JPS6284269A - Mist separator for engine heat pump - Google Patents
Mist separator for engine heat pumpInfo
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は排気ガスからの凝縮水を捕獲・排出するための
ミストセパレータに関し、特に空調b1の室外様等とし
て使用されるヒートポンプにおいて、コンプレツナ駆動
用のエンジンに併設されるミスl−セパレータに関する
。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a mist separator for capturing and discharging condensed water from exhaust gas. The present invention relates to a mis-l-separator attached to an engine.
(従来の技術)
従来、この種のヒートポンプには、ガスエンジンにより
コンブレラ勺を駆動するようにした型式(発明が解決し
ようとする問題点)
ところがガスエンジンは、他のエンジンに比べ、排気ガ
スから酸性の強い凝縮水が発生し易く、そのために排気
経路に凝縮水回収装置を設ける必要がある。そして上記
凝縮水回収装置としてはミストセパレータを排気経路に
設けることが考えられる。ところが一般にミストセパレ
ータはヒートポンプのパッケージの内部(すなわち比較
的高温の空間)に設けられるので、ミストセパレータの
温度も比較的高くなり、ぞの結果、ミストセパレータで
の水分凝縮効率、すなわち水分捕獲効率が低くなるとい
う問題がある。(Prior art) Conventionally, this type of heat pump has a type in which a gas engine drives the combrella pump (problem to be solved by the invention). Strongly acidic condensed water is likely to be generated, so it is necessary to provide a condensed water recovery device in the exhaust route. As the condensed water recovery device, a mist separator may be provided in the exhaust path. However, since the mist separator is generally installed inside the heat pump package (in other words, in a relatively high-temperature space), the temperature of the mist separator is also relatively high, and as a result, the moisture condensation efficiency, or moisture capture efficiency, of the mist separator decreases. The problem is that it is low.
(問題点を解決するための手段)
上記問題を解決するために、本発明はエンジンと、エン
ジンにより駆動されるコンプレッサと、冷媒と外気との
熱交換を行う熱交換器とを備えたヒートポンプにおいて
、エンジンの排気管の下流部に排気ガス中の水分を凝縮
させて捕獲するミストセパレータを設け、上記ミストセ
パレータを上記熱交換器の風下側に設置したことを特徴
としている。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention provides a heat pump that includes an engine, a compressor driven by the engine, and a heat exchanger that exchanges heat between a refrigerant and outside air. The present invention is characterized in that a mist separator for condensing and capturing moisture in the exhaust gas is provided downstream of the exhaust pipe of the engine, and the mist separator is installed on the lee side of the heat exchanger.
(実施例)
レイアウト略図である第1図において、実線の矢印は冷
房時の冷媒(例えばフロン)の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷媒(熱媒)の流れを示゛している。第1図
の如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内11HOと
室外機H1を備えている。(Example) In FIG. 1, which is a schematic layout diagram, solid line arrows indicate the flow of refrigerant (for example, fluorocarbon) during cooling, and broken line arrows indicate the flow of refrigerant (heat medium) during heating. . As shown in FIG. 1, the engine heat pump type air conditioner includes an indoor unit 11HO and an outdoor unit H1.
室内1!HOは熱交換器KOとそれに接続する冷媒配管
px、pyならびにモータMにより駆動される送風機B
を備えている。後述する如く、冷房時には熱交換器KO
に低温の冷媒が供給され、送風機Bから送り出された空
気が熱交換器KOを通過して冷却された後に室内を流れ
る。又暖房時には、熱交換器KOに高温の冷媒が供給さ
れ、送ff1lfiBからの空気が熱交換器KOで加熱
された後の室内を流れる。Indoor 1! HO is a heat exchanger KO, refrigerant pipes px and py connected to it, and a blower B driven by a motor M.
It is equipped with As described later, during cooling, the heat exchanger KO
A low-temperature refrigerant is supplied to the air blower B, and the air sent out from the blower B passes through the heat exchanger KO to be cooled and then flows into the room. During heating, high-temperature refrigerant is supplied to the heat exchanger KO, and air from the feeder ff1lfiB is heated by the heat exchanger KO and then flows through the room.
室外機H1は、ガスエンジンEにより駆動されるヒート
ポンプ装置で構成されており、エンジン[の他に、コン
プレッサC,LC2や熱交W!、器に等を備えている。The outdoor unit H1 is composed of a heat pump device driven by a gas engine E, and includes a compressor C, LC2 and a heat exchanger W! , the vessel is equipped with etc.
エンジンEの冷却水循環通路Wには、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Wには
、上流側から順に、サーモスタットT1、ラジェータR
1サーモスタフ1−T2、冷却水ポンプPm、排ガス熱
交換!G、マニホールドMnが設けである。サーモスタ
ツh T 1とその上流側の部分はバイパス通路W1に
より接続されており、バイパス通路W1の途中に廃熱回
収器Uが設番プである。サーモスタット■1自身の構造
は衆知の通りであり、第2図に示ず如く、冷却水が高温
の間は、冷却水循環通路Wの上流部と下流部を接続する
位置(図示の位置)を弁体tが占め、冷却水が低温の閂
は、弁体tが第2図で左方へ移動し、それによりバイパ
ス通路W1の出口と冷却水循環通路Wの上流部を接続す
る(冷却水循環通路Wの下流部を閉鎖する)よ・うにな
っている。Cooling water flows through the cooling water circulation passage W of the engine E as shown by the arrow. In this cooling water circulation passage W, a thermostat T1, a radiator R are installed in order from the upstream side.
