JPS63120812A - Filter regenerating device - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はディーゼルエンジンの排気系に設けられるフィ
ルタに堆積したパティキュレートを焼却してこのフィル
タを再生するフィルタ再生処理装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a filter regeneration processing device for regenerating the filter by incinerating particulates deposited on the filter provided in the exhaust system of a diesel engine.
ディーゼルエンジンの排気ガス中にはカーボンを主成分
とするパティキュレートが含まれており、これを捕集す
るため排気系にはフィルタが設けられる。フィルタに堆
積したパティキュレート量が増加すると、フィルタの目
詰りを生じ、これにより通気抵抗が増大してエンジン性
能を低下させたり、フィルタ自体のパティキュレート捕
集性能が低下して排気ガスエミッションを悪化させるこ
ととなる。したがって時々パティキュレートを焼却して
フィルタを再生する必要がある。Exhaust gas from a diesel engine contains particulates whose main component is carbon, and a filter is provided in the exhaust system to collect these particulates. As the amount of particulates accumulated on the filter increases, the filter becomes clogged, which increases ventilation resistance and reduces engine performance, and the particulate collection performance of the filter itself decreases, worsening exhaust gas emissions. It will be necessary to do so. Therefore, it is sometimes necessary to incinerate the particulates and regenerate the filter.
パティキュレートは、排気温度が低いと自然着火しない
ので強制的に着火される必要があるが、排気温度が高い
と自然着火する。ここでセリウムやマンガンを主成分と
する微少量の添加剤を予め燃料中に混入させておくと、
パティキュレートが活性化され、その自然着火温度が低
下して燃焼速度が向上することが知られている（ＳＡＥ
８６０１３７）。Particulates do not spontaneously ignite when the exhaust temperature is low, so they must be forcibly ignited, but they spontaneously ignite when the exhaust temperature is high. If a small amount of additives mainly composed of cerium and manganese are mixed into the fuel in advance,
It is known that particulates are activated, their spontaneous ignition temperature decreases, and the combustion rate increases (SAE
860137).
ところが添加剤は、パーティキュレートが焼却されると
天分としてフィルタ表面に堆積し、フィル夕の性能を劣
化させることとなるので、添加剤の供給量は最小限にし
なければならない。また、自動車ユーザーが補給の必要
性を熟知している燃料やオイルと異なり、添加剤の供給
装置は自動車の生涯を通じて添加剤の補給を必要としな
い様に設計することが望ましく、このためにも添加剤の
供給量を必要最小限にする必要がある。However, when the particulates are incinerated, the additive naturally accumulates on the filter surface and deteriorates the performance of the filter, so the amount of additive supplied must be minimized. In addition, unlike fuel and oil, for which automobile users are well aware of the need for replenishment, it is desirable to design additive supply systems so that they do not require replenishment throughout the life of the vehicle. It is necessary to minimize the amount of additive supplied.
添加剤の供給量を最小限に抑えることを目的として、本
出願人は既に特願昭６０−２５２６４１号において、排
気ガスの温度の上昇に応じて添加剤供給量を減少させる
構成を提案した。In order to minimize the amount of additive supplied, the present applicant has already proposed in Japanese Patent Application No. 60-252641 a configuration in which the amount of additive supplied is reduced in response to a rise in the temperature of exhaust gas.
ところが高速高負荷運転時、排気系内は酸素量が不足す
るため、排気ガス温度が高くてもパティキュレートは自
然着火せず、この運転状態によってより多くのパティキ
ュレートがフィルタに堆積することとなる。すなわち、
単純に排気ガス温度のみにより添加剤供給量を決定する
と、高速高負荷運転状態に対応した分だけパティキュレ
ートの堆積量が多いためにフィルタの再生が不充分にな
るという問題がある。However, during high-speed, high-load operation, the amount of oxygen in the exhaust system is insufficient, so even if the exhaust gas temperature is high, particulates do not spontaneously ignite, and this operating condition causes more particulates to accumulate on the filter. . That is,
If the additive supply amount is determined simply based on the exhaust gas temperature, there is a problem that filter regeneration becomes insufficient because the amount of particulates deposited is large corresponding to the high-speed, high-load operating state.
本発明に係るフィルタ再生処理装置は、エンジンが高速
高負荷状態で運転された時間の長さに応じて添加剤供給
量を増加させることを特徴としている。The filter regeneration processing device according to the present invention is characterized in that the amount of additive supplied increases depending on the length of time that the engine is operated at high speed and high load.
