている。Since the configurations of the connecting units 5 and 9 are similar, the connecting unit 5 will be explained based on FIG. 3 by taking the connecting unit 5 as an example. As shown in FIG. 3, the connection unit 5 is fixed to the lower arm 4 via a bushing 4a, and includes a cylinder 32 whose upper end is oil-tightly sealed by a seal member 31 and filled with hydraulic oil, and a stabilizer. The above-mentioned cylinder 3 of the piston rod 34 is connected to the mounting part of the bar 2 via the bushing 33.
A piston 37 supports the end inserted into the cylinder 32, is slidably fitted into the cylinder 32, and has communication holes 35 and 36 drilled in the sliding direction. It consists of an upper chamber 38 and a lower chamber 39 of the cylinder 32, a hydraulic circuit 41 that connects the upper chamber 38 and an accumulator 40, and a cutoff valve 42 that opens and closes the hydraulic circuit 41.

上記連結ユニット５は、ＥＣＵ２０が２ボ一ト２位置電
磁弁である遮断弁４２に対して励磁もしくは非励磁の制
御信号を出力することにより、以下のように作用する。The connection unit 5 operates as follows when the ECU 20 outputs a control signal for energizing or de-energizing the cutoff valve 42, which is a two-point, two-position solenoid valve.

すなわち、非励磁の場合には遮断弁４２は第３図に示す
位置にある。このため、シリンダ３２と７キユムレータ
４０とは連通状態となり、作動油は油圧回路４１を通っ
て、上記シリンダ３２の上室３８とアキュムレータ４０
との間で双方向に流動可能である。また、作動油は上室
３８と下室３９との間でも、連通孔３５゜３６を介して
双方向に流動可能である。これにより、ピストンロッド
３４がシリンダ３２の上室３８に進入もしくは上室３８
から退出しても、これに伴なう上室３８内の作動油の容
積変化はアキュムレータ４０により補正されるので、ピ
ストン３７はほとんど抵抗力を受けることなく同図の矢
印六方向および矢印Ｂ方向に摺動可能となる。したがっ
て、スタビライザ　バー２の取付部とロワーアーム４と
の間隔は可変状態となり、スタビライザ　バー２はロワ
ーアーム４に対してねじり弾性力を供給せず、スタビラ
イザとして作用しない。That is, in the case of de-energization, the cutoff valve 42 is in the position shown in FIG. Therefore, the cylinder 32 and the seventh accumulator 40 are in communication, and the hydraulic oil passes through the hydraulic circuit 41 and connects the upper chamber 38 of the cylinder 32 and the accumulator 40.
It is possible to flow in both directions. Furthermore, the hydraulic oil can flow in both directions between the upper chamber 38 and the lower chamber 39 via the communication holes 35 and 36. As a result, the piston rod 34 enters the upper chamber 38 of the cylinder 32 or
Even if the piston 37 exits from the upper chamber 38, the accumulator 40 compensates for the accompanying change in the volume of the hydraulic oil in the upper chamber 38, so the piston 37 moves in the direction of arrow 6 and in the direction of arrow B in the figure without receiving almost any resistance force. It becomes possible to slide. Therefore, the distance between the mounting portion of the stabilizer bar 2 and the lower arm 4 becomes variable, and the stabilizer bar 2 does not supply torsional elastic force to the lower arm 4 and does not act as a stabilizer.

