JPS6293644A - 排気濃度検出器の特性判定方法 - Google Patents
排気濃度検出器の特性判定方法Info
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- JPS6293644A JPS6293644A JP60234772A JP23477285A JPS6293644A JP S6293644 A JPS6293644 A JP S6293644A JP 60234772 A JP60234772 A JP 60234772A JP 23477285 A JP23477285 A JP 23477285A JP S6293644 A JPS6293644 A JP S6293644A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
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- F02D41/1495—Detection of abnormalities in the air/fuel ratio feedback system
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの排気系に配されて排気中の成分
濃度を検出する排気濃度検出器の特性判定方法に関する
。
濃度を検出する排気濃度検出器の特性判定方法に関する
。
（従来技術及びその問題点）
従来、内燃エンジンへの燃料供給量を、例えばエンジン
回転数および吸気管内絶対圧に応じた基準値に、エンジ
ンの排気系に配された排気濃度検出器（以下「０２セン
サ」と云う）により検出された排気中の酸素濃度を含む
パラメータに応じた補正値により補正することにより設
定し、エンジンに供給される混合気の空燃比をエンジン
の排気系に配された三元触媒の最大変換効率が得られる
理論混合比になるように制御する空燃比フィードバック
制御装置が一般に使用されている（特開間第５７−１３
７６３３号）。
回転数および吸気管内絶対圧に応じた基準値に、エンジ
ンの排気系に配された排気濃度検出器（以下「０２セン
サ」と云う）により検出された排気中の酸素濃度を含む
パラメータに応じた補正値により補正することにより設
定し、エンジンに供給される混合気の空燃比をエンジン
の排気系に配された三元触媒の最大変換効率が得られる
理論混合比になるように制御する空燃比フィードバック
制御装置が一般に使用されている（特開間第５７−１３
７６３３号）。
かかる装置に使用されている０２センサは酸化ジルコニ
ウム等をセンサ素子として用い、その酸化ジルコニウム
等の内部を透過する酸素イオンの量が大気中の酸素分圧
と排気ガス中の酸素分圧の差によって変化するのを利用
してこの変化に応じた０２センサの出力電圧の変化によ
り排気ガス中の酸素濃度を検出するものである。
ウム等をセンサ素子として用い、その酸化ジルコニウム
等の内部を透過する酸素イオンの量が大気中の酸素分圧
と排気ガス中の酸素分圧の差によって変化するのを利用
してこの変化に応じた０２センサの出力電圧の変化によ
り排気ガス中の酸素濃度を検出するものである。
上述した空燃比フィードバック制御装置において使用さ
れる０２センサが不良品である場合エンジンに供給され
る混合気の空燃比は異常値を示し適正なエンジン制御が
不可能となる。
れる０２センサが不良品である場合エンジンに供給され
る混合気の空燃比は異常値を示し適正なエンジン制御が
不可能となる。
このため、従来は、主に０２センサの出力電圧値が正常
動作時に執り得る最大値及び最小値により規定される範
囲を外れたとき０２センサが不良であると判定する方法
や０２センサの出力電圧レベルが所定の基準値を基準と
してリッチ側からリーン側に又はその逆に変化する所謂
０２センザの反転が所定時間以上に亘り生しないとき０
２センサが不良であると判定する方法により０２センサ
の良否を判別していた。
動作時に執り得る最大値及び最小値により規定される範
囲を外れたとき０２センサが不良であると判定する方法
や０２センサの出力電圧レベルが所定の基準値を基準と
してリッチ側からリーン側に又はその逆に変化する所謂
０２センザの反転が所定時間以上に亘り生しないとき０
２センサが不良であると判定する方法により０２センサ
の良否を判別していた。
しかしながら、前者の方法では、０２センサの出力電圧
レベルが上記最大値及び最小値間の範囲内に留まる場合
である限り０２センサが出力電圧がリッチ側又はリーン
側のいずれか一方に偏るような出力特性をもつよ・）な
ときでも該Ｏｚセン４１−は不良と判定されるごとがな
く、かかる特性の０２センザを使用すると、混合気の空
燃比がリーン側又はリッチ側にずれてしまう。同様に、
ｌ＆打の方法においても、Ｑ２センザの出力反転が前記
所定時間内に生じる限り、上述のようなリッチ側又はリ
ーン側に偏る出力特性の０２センザの不良を用足するこ
とができない。
レベルが上記最大値及び最小値間の範囲内に留まる場合
である限り０２センサが出力電圧がリッチ側又はリーン
側のいずれか一方に偏るような出力特性をもつよ・）な
ときでも該Ｏｚセン４１−は不良と判定されるごとがな
く、かかる特性の０２センザを使用すると、混合気の空
燃比がリーン側又はリッチ側にずれてしまう。同様に、
ｌ＆打の方法においても、Ｑ２センザの出力反転が前記
所定時間内に生じる限り、上述のようなリッチ側又はリ
ーン側に偏る出力特性の０２センザの不良を用足するこ
とができない。
従来一般に、上述の方法により良品と判定さ扛た０２セ
ンザを、車輌の量産ラインにおいてエンジンの排気系に
組込んだ後完成・Ｆを実際５こ運転し７て所謂１０モー