以下図示実施例により本発明を説明する。 The present invention will be explained below with reference to illustrated embodiments.
第１図は本発明の一実施例に係るフィルタ再生処理装置
を備えたディーゼルエンジンの概略の構成を示す。エン
ジン本体１０には燃料噴射ポンプが設けられ、この燃料
噴射ポンプはアクセルペダル１２に連動するアクセルレ
バ−１３の回動により図示しない燃料噴射弁に高圧燃料
を供給し、燃料噴射弁はこの高圧燃料を各気筒の燃焼室
内に噴射する。排気ガスは図示しない排気マニホルドを
通ってパティキュレート捕集器２０に送られ、図示しな
い排気管を介して大気中へ放出される。捕集器２０はバ
イパス通路２１と、このバイパス通路２１から側方へ膨
出して形成された主通路２２とを有し、主通路２２内に
はフィルタ２３が配設され、このフィルタ２３の入口部
には電気ヒータ２４が設けられる。電気ヒータ２４は後
述する電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０により制′４Ｂ
されて通電され、発熱してフィルタ２３に堆積したパテ
ィキュレートを着火させ、燃焼させる。バイパス通路２
１内に設けられた制御弁２５は、通常実線で示すように
閉じて排気ガスを主通路２２へ導き、フィルタの再生処
理待破線で示すように開いて大部分の排気ガスをバイパ
ス通路２１内を流動させる。制御弁２５を開閉制御する
アクチュエータ２６は、シェル２７内にダイヤフラム２
８により変圧室２９を形成し、変圧室２９内にばね３０
を収容するとともに、変圧室２９を開閉弁３１を介して
負圧源３２に連通させて構成され、ダイヤフラム２８は
リンク３３を介して制２’Ｈ弁２５に連結される。開閉
弁３１はＥＣＵ ４０により制御されて切換わり、変圧
室２９に負圧が導かれたときアクチュエータ２６は制御
弁２５を開放させ、変圧室２９に大気圧が導かれたとき
アクチュエータ２６ばばね３０により制御弁２５を閉塞
させる。FIG. 1 shows a schematic configuration of a diesel engine equipped with a filter regeneration processing device according to an embodiment of the present invention. The engine body 10 is provided with a fuel injection pump, and this fuel injection pump supplies high-pressure fuel to a fuel injection valve (not shown) by rotating an accelerator lever 13 that is linked to an accelerator pedal 12. is injected into the combustion chamber of each cylinder. The exhaust gas is sent to the particulate collector 20 through an exhaust manifold (not shown), and is discharged into the atmosphere through an exhaust pipe (not shown). The collector 20 has a bypass passage 21 and a main passage 22 that bulges out laterally from the bypass passage 21. A filter 23 is disposed inside the main passage 22, and an inlet of the filter 23 is disposed inside the main passage 22. An electric heater 24 is provided in the section. The electric heater 24 is controlled by an electronic control unit (ECU) 40, which will be described later.
The filter 23 generates heat, ignites the particulates deposited on the filter 23, and burns them. Bypass passage 2
The control valve 25 provided in the filter 1 normally closes as shown by the solid line to guide the exhaust gas to the main passage 22, and opens as shown by the broken line during the filter regeneration process to direct most of the exhaust gas into the bypass passage 21. to flow. The actuator 26 that controls opening and closing of the control valve 25 has a diaphragm 2 inside the shell 27.
8 to form a variable pressure chamber 29, and a spring 30 is installed in the variable pressure chamber 29.
The variable pressure chamber 29 is connected to a negative pressure source 32 via an on-off valve 31, and the diaphragm 28 is connected to the control 2'H valve 25 via a link 33. The on-off valve 31 is switched under the control of the ECU 40, and when negative pressure is introduced into the variable pressure chamber 29, the actuator 26 opens the control valve 25, and when atmospheric pressure is introduced into the variable pressure chamber 29, the actuator 26 opens the spring 30. The control valve 25 is then closed.