一方、ＥＣＵ２０により遮断弁４２が励磁された場合に
は、遮断弁４２は第３図に示す右側の位置に切り換わる
。このため、シリンダ３２とアキュムレータ４０との間
は遮断状態となり、シリンダ３２内の作動油の容積は一
定に保たれる。この場合、ピストンロッド３４がシリン
ダ３２の上室３８に進入すると、上室３８内の容積増加
を生じるので、ピストンロッド３４は上室３８内に進入
できない。これにより、ピストン３７は同図の矢印六方
向には開動不能となる。また、ピストンロッド３４がシ
リンダ３２の上室３８から退出すると、シリンダ３２内
の容積減少を生じ、特に下室３９内は負圧となる。この
ため、ピストンロッド３４の退出によりピストン３７が
同図の矢印Ｂ方向へ移動する際には、所定の摺動抵抗を
伴う。したがって、スタビライザ　バー２の取付部とロ
ワーアーム４との間隔は、収縮時には所定間隔に固定さ
れ、一方、伸長時には上述のように所定の抵抗力を伴っ
て増加する。これにより、スタビライザ　バー２はロワ
ーアーム４に対してねじり弾性力を供給し得る状態とな
り、スタビライザとして作用する。On the other hand, when the cutoff valve 42 is energized by the ECU 20, the cutoff valve 42 is switched to the right position shown in FIG. Therefore, the cylinder 32 and the accumulator 40 are in a disconnected state, and the volume of the hydraulic oil in the cylinder 32 is kept constant. In this case, when the piston rod 34 enters the upper chamber 38 of the cylinder 32, the volume within the upper chamber 38 increases, so the piston rod 34 cannot enter the upper chamber 38. As a result, the piston 37 cannot be opened in the six directions of the arrows in the figure. Further, when the piston rod 34 exits the upper chamber 38 of the cylinder 32, the volume inside the cylinder 32 decreases, and in particular, the inside of the lower chamber 39 becomes negative pressure. Therefore, when the piston 37 moves in the direction of arrow B in the figure due to the withdrawal of the piston rod 34, a predetermined sliding resistance is generated. Therefore, the distance between the mounting portion of the stabilizer bar 2 and the lower arm 4 is fixed at a predetermined distance when contracted, and increases with a predetermined resistance force when extended, as described above. Thereby, the stabilizer bar 2 is in a state where it can supply torsional elastic force to the lower arm 4, and acts as a stabilizer.

上述のＥＣＵ２０は、第４図に示すように、ＣＰＵ２０
ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃを中心に論理演算回路
として構成され、コモンバス２０ｄを介して入出力部２
０ｅに接続され、各センサからの信号を入力すると共に
両連結ユニットの遮断弁を制御する。As shown in FIG.
a, ROM 20b, and RAM 20c as a logic operation circuit, and is connected to the input/output section 2 via a common bus 20d.
0e, inputs signals from each sensor, and controls the shutoff valves of both coupling units.

次に、上記ＥＣＵ２０により実行されるスタビライザ制
御処理を第５図（１）、（２＞のフローチャートに基づ
いて説明する。本スタビライザ制御処理は、ＥＣＬＩ２
０の起動に伴い実行される。Next, the stabilizer control process executed by the ECU 20 will be explained based on the flowcharts in FIGS.
Executed when 0 is started.

まずステップ１００では、前右側連結ユニット固定フラ
グＦ１および後左側連結ユニット固定フラグＦ２を共に
＠Ｏにリセットする処理が行なわれる。First, in step 100, a process is performed in which both the front right connecting unit fixing flag F1 and the rear left connecting unit fixing flag F2 are reset to @O.

続くステップ１０２では、車速■および操舵角θを各セ
ンサから検出する処理が行なわれる。In the following step 102, a process is performed to detect the vehicle speed (2) and the steering angle (theta) from each sensor.