1Thermostough 1-T2, cooling water pump Pm, exhaust gas heat exchange! G, manifold Mn is provided. The thermostat h T 1 and its upstream portion are connected by a bypass passage W1, and a waste heat recovery device U is installed in the middle of the bypass passage W1. The structure of the thermostat 1 is well known, and as shown in Fig. 2, when the cooling water is at a high temperature, the position where the upstream and downstream parts of the cooling water circulation passage W are connected (the position shown in the figure) is closed. The valve body t is occupied by the valve body t and the cooling water is at a low temperature.The valve body t moves to the left in FIG. 2, thereby connecting the outlet of the bypass passage W1 and the upstream part of the cooling water circulation passage W (closed the downstream part).
なおサーモスタットT1を廃止し、第1図に2点1線で
示ず如く、サーモスタットT1と同様に作動するサーモ
スタットT11をバイパス通路W1の上流端と冷却水循
環通路Wとの接続部に設けることもできる。It is also possible to eliminate the thermostat T1 and install a thermostat T11, which operates in the same way as the thermostat T1, at the connection between the upstream end of the bypass passage W1 and the cooling water circulation passage W, as shown by two dots and one line in FIG. .
上記サーモスタットT2はラジェータRの下流側に設け
てあり、ラジェータRの上流側の部分とす7’Eスタツ
トT2とがバイパス通路W2で接続されている。このサ
ーモスタットT2は、冷却水が低温の間はラジェータR
に冷却水が流れることを防止するように構成されている
。The thermostat T2 is provided on the downstream side of the radiator R, and the upstream portion of the radiator R and the 7'E stud T2 are connected by a bypass passage W2. This thermostat T2 is connected to the radiator R while the cooling water is at a low temperature.
It is designed to prevent cooling water from flowing into the
排ガス熱交換器GはエンジンEの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドMnも冷
却水により冷却されるようになっている。The exhaust gas heat exchanger G is configured to cool the exhaust gas of the engine E with cooling water, and the manifold Mn is also cooled with the cooling water.
前記コンプレッサC1、C2の駆動軸(入力軸)は、電
磁クラッチ(図示せず)及びそれぞれ別のベルトb1、
b2を介してエンジンEの出力軸に連結されている。The drive shafts (input shafts) of the compressors C1 and C2 are connected to an electromagnetic clutch (not shown) and separate belts b1,
It is connected to the output shaft of the engine E via b2.
コンプレツリC1、C2の冷媒吐出配管P1、F2は、
それぞれオイルセパレータOと逆止弁及び共通の配管P
3を介して4方弁装置Vの接続口■1に接続している。Refrigerant discharge pipes P1 and F2 of compressors C1 and C2 are as follows:
Oil separator O, check valve and common piping P, respectively
It is connected to the connection port 1 of the four-way valve device V through 3.
4方弁装、置■の他の3111aの接続[1V 2、■
3、v4の内、flfE口V2t、を前記室内熱交換器
KOの一方の配管Pyに接続し、接続口v3は室外熱交
換器にの一方の配管P4に接続し、接続口v4は後述す
るフンプレッサ吸入配管P6に接続している。4-way valve device, connection of other 3111a of equipment [1V 2, ■
3. Of v4, flfE port V2t is connected to one pipe Py of the indoor heat exchanger KO, connection port v3 is connected to one pipe P4 of the outdoor heat exchanger, connection port v4 will be described later. It is connected to the air compressor suction pipe P6.
熱交換器KにはそれぞれモータM1、M2により駆動さ
れる2個のファンFl、F2が併設されている。The heat exchanger K is provided with two fans Fl and F2 driven by motors M1 and M2, respectively.
室内熱交換器KO及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管px、P5は逆止弁装置Qのそれぞれ別の接続口に
接続している。逆止弁装置Qは4個の逆止弁q1〜逆止
弁q4を組合せて構成されており、配管PX1配管P5
が接続する上記2個の接続口の他に、それぞれ配管P7
の入口及び配管P8の出口が接続する2tlの接続口を
備えている。The other pipes px and P5 to the indoor heat exchanger KO and the outdoor heat exchanger are respectively connected to different connection ports of the check valve device Q. The check valve device Q is configured by combining four check valves q1 to q4, and includes pipes PX1 and P5.
In addition to the above two connection ports to which P7 is connected,
It is equipped with a 2 tl connection port to which the inlet of the pipe P8 and the outlet of the pipe P8 are connected.
配管P7の出口及び配管P8の入口はリキッドレシーバ
Lに接続している。配管P8のリヤツドレシーバL寄り
の部分にはドライヤDが設けてあり、逆止弁装置1ff
Q寄りの部分には膨張弁Jaが設けである。ドライヤD
は冷媒中の水分や異物を除去する働きをする。膨張弁J
aは一種の絞り弁で、冷媒が膨張弁Jaを通過すること
により減圧されるようになっている。膨張弁Jaには制
御用の電気信号ラインJ1及び圧力ラインJ2の一端が
接続しており、電気信号ラインJ1及び圧力ラインJ2
からの電気信号及びパイロット圧力に基づいて、その絞
り率が制御されるように構成されている。電気信号ライ
ンJ1の他端は、前記弁装置Vから延びる配管P6に併
設した冷媒圧力検知器に接続し、圧力ラインJ2の他端
は、配管P6に併設したパイロット圧導入口に接続して
いる。The outlet of the pipe P7 and the inlet of the pipe P8 are connected to the liquid receiver L. A dryer D is provided in a portion of the pipe P8 near the rear receiver L, and a check valve device 1ff is provided.
