JPS6288678A - Manufacture of car body - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To constitute a car which is lightweight and possesses high rigidity by integrally cast-molding a car body frame from light alloy and assembling the external decoration members onto the chassis frame. CONSTITUTION:A car body frame 10 is constituted of a front part 12 forming an engine room, center part 14 forming the driver's space of a car, and a rear part forming a trunk room, and integrally formed through the cast-molding from aluminium alloy, magnesium alloy, etc. The external decoration members such as bumper 58, front wheel arch 60, front fender 62, bonnet 66, roof 72, doors 68 and 70 are installed onto the car body frame 10, and a car is constituted. Therefore, the installation work of the external decoration members is made simple, and the production cost can be cut.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車体の製造方法に関し、一層詳細には、軽合金
を鋳造成形することにより骨格構造体としての車体フレ
ームを形成し、前記車体フレームを所定の条件下で焼な
ましまたは溶体化処理した後、ボンネット、ルーフパネ
ル等の外装部材を前記車体フレームに組み付けることで
、高剛性を有すると共に軽量な車体を高精度に製造する
ことを可能とした車体の製造方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for manufacturing a vehicle body, and more particularly, the present invention relates to a method for manufacturing a vehicle body, and more specifically, a vehicle body frame is formed as a skeletal structure by casting a light alloy, and the vehicle body frame is baked under predetermined conditions. A method of manufacturing a vehicle body that makes it possible to manufacture a highly rigid and lightweight vehicle body with high precision by assembling exterior members such as a bonnet and roof panel to the vehicle body frame after annealing or solution treatment. .

例えば、自動車における燃料消費量を減少させ長距離走
行を可能とするためには車体を可及的に軽量化すること
が要求されている。一方、自動車事故等による衝撃から
乗員を保護するためには車体を高剛性に構成することが
望ましく、交通手段の高速化に伴い、近年、益々その必
要性が増大している。For example, in order to reduce fuel consumption in automobiles and enable long-distance driving, it is required to reduce the weight of the vehicle body as much as possible. On the other hand, in order to protect occupants from impacts caused by automobile accidents, etc., it is desirable to configure the vehicle body with high rigidity, and the need for this has increased in recent years as transportation speeds have become faster.

ところで、従来の自動車の車体には、主として、車体を
構成するボンネット、ルーフパネル等の外装部材と車体
フレームとを一体構造にしたモノコック構造が採用され
ていた。このモノコック構造は、プレス成形により形成
された前記各外装部材を溶接等によって接合し組み立て
るもので、成形された各外装部材の断面形状が補強リプ
の役割を合わせ持つボックス状に形成されている。By the way, conventional automobile bodies have mainly adopted a monocoque structure in which a body frame is integrated with exterior members such as a bonnet and a roof panel that constitute the vehicle body. This monocoque structure is assembled by joining the exterior members formed by press molding by welding or the like, and the cross-sectional shape of each molded exterior member is formed into a box shape that also serves as a reinforcing lip.

然しなから、このモノコック構造には車体の軽量化およ
び剛性を向上させる点で種々の難点が指摘されている。However, various difficulties have been pointed out in this monocoque structure in terms of reducing the weight and improving the rigidity of the vehicle body.

すなわち、剛性を保持した状態で車体を軽量化するため
には、例えば、高剛性および高張力を有する鋼板を外装
部材として使用し、且つ軽量化のためその鋼板を薄肉に
しなければならない。然しなから、このような鋼板は高
剛性ゆえに通常のプレス成形には適さず、そのため、外
装部材を高精度な形状に成形することは容易ではなかっ
た。また、外装部材を薄肉にすると、当然、その剛性も
低下する。That is, in order to reduce the weight of the vehicle body while maintaining its rigidity, for example, a steel plate with high rigidity and high tensile strength must be used as an exterior member, and the steel plate must be made thin in order to reduce the weight. However, such a steel plate is not suitable for normal press forming due to its high rigidity, and therefore it is not easy to form the exterior member into a highly accurate shape. Furthermore, if the exterior member is made thinner, its rigidity will naturally decrease.

従って、外装部材の剛性を保持するためには一定以上の
薄肉化が抑制され、この結果、車体の大幅な軽量化が望
めなかった。Therefore, in order to maintain the rigidity of the exterior member, thinning beyond a certain level is suppressed, and as a result, it is not possible to expect a significant reduction in the weight of the vehicle body.