次に、ステップ１０５〜１５０にて、車速■および操舵
角θに基づいて、スタビライザの作用により抑制する必
要がある程度の大きなローリングを生じる操縦状態にあ
るか否かを判定する。この判定は、第６図に示すような
、ローリングの程度を車速■と操舵角θとに基づいて規
定したマツプに従って行なわれる。すなわち、車速■お
よび操舵角θが、第１０−リング判定車速■１〜第５０
−リング判定車速■５およびこれらに対応して定められ
た第５０−リング判定操舵角０５〜第１０−リング判定
操舵角θ１のマツプ上の交点を結線して定まるローリン
グ発生領域Ｘ（同図に斜線で示す〉に含まれるか否かの
判定をステップ１０５〜１５０で行なうのである。現在
の車速■および操舵角θが、上記ローリング発生領域Ｘ
に含まれないと判定された場合には、大きなローリング
の発生は予測されないか、またはローリングが収束した
ので、スタビライザを作用させる必要がないものとして
後述するステップ２００に進む。Next, in steps 105 to 150, it is determined based on the vehicle speed (2) and the steering angle (theta) whether or not the vehicle is in a maneuvering state that causes a large amount of rolling that needs to be suppressed by the action of the stabilizer. This determination is made according to a map as shown in FIG. 6 in which the degree of rolling is defined based on the vehicle speed 2 and the steering angle θ. That is, the vehicle speed ■ and the steering angle θ are the same as the 10th ring judgment vehicle speed ■1 to the 50th ring determination vehicle speed ■1 to the 50th
-Ring judgment vehicle speed ■5 and the rolling occurrence area It is determined in steps 105 to 150 whether or not the current vehicle speed ■ and steering angle θ are included in the rolling occurrence area X indicated by diagonal lines.
If it is determined that the stabilizer is not included, either the occurrence of large rolling is not predicted or the rolling has converged, and therefore the process proceeds to step 200, which will be described later, assuming that there is no need to act on the stabilizer.

一方、上記ステップ１０５〜１５０で、現在のリングの
発生が予測されるので、スタビライザを作用させるため
にステップ１５５以下に進む。ステップ１５５お゛よび
ステップ１６０では、操舵角θが正であるか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ１６５に、一方、否定判
断されるとステップ１８０に各々進む。操舵角θが正、
すなわち、車両が左旋回に移行したときに実行されるス
テップ１６５では、右前側連結ユニット固定フラグＦ１
が値Ｏにリセットされているか否かを判定し、肯定判断
されるとステップ１７０に進み、一方、否定判断される
と上記ステップ１０２に戻る。右前側連結ユニット５が
可変状態にあるときに実行されるステップ１７０では、
右前側連結ユニット５の遮断弁４２を励磁（ＯＮ）する
処理が行なわれる。本ステップ１７０の処理により、左
旋回時外輪側となる右前側連結ユニット５が固定状態と
なる。すなわち、フロントのスタビライザ　バー２とロ
ワーアーム４との間隔は、上記励磁時における間隔より
収縮しなくなる。このため、フロントのスタビライザ　
バー２は左旋回に伴って生じるローリングを抑制する方
向のねじり弾性力を発生するスタビライザとして作用し
始める。続くステップ１７５では、上記ステップ１７０
の処理に伴い、右前側連結ユニット固定フラグＦ１を値
１にセットする処理を行なった後、上記ステップ１０２
に戻る。On the other hand, since the occurrence of the current ring is predicted in steps 105 to 150, the process proceeds to step 155 and subsequent steps to activate the stabilizer. In steps 155 and 160, it is determined whether the steering angle θ is positive or not. If the steering angle θ is positive, the process proceeds to step 165, and if the judgment is negative, the process proceeds to step 180. Steering angle θ is positive,
That is, in step 165, which is executed when the vehicle shifts to a left turn, the right front connecting unit fixing flag F1 is
It is determined whether or not has been reset to the value O. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 170, while if the determination is negative, the process returns to step 102. In step 170, which is executed when the right front coupling unit 5 is in the variable state,
A process is performed in which the cutoff valve 42 of the right front side connection unit 5 is energized (ON). As a result of the processing in step 170, the right front connection unit 5, which is on the outer wheel side when turning left, becomes fixed. That is, the distance between the front stabilizer bar 2 and the lower arm 4 no longer contracts compared to the distance at the time of excitation. For this reason, the front stabilizer
The bar 2 begins to act as a stabilizer that generates a torsional elastic force in a direction that suppresses the rolling that occurs when turning left. In the following step 175, the above step 170
After performing the process of setting the right front connecting unit fixing flag F1 to the value 1 in accordance with the process of step 102 described above,
Return to