An expansion valve Ja is provided in the portion closer to Q. Dryer D
functions to remove moisture and foreign substances from the refrigerant. Expansion valve J
A is a kind of throttle valve, and the pressure of the refrigerant is reduced by passing through the expansion valve Ja. One end of an electric signal line J1 and a pressure line J2 for control are connected to the expansion valve Ja.
The aperture rate is controlled based on the electrical signal and pilot pressure from. The other end of the electric signal line J1 is connected to a refrigerant pressure detector attached to a pipe P6 extending from the valve device V, and the other end of the pressure line J2 is connected to a pilot pressure introduction port attached to the pipe P6. .
上記ドライヤDとi脹弁Jaの間において、配管P8に
は配管P9の入口が接続している。配管P9の途中には
電磁弁S1が設けてあり、配管P9の他端は廃熱回収器
Uに接続している。廃熱U収ZtJ4の吐出配管P10
はコンプレッサC2の吸入配管P12の途中に接続して
いる。又電磁弁S1と廃熱回収器Uの聞において配管P
9には膨張弁Jbが設けである。膨張弁Jbは前記膨張
弁Jaと類似した構造を備えており、その電気信号ライ
ンJ5は配管P10に設けた圧力検知器に接続している
。Between the dryer D and the i-inflation valve Ja, the inlet of a pipe P9 is connected to the pipe P8. A solenoid valve S1 is provided in the middle of the pipe P9, and the other end of the pipe P9 is connected to a waste heat recovery device U. Discharge pipe P10 of waste heat U collection ZtJ4
is connected to the middle of the suction pipe P12 of the compressor C2. Also, between the solenoid valve S1 and the waste heat recovery device U, the pipe P
9 is provided with an expansion valve Jb. The expansion valve Jb has a similar structure to the expansion valve Ja, and its electric signal line J5 is connected to a pressure sensor provided in the pipe P10.
上記配管P12の入口は配ff1P6の出口に接続して
いる。配管P6の出口は、配’IP11及び上記配管P
12を介してそれぞれコンプレッサC1、C2の吸入口
に接続している。配管P6と配flp10の間において
、配管12には電磁9弁S2が設けである。又コンプレ
ッサC11の吸入配管P11の途中にはアキコムレータ
八が設けである。The inlet of the pipe P12 is connected to the outlet of the distribution ff1P6. The outlet of the pipe P6 is connected to the pipe IP11 and the above pipe P.
12 to the suction ports of the compressors C1 and C2, respectively. Between the piping P6 and the distribution flp10, the piping 12 is provided with nine electromagnetic valves S2. Moreover, an akicom regulator 8 is provided in the middle of the suction pipe P11 of the compressor C11.
上記各部は制御装置(図6示せず)によりIll mさ
れて次のように作動するように構成されている。Each of the above parts is controlled by a control device (not shown in FIG. 6) and is configured to operate as follows.
通常の暖房運転状態では電磁弁S1が聞き、電。In normal heating operation state, solenoid valve S1 listens and generates electricity.
磁弁S2がlff1じている。そして]ンプレッサC1
、C2で圧縮された高温加圧状態のガス状冷媒が、配管
Pi、F2から配管P3.4方弁装詔V1配管Pyを経
て熱交換器KOへ流れ、熱交換VSKOを通過する晶に
熱を放出し液体となる。次に冷媒は配管pxから逆止弁
装置Q、配管P7、リキッドレシーバLを経て配管P8
へ流入する。The magnetic valve S2 is lff1. ] Npressa C1
, C2 compressed high temperature pressurized gaseous refrigerant flows from pipes Pi and F2 to heat exchanger KO via pipe P3. is released and becomes a liquid. Next, the refrigerant passes from the pipe px to the check valve device Q, the pipe P7, and the liquid receiver L to the pipe P8.
flows into.
配管P8へ流入した冷媒の一部は逆止弁装NQ1配管P
5を経て熱交換器にへ流入し、熱交換器Kを流れる間に
ファンF1、F2から供給された空気(冷媒よりも高温
の空気〉により加熱されてガスとなる。このガス状冷媒
は配ff1P/1から4方弁装置■、配管P6、配管p
Hを経てコンブレラ→)C1へ流入し、コンプレツリC
1において圧縮される。A portion of the refrigerant that has flowed into pipe P8 is transferred to check valve system NQ1 pipe P.
5, flows into the heat exchanger, and while flowing through the heat exchanger K, it is heated by the air (air with a higher temperature than the refrigerant) supplied from the fans F1 and F2 and becomes a gas.This gaseous refrigerant is ff1P/1 to 4-way valve device ■, piping P6, piping p
Flows into combrella →) C1 via H, and compreturi C
1.
又配管P8を流れる冷媒の他の部分は、配管P9から廃
熱回収器Uへ流れ、廃熱回収器(Jを通過する間に高温
のエンジン冷却水により加熱されてガス状に変る。この
冷媒は配管P10から配管P12を経てコンプレッサC
2へ吸込まれる。The other part of the refrigerant flowing through the pipe P8 flows from the pipe P9 to the waste heat recovery unit U, and while passing through the waste heat recovery unit (J), it is heated by high temperature engine cooling water and changes into a gaseous state. is from pipe P10 to compressor C via pipe P12.
It gets sucked into 2.