そこで、軽量化のため、車体の主要部を剛性の高い鋼板
によって構成し、強度を些程必要としない部分、例えば
、フェンダ、ボンネット等を軽量なガラス繊維強化プラ
スチック（以下、ＦＲＰと称する）、または、合成樹脂
材等で構成することが考えられる。然しなから、これら
の外装部材を組み立てる場合、鋼板とＦＲＰ等との接合
が不可能となり、あるいは、複数の異なる素材から車体
が構成されるため当該車体の剛性が低下する虞れがあっ
た。Therefore, in order to reduce weight, the main parts of the car body are made of highly rigid steel plates, and parts that do not require a certain amount of strength, such as fenders and bonnets, are made of lightweight glass fiber reinforced plastic (hereinafter referred to as FRP). Alternatively, it may be constructed from a synthetic resin material or the like. However, when assembling these exterior members, there is a risk that it will be impossible to join the steel plate and the FRP, or that the rigidity of the vehicle body will be reduced because the vehicle body is constructed from a plurality of different materials.

また、このようなモノコック構造では、車体を高精度に
製造するため、組み立てに際して各外装部材をその形状
に応じた特殊な治具により夫々正確に位置決めしておか
なければならない。In addition, in such a monocoque structure, in order to manufacture the vehicle body with high precision, each exterior member must be accurately positioned using a special jig corresponding to its shape during assembly.

しかも、これらの治具は各外装部材毎に必要であり、そ
の設備に多大な費用を要していた。それにも拘らず、各
外装部材の位置決めを正確に行うことは極めて難しく、
高精度な車体を製造することが非常に困難であった。Moreover, these jigs are required for each exterior member, and the equipment requires a great deal of expense. Despite this, it is extremely difficult to accurately position each exterior member.
It was extremely difficult to manufacture high-precision car bodies.

そこで、上記の問題を解決する従来技術として、骨格状
の車体フレームを構成し、前記車体フレームに軽量な素
材よりなる外装部材を取り付けるようにしたものが、例
えば、特開昭６０−１３５３７５号に開示されている。Therefore, as a conventional technique for solving the above-mentioned problem, a technique is proposed in which a skeletal body frame is constructed and an exterior member made of a lightweight material is attached to the body frame, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 135375/1983. Disclosed.

すなわち、この従来技術では押出成形により形成された
管材を結節部材を介して組み立てて骨格状の車体フレー
ムを構成し、前記車体フレームの所定の個所に夫々ドア
、ルーフパネル、ボンネット等の外装部材を取り付ける
ようにしている。That is, in this prior art, a skeletal body frame is constructed by assembling pipes formed by extrusion through knot members, and exterior members such as doors, roof panels, and bonnets are attached to predetermined locations of the body frame. I'm trying to install it.

然しなから、このように構成される車体フレームでは、
前記のように、各管材を夫々結節部材によって連結した
後、当該連結部に溶接等を施さなければならず、その組
立作業に相当な時間を要するという欠点があった。また
、結節部材で結合される連結部には溶接による極部的な
熱歪が発生し、車体フレームの剛性が低下する大きな原
因となっている。However, in a car body frame configured in this way,
As described above, after the tube members are connected by the knot members, the connecting portions must be welded, etc., and the assembly process requires a considerable amount of time. In addition, localized thermal strain occurs due to welding in the joints connected by the knot members, which is a major cause of reduction in the rigidity of the vehicle body frame.

さらに、夫々の結節部材は二本の管材を連結するもの、
三本の管材を連結するもの、あるいは四本の管材を連結
するもの等、種々の形状に選択形成しておく必要があり
、また、管材の長さも場所に応じて異なり、これらの部
材の製造に相当な作業時間、労力および費用等を要する
という欠点があった。しかも、車体フレームを高精度に
形成するためには、各管材および結節部材を夫々精度よ
く形成するばかりでなく、それらを高精度に組み立てな
ければならず、高度の熟練技術と多大な作業時間とが要
求されている。Furthermore, each knot member connects two pipe members,
It is necessary to select and form various shapes such as those that connect three pipes or four pipes, and the length of the pipes also varies depending on the location, so the manufacturing of these parts is difficult. The disadvantage is that it requires a considerable amount of time, effort, and cost. Moreover, in order to form the vehicle body frame with high precision, it is not only necessary to form each tube material and knot member with high precision, but also to assemble them with high precision, which requires highly skilled technology and a large amount of work time. is required.