ドテスト法により排気ガス中の有害成分量の測定を行っ
ているが、このテストの結果上述のように一旦良品と判
定された０２センザを使用したエンジンが排気ガス中の
所要のＨＣ規制値又はＮＯｘ規制値の要件を満たさない
と判定されることがしばしばあり、かかる場合０２セン
サを交換する必要があり、各人な時間と労力を要してい
た。
ンザを、車輌の量産ラインにおいてエンジンの排気系に
組込んだ後完成・Ｆを実際５こ運転し７て所謂１０モー
ドテスト法により排気ガス中の有害成分量の測定を行っ
ているが、このテストの結果上述のように一旦良品と判
定された０２センザを使用したエンジンが排気ガス中の
所要のＨＣ規制値又はＮＯｘ規制値の要件を満たさない
と判定されることがしばしばあり、かかる場合０２セン
サを交換する必要があり、各人な時間と労力を要してい
た。
（発明の目的）
本発明は上述した不具合を解消するためになされたもの
で、本発明の目的は０２センサの特性の判定を誤診なく
正確に行うことができる排気濃度検出器の特性判定方法
を提供することにある。
で、本発明の目的は０２センサの特性の判定を誤診なく
正確に行うことができる排気濃度検出器の特性判定方法
を提供することにある。
（発明の概要）
上述の目的を達成するめに、本発明に依れば、内燃エン
ジンの排気系に配された排気濃度検出器から出力される
排気中の成分濃度検出値と所定の基準値とを比較して該
検出値が該所定の基準値以上である第１の時間と該検出
値が該所定の基準値以下である第２の時間との比を求め
、該求めた第１の時間と第２の時間との比によって前記
排気濃度検出器が良品であるか否かを判定する排気濃度
検出器の特性判定方法が提供される。
ジンの排気系に配された排気濃度検出器から出力される
排気中の成分濃度検出値と所定の基準値とを比較して該
検出値が該所定の基準値以上である第１の時間と該検出
値が該所定の基準値以下である第２の時間との比を求め
、該求めた第１の時間と第２の時間との比によって前記
排気濃度検出器が良品であるか否かを判定する排気濃度
検出器の特性判定方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の０２センサの特性判定方法について図面を
参照しながら説明する。
参照しながら説明する。
第１図は０２センサを使用した内燃エンジンの燃料供給
制御装置の一例を示す構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が
接続されている。吸気管１２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が設けられて
いる。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ
）センサ４が連結されてスロットル弁３°の弁開度を電
気的信号に変換し電子コントローユニノｌ−（以下ｒＥ
ｃＵＪと云う）５に送るようにされている。
制御装置の一例を示す構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が
接続されている。吸気管１２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が設けられて
いる。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴＨ
）センサ４が連結されてスロットル弁３°の弁開度を電
気的信号に変換し電子コントローユニノｌ−（以下ｒＥ
ｃＵＪと云う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３間には各
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示上ず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁６が設けられている。
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示上ず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁６が設けられている。
燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にＥ Ｃ１，Ｊ ５に電気的に接続されて十りの、
Ｅ ＣＵ ５からの信号によって燃料噴射弁６の開弁時
間が制御される。
と共にＥ Ｃ１，Ｊ ５に電気的に接続されて十りの、
Ｅ ＣＵ ５からの信号によって燃料噴射弁６の開弁時
間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
流には管７を介して絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けら
れており、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下ｒＴ
ｗセンサ」と云う）９が設けられ、Ｔセンサ９はサーミ
スタ等がらなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内
に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給する
。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と云う）
１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエンジン
のクランク軸１８０°回転毎に所定のクランク角度位置