通常の冷房運転状態では、電磁弁S1がrllL;、f
f1la弁S2が開いている。そしてコンプレッサC1
、C2で圧縮された高温加圧状態のガス状冷媒が配管P
1、F2から配管P3.4方弁装置■を経て熱交換器に
へ流れ、熱交換器Kを通過する間にファンF1、F2か
らの空気により冷却されて液体となり、その状態で逆止
弁装@Qへ供給される。逆止弁装置Qへ供給された冷媒
は配管P7、リキッドレシーバ上1配管P8を経て逆止
弁装置Qへ戻る。逆止弁装置Qを通過した冷媒は配管P
Xから熱交換器KOへ流れ、熱交換器KO通過中に蒸発
して送mmBからの空気を冷却する。熱交換IKOを通
過したガス状冷媒は、配管Pyから4方弁装置U1配管
P6及び配管P11、F12を経てコンプレッサC1、
C2へ吸入される。In normal cooling operation, the solenoid valve S1 is rllL;, f
f1la valve S2 is open. and compressor C1
, the high-temperature, pressurized gaseous refrigerant compressed by C2 flows into the pipe P.
1. It flows from F2 to the heat exchanger through the pipe P3.4-way valve device ■, and while passing through the heat exchanger K, it is cooled by the air from fans F1 and F2 and becomes a liquid, and in that state, the check valve Supplied to equipment@Q. The refrigerant supplied to the check valve device Q returns to the check valve device Q via the pipe P7 and the upper liquid receiver pipe P8. The refrigerant that has passed through the check valve device Q is transferred to the pipe P.
It flows from X to heat exchanger KO and evaporates while passing through heat exchanger KO to cool the air from feed mmB. The gaseous refrigerant that has passed through the heat exchanger IKO passes from the pipe Py to the four-way valve device U1, the pipe P6, and the pipes P11 and F12 to the compressor C1,
Inhaled into C2.
上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Wを流れる
冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタットT
1はバイパス通路W1を開いており、廃熱回収器Uに高
温冷却水が供給されている。In the above-mentioned heating operation state, if the temperature of the cooling water flowing through the cooling water circulation passage W is a normal value, the thermostat T
1 opens the bypass passage W1, and high-temperature cooling water is supplied to the waste heat recovery device U.
そして冷却水温度が所定値よりも低い場合には、サーモ
スタットT1はバイパス通路W1を閉鎖し、冷却水が廃
熱回収器Uへ流れることを阻止する。When the cooling water temperature is lower than a predetermined value, the thermostat T1 closes the bypass passage W1 and prevents the cooling water from flowing to the waste heat recovery device U.
これにより冷却水の熱が廃熱回収器Uで奪われることが
防止され、エンジンEが冷却水により適冷されることが
防止される。This prevents heat from the cooling water from being removed by the waste heat recovery device U, and prevents the engine E from being properly cooled by the cooling water.
又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタットT1に
代えて電磁弁S1、S2を利用することもでき、その場
合にはサーモスタットT1を廃止できる。づなわち冷却
水が低温の時は、電磁弁S1を閉じて電磁弁S2を開く
。これにより冷媒が廃熱回収器Uに流れることが阻止さ
れ、廃熱回収器Uでの熱交換が停止する。又コンプレッ
サC2へは配管P6から配管P12を通って冷媒が流入
する。Further, when the cooling water is at a low temperature, electromagnetic valves S1 and S2 can be used in place of the thermostat T1, and in that case, the thermostat T1 can be eliminated. That is, when the cooling water is at a low temperature, the solenoid valve S1 is closed and the solenoid valve S2 is opened. This prevents the refrigerant from flowing into the waste heat recovery device U, and heat exchange in the waste heat recovery device U is stopped. Further, refrigerant flows into the compressor C2 from the pipe P6 through the pipe P12.
次に始動運転等について説明する。暖房連戦を行なう場
合、一般に外気は低温であるので1.熱交換器に内の冷
媒は外気により冷却されて液体となっている。従って始
動時には熱交換器Kから液状冷媒が配管P4へ流入する
。又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合には
、冷房運転中に熱交換器11流れていた液状冷媒が配管
P4へ流入する。ぞして一般に液体は非圧縮性流体であ
るので、そのままの状態でコンプレッサC1、C2に流
入すると、コンプレッサC1、C2のベーン等が破損づ
る。Next, starting operation etc. will be explained. 1. When carrying out continuous heating, the outside air is generally at a low temperature. The refrigerant inside the heat exchanger is cooled by the outside air and becomes a liquid. Therefore, at startup, liquid refrigerant flows from the heat exchanger K into the pipe P4. Further, when the operating state is abruptly switched from cooling to heating, the liquid refrigerant flowing through the heat exchanger 11 during the cooling operation flows into the pipe P4. Since liquid is generally an incompressible fluid, if it flows into the compressors C1 and C2 as it is, the vanes and the like of the compressors C1 and C2 will be damaged.