一方、上記ステップ１５５もしくはステップ１６０で操
舵角θが負、すなわち、車両が右旋回に移行したときに
実行されるステップ１８０では、左後側連結ユニット固
定フラグＦ２が値０にリセットされているか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ１８５に進み、一方、否
定判断されると上記ステップ１０２に戻る。左後側連結
ユニット９が可変状態にあるときに実行されるステップ
１８５では、左後側連結ユニット９の遮断弁５２を励磁
（ＯＮ）する処理が行なわれる。本ステップ１８５の処
理により、右旋回時外輪側となる左後側連結ユニット９
が固定状態となる。すなわち、リアのスタビライザ　バ
ー６とロワーアーム８との間隔は、上記励磁時における
間隔より収縮しなくなる。このため、リアのスタビライ
ザ　バー６は右旋回に伴って生じるローリングを抑制す
る方向のねじり弾性力を発生するスタビライザとして作
用し始める。続くステップ１９０では、上記ステップ１
８５の処理に伴い、左後側連結ユニット固定フラグＦ２
を値１にセットする処理を行なった俊、上記ステップ１
０２に戻る。On the other hand, in step 180, which is executed when the steering angle θ is negative in step 155 or step 160, that is, the vehicle shifts to a right turn, the left rear coupling unit fixing flag F2 is reset to the value 0. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 185, while if the determination is negative, the process returns to step 102. In step 185, which is executed when the left rear connection unit 9 is in the variable state, the cutoff valve 52 of the left rear connection unit 9 is energized (ON). Through the process of step 185, the left rear connection unit 9 becomes the outer wheel side when turning right.
becomes a fixed state. That is, the distance between the rear stabilizer bar 6 and the lower arm 8 is no longer contracted compared to the distance at the time of excitation. Therefore, the rear stabilizer bar 6 begins to act as a stabilizer that generates a torsional elastic force in a direction that suppresses the rolling that occurs when the vehicle turns to the right. In the following step 190, the above step 1
85, the left rear connection unit fixing flag F2
Shun, who performed the process of setting the value to 1, the above step 1
Return to 02.

一方、上記ステップ１１０〜１５０にて、ローリングが
もはや収束したものと判定されたときに実行されるステ
ップ２００では、右前側連結ユニット固定フラグＦ１が
値１にセットされているか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ２０５に、一方、否定判断されるとステッ
プ２１５に各々進む。右前側連結ユニット５が固定状態
にあるときに実行されるステップ２０５では、右前側連
結ユニット５の遮断弁４２を非励磁（ＯＦＦ）とする処
理が行なわれる。本ステップ２０５の処理により、フロ
ントのスタビライザ　バー２とロワーアーム４との間隔
は可変状態となるので、フロントのスタビライザ　バー
２はねじり弾性力を供給せず、スタビライザとして作用
しなくなる。続くステップ２１０では、上記ステップ２
０５の処理に伴って、右前側連結ユニット固定フラグＦ
１を値Ｏにリセットする処理を行なった後、上記ステッ
プ１０２に戻る。On the other hand, in step 200, which is executed when it is determined in steps 110 to 150 that the rolling has already converged, it is determined whether the right front connecting unit fixing flag F1 is set to the value 1, If the judgment is affirmative, the process proceeds to step 205, and if the judgment is negative, the process proceeds to step 215. In step 205, which is executed when the right front connection unit 5 is in the fixed state, the cutoff valve 42 of the right front connection unit 5 is de-energized (OFF). Through the process of step 205, the distance between the front stabilizer bar 2 and the lower arm 4 becomes variable, so the front stabilizer bar 2 does not supply torsional elastic force and does not function as a stabilizer. In the following step 210, the above step 2
Along with the process of 05, the right front connection unit fixing flag F
After performing the process of resetting 1 to the value O, the process returns to step 102 described above.

一方、上記ステップ２００で、右前側連結ユニット固定
フラグＦ１が値１にセットされていないと判定されたと
きに実行されるステップ２１５では、左後側連結ユニッ
ト固定フラグＦ２が値１にセットされているか否かを判
定し、肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方、
否定判断されると上記ステップ１０２に戻る。左後側連
結ユニット９が固定状態にあるときに実行されるステッ
プ２２０では、左後側連結ユニット９の遮断弁５２を非
励磁（ＯＦＦ＞とする処理が行なわれる。On the other hand, in step 215, which is executed when it is determined in step 200 that the right front connecting unit fixing flag F1 is not set to the value 1, the left rear connecting unit fixing flag F2 is set to the value 1. If it is affirmative, the process proceeds to step 220, and on the other hand,
If the determination is negative, the process returns to step 102 above. In step 220, which is executed when the left rear connection unit 9 is in the fixed state, the cutoff valve 52 of the left rear connection unit 9 is de-energized (OFF>).