で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）
に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクラン
ク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号」と云う）を
出方するものでありこのＴＤＣ信号をＥＣＵ３に送られ
る。
ｗセンサ」と云う）９が設けられ、Ｔセンサ９はサーミ
スタ等がらなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内
に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給する
。エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と云う）
１０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取り付けられており、Ｎｅセンサ１０はエンジン
のクランク軸１８０°回転毎に所定のクランク角度位置
で、即ち、各気筒の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）
に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクラン
ク角度位置信号（以下これをｒＴＤＣ信号」と云う）を
出方するものでありこのＴＤＣ信号をＥＣＵ３に送られ
る。
エンジン１の排気管１１には三元触媒１２が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。
気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う。
この三元触媒１２の上流側には。；−！＝７す１３が排
気ｔｌ １に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素
濃度を検出し、酸素濃度信号をＥＣＵ３に供給する。
気ｔｌ １に挿着され、このセンサ１３は排気中の酸素
濃度を検出し、酸素濃度信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には例えば大気圧センサ等の他臀 の
パラメータセンサ１４が接続されており、他のパラメー
タセン＋１４はその検出値信号を［ＥＣ［Ｊ５に供給す
る。
パラメータセンサ１４が接続されており、他のパラメー
タセン＋１４はその検出値信号を［ＥＣ［Ｊ５に供給す
る。
ＥＣＵ３は各種センサがらの入力信号波形を成形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪ と云’＋）５ ｂ
、ＣＰＵ５ ｂで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁
６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される
。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪ と云’＋）５ ｂ
、ＣＰＵ５ ｂで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、及び前記燃料噴射弁
６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される
。
ＣＰＵ５ ｂは前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入力回路
５ａを介して供給された前述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴
射弁６の燃料噴射時間′ｒ’ ＯＬＪ Ｔを算出する。
５ａを介して供給された前述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴
射弁６の燃料噴射時間′ｒ’ ＯＬＪ Ｔを算出する。
Ｔｏｕ７＝ＴｉＸＫｏ２ ＸＫ＋ ＋に２ ・” （１
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＥＡとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいて記憶手段５Ｃから読み出
される。Ｋｏ２は後述する０２フイードバンク補正係数
である。Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信
号に応じて演算される補正係数及び補正変数であり、エ
ンジン運転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の最
適化が図られるような所要値に設定される。
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
しこの基本噴射時間は例えば吸気管内絶対圧ＰＥＡとエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいて記憶手段５Ｃから読み出
される。Ｋｏ２は後述する０２フイードバンク補正係数
である。Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信
号に応じて演算される補正係数及び補正変数であり、エ
ンジン運転状態に応じて燃費特性、排気ガス特性等の最
適化が図られるような所要値に設定される。
上述の０２フイードバツク補正係数ＫＯ２は、エンジン