これを防止するために、図示の装置では、暖房運転開始
時(冷房運転からの切替時を合む)には、まずコンプレ
ッサC1が作動し、一定時間後にコンプレッサC2が作
動するようになっている。これにより運転開始時には、
まず冷媒は配管P6がら配管P11を経てコンプレッサ
c1だけに吸入゛される。従って液状の冷媒はアキュム
レ、−タAに捕獲され、ガス状冷媒だけがコンプレッサ
C1に吸入される。熱論、コンプレッサC2が運転を開
始した時点、では熱交換器Kから配管P6へ流れる冷媒
中に液状冷媒は含まれていない。なおコンプレッサC1
、C2の運転及び停止はコンプレッサ駆動軸に組込んだ
前記電磁クラッチ(図示ぜず)により行なう。To prevent this, in the illustrated device, when starting heating operation (including switching from cooling operation), compressor C1 is first activated, and after a certain period of time, compressor C2 is activated. . As a result, at the start of operation,
First, the refrigerant is sucked into only the compressor c1 from the pipe P6 through the pipe P11. Therefore, the liquid refrigerant is captured by the accumulator A, and only the gaseous refrigerant is sucked into the compressor C1. In thermal theory, at the time when the compressor C2 starts operating, no liquid refrigerant is contained in the refrigerant flowing from the heat exchanger K to the pipe P6. In addition, compressor C1
, C2 are operated and stopped by the electromagnetic clutch (not shown) incorporated in the compressor drive shaft.
同様の運転が除霜時にも行なわれる。すなわち除霜運転
時には、熱交換器Kに付いた霜を高温の冷媒で溶かすよ
うになっており、従って熱交換器にで冷却された液状の
冷媒が配管P6へ流入する。A similar operation is performed during defrosting. That is, during the defrosting operation, the frost on the heat exchanger K is melted by the high-temperature refrigerant, so that the liquid refrigerant cooled by the heat exchanger flows into the pipe P6.
この場合はコンプレッサC1だけが駆動され、液状冷媒
はアキュムレータAにより捕獲される。In this case, only the compressor C1 is driven and the liquid refrigerant is captured by the accumulator A.
次に各部の構造をより詳細に説明する。Next, the structure of each part will be explained in more detail.
第3図、第4図は室外機1−11の正面図と右側面図で
ある。これらの図の如く、室外IIH1全体は左右幅X
が長く奥行きYが短い形状であり、その下半部の内部に
エンジン9Erが形成され、上半部の内部には熱交換器
室1(rが形成されている。3 and 4 are a front view and a right side view of the outdoor unit 1-11. As shown in these figures, the entire outdoor IIH1 has a horizontal width of X
The engine 9Er is formed inside the lower half and the heat exchanger chamber 1(r) is formed inside the upper half.
前記ファンF1、F2は熱交換器室Krに上下に並べて
設置してあり、室外機H1のパッケージ1(外皮)には
ファンF1、F2用等の換気・送風用開口が形成しであ
る。The fans F1 and F2 are installed vertically in the heat exchanger room Kr, and the package 1 (outer skin) of the outdoor unit H1 has openings for ventilation and air blowing for the fans F1 and F2.
詳細に後述する如く、パッケージ1は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合せて形成されでいる。エン
ジン室Erを正面から覆う正面パネル2(第3図)は内
部の点検・保守のために手前に取外せるようになってい
る。又熱交換器室Krの右側面パネル(第4図)の上下
方向中間部には、着脱口、在の蓋3により閉鎖される点
検口4が設【プである。As will be described in detail later, the package 1 is formed by combining a plurality of panels, angle pillars, and reinforcing members. A front panel 2 (FIG. 3) that covers the engine compartment Er from the front can be removed to the front for internal inspection and maintenance. Further, an inspection port 4 which is closed by a lid 3 is provided in the vertically intermediate portion of the right side panel (FIG. 4) of the heat exchanger chamber Kr.
第5図は第3図の正面パネル2を外した状態におけるエ
ンジン室Er内部の正面略図である。第5図において、
エンジン[は、その出力’It10が前後方向(第3図
の正面パネル2と直角な方向)に延びる姿勢で、エンジ
ン室Erの右寄りの部分に設置されでおり、コンプレッ
サC1、C2は左寄りの部分に斜め上下の位置関係で設
置されている。FIG. 5 is a schematic front view of the inside of the engine compartment Er with the front panel 2 of FIG. 3 removed. In Figure 5,
The engine [is installed in the right part of the engine room Er in such a position that its output 'It10 extends in the longitudinal direction (direction perpendicular to the front panel 2 in Fig. 3), and the compressors C1 and C2 are installed in the left part. They are installed diagonally above and below.
エンジンEはエンジンブロックの4隅近傍の下部にステ
ー11を備えている。各ステー11の下端にはブラケッ
ト12が設けてあり、ブラケット12の傾斜下面に柔軟
なゴム13が固定しである。The engine E includes stays 11 at the bottom near the four corners of the engine block. A bracket 12 is provided at the lower end of each stay 11, and a flexible rubber 13 is fixed to the inclined lower surface of the bracket 12.
ゴム13の下面はブラケット1/lの傾斜上面に固定さ
れており、ブラケット14のF部は共通台床15の縦材
16の上面に固定されている。縦016はエンジンEの
両側を前後方向く出力r* 1oと平行な方向)に延び
ており、それぞれ前端と後端が横材18により連結され
ている。りなわち横材16と横材18は矩形の枠を構成
している。The lower surface of the rubber 13 is fixed to the inclined upper surface of the bracket 1/l, and the F part of the bracket 14 is fixed to the upper surface of the vertical member 16 of the common platform 15. The longitudinal axis 016 extends on both sides of the engine E in the longitudinal direction (a direction parallel to the output r*1o), and its front and rear ends are connected by a cross member 18, respectively. In other words, the cross members 16 and 18 constitute a rectangular frame.