本ステップ２２０の処理によりリアのスタビライザ　バ
ー６とロワーアーム８との間隔は可変状態となるので、
リアのスタビライザ　バー６はねじり弾性力を供給せず
、スタビライザとして作用しなくなる。続くステップ２
２５では、上記ステップ２２０の処理に伴って、左後側
連結ユニット固定フラグＦ２を値Ｏにリセットする処理
を行なった後、上記ステップ１０２に戻る。以後、本ス
タビライザ制御処理は上記ステップ１０２〜ステツプ２
２５を繰り返して実行する。As a result of the processing in step 220, the distance between the rear stabilizer bar 6 and the lower arm 8 becomes variable.
The rear stabilizer bar 6 does not provide torsional elastic force and ceases to act as a stabilizer. Next step 2
In step 25, in accordance with the process of step 220, the left rear connection unit fixing flag F2 is reset to the value O, and then the process returns to step 102. From then on, this stabilizer control process will be performed from step 102 to step 2 described above.
Repeat step 25.

なお本実施例において、連結ユニット５，９が連結手段
Ｍ１に、車速センサ１０が車速検出手段Ｍ２に、操舵角
センサ１１が操舵角検出手段Ｍ３に各々該当する。また
ＥＣＵ２０および該ＥＣＵ２０の実行する処理（ステッ
プ１０５，１１０゜１１５．１２０，１２５，１３０，
１３５，１４０．１４５，１５０，１５５，１６０，１
７０゜１８５）が制御手段４として機能する。In this embodiment, the connecting units 5 and 9 correspond to the connecting means M1, the vehicle speed sensor 10 corresponds to the vehicle speed detecting means M2, and the steering angle sensor 11 corresponds to the steering angle detecting means M3. Also, the ECU 20 and the processes executed by the ECU 20 (steps 105, 110° 115, 120, 125, 130,
135,140.145,150,155,160,1
70°185) functions as the control means 4.

以上説明したように本実施例によれば、直進走行時等ス
タビライザを作用させないときは、連結ユニット５，９
のピストンがシリンダ内を円滑に摺動するので、左右車
輪は独立懸架状態となり、路面のうねりや突起等による
衝撃の影響を防止でき、乗り心地が向上する。As explained above, according to this embodiment, when the stabilizer is not activated, such as when driving straight, the connecting units 5 and 9
Since the piston slides smoothly inside the cylinder, the left and right wheels are independently suspended, preventing impacts from road undulations and protrusions, and improving ride comfort.

また、左旋回時には外輪側となる右前側連結アクチュエ
ータ５を固定状態としてフロントのスタビライザ　バー
２を作用させ、一方、右旋回時には外輪側となる左後側
連結アクチュエータ９を固定状態としてリアのスタビラ
イザ　バー６を作用させるので、旋回に伴うローリング
を好適に抑制し、操縦性・安定性を高めることができる
。このように、乗り心地と操縦性・安定性との両立が可
能となる。Furthermore, when turning left, the right front connecting actuator 5, which is on the outer wheel side, is fixed and the front stabilizer bar 2 is activated, while when turning right, the left rear connecting actuator 9, which is on the outer wheel side, is in a fixed state and the rear stabilizer bar 2 is activated. Since the bar 6 is activated, rolling caused by turning can be suitably suppressed, and maneuverability and stability can be improved. In this way, it is possible to achieve both ride comfort, maneuverability, and stability.