の空燃比フィードバック領域において第１図の０２七ン
サ１３の出力に応じて値が設定され、上記基本噴射時間
Ｔｉに乗算されて、これを補正するもので、その結果得
られた噴射時間Ｔｏｕｒ、従ってエンジン１に供給され
る混合気の空燃比が三元触媒１２の変換効率が最大とな
る理論混合比（例えは１４．７）に制御される。具体的
には、ＣＰｔＪＳｂ内で０２センサ１３の酸素濃度を表
わす出力値（電圧値）が所定の基準値（例えば０．６ボ
ルト）と比較され、該出力値が該所定の基準値に関して
リッチ側からリーン側又はその逆に変化したときその変
化毎に補正係数Ｋｏ２に第１の補正値Ｐｉが加減され（
Ｐ項制御）、０２センサ１３の出力値が前記所定の基準
値に関してリーン側又はリッチ側に留まる限りは所定時
間経過毎、例えばＴＤＣ信号が所定パルス数発生する度
毎に補正係数Ｋｏ２に第２の補正値Δｋが加減される（
１項制御）。
の空燃比フィードバック領域において第１図の０２七ン
サ１３の出力に応じて値が設定され、上記基本噴射時間
Ｔｉに乗算されて、これを補正するもので、その結果得
られた噴射時間Ｔｏｕｒ、従ってエンジン１に供給され
る混合気の空燃比が三元触媒１２の変換効率が最大とな
る理論混合比（例えは１４．７）に制御される。具体的
には、ＣＰｔＪＳｂ内で０２センサ１３の酸素濃度を表
わす出力値（電圧値）が所定の基準値（例えば０．６ボ
ルト）と比較され、該出力値が該所定の基準値に関して
リッチ側からリーン側又はその逆に変化したときその変
化毎に補正係数Ｋｏ２に第１の補正値Ｐｉが加減され（
Ｐ項制御）、０２センサ１３の出力値が前記所定の基準
値に関してリーン側又はリッチ側に留まる限りは所定時
間経過毎、例えばＴＤＣ信号が所定パルス数発生する度
毎に補正係数Ｋｏ２に第２の補正値Δｋが加減される（
１項制御）。
第２図は上述した様に内燃エンジンの燃料供給制御装置
等に使用されるｏ２センサについて本発明の特性判定方
法を実施する応答比（Ｋ）測定装置のブロック図である
。測定に供されるｏ２センサ１３は、それが適用される
内燃エンジン１の排気系に取り付けられる。混合気供給
テスト装置１５は所定の空燃比（例えば理論混合比−１
４，７）の混合気を調製しエンジンｌに供給する。０２
センサ１３の出力側には応答比（Ｋ）測定装置１６が接
続され、０２センサ１３の応答比Ｋを測定する。
等に使用されるｏ２センサについて本発明の特性判定方
法を実施する応答比（Ｋ）測定装置のブロック図である
。測定に供されるｏ２センサ１３は、それが適用される
内燃エンジン１の排気系に取り付けられる。混合気供給
テスト装置１５は所定の空燃比（例えば理論混合比−１
４，７）の混合気を調製しエンジンｌに供給する。０２
センサ１３の出力側には応答比（Ｋ）測定装置１６が接
続され、０２センサ１３の応答比Ｋを測定する。
第３図に示すように、この応答比にはｏ２センサＩ３の
出力電圧が所定の基準値Ｖｒｅｆ （例えば０．６ボ
ルト）より高いリッチ側にある第１の時間ＴＲと、該所
定の基準値Ｖｒｅｆより低いリーン側にある第２の時間
ＴＬとの比ＴＲ／（ＴＲ＋且）であり、この応答比Ｋが
所定の範囲（例えば０．５〜０．６）内にあれば、当該
０２センサが良品であると判定され、該範囲外にあれば
不良品であると判定される。実際には、混合気供給テス
Ｉ・装置１５は１回の測定につき約１０秒間連続して作
動されて所定空燃比の混合気をエンジン１に供給する。
出力電圧が所定の基準値Ｖｒｅｆ （例えば０．６ボ
ルト）より高いリッチ側にある第１の時間ＴＲと、該所
定の基準値Ｖｒｅｆより低いリーン側にある第２の時間
ＴＬとの比ＴＲ／（ＴＲ＋且）であり、この応答比Ｋが
所定の範囲（例えば０．５〜０．６）内にあれば、当該
０２センサが良品であると判定され、該範囲外にあれば
不良品であると判定される。実際には、混合気供給テス
Ｉ・装置１５は１回の測定につき約１０秒間連続して作
動されて所定空燃比の混合気をエンジン１に供給する。
０２センサ１３はこの供給に応動して正常状態では約１
０回リッチ側からリーン側及びその逆方向に出力が反転
するので、例えば１０回の反転に亘って得られた応答比
に＝ＴＲ／ （ＴＲ＋ＴＬ）の平均値を算出し、この平
均値により０２センサの良否を判別する。
０回リッチ側からリーン側及びその逆方向に出力が反転
するので、例えば１０回の反転に亘って得られた応答比
に＝ＴＲ／ （ＴＲ＋ＴＬ）の平均値を算出し、この平
均値により０２センサの良否を判別する。
一般に知られている如く、混合気がリッチなときは排気
ガス中のＣｏ、ＨＣが多くなる一方、混合気がリーンな
ときはＮＯｘが多くなるので２．０２センサの良否を判
別する上述の応答比にの所定範囲は下限値が排気ガス規
制において定められるＣ０１ＨＣの規制目標値（最大許
容値） （ｇ／ｋｎ＋）に対応する値に＋ （第４
図（ａ））に、同様に上限値がＮＯｘの規制目標値（最
大目標値） （ｇ／ｋｍ）に対応する値に２ （第
４図（ｌｊ））に人々設定される。従って、応答比Ｋが
下１覗値に１を下足る０２センザを使用すると、理論混
合気をエンジン１に供給しても前述したフィードハック
制御作用により第４図（ａｌに示ず斜線領ｈｉＡ′Ｔ２
ｃｏ、ＩＩｃの排出量が親制御−１標値を超えて増加し
、同様に」二限値に２を−ｈｍる０２センザを使用する
と同図（ｂｌに示す斜線領域り代でＮＯｘの排出量が規
制目標値を超えて増加」乙。
ガス中のＣｏ、ＨＣが多くなる一方、混合気がリーンな
ときはＮＯｘが多くなるので２．０２センサの良否を判
別する上述の応答比にの所定範囲は下限値が排気ガス規
制において定められるＣ０１ＨＣの規制目標値（最大許
容値） （ｇ／ｋｎ＋）に対応する値に＋ （第４
図（ａ））に、同様に上限値がＮＯｘの規制目標値（最