燃料タンク３４は燃料配管３５を介してエンジン本体１
０に設けられた燃料噴射ポンプに連結され、燃料配管３
５から分岐する枝管３６の先端には添加剤タンク３７が
設けられる。添加剤タンク３７はセリウムやマンガンを
主成分とする添加剤を収容するものであり、その量は車
両の寿命期間中に必要な分に限られる。枝管３６の途中
には通常の燃料噴射弁と同様の構造を有する添加剤噴射
弁３８が設けられ、この噴射弁３８は後述するようにＥ
ＣＵ ４０からの指令に応じて所定量の添加剤を燃料配
管３５内に噴射し、燃料に混合させる。The fuel tank 34 is connected to the engine body 1 via a fuel pipe 35.
The fuel pipe 3 is connected to the fuel injection pump provided at the fuel pipe 3.
An additive tank 37 is provided at the tip of a branch pipe 36 branching from the pipe 5. The additive tank 37 stores additives mainly composed of cerium and manganese, and the amount thereof is limited to the amount required during the life of the vehicle. An additive injection valve 38 having a structure similar to a normal fuel injection valve is provided in the middle of the branch pipe 36, and this injection valve 38 has an E injection valve as described later.
A predetermined amount of additive is injected into the fuel pipe 35 in response to a command from the CU 40 and mixed with the fuel.
ＥＣＵ ４０は後述するプログラムに従って電気ヒータ
２４、開閉弁３１および添加剤噴射弁３８を制御する。The ECU 40 controls the electric heater 24, the on-off valve 31, and the additive injection valve 38 according to a program described later.
このため［ＥＣＵ ４０には種々の信号が入力される。For this reason, various signals are input to the ECU 40.
すなわち、車速センサ５１は車速に応じた信号、回転数
センサ５２はエンジン回転数に応じた信号、燃料センサ
５３は燃料消費量に応じた信号、アクセル開度センサ５
５はアクセル開度に応じた信号をそれぞれ出力する。That is, the vehicle speed sensor 51 sends a signal according to the vehicle speed, the rotation speed sensor 52 sends a signal according to the engine rotation speed, the fuel sensor 53 sends a signal according to the fuel consumption amount, and the accelerator opening sensor 5
5 outputs signals corresponding to the accelerator opening.
ＥＣＵ ４０は第２図に示すようにワンチップマイクロ
プロセッサ４１とデジタルバッファ４２とＡＤ変換器４
３と出力バッファ４４とを有する。ワンチップマイクロ
プロセッサ４１は中央演算処理装置（ＣＰＵ）４５とリ
ードオンリメモリ （ＲＯＭ）４６とランダムアクセス
メモリ （ＲＡＭ）４７とタイマ４８とインタフェース
４９とを有し、これらはバス５０により相互に接続され
る。車速センサ５１および回転数センサ５２の出力信号
はデジタルバッファ４２を介してマイクロプロセッサ４
１に入力され、燃料センサ５３およびアクセル開度セン
サ５５の出力信号はＡＤ変換器４３によりデジタル信号
に変換されてマイクロプロセッサ４１に入力される。
ＥｃＵ ４０は第３図〜第６図に示すプログラムに従っ
て電気ヒータ２４に通電し、また開閉弁３１を介して制
御弁２５を開閉させ、さらに添加剤噴射弁３８を駆動す
る。As shown in FIG. 2, the ECU 40 includes a one-chip microprocessor 41, a digital buffer 42, and an AD converter 4.
3 and an output buffer 44. The one-chip microprocessor 41 has a central processing unit (CPU) 45, a read-only memory (ROM) 46, a random access memory (RAM) 47, a timer 48, and an interface 49, which are interconnected by a bus 50. Ru. The output signals of the vehicle speed sensor 51 and the rotation speed sensor 52 are sent to the microprocessor 4 via the digital buffer 42.
The output signals of the fuel sensor 53 and the accelerator opening sensor 55 are converted into digital signals by the AD converter 43 and input to the microprocessor 41 .
The EcU 40 energizes the electric heater 24 according to the programs shown in FIGS. 3 to 6, opens and closes the control valve 25 via the on-off valve 31, and further drives the additive injection valve 38.
第３図および第４図に示すルーチンは一定時間毎に割込
み処理される。すなわち、タイマ４８は一定周期でＣＰ
Ｕ ４５に割込み要求を発生し、ＣＰＵ ４５はこの割
込み要求を受けてこれらのルーチンを実行する。The routines shown in FIGS. 3 and 4 are interrupted at regular intervals. In other words, the timer 48 clocks CP at a constant cycle.
An interrupt request is generated to the U 45, and the CPU 45 executes these routines in response to the interrupt request.