本発明は前記の不都合を克服するためになされたもので
あって、軽合金を鋳造成形して骨格構造体としての車体
フレームを一体的に形成した後、前記車体フレームに熱
処理を施し、次いで、外装部材を組み付けることにより
、高剛性を有し且つ高精度に製造することが出来ると共
に、極めて軽量な車体を得ることが可能となる車体の製
造方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to overcome the above-mentioned disadvantages, and after integrally forming a vehicle body frame as a skeletal structure by casting and molding a light alloy, the vehicle body frame is subjected to heat treatment, and then, It is an object of the present invention to provide a method for manufacturing a vehicle body that can be manufactured with high rigidity and precision by assembling exterior members, and can also be extremely lightweight.

前記の目的を達成するために、本発明は軽合金を鋳造成
形することにより骨格構造体としての車体フレームを一
体的に形成した後、前記車体フレームを熱処理し、次い
で、車体を構成するボンネット、ルーフパネル等の外装
部材を前記車体フレームに組み付けることを特徴とする
。In order to achieve the above object, the present invention integrally forms a vehicle body frame as a skeletal structure by casting and molding a light alloy, heat-treats the vehicle body frame, and then forms a bonnet constituting the vehicle body. The present invention is characterized in that an exterior member such as a roof panel is assembled to the vehicle body frame.

次に、本発明に係る車体の製造方法について好適な実施
例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明す
る。Next, preferred embodiments of the method for manufacturing a vehicle body according to the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

第１図は本発明に係る車体の製造方法により製造された
骨格構造体としての車体フレームＩＯと、この車体フレ
ーム１０に取り付けられる各外装部材とを示す。車体フ
レーム１０はエンジンルームを画成するフロント部１２
と車輌の乗用空間を画成するセンタ部１４とトランクル
ームを画成するリア部１６とから基本的に構成され、ア
ルミニウム合金またはマグネシウム合金等を鋳造成形す
ることにより一体的に形成される。FIG. 1 shows a vehicle body frame IO as a skeletal structure manufactured by the vehicle body manufacturing method according to the present invention, and each exterior member attached to this vehicle body frame 10. The vehicle body frame 10 includes a front section 12 that defines an engine room.
It basically consists of a center part 14 that defines a passenger space of the vehicle, and a rear part 16 that defines a trunk room, and is integrally formed by casting an aluminum alloy, a magnesium alloy, or the like.

フロント部１２の前部はバルクヘッドフレーム１８ａ乃
至１８ｅにより構成され、この中、バルクヘッドフレー
ム１８ａと１８ｂは相互に平行に形成され、それらの両
端部間および中間部間はバルクヘッドフレーム１８ｃ乃
至１８８により連結される。また、バルクヘッドフレー
ム１８ａの両端部にはセンタ部１４に指向して延在する
フロントフェンダフレーム２０ａ、２０ｂの夫々の一端
部が連結し、バルクヘッドフレーム１８ｂの両端部近傍
からはセンタ部１４に指向してフロントロアフレーム２
２ａ、２２ｂが延在する。そして、フロントフェンダフ
レーム２０ａの中間部とフロントロアフレーム２２ａの
中間部との間およびフロントフェンダフレーム２０ｂの
中間部とフロントロアフレーム２２ｂの中間部との間は
、フロント部１２に惹起する振動を抑制するためフロン
トダンパハウジングフレーム２４ａおよび２４ｂにより
連結される。The front part of the front part 12 is constituted by bulkhead frames 18a to 18e, in which the bulkhead frames 18a and 18b are formed parallel to each other, and the bulkhead frames 18c to 188 are formed between both ends and between the intermediate parts. connected by. Further, one end of each of front fender frames 20a and 20b extending toward the center section 14 is connected to both ends of the bulkhead frame 18a, and the ends of the front fender frames 20a and 20b are connected to the center section 14 from near both ends of the bulkhead frame 18b. Orienting the front lower frame 2
2a and 22b extend. Vibration caused in the front section 12 is suppressed between the intermediate section of the front fender frame 20a and the intermediate section of the front lower frame 22a and between the intermediate section of the front fender frame 20b and the intermediate section of the front lower frame 22b. In order to do this, the front damper housing frames 24a and 24b are used to connect the front damper housing frames 24a and 24b.