さらに、連結ユニット５，９を構成するピストンとシリ
ンダとの間にシール部材を介装する等の油密性を高める
構造とする必要がないので、連結ユニット５，９の構造
が簡単になり、その信頼性・耐久性も高まる。Furthermore, since there is no need for a structure to improve oil tightness such as interposing a seal member between the piston and cylinder that constitute the connection units 5 and 9, the structure of the connection units 5 and 9 is simplified. Its reliability and durability will also increase.

また、連結ユニットの構造の簡略化により、その製造が
容易になり、組立工数も減少すると共に、部品点数の削
減により製造費用も低減できる。Furthermore, the simplification of the structure of the connection unit facilitates its manufacture, reduces assembly man-hours, and reduces manufacturing costs by reducing the number of parts.

なお本実施例では連結ユニット５，９を右前輪３のロワ
ーアーム４とフロントのスタビライザバー２の取付部と
の間および左後輪７のロワーアーム８とリアのスタビラ
イザ　バー６の取付部との間に配設したが、例えば、上
記場合と逆に、連結ユニットを左前輪１３のロワーアー
ム１４とフロントのスタビライザ　バー２の取付部との
間および右後輪１６のロワーアーム１７とリアのスタビ
ライザ　バー６の取付部との間に配設してもよい。この
ように構成した場合は、左旋回時には右後側連結ユニッ
トを、一方、右旋回時には左前側連結ユニットを各々固
定状態に設定すると、本実施例と同様の効果を奏する。In this embodiment, the connecting units 5 and 9 are connected between the lower arm 4 of the right front wheel 3 and the attachment part of the front stabilizer bar 2, and between the lower arm 8 of the left rear wheel 7 and the attachment part of the rear stabilizer bar 6. However, for example, contrary to the above case, the connection unit can be connected between the lower arm 14 of the left front wheel 13 and the attachment part of the front stabilizer bar 2, and between the lower arm 17 of the right rear wheel 16 and the attachment part of the rear stabilizer bar 6. It may also be placed between the In this case, if the right rear connection unit is set to a fixed state when turning left, and the left front connection unit is set to a fixed state when turning right, the same effects as in this embodiment can be obtained.

また、本実施例では、左旋回時には右前側連結ユニット
５のみを固定状態とし、一方、右旋回時には左後側連結
ユニット９のみを固定状態とする制御を行なったが、例
えば、左右いずれの旋回時にも、右前側連結ユニット５
および左後側連結ユニット９を共に固定状態とする制御
を行なってもよい。このように制御した場合は、所謂限
界速度に近い速度で旋回状態に移行した場合も、車両の
安定性を高く保つことが可能となる。Furthermore, in this embodiment, control was performed such that only the right front connecting unit 5 was in a fixed state when turning left, and on the other hand, when turning right, only the left rear connecting unit 9 was in a fixed state. Even when turning, the right front connection unit 5
Control may also be performed to keep both the left rear connecting unit 9 in a fixed state. When controlled in this manner, it is possible to maintain high stability of the vehicle even when the vehicle shifts to a turning state at a speed close to the so-called limit speed.

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論でおる。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments in any way, and it goes without saying that it can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. .