縦材16の上面には別のブラケット20が取イ・j番ノ
である。ブラケット20には出力’I’ll 10と平
行なポルI・21が取付けてあり、ボルト21の外周に
筒状のゴム22を介してトルクロッド23の一端の筒状
部が連結している。トルクロッド23はポル]・21か
ら概ねエンジンEの重心点(出力軸10よりも若干上方
の部分)に向がって延びている。トルクロッド23は他
端にも筒状部を備えており、その筒状部の内周が筒状の
ゴム24を介してボルト21と平行なボルト25の外周
に連結されている。ボルト25はエンジンブロックのス
テーに固定されている。なお前記ゴム13は、その伸縮
方向17がトルクロッド23と比べて多少上向きに傾斜
している。On the upper surface of the vertical member 16, another bracket 20 is placed at number A and number J. A pole I 21 parallel to the output 'I'll 10 is attached to the bracket 20, and a cylindrical portion at one end of a torque rod 23 is connected to the outer periphery of the bolt 21 via a cylindrical rubber 22. The torque rod 23 extends from the pole 21 toward the center of gravity of the engine E (a portion slightly above the output shaft 10). The torque rod 23 also has a cylindrical portion at the other end, and the inner periphery of the cylindrical portion is connected to the outer periphery of a bolt 25 parallel to the bolt 21 via a cylindrical rubber 24 . The bolt 25 is fixed to the stay of the engine block. Note that the elastic direction 17 of the rubber 13 is inclined slightly upward compared to the torque rod 23.
眞記コンプレッサC1、C2はコンプレッサフレーム3
0に取付けである。又ベルトb1、b2にはそれぞれば
ね31を組込んだテンショナー32により張力を及ぼづ
”ようになっており、これらのテンショナー32もコン
プレツナフレーム3゜に取fj番プである。なおエンジ
ンEの左近傍の縦材16はコンプレッサフレーム30の
右下端部に組込まれている。Shinki compressors C1 and C2 are compressor frame 3
It is installed at 0. In addition, tension is applied to the belts b1 and b2 by tensioners 32 each incorporating a spring 31, and these tensioners 32 are also mounted on the compression frame 3°. The vertical member 16 near the left is incorporated into the lower right end of the compressor frame 30.
そして左右の縦材16の各2箇所及びコンプレッサフレ
ーム30の左側部の1箇所の下面には、第5図の右端部
分に明確に示す如く、ブラケット35が取付けである。As clearly shown in the right end portion of FIG. 5, brackets 35 are attached to the lower surfaces of two locations on each of the left and right vertical members 16 and one location on the left side of the compressor frame 30.
各ブラケット35の下面は硬質の防振ゴム36を介して
ブラケット37で支持されている。又ブラケット35.
37の両垂直部分の間には水平方向に圧縮される防振ゴ
ム38も設けである。The lower surface of each bracket 35 is supported by a bracket 37 via a hard vibration-proof rubber 36. Also, bracket 35.
A vibration isolating rubber 38 compressed in the horizontal direction is also provided between both vertical portions of the vibration damping member 37.
40はエンジン室Erの底板であり、上記左端及び右端
のブラケット37の下方において底板40の下面には1
対の据付脚41が前後方向(出力軸10と平行な方向)
に延びる姿勢で取付けである。又中間のブラケット37
の下方において底板40の下面には前後に延びる補強材
42が取付けである。40 is a bottom plate of the engine room Er, and the lower surface of the bottom plate 40 is 1
Pair of installation legs 41 in the front-back direction (direction parallel to the output shaft 10)
It is installed in an extended position. Also, the middle bracket 37
A reinforcing member 42 extending back and forth is attached to the lower surface of the bottom plate 40 below.
上記構成によると、エンジンEの振動はゴム13により
吸収され、縦材16やコンプレッサフレーム30にはほ
とんど伝わらない。従ってコンプレッサC1、C2が大
きく振動することはない。According to the above configuration, vibrations of the engine E are absorbed by the rubber 13 and hardly transmitted to the vertical members 16 or the compressor frame 30. Therefore, the compressors C1 and C2 do not vibrate significantly.
又コンプレッサC1、C2はそれら自身が弱い振動源と
なるが、コンプレッサC1、C2からコンプレッサフレ
ーム30に伝わった振動は防振ゴム36により吸収され
る。Furthermore, although the compressors C1 and C2 themselves become weak sources of vibration, the vibrations transmitted from the compressors C1 and C2 to the compressor frame 30 are absorbed by the vibration isolating rubber 36.
又上記溝道ではテンショナー32からベルトb1、b2
を介してエンジンEに引張力が加わる。Also, in the groove path, belts b1 and b2 are connected from the tensioner 32.
A tensile force is applied to the engine E via.
従って、仮にこの引張力によりエンジンEがコンブレラ
1j−CI、C2側に移動したとすると、ゴム13が大
きく変形するので、ゴム13により所望の振動吸収効果
を得ることはできない。ところが上記構造によると、ト
ルクロッド23によりエンジンEはベルトb1、b2と
は逆の方向に引張られているので、ゴム13にベルトb
1、b2からの引張力が及ぶことはなく、ゴム13は所
望の振動吸収効果を発揮する。又エンジンEの振動はそ
の重心線(重心点を通る出力軸と平行な中心線)を通る
出力軸10と平行な中心線の回りのローリングという形
で発生するのが、トルクロッド23は概ね重心線に向か
って延びておりので、トルクロッド23がそのローリン
グにI!することはなく、従ってゴム13により所望の
振動吸収効果を確実に1!7ることができる。Therefore, if the engine E were to move toward the combiners 1j-CI and C2 due to this tensile force, the rubber 13 would be greatly deformed, making it impossible to obtain the desired vibration absorption effect by the rubber 13. However, according to the above structure, since the engine E is pulled by the torque rod 23 in the opposite direction to the belts b1 and b2, the belt b is attached to the rubber 13.