一方、センタ部１４は車輌のドア回りを構成するサイド
フレーム２６ａ乃至２６ｆおよび２８ａ乃至２８ｆを有
し、サイドフレーム２６ａ、２６ａ問および２８ａ、２
Ｂｄ間には夫々サイドセンタフレーム３０ａ、３０ｂが
橋架される。また、サイドフレーム２６ａ、２８ａの両
端部間および中間部間にはルーフフレーム３２ａ乃至３
２ｃによって連結され、サイドフレーム２５ｄ、２８ｄ
の両端部間および中間部間はフロアフレーム３４ａ乃至
３４ｄによって連結される。さらに、各フロアフレーム
３４ａ乃至３４ｄの中間部間はフロアフレーム３６によ
って連結される。On the other hand, the center portion 14 has side frames 26a to 26f and 28a to 28f that constitute the area around the door of the vehicle.
Side center frames 30a and 30b are bridged between Bd, respectively. Further, roof frames 32a to 3
2c, side frames 25d, 28d
The two end portions and the middle portion of are connected by floor frames 34a to 34d. Furthermore, the intermediate portions of each of the floor frames 34a to 34d are connected by a floor frame 36.

一方、サイドフレーム２６ｂ、２６ｃの連結部とサイド
フレーム２Ｂｂ、２ｓｃの連結部との間はフロントセン
タフレーム３８により連結され、前記フロントセンタフ
レーム３８の中間部とフロアフレーム３４ａの中間部と
の間はセンタフレーム４０によって連結される。同様に
、サイドフレーム２６ｅ、２６ｆの連結部とサイドフレ
ーム２８ｅ、２８ｆの連結部との間はリアセンタフレー
ム４２により連結される。On the other hand, the connecting portions of the side frames 26b, 26c and the connecting portions of the side frames 2Bb, 2sc are connected by a front center frame 38, and the middle portion of the front center frame 38 and the middle portion of the floor frame 34a are connected to each other by a front center frame 38. They are connected by a center frame 40. Similarly, a rear center frame 42 connects the connecting portions of the side frames 26e, 26f and the connecting portions of the side frames 28e, 28f.

このように構成されたセンタ部１４はフロントセンタフ
レーム３８の両端部にフロントフェンダフレーム２０ａ
、２０ｂの各端部が連結すると共にフロアフレーム３４
ａにフロントロアフレーム２２ａ１２２ｂの各端部が連
結することによりフロント部１２と一体に構成される。The center section 14 configured in this manner has front fender frames 20a at both ends of the front center frame 38.
, 20b are connected to each other and the floor frame 34
Each end of the front lower frame 22a122b is connected to a, so that it is integrated with the front section 12.

リア部１６は一対のリアフェンダフレーム４４ａ、４４
ｂを含み、各一端部がセンタ部１４におけるリアセンタ
フレーム４２の両端部に連結される。リアフェンダフレ
ーム４４ａ、４４ｂの各他端部はリアフレーム４６ａ、
４６ｂの各一端部に連結し、リアフレーム４６ａ、４６
ｂの他端部間はリアフレーム４６ｃにより連結される。The rear section 16 includes a pair of rear fender frames 44a, 44.
b, and one end of each is connected to both ends of the rear center frame 42 in the center portion 14. The other ends of the rear fender frames 44a, 44b are a rear frame 46a,
46b, and the rear frames 46a, 46
The other end portions of b are connected by a rear frame 46c.

一方、リアフレーム４６ｃとセンタ部１４におけるフロ
アフレーム３４ｄとの間はリアロアフレーム４８ａ、４
８ｂにより連結される。また、リアロアフレーム４３ａ
、４８ｂの中間部とサイドフレーム２６ｅ、２８ｅの中
間部との間は、リア部１６を補強するためリアダンパハ
ウジングフレーム５Ｑａ、５０ｂにより連結される。こ
のようにしてリヤ部１６はセンタ部Ｉ４およびフロント
部１２と一体に構成される。On the other hand, between the rear frame 46c and the floor frame 34d in the center section 14, the rear lower frames 48a, 4
8b. In addition, the rear lower frame 43a
, 48b and the middle parts of the side frames 26e, 28e are connected by rear damper housing frames 5Qa, 50b to reinforce the rear part 16. In this way, the rear section 16 is constructed integrally with the center section I4 and the front section 12.

そこで、前記車体フレームエ０を構成する各フレームは
、例えば、第２図ａ、ｂ、第３図ａ１ｂまたは第４図ａ
、ｂのように形成しておく。Therefore, each frame constituting the vehicle body frame A0 is, for example, FIG. 2 a, b, FIG. 3 a1b, or FIG. 4 a
, b.