及皿二四里 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
車両旋回時に、少なくとも旋回時外輪側に位置する連結
手段の遮断弁を閉鎖すると、該連結手段のピストンとシ
リンダとの間を液密的に封止しなくても、上記連結手段
の介在するばね下部材とスタビライザバーの取付部との
間隔は収縮せず、前部もしくは後部のスタビライザバー
の少なくとも一方はねじりによる復元力を発生してロー
ル剛性を高めるよう構成されている。このため、連結手
段のピストンとシリンダとの間の摺動抵抗が極めて小さ
いので、直進走行時等スタビライザバーの復元力を必要
としない場合は、左右の車輪の一方の懸架位置の変化が
他方には影響ぜず、路面からの衝撃は車体に伝達されに
くくなり、一方、旋回時等には、前部もしくは後部の少
なくとも一方のスタビライザバーが連結手段の作動によ
り復元力を発生してローリングを抑制可能となる。この
ように、車両の直進走行時における乗り心地の改善と、
旋回時における操縦性・安定性の向上とが両立できると
いう優れた効果を奏する。As detailed above, the stabilizer control device of the present invention includes:
When the vehicle turns, when the shutoff valve of the connecting means located at least on the outer wheel side during turning is closed, the intervening spring of the connecting means is closed even if the piston and cylinder of the connecting means are not sealed fluid-tightly. The distance between the lower member and the attachment portion of the stabilizer bar does not shrink, and at least one of the front or rear stabilizer bars is configured to generate a torsional restoring force to increase roll rigidity. For this reason, the sliding resistance between the piston and cylinder of the connecting means is extremely small, so when the restoring force of the stabilizer bar is not required, such as when driving straight, a change in the suspension position of one of the left and right wheels will cause the suspension position of the left and right wheels to change to the other. The impact from the road surface is less likely to be transmitted to the vehicle body, and on the other hand, when turning, at least one of the front or rear stabilizer bars generates a restoring force through the operation of the coupling means to suppress rolling. It becomes possible. In this way, the ride comfort when the vehicle is traveling straight is improved,
This has the excellent effect of simultaneously improving maneuverability and stability when turning.

また、連結手段のシリンダとピストンとを液密的に封止
しなくても済むので、各部材の磨耗損傷が減少し、装置
の信頼性・耐久性を向上できる。Further, since it is not necessary to liquid-tightly seal the cylinder and piston of the connecting means, wear and tear of each member is reduced, and the reliability and durability of the device can be improved.

さらに、連結手段の構成を簡略化できるので、製造が容
易となり、しかも、部品点数や組立工数の削減により製
造費用も低減できる。Furthermore, since the configuration of the connecting means can be simplified, manufacturing becomes easier, and manufacturing costs can also be reduced by reducing the number of parts and assembly man-hours.

なお、例えば制御手段を、車速か所定車速以上であり、
かつ、操舵角が所定操舵角以上であるときは、車両の両
方の連結手段に、各連結手段の遮新井を閉鎖する指令を
出力するように構成すると、車両旋回時の安定性がより
一層向上し、車両特性に良好に適合するローリング抑制
制御を実現できる。Note that, for example, the control means is set at a vehicle speed or higher than a predetermined vehicle speed,
In addition, when the steering angle is equal to or greater than a predetermined steering angle, a command is output to both coupling means of the vehicle to close the shielding well of each coupling means, thereby further improving the stability of the vehicle when turning. Therefore, it is possible to realize rolling suppression control that satisfactorily matches the vehicle characteristics.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその連結ユニットの説明図、第４図は同じくその
電子制御装置の構成を示すブロック図、第５図（１）、
（２）は同じくその制御を示すフローチャート、第６図
は同じくその車速と操舵角とのマツプを示すグラフであ
る。 Ｍｌ・・・連結手段 Ｍ２・・・車速検出手段 Ｍ３・・・操舵角検出手段 Ｍ４・・・制御手段 １・・・スタビライザ制御装置 ５．９・・・連結ユニット １０・・・車速センサ １１・・・操舵角センサ ２０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ２０　ａ　・ＣＰ　Ｕ ３２・・・シリンダ ３４・・・ピストンロンド ３５．３６・・・連通孔 ３７・・・ピストン ４１・・・油圧回路 ４２．５２・・・遮断弁Fig. 1 is a basic configuration diagram conceptually illustrating the contents of the present invention, Fig. 2 is a system configuration diagram of an embodiment of the invention, Fig. 3 is an explanatory diagram of the connection unit, and Fig. 4 is the same. A block diagram showing the configuration of the electronic control device, FIG. 5 (1),
(2) is a flowchart showing the same control, and FIG. 6 is a graph showing a map of the vehicle speed and steering angle. Ml... Connection means M2... Vehicle speed detection means M3... Steering angle detection means M4... Control means 1... Stabilizer control device 5.9... Connection unit 10... Vehicle speed sensor 11.・Steering angle sensor 20 ・Electronic control unit (ECU) 20 a ・CPU 32 ・Cylinder 34 ・Piston rond 35.36 ・Communication hole 37 ・Piston 41 ・Hydraulic circuit 42.52...Shutoff valve