1 and b2 are not applied, and the rubber 13 exhibits the desired vibration absorption effect. In addition, the vibration of the engine E occurs in the form of rolling around the center line parallel to the output shaft 10 passing through its center of gravity (a center line passing through the center of gravity and parallel to the output shaft). Since the torque rod 23 extends toward the rolling line, the torque rod 23 is attached to the rolling line. Therefore, the desired vibration absorption effect can be reliably achieved by the rubber 13 by 1!7.
更に上記l1liYjiによると、室外81H1が左右
に長いのに対し、出力軸10が左右方向に対して直角に
設けである。従って室外11H1はエンジンEの振動(
ローリング)に対して安定した据付状態にあり、この点
においてもエンジンEにローリングが発生しても、室外
機H1は振動しないようになっている。Furthermore, according to the above l1liYji, while the outdoor 81H1 is long in the left and right directions, the output shaft 10 is provided at right angles to the left and right directions. Therefore, the vibration of the engine E (
The outdoor unit H1 is in a stable installation state against rolling), and in this respect, even if rolling occurs in the engine E, the outdoor unit H1 does not vibrate.
前述の如く縦材16と横材18は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジン[のオイルパン45が入込んでいる。As described above, the vertical members 16 and the horizontal members 18 form a frame, and the oil pan 45 of the engine is inserted into the frame.
オイルパン45の正面下部にはボルトにより閉鎖される
ドレン口46が設けてあり、正面上部にはプラグ47に
より閉鎖されだ補油日48が斜め上方かつ正面側へ突出
した状態で設けである。前記ベルトb1、b2やそのプ
ーリ、テンショナー32もエンジン室Erの正面側端部
に設けである。又上側のテンショナ−32の下端近傍に
はエンジンE本体から延びる冷lJ1水のドレンバイブ
49の先端が位置しており、ドレンバイブ49にホース
(図示Vず)を接続してコックを開くことにより、冷却
水を排出でき”るようになっている。A drain port 46 that is closed by a bolt is provided at the lower front of the oil pan 45, and a refueling port 48 that is closed by a plug 47 is provided at the upper front of the oil pan 45 so as to protrude obliquely upward and toward the front. The belts b1 and b2, their pulleys, and the tensioner 32 are also provided at the front end of the engine compartment Er. Also, near the lower end of the upper tensioner 32 is located the tip of a drain vibe 49 for cold lJ1 water extending from the main body of the engine E. By connecting a hose (not shown) to the drain vibe 49 and opening the cock, , the cooling water can be discharged.
更にコンプレッサC2の上側かつコンプレッサC1の左
上側にはエンジンEのエアークリーナ50が設けである
。エアークリーナ50はそのキャップを外して中のエレ
メントを交換できるようになっている。エアークリーナ
50の入口通路51は熱交換器室)(rまで上方に延び
ており、図示されていない出口通路はエンジンEの吸気
マニホールド側へ延びている。Further, an air cleaner 50 for the engine E is provided above the compressor C2 and on the upper left side of the compressor C1. The air cleaner 50 is designed so that the element inside can be replaced by removing the cap. An inlet passage 51 of the air cleaner 50 extends upward to the heat exchanger chamber (r), and an outlet passage (not shown) extends toward the intake manifold side of the engine E.
上記構成によると、テンショナー32、補油口48、ド
レンバイブ49先端、エアークリーナ50がいずれも正
面側に位置している。一方、室外機ト11の裏面や側面
は、建物の壁に接近させて配置されるのに対し、室外1
!IHIの正面は、ファン「1、F2からの風の吹出し
を41して、その前方に広い外部空間が残される。従っ
て正面パネル2を外づことにより、上記広い外部空間を
利用して補油、冷却水排出、ベルト張力調整、エアクリ
ーナエレメントの点検・交換等の保守点検作業を極めて
容易に行うことができる。又、ドレン口46は横材18
の実測に隠れているが、横材18両端のボルトを外して
横材1Bを°取り外すだけで、ドレン口46を正面側に
露出さゼることができ、従ってドレン口4βからのオイ
ル排出作業も極めて容易に行うことができる。According to the above configuration, the tensioner 32, the filler port 48, the tip of the drain vibe 49, and the air cleaner 50 are all located on the front side. On the other hand, the back and sides of the outdoor unit 11 are placed close to the wall of the building, whereas the outdoor unit 11 is placed close to the wall of the building.
! The front of the IHI has air blowing out from fans 1 and F2, leaving a large external space in front of it.Therefore, by removing the front panel 2, you can use the large external space to refuel. , maintenance and inspection work such as cooling water discharge, belt tension adjustment, and air cleaner element inspection/replacement can be performed extremely easily.
Although it is hidden in the actual measurement, the drain port 46 can be exposed to the front side by simply removing the bolts at both ends of the cross member 18 and removing the cross member 1B. can also be done very easily.
更にエンジンEは以下の如(正面側へ引出すことができ
るので、その補修・点検も容易である。Furthermore, since the engine E can be pulled out to the front as shown below, it is easy to repair and inspect it.
すなわらエンジンEを引出す際には、ブラケット14の
取付ボルトを外してブラケット14を縦材16から切離
すとともに、正面側の横材18を縦材16から取外ず。That is, when pulling out the engine E, the mounting bolts of the bracket 14 are removed and the bracket 14 is separated from the vertical member 16, but the front side cross member 18 is not removed from the vertical member 16.