すなわち、第２図ａ、ｂに示すフレーム５２は断面１字
状に形成され、所定間隔毎に補強リブ５２ａ、　５２ｂ
が配設される。また、各補強リブ５２ａ、５２ｂ間には
フレーム５２の軽量化のため、孔部５２ｃが穿設される
。このフレーム５２は主としてバルクヘッドフレーム１
８ａ乃至１８ｅ１リアフエンダフレーム４４ａ、４４ｂ
、ルーフフレーム３２ａ乃至３２ｃ等に用いると好適で
ある。That is, the frame 52 shown in FIGS. 2a and 2b has a single-character shape in cross section, and has reinforcing ribs 52a and 52b at predetermined intervals.
will be placed. Further, a hole 52c is bored between each of the reinforcing ribs 52a and 52b in order to reduce the weight of the frame 52. This frame 52 mainly consists of the bulkhead frame 1
8a to 18e1 rear fender frame 44a, 44b
, roof frames 32a to 32c, etc.

また、第３図ａ、ｂに示すフレーム５４は断面コ字状に
形成され、所定間隔毎に補強リブ５４ａが配設される。The frame 54 shown in FIGS. 3a and 3b has a U-shaped cross section, and reinforcing ribs 54a are provided at predetermined intervals.

そして、各補強リブ５４ａ間にはフレーム５４の軽量化
のための孔部５４ｂが穿設される。このフレーム５４は
その肉厚等の寸法形状を適宜選択し、例えば、フロント
フェンダフレーム２Ｑａ、２０ｂ、フロントロアフレー
ム２２ａ、２２ｂ１フロントセンタフレーム３８、フロ
アフレーム３６、サイドフレーム２６ａ乃至２６ｆ、２
８ａ乃至２８ｆ１リアロアフレーム４８ａ、４８ｂ等に
用いると好適である。A hole 54b is formed between each reinforcing rib 54a to reduce the weight of the frame 54. The dimensions and shape of this frame 54, such as its wall thickness, are appropriately selected.
It is suitable for use in rear lower frames 48a, 48b, etc. 8a to 28f1.

第４図ａ、ｂに示すフレーム５６は断面Ｅ字状に形成さ
れ所定間隔毎に補強リブ５６ａ、５６ｂを配設したもの
で、第３図ａ、ｂに示すフレーム５４と比較して重く且
つ高剛性を有し、例えば、フロアフレーム３６等の主要
部に用いると好適である。ここで、フレームとしては各
部の負荷条件を考慮して上記以外の形状のものを用いる
ことが可能であることは勿論である。The frame 56 shown in FIGS. 4a and 4b has an E-shaped cross section and has reinforcing ribs 56a and 56b arranged at predetermined intervals, and is heavier than the frame 54 shown in FIGS. 3a and 3b. It has high rigidity and is suitable for use in main parts such as the floor frame 36, for example. Here, it is of course possible to use a frame having a shape other than the above, taking into consideration the load conditions of each part.

次に、以上のように構成される車体フレーム１０の製造
方法につき説明する。Next, a method for manufacturing the vehicle body frame 10 configured as described above will be explained.

車体フレーム１０を一体的に鋳造成形する方法としては
、例えば、精密鋳造法として代表的なインベストメント
鋳造法を用いると好適である。As a method for integrally casting the vehicle body frame 10, it is preferable to use, for example, an investment casting method, which is a typical precision casting method.

すなわち、この鋳造法では、初めに、車体フレーム１０
を主要構成部分に分解した金型模型を製作する。次いで
、前記金型模型により、例えば、発泡プラスチックから
なる車体フレーム１０の各部分を成形した後、その各部
分を組み立てることにより車体フレーム１０の原型を構
成する。このようにして構成された原型は鋳型を構成す
る砂状のスラリー等に浸漬され、原型の表面にコーティ
ングが行われる。前記原型の表面に付着したスラリー等
が乾燥固化した後、原型の周囲に鋳物砂を圧接して砂型
を形成する。次いで、前記砂型に湯道を介して融解した
アルミニウム合金を注入する。この場合、発泡プラスチ
ックは前記アルミニウム合金により融解され、前記原型
がアルミニウム合金によって置換され、る。That is, in this casting method, first, the vehicle body frame 10 is
A mold model is made by disassembling it into its main components. Next, each part of the vehicle body frame 10 made of, for example, foamed plastic is molded using the mold model, and then the parts are assembled to form a prototype of the vehicle body frame 10. The master mold constructed in this way is immersed in a sandy slurry or the like constituting the mold, and the surface of the master mold is coated. After the slurry and the like adhering to the surface of the master mold are dried and solidified, molding sand is pressed around the master mold to form a sand mold. Next, molten aluminum alloy is injected into the sand mold through a runner. In this case, the foamed plastic is melted by the aluminum alloy and the original form is replaced by the aluminum alloy.