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　車両の左右前輪の一方のばね下部材と前部スタビラ
イザバーの該ばね下部材に対応する取付部とが対向する
第１の連結部および上記前輪の一方のばね下部材に対し
て左右方向反対側に位置する後輪のばね下部材と後部ス
タビライザバーの該ばね下部材に対応する取付部とが対
向する第２の連結部に各々独立に介装され、外部からの
指令に従って、上記第１および第２の連結部の間隔を可
変状態もしくは固定状態のいずれか一方に設定する２つ
の連結手段と、 上記車両の速度を検出する車速検出手段と、上記車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車速検出手段
および操舵角検出手段の検出結果に応じて上記両連結手
段の状態を設定する指令を各連結手段に出力する制御手
段と、 を具備したスタビライザ制御装置であつて、上記連結手
段が、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
のいずれか一方に固定され、内部に液体を充填したシリ
ンダと、 上記ばね下部材もしくは上記スタビライザバーの取付部
の他方に固定されたピストンロッドの上記シリンダ内に
挿入された端部を支持し、上記シリンダと摺動自在に嵌
合すると共に、該摺動方向に穿設された連通孔を有する
ピストンと、 上記シリンダと液圧源とを接続する液圧回路と、該液圧
回路を開閉する遮断弁と、 を備え、 しかも、上記制御手段が、上記車速検出手段の検出した
車速が所定車速以上であり、かつ、上記操舵角検出手段
の検出した操舵角が所定操舵角以上であるときは、該操
舵角検出手段の検出結果に基づいて、少なくとも上記車
両の旋回時に外輪側となる一方の連結手段に、該連結手
段の遮断弁を閉鎖する指令を出力するよう構成されたこ
とを特徴とするスタビライザ制御装置。 ２　上記制御手段が、上記車速検出手段の検出した車速
が所定車速以上であり、かつ、上記操舵角検出手段の検
出した操舵角が所定操舵角以上であるときは、上記車両
の両方の連結手段に、各連結手段の遮断弁を閉鎖する指
令を出力する特許請求の範囲第１項に記載のスタビライ
ザ制御装置。[Scope of Claims] 1. A first connecting portion where an unsprung member of one of the left and right front wheels of the vehicle and a mounting portion corresponding to the unsprung member of a front stabilizer bar face each other, and an unsprung member of one of the front wheels. An unsprung member of the rear wheel located on the opposite side in the left-right direction and a mounting part corresponding to the unsprung member of the rear stabilizer bar are each independently interposed in the opposing second connecting part, and two connecting means for setting the distance between the first and second connecting portions to either a variable state or a fixed state according to a command; a vehicle speed detecting means for detecting the speed of the vehicle; and a steering angle of the vehicle. Steering angle detection means for detecting the vehicle speed detection means and steering angle detection means, and control means for outputting a command to each coupling means to set the states of the two coupling means according to the detection results of the vehicle speed detection means and the steering angle detection means. The device includes a cylinder fixed to either the unsprung member or the mounting portion of the stabilizer bar, the cylinder filled with liquid, and a cylinder fixed to either the unsprung member or the mounting portion of the stabilizer bar. a piston supporting an end of a piston rod fixed to the other end inserted into the cylinder, slidably fitting into the cylinder, and having a communication hole drilled in the sliding direction; a hydraulic circuit connecting the cylinder and a hydraulic pressure source; and a cutoff valve for opening and closing the hydraulic circuit; and when the steering angle detected by the steering angle detecting means is equal to or greater than a predetermined steering angle, based on the detection result of the steering angle detecting means, at least one of the coupling means that is on the outer wheel side when the vehicle turns; A stabilizer control device characterized in that it is configured to output a command to close a cutoff valve of the connecting means. 2. When the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or greater than a predetermined vehicle speed, and the steering angle detected by the steering angle detection means is equal to or greater than a predetermined steering angle, the control means controls both coupling means of the vehicle. The stabilizer control device according to claim 1, which outputs a command to close the cutoff valve of each connecting means.