第３図は運転状態検出ルーチンを示す。ステップ１０１
ではその時におけるアクセル開度、エンジン回転数、車
速および燃料消費量を読込む。ステップ１０２ではエン
ジン回転数を積算し、ステップ１０３では燃料消費量を
積算し、このルーチンを終了する。FIG. 3 shows the operating state detection routine. Step 101
Then, read the accelerator opening, engine speed, vehicle speed, and fuel consumption at that time. In step 102, the engine speed is integrated, and in step 103, the fuel consumption is integrated, and this routine ends.
第４図はフィルタの再生制御ルーチンを示す。FIG. 4 shows a filter regeneration control routine.
ステップ１１１では第７図に示すマツプに基いてフラグ
ｆ、、ｆ、をセットする。第７図は車速とアクセル開度
が添加剤を燃料配管３５内に供給する状態にあるか否か
を示す。すなわち、車速か所定値Ａ以下の場合、添加剤
噴射弁３８を開弁駆動させる状態にあり、フラグｆ、を
１にセントする。At step 111, flags f, , f, are set based on the map shown in FIG. FIG. 7 shows whether the vehicle speed and the accelerator opening are in a state where the additive is supplied into the fuel pipe 35. That is, when the vehicle speed is less than a predetermined value A, the additive injection valve 38 is driven to open, and the flag f is set to 1.
一方、車速か所定値Ａよりも大きい場合、フィルタ２３
は自然再生可能であるので添加剤の供給が不要であるが
、アクセル開度が所定値Ｂよりも大きければ高速高負荷
運転状態であって排気系内が酸素不足となりパティキュ
レートが燃焼しにくい状態であり、フラグｆ：を１にセ
ットする。On the other hand, if the vehicle speed is greater than the predetermined value A, the filter 23
Since it can be naturally regenerated, there is no need to supply additives, but if the accelerator opening is larger than the predetermined value B, it is a high-speed, high-load operation state, and the exhaust system is in a state where there is a lack of oxygen, making it difficult for particulates to burn. and sets the flag f: to 1.
ステップ１１２では燃料消費量の積算値が目標値Ｆ０以
上か否かを判別し、目標値Ｆ０以上であればステップ１
１３へ進み、目標値Ｆ０より少なければステップ１１８
へ進む。ステップ１１３ではフラグｆ１が１にセットさ
れているか否かを判別し、セットされていればステップ
１１４において添加剤噴射弁３８の開弁時間１．を設定
するとともにステップ１１５において添加剤の供給を行
なう。開弁時間ｔ２は予め定められた基本開弁時間ｔ、
。に付加開弁時間１Ｎを加算して求められるが、当初、
付加開弁時間ｔＨはＯにクリアされており、開弁時間１
．には基本開弁時間ｔＦ１１がそのまま設定される。添
加剤の供給は第５図に示すルーチンにより行なわれる。In step 112, it is determined whether the cumulative value of fuel consumption is greater than or equal to the target value F0, and if it is greater than or equal to the target value F0, step 1
Go to step 13, and if it is less than the target value F0, go to step 118
Proceed to. In step 113, it is determined whether or not the flag f1 is set to 1. If it is set, step 114 proceeds to step 114, where the opening time of the additive injection valve 38 is 1. is set, and the additive is supplied in step 115. The valve opening time t2 is a predetermined basic valve opening time t,
. It is obtained by adding an additional valve opening time of 1N to
The additional valve opening time tH is cleared to O, and the valve opening time 1
．． The basic valve opening time tF11 is set as is. The supply of additives is carried out according to the routine shown in FIG.
ステップ１１３においてフラグｆ、が１にセットされて
いない場合、ステップ１１８へ進みフラグｆ２が１にセ
ットされているか否かを判別する。If the flag f is not set to 1 in step 113, the process proceeds to step 118 and it is determined whether the flag f2 is set to 1.
フラグｆ２がセットされている時、ステップ１１９にお
いてカウンタＣを１だけインクリメントした後、ステッ
プ１２０において例えば係数を乗じることによりカウン
タＣの値を付加開弁時間ｔ、に換算する。しかして高速
高負荷運転状態すなわち第７図の領域りにある場合、こ
の状態にある時間に応じた長さ分だけ付加開弁時間ｔＨ
が定められる。When the flag f2 is set, the counter C is incremented by 1 in step 119, and then, in step 120, the value of the counter C is converted into an additional valve opening time t, for example, by multiplying by a coefficient. However, in a high-speed, high-load operating state, that is, in the region shown in FIG. 7, an additional valve opening time tH corresponding to the time in this state
is determined.