その結果、第１図に示すアルミニウム合金よりなる車体
フレーム１０が砂型内に一体的に鋳造成形される。その
際、鋳造成形された車体フレームＩＯには、その成形時
において外装部材を取り付けるためのブラケット、ステ
ー等を一体的に成形しておくと好適である。なお、車体
フレーム１０はアルミニウム合金に代えてマグネシウム
合金を鋳造成形することにより形成してもよいことは勿
論である。As a result, the vehicle body frame 10 made of aluminum alloy shown in FIG. 1 is integrally cast in the sand mold. In this case, it is preferable to integrally mold brackets, stays, etc. for attaching exterior members to the cast vehicle body frame IO at the time of molding. It goes without saying that the vehicle body frame 10 may be formed by casting a magnesium alloy instead of an aluminum alloy.

次に、鋳造成形された車体フレーム１０に焼なまし処理
または溶体化処理が施される。Next, the cast body frame 10 is subjected to an annealing treatment or a solution treatment.

すなわち、車体フレームＩＯに焼なまし処理を行う場合
には、第５図に示すように、車体フレーム１０を２００
℃乃至２５０℃に加熱し、その状態を５乃至１０時間保
持させ、その後、空気によって徐々に冷却する。That is, when annealing the vehicle body frame IO, as shown in FIG.
It is heated to a temperature of .degree. C. to 250.degree. C., maintained at that temperature for 5 to 10 hours, and then gradually cooled with air.

この場合、焼なまし処理された車体フレーム１０では、
鋳造成形時において生じた熱歪が除去され、高精度な形
状が得られる。また、経時的な歪も露呈しなくなり、性
状の安定した車体フレーム１０が得られる。In this case, in the annealed vehicle body frame 10,
Thermal strain generated during casting is removed, resulting in a highly accurate shape. Further, distortion over time is not exposed, and the vehicle body frame 10 with stable properties can be obtained.

一方、車体フレーム１０に溶体化処理を行う場合には、
第６図に示すように、車体フレーム１０を５００℃乃至
５３０℃に加熱し、その状態を５乃至１０時間保持させ
、その後、冷却水により急激に冷却し焼き入れを行う。On the other hand, when performing solution treatment on the vehicle body frame 10,
As shown in FIG. 6, the vehicle body frame 10 is heated to 500° C. to 530° C., maintained at that state for 5 to 10 hours, and then rapidly cooled with cooling water and hardened.

次いで、１５０℃乃至１８０℃に加熱し、その状態を５
乃至１５時間保持させた後、空気により徐々に冷却し、
車体フレーム１０を時効硬化させる。Next, heat to 150°C to 180°C and maintain that state for 50 minutes.
After holding for 15 hours, gradually cool with air,
The vehicle body frame 10 is aged and hardened.

この場合、溶体化処理した後、人工的に時効硬化された
車体フレーム１０は、極めて高い剛性を示すと共に車体
フレーム１０の性状が安定化する。In this case, the vehicle body frame 10 that is artificially age-hardened after the solution treatment exhibits extremely high rigidity and the properties of the vehicle body frame 10 are stabilized.

このようにして焼なまし処理あるいは溶体化処理された
車体フレーム１０はショットプラストによりその表面に
付着した鋳物砂を吹き飛ばした後、アルカリ洗浄により
脱脂し、エポキシ系樹脂を吹き付けて防錆のための塗装
処理が施される。次いで、車体フレーム１０と共に成形
されたブラケット、ステー等に機械加工によって各外装
部材を取り付けるための取付穴が形成される。The body frame 10 that has been annealed or solution treated in this way is shot-plasted to blow off the molding sand adhering to its surface, degreased by alkaline cleaning, and sprayed with epoxy resin to prevent rust. Paint treatment is applied. Next, mounting holes for mounting each exterior member are formed in the bracket, stay, etc. molded together with the vehicle body frame 10 by machining.