大目標値） （ｇ／ｋｍ）に対応する値に２ （第
４図（ｌｊ））に人々設定される。従って、応答比Ｋが
下１覗値に１を下足る０２センザを使用すると、理論混
合気をエンジン１に供給しても前述したフィードハック
制御作用により第４図（ａｌに示ず斜線領ｈｉＡ′Ｔ２
ｃｏ、ＩＩｃの排出量が親制御−１標値を超えて増加し
、同様に」二限値に２を−ｈｍる０２センザを使用する
と同図（ｂｌに示す斜線領域り代でＮＯｘの排出量が規
制目標値を超えて増加」乙。
従って、応答比Ｉ〈がＣｏ、Ｉ（Ｃ及びト１０ｘの総て
の規制目標値を満足する範囲に、−４２内にある０２セ
ンサが良品とされる。
の規制目標値を満足する範囲に、−４２内にある０２セ
ンサが良品とされる。
尚、第４図（ａｌ （ｂ）における曲線Ｉ、 １１は
に値の変化に伴うＣｏ、ＨＣ及びＮＯｘの排出量の変化
を示す。
に値の変化に伴うＣｏ、ＨＣ及びＮＯｘの排出量の変化
を示す。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の排気濃度検出器の特性判
定方法に依れば、内燃エンジンの排気系に配された排気
濃度検出器から出力される排気中の成分濃度検出値と所
定の基準値とを比較して該検出値が該所定の基準値以上
である第１の時間と該検出値が該所定の基準値以下であ
る第２の時間との比を求め、該求めた第１の時間と第２
の時間との比によって前記排気濃度検出器が良品である
か否かを判定するようにしたので、０２センサの特性の
判定を誤診なく正確に行うことができ、完成車に組込ん
だ後の不良０２センサの交換を行うことがほとんど皆無
となり、時間、労力の大幅な節約が可能になる。
定方法に依れば、内燃エンジンの排気系に配された排気
濃度検出器から出力される排気中の成分濃度検出値と所
定の基準値とを比較して該検出値が該所定の基準値以上
である第１の時間と該検出値が該所定の基準値以下であ
る第２の時間との比を求め、該求めた第１の時間と第２
の時間との比によって前記排気濃度検出器が良品である
か否かを判定するようにしたので、０２センサの特性の
判定を誤診なく正確に行うことができ、完成車に組込ん
だ後の不良０２センサの交換を行うことがほとんど皆無
となり、時間、労力の大幅な節約が可能になる。
第１図は０２センサの使用例としての燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図は本発明方法を実施するための応
答比測定装置を示すブロック図、第３図は０２センサの
出力電圧の対時間変化を示すグラフ、第４図は排気ガス
成分排出量と応答比にとの関係を示すグラフである。 ■・・・内燃エンジン、１２・・・三元触媒、１３・・
・０２センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 高２図
の全体構成図、第２図は本発明方法を実施するための応
答比測定装置を示すブロック図、第３図は０２センサの
出力電圧の対時間変化を示すグラフ、第４図は排気ガス
成分排出量と応答比にとの関係を示すグラフである。 ■・・・内燃エンジン、１２・・・三元触媒、１３・・
・０２センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 高２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気系に配された排気濃度検出器か
ら出力される排気中の成分濃度検出値と所定の基準値と
を比較して該検出値が該所定の基準値以上である第１の
時間と該検出値が該所定の基準値以下である第２の時間
との比を求め、該求めた第１の時間と第２の時間との比
によって前記排気濃度検出器が良品であるか否かを判定
する排気濃度検出器の特性判定方法。 ２、前記排気濃度検出器は前記内燃エンジンの排気系に
配された三元触媒の上流側に配置され、前記第１の時間
と第２の時間との比が所定の範囲内にあるとき前記排気
濃度検出器が良品であると判定する特許請求の範囲第１
項記載の排気濃度検出器の特性判定方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60234772A JPS6293644A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 排気濃度検出器の特性判定方法 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60234772A JPS6293644A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 排気濃度検出器の特性判定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293644A true JPS6293644A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16976121
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60234772A Pending JPS6293644A (ja) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | 排気濃度検出器の特性判定方法 |
Country Status (3)
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| US (1) | US4887576A (ja) |
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