一方、ステップ１１８においてフラグｆｔがセットされ
ていない時ステップ１１９ 、１２０を飛ばしてステッ
プ１１６へ進む。On the other hand, if the flag ft is not set in step 118, steps 119 and 120 are skipped and the process proceeds to step 116.
ステップ１１６ではエンジン回転数の積算値が目標値Ｎ
０以上か否かを判別し、目標値Ｎ０以上であればステッ
プ１１７へ進んで電気ヒータ２４への通電を行ない、目
標値Ｎ０より小さければステップ１１７を飛ばしてこの
ルーチンを終了する。In step 116, the integrated value of the engine speed is set to the target value N.
It is determined whether or not it is greater than or equal to 0. If it is greater than or equal to the target value N0, the process proceeds to step 117 to energize the electric heater 24, and if it is less than the target value N0, step 117 is skipped and this routine ends.
第５図は添加剤制御ルーチンを示す。ステップ１３１で
は添加剤噴射弁３８を開弁時間ｔｙ （秒間）だけ開
弁させる。本実施例において、ＥＣＵ ４０は開弁の指
令信号と開弁時間ｔ２を示す信号とを図示しない駆動回
路に出力し、駆動回路は開弁時間１．の間噴射弁３８を
開弁させるようになっている。ステップ１３２では燃料
噴射量の積算値を０にクリアし、ステップ１３３におい
て付加開弁時間ｔ）ＩとカウンタＣとをＯにクリアして
、このルーチンを終了する。FIG. 5 shows the additive control routine. In step 131, the additive injection valve 38 is opened for an opening time ty (seconds). In this embodiment, the ECU 40 outputs a valve opening command signal and a signal indicating the valve opening time t2 to a drive circuit (not shown), and the drive circuit outputs a valve opening command signal and a signal indicating the valve opening time t2. The injection valve 38 is opened during this period. In step 132, the integrated value of the fuel injection amount is cleared to 0, and in step 133, the additional valve opening time t)I and the counter C are cleared to 0, and this routine ends.
第６図は電気ヒータ制御ルーチンを示す。ステップ１４
１では電気ヒータ２４に通電時間りだけ通電する。本実
施例において、ＥＣＵ ４０は通電の指令信号と通電時
間ｔ１を示す信号とを図示しない駆動回路に出力し、駆
動回路は通電時間ｔＥＯ間電気ヒータ２４に通電するよ
うになっている。ステップ１４２ではエンジン回転数の
積算値をＯにクリアし、このルーチンを終了する。FIG. 6 shows the electric heater control routine. Step 14
In step 1, the electric heater 24 is energized for the energization time. In this embodiment, the ECU 40 outputs an energization command signal and a signal indicating the energization time t1 to a drive circuit (not shown), and the drive circuit energizes the electric heater 24 for the energization time tEO. In step 142, the integrated value of the engine rotational speed is cleared to O, and this routine ends.
例えば、燃料消費量の積算値が目標値Ｆｏ （例えば
１０ａ）に達し、前回の添加剤供給の後第７図の領域り
のエンジン運転状態がなかったと仮定する。今、車速が
所定値Ａ以下であるとすると、第４図のルーチンは、ス
テップ１１１，１１２．１１３．１１４゜１１５、１１
６の順に実行され、エンジン回転数の積算値が目標値Ｎ
０以上であればステップ１１７が実行されて終了する。For example, it is assumed that the cumulative value of fuel consumption has reached the target value Fo (for example, 10a) and that there was no engine operating state in the region shown in FIG. 7 after the previous additive supply. Now, assuming that the vehicle speed is below the predetermined value A, the routine in FIG.
6, and the cumulative value of the engine speed is the target value N.
If the value is 0 or more, step 117 is executed and the process ends.