このようにして鋳造成形により一体的に形成された車体
フレーム１０は、当該車体フレーム１０を構成する各フ
レームを溶接等によって連結する必要がなくその組立作
業が不要であり、また、溶接によって発生する局部的な
熱歪により車体フレーム１０が脆弱化する虞れもない。The body frame 10 that is integrally formed by casting in this manner does not require assembly work, as it is not necessary to connect the frames constituting the body frame 10 by welding, etc., and also eliminates the need for assembly work. There is no risk that the vehicle body frame 10 will become weakened due to local thermal strain.

従って、極めて剛性の高い高精度な車体フレーム１０が
得られる。Therefore, a highly rigid and highly accurate vehicle body frame 10 can be obtained.

次に、以上の工程により製造された車体フレーム１０に
は第１図に示す各外装部材が取り付けられる。すなわち
、フロント部１２におけるバルクヘッドフレーム１８ａ
乃至１８ｅの部分にはバンパー５８が取着され、フロン
トフェンダフレーム２０ａ、２０ｂには前輪を囲繞する
フロノドホイールアーチ６０およびフロントフェンダ６
２が取着され、フロントロアフレーム２２ａ、２２ｂ間
にはフロアパネル６４が取着される。また、フロントフ
ェンダフレーム２０ａ、２０ｂ、バルクヘッドフレーム
１８ａおよびフロントセンタフレーム３８により囲繞さ
れる部分にはボンネット６６が取着される。同様に、セ
ンタ部１４におけるサイドフレーム２６ａ乃至２６　ｆ
　、　２８　ａ乃至２８ｆにはフロントドア６８、リア
ドア７０が取着され、ルーフフレーム３２ａ乃至３２ｃ
にはルーフパネル７２が取着される。Next, each exterior member shown in FIG. 1 is attached to the vehicle body frame 10 manufactured through the above steps. That is, the bulkhead frame 18a in the front section 12
A bumper 58 is attached to the portions 18e to 18e, and a front wheel arch 60 surrounding the front wheels and a front fender 6 are attached to the front fender frames 20a and 20b.
2 is attached, and a floor panel 64 is attached between the front lower frames 22a and 22b. Further, a bonnet 66 is attached to a portion surrounded by the front fender frames 20a, 20b, the bulkhead frame 18a, and the front center frame 38. Similarly, the side frames 26a to 26f in the center section 14
, 28a to 28f, a front door 68 and a rear door 70 are attached, and the roof frames 32a to 32c are attached to the roof frames 32a to 32c.
A roof panel 72 is attached to.

また、リア部１６におけるリアフェンダフレーム４４ａ
、４４ｂにはリアフェンダ７４が取着され、リアフェン
ダフレーム４４ａ、４４ｂ間にはトランクリッド７６が
取着される。さらに、リアロアフレーム４８ａ、４８ｂ
にはリアフロアパネル７８が取着される。その他、車体
フレーム１０には、図示しないが、必要に応じてインス
トルメントパネル、サスペンション等が取着され、車体
が構成される。In addition, the rear fender frame 44a in the rear section 16
, 44b, a rear fender 74 is attached, and a trunk lid 76 is attached between the rear fender frames 44a, 44b. Furthermore, rear lower frames 48a, 48b
A rear floor panel 78 is attached to. In addition, although not shown in the drawings, an instrument panel, a suspension, and the like are attached to the vehicle body frame 10 as necessary to form a vehicle body.

この場合、車体フレーム１０はその寸法精度が極めて正
確であり、前記外装部材を高精度に組み付けることが出
来る。しかも、これらの外装部材は組み付は時において
夫々特殊な治具により位置決めを行う必要がないため、
外装部材を簡単且つ安価に組み付けることが出来る。ま
た、車体フレーム１０を骨格とした車体はモノコック構
造の場合とは異なり、前記外装部材に些程の強度を必要
としない。従って、外装部材としてはＦＲＰ、合成樹脂
、アルミニウム等の軽量な素材を用いることが出来、車
体全体が軽量化される。また、外装部材を予め着色され
たＦＲＰ等を用いて形成すれば、車体の塗装工程を削減
することが出来る。しかも、同一の車体フレーム１０に
おいて、外装部材の色、外形、デザイン等を容易に変更
することが出来るため、種々の車体を安価に製造するこ
とが可能となる。In this case, the vehicle body frame 10 has extremely accurate dimensional accuracy, and the exterior members can be assembled with high precision. Moreover, when assembling these exterior components, there is no need to position them using special jigs.
Exterior members can be assembled easily and inexpensively. Further, unlike the case of a monocoque structure, a vehicle body using the vehicle body frame 10 as a skeleton does not require a certain degree of strength in the exterior member. Therefore, lightweight materials such as FRP, synthetic resin, aluminum, etc. can be used for the exterior members, and the weight of the entire vehicle body can be reduced. Further, if the exterior member is formed using pre-colored FRP or the like, the painting process for the vehicle body can be reduced. Moreover, since the color, external shape, design, etc. of the exterior members can be easily changed in the same vehicle body frame 10, it is possible to manufacture various vehicle bodies at low cost.