この場合、添加剤噴射弁３８は基本開弁時間ｔ２゜たけ
開弁し、基本量の添加剤を噴射する。エンジンが高速高
負荷運転状Ｍ（第７図の領域Ｄ）にあると、第４図のル
ーチンは、ステップ１１８． １１９，１２０が実行さ
れ、この運転状態にある時間に対応した長さを有する付
加開弁時間１Ｍが求められる。しかしてその後ステップ
１１２ 、 ｉ１３が共に肯定判断されると、ステップ
１１４において付加開弁時間１Ｈだけ長い開弁時間ｔ２
が求められ、ステップ１１５において基本量よりも多い
添加剤が燃料配管３５内に供給される。In this case, the additive injection valve 38 opens for the basic valve opening time t2° and injects the basic amount of additive. When the engine is in a high speed, high load operating condition M (region D in FIG. 7), the routine in FIG. 4 proceeds to step 118. 119 and 120 are executed, and an additional valve opening time 1M having a length corresponding to the time in this operating state is determined. After that, if both steps 112 and i13 are affirmed, the valve opening time t2 is increased by the additional valve opening time 1H in step 114.
is determined, and in step 115 more additive than the base amount is supplied into the fuel line 35.
以上のように本実施例は、燃料消費量の積算値が例えば
１０２になった時、車速が所定値Ａ以下であれば添加剤
を燃料内に混入させ、前回の添加剤の供給の後からこれ
までに高速高負荷運転状態にあった時間に応じた分だけ
、添加剤の供給量を増加させている。すなわち、排気系
内の酸素不足のためにフィルタ２３におけるパティキュ
レートの堆積量が多い場合、添加剤の供給量が増加され
てパティキュレートが充分焼却される。As described above, in this embodiment, when the cumulative value of fuel consumption reaches 102, for example, and the vehicle speed is below a predetermined value A, the additive is mixed into the fuel, and the additive is mixed into the fuel after the previous additive supply. The amount of additive supplied has been increased by the amount of time the engine has been in high-speed, high-load operation. That is, when the amount of particulates deposited in the filter 23 is large due to a lack of oxygen in the exhaust system, the amount of additive supplied is increased so that the particulates are sufficiently incinerated.
上記実施例では添加剤の供給可能状態を車速とアクセル
開度によって定めていたが、車速と燃料噴射量によって
定めるようにしてもよい。この場合、第７図に対応する
マツプは第８図に示すものとなり、車速か所定値Ａ以下
の場合添加剤を供給可能な状態であり、フラグｆ、がセ
ットされ、車速が所定値Ａよりも大きい場合、燃料噴射
量が所定値Ｂよりも大きければフラグｒ２がセットされ
る。なお燃料噴射量はアクセル開度とエンジン回転数か
ら図示しないマツプを参照して求められる。In the above embodiment, the state in which the additive can be supplied is determined by the vehicle speed and the accelerator opening degree, but it may be determined by the vehicle speed and the fuel injection amount. In this case, the map corresponding to FIG. 7 becomes the one shown in FIG. 8, and when the vehicle speed is less than the predetermined value A, the additive can be supplied, the flag f is set, and the vehicle speed is lower than the predetermined value A. If the fuel injection amount is larger than the predetermined value B, the flag r2 is set. Note that the fuel injection amount is determined from the accelerator opening degree and the engine rotational speed with reference to a map (not shown).
その他の構成および作用は上記実施例と同様である。Other configurations and operations are similar to those of the above embodiment.
第９図は添加剤の供給可能状態のマツプのさらに他の例
を示し、エンジン回転数とアクセル開度により添加剤の
供給可能状態を定めるものである。FIG. 9 shows yet another example of a map of the additive supply possible state, in which the additive supply possible state is determined by the engine rotation speed and the accelerator opening degree.
エンジン回転数が所定値Ａ以下の場合添加剤を供給可能
な状態であり、フラグｆ１がセットされ、エンジン回転
数が所定値Ａよりも大きい場合、アクセル開度が所定値
Ｂよりも大きければフラグｆ、がセットされる。その他
の構成および作用は上記実施例と同様である。When the engine speed is less than a predetermined value A, the additive can be supplied, and a flag f1 is set. f is set. Other configurations and operations are similar to those of the above embodiment.
なお、フィルタ２３上のパティキュレートを着火させる
ための機構は電気ヒータ２４に限定されるものではなく
、例えばバーナであってもよい。Note that the mechanism for igniting particulates on the filter 23 is not limited to the electric heater 24, and may be a burner, for example.
以上のように本発明によれば、パティキュレートの堆積
量に応じた量の添加剤を燃料に混入させることができる
ので、フィルタの再生が充分なものとなり、ひいては排
気ガスの浄化効率が高められる。As described above, according to the present invention, it is possible to mix into the fuel an amount of additive that corresponds to the amount of particulates deposited, so that the filter can be regenerated sufficiently, and the efficiency of exhaust gas purification can be increased. .
第１図は本発明の一実施例に係るフィルタ再生処理装置
を有するディーゼルエンジンの概略図、第２図は電子制
御ユニ７）を示すブロック図、第３図は運転状態検出ル
ーチンのフローチャート、
第４図は再生制御ルーチンのフローチャート、第５図は
添加剤制御ルーチンのフローチャート、第６図は電気ヒ
ータ制御ルーチンのフローチャート、
第７図は添加剤を供給するときのエンジン運転状態を示
す図、
第８図は添加剤を供給するときのエンジン運転状態の他
の例を示す図
第９図は添加剤を供給するときのエンジン運転状態のさ
らに他の例を示す図である。
２２・・・主通路、 ２３・・・フィルタ、３７・
・・添加剤タンク、３８・・・添加剤噴射弁、４０・・
・電子制御部、 ５１・・・車速センサ、５２・・・回
転数センサ、
５５・・・アクセル開度センサ。
第２図
第４図
第７図
第８図Fig. 1 is a schematic diagram of a diesel engine having a filter regeneration processing device according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the electronic control unit 7), Fig. 3 is a flowchart of the operating state detection routine, Figure 4 is a flowchart of the regeneration control routine, Figure 5 is a flowchart of the additive control routine, Figure 6 is a flowchart of the electric heater control routine, Figure 7 is a diagram showing the engine operating state when supplying additives, FIG. 8 shows another example of the engine operating state when the additive is supplied. FIG. 9 is a diagram showing still another example of the engine operating state when the additive is supplied. 22... Main passage, 23... Filter, 37...
...Additive tank, 38...Additive injection valve, 40...
-Electronic control unit, 51...Vehicle speed sensor, 52...Rotational speed sensor, 55...Accelerator opening sensor. Figure 2 Figure 4 Figure 7 Figure 8
Claims (1)
トを捕集するフィルタの再生処理装置であって、上記フ
ィルタに堆積したパティキュレートの着火促進のための
添加剤を燃料供給系に供給する添加剤供給機構と、エン
ジンの運転状態を検出する手段とを備え、上記添加剤供
給機構は、エンジンが高速高負荷状態で運転された時間
の長さに応じて添加剤の供給量を増加させることを特徴
とするフィルタ再生処理装置。1. A regeneration processing device for a filter installed in an exhaust passage to collect particulates in exhaust gas, which supplies an additive to the fuel supply system to promote ignition of particulates accumulated in the filter. The additive supply mechanism includes an additive supply mechanism and a means for detecting the operating state of the engine, and the additive supply mechanism increases the supply amount of the additive according to the length of time that the engine is operated at high speed and high load. A filter regeneration processing device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61265657A JPS63120812A (en) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | Filter regenerating device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61265657A JPS63120812A (en) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | Filter regenerating device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63120812A true JPS63120812A (en) | 1988-05-25 |
Family
ID=17420177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61265657A Pending JPS63120812A (en) | 1986-11-10 | 1986-11-10 | Filter regenerating device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63120812A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2872203A1 (en) * | 2004-06-23 | 2005-12-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF MEANS OF DEPOLLUTION |
| US7493755B2 (en) | 2004-06-23 | 2009-02-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | System for assisting the regeneration of depollution means for a motor vehicle engine |
| US7694511B2 (en) | 2004-06-23 | 2010-04-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | System for controlling depollution means regeneration |
-
1986
- 1986-11-10 JP JP61265657A patent/JPS63120812A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2872203A1 (en) * | 2004-06-23 | 2005-12-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | SYSTEM FOR AIDING THE REGENERATION OF MEANS OF DEPOLLUTION |
| WO2006005864A1 (en) * | 2004-06-23 | 2006-01-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | System for assisting regeneration of pollution management means |
| US7493755B2 (en) | 2004-06-23 | 2009-02-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | System for assisting the regeneration of depollution means for a motor vehicle engine |
| US7631490B2 (en) | 2004-06-23 | 2009-12-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | System for assisting regeneration of pollution management means |
| US7694511B2 (en) | 2004-06-23 | 2010-04-13 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | System for controlling depollution means regeneration |
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