以上のように本発明によれば、軽合金を鋳造成形するこ
とにより骨格構造体としての車体フレームを一体的に形
成し、前記車体フレームに所定の条件で焼なまし処理ま
たは溶体化処理を施した後、ボンネット、ルーフパネル
等の外装゛部材を組み付けている。そのため、車体を高
剛性とし、且つ軽量に構成することが可能となる。As described above, according to the present invention, the vehicle body frame as a skeletal structure is integrally formed by casting a light alloy, and the vehicle body frame is subjected to annealing treatment or solution treatment under predetermined conditions. After that, exterior parts such as the bonnet and roof panel are assembled. Therefore, it is possible to make the vehicle body highly rigid and lightweight.

また、車体フレームが一体的に形成されるため、その精
度が極めて高く前記車体フレームへの外装部材の組み付
けを高精度に行うことが出来るという利点が得られる。Further, since the vehicle body frame is integrally formed, there is an advantage that the accuracy is extremely high and the exterior member can be assembled to the vehicle body frame with high precision.

以上、本発明について好適な実施例を挙げて説明したが
、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲において種々の改良並びに設
計の変更が可能なことは勿論である。Although the present invention has been described above with reference to preferred embodiments, the present invention is not limited to these embodiments, and various improvements and changes in design can be made without departing from the gist of the present invention. Of course.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に係る車体の製造方法によって製造され
た車体の分解斜視図、第２図ａおよびｂは本発明に係る
車体の製造方法に用いられるフレームの断面図および部
分側面図、第３図ａおよびｂは本発明に係る車体の製造
方法に用いられる他のフレームの断面図および部分側面
図、第４図ａおよびｂは本発明に係る車体の製造方法に
用いられるさらに他のフレームの断面図および部分側面
図、第５図は本発明に係る車体の製造方法における焼な
まし処理の時間と温度との関係を示す関係図、第６図は
本発明に係る車体の製造方法における溶体化処理および
時効硬化の時間と温度との関係を示す関係図である。FIG. 1 is an exploded perspective view of a vehicle body manufactured by the method of manufacturing a vehicle body according to the present invention, FIGS. 3A and 3B are cross-sectional views and partial side views of another frame used in the method of manufacturing a vehicle body according to the present invention, and FIGS. 4A and 4B are still another frame used in the method of manufacturing a vehicle body according to the present invention. 5 is a relationship diagram showing the relationship between annealing time and temperature in the method of manufacturing a vehicle body according to the present invention, and FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the annealing time and temperature in the method of manufacturing a vehicle body according to the present invention FIG. 3 is a relationship diagram showing the relationship between time and temperature for solution treatment and age hardening.

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）軽合金を鋳造成形することにより骨格構造体とし
ての車体フレームを一体的に形成した後、前記車体フレ
ームを熱処理し、次いで、車体を構成するボンネット、
ルーフパネル等の外装部材を前記車体フレームに組み付
けることを特徴とする車体の製造方法。(1) After integrally forming a vehicle body frame as a skeletal structure by casting and molding a light alloy, the vehicle body frame is heat-treated, and then a bonnet that constitutes the vehicle body;
A method of manufacturing a vehicle body, comprising assembling an exterior member such as a roof panel to the vehicle body frame. （２）特許請求の範囲第１項記載の方法において、鋳造
成形した車体フレームは所定の条件下で焼なまし処理さ
れてなる車体の製造方法。(2) A method of manufacturing a vehicle body according to claim 1, wherein the cast vehicle body frame is annealed under predetermined conditions. （３）特許請求の範囲第１項記載の方法において、鋳造
成形した車体フレームは所定の条件下で溶体化処理した
後、時効硬化されてなる車体の製造方法。(3) A method for producing a vehicle body according to claim 1, wherein the cast vehicle body frame is subjected to solution treatment under predetermined conditions and then age hardened.