又ベルトb1、b2等も外す。Also remove belts b1, b2, etc.
この状態でブラケット14を縦材16J:で漬らUなが
らエンジンE仝体を正面側へ引出すことにより、コンプ
レッサC1、C2を内部に残したままで、エンジンEだ
けを取出すことができる。In this state, by pulling out the engine E body toward the front side while soaking the bracket 14 in the vertical members 16J, it is possible to take out only the engine E while leaving the compressors C1 and C2 inside.
更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンE
の組込みが容易化され【いる。Furthermore, the following structure allows engine E during assembly work.
It has been made easier to incorporate.
すなわち底板40の4隅にはアングル製の垂直な柱材5
5の下端が溶接により固定されている。That is, at the four corners of the bottom plate 40 there are vertical pillars 5 made of angle.
The lower end of 5 is fixed by welding.
前記正面パネル2(第3図)やその他のエンジン室パネ
ルは柱材55にボルト等で固定されている。The front panel 2 (FIG. 3) and other engine compartment panels are fixed to pillars 55 with bolts or the like.
又柱材55の上端には天壁56がボルト止めされている
。天壁56は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室1
(rの底壁を構成している。Further, a ceiling wall 56 is bolted to the upper end of the pillar material 55. The ceiling wall 56 is a bent structure made of plate material, and is
(It constitutes the bottom wall of r.
この構成によると、天壁56や正面パネル2等を柱材5
5に取付ける前の状態において、エンジン室Erに収納
すべき部品(特にエンジンE等の重い部品)を上方から
エンジン室Erに組込むことができる。According to this configuration, the ceiling wall 56, front panel 2, etc. are connected to the pillar material 5.
5, components to be stored in the engine compartment Er (particularly heavy components such as the engine E) can be assembled into the engine compartment Er from above.
更に完成品の状態にある室外11H1も次の如く容易に
運搬できるようになっている。すなわち第5図のVI−
Vl断面部分略図である第6図の如く、前記据付脚41
はパッケージ1よりも前後に突出しており、その突出突
出端部57にそれぞれ孔58が設けである。従って、吊
上げ用ワイヤー(図示せず)を8孔58に通すことによ
り、ワイヤーで室外1181全体を吊上げて運搬するこ
とができる。Furthermore, the outdoor 11H1 in the state of a completed product can be easily transported as follows. That is, VI- in FIG.
As shown in FIG. 6, which is a schematic cross-sectional view of Vl, the installation leg 41
protrude forward and backward from the package 1, and holes 58 are provided at the protruding end portions 57, respectively. Therefore, by passing a lifting wire (not shown) through the 8 holes 58, the entire outdoor 1181 can be lifted and transported using the wire.
次に廃熱回収器Uについて説明する。第5図の如く、廃
熱回収器Uはエンジン室Erの上部(天壁56の近傍)
に水平かつ概ねU形に延びる姿勢で配置しである。廃熱
回収器Uは外管6oとコルゲート構造の内@61からな
る2重管で構成されており、外管60と内管61の間に
冷却水通路が形成され、内管61の内部に冷媒通路が形
成されている。Next, the waste heat recovery device U will be explained. As shown in FIG. 5, the waste heat recovery device U is located in the upper part of the engine room Er (near the ceiling wall 56).
It is arranged horizontally and in a generally U-shaped position. The waste heat recovery device U is composed of a double pipe consisting of an outer pipe 6o and an inner pipe 61 with a corrugated structure, and a cooling water passage is formed between the outer pipe 60 and the inner pipe 61, and inside the inner pipe 61. A refrigerant passage is formed.
そしてエンジン室Erの内部ではエンジンE1からの熱
により空気が対流しており、エンジン室Erの上部は高
温となっている。一方、廃熱回収器Uは、暖房運転状態
において、外側の通路を流れる冷却水により、内側通路
の冷媒を加熱するようになっている。従って上記構成に
よると、エンジン空Er上部の高温空気により外管6o
が外側から覆われ、外管6oの内側の冷却水が充分に高
温に維持される。その結果、冷媒を高温冷却水により充
分に加熱できる。Inside the engine room Er, air is convected due to heat from the engine E1, and the upper part of the engine room Er is at a high temperature. On the other hand, the waste heat recovery device U is configured to heat the refrigerant in the inner passage with the cooling water flowing in the outer passage in the heating operation state. Therefore, according to the above configuration, the high temperature air above the engine air causes the outer pipe 6o to
is covered from the outside, and the cooling water inside the outer tube 6o is maintained at a sufficiently high temperature. As a result, the refrigerant can be sufficiently heated by the high temperature cooling water.
エンジン室Erは、防73ならびに風雨の侵入防止のた
めに、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室
Erを完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電
気部品(特にエンジン点火系部品)にトラブルが発生す
る。そのために、第7図〜第9図の如く、エンジン室E
rの下部には換気ファン65が設けである。The engine room Er has a generally sealed structure in order to prevent the intrusion of wind and rain as well as the protection 73. However, if the engine compartment Er is completely sealed, the internal temperature will become too high, causing problems with electrical components (particularly engine ignition system components). For this purpose, as shown in Figures 7 to 9, the engine compartment E
A ventilation fan 65 is provided at the bottom of the r.
第7図は第4図の■−■断面略図、第8図と第9図はそ
れぞれ第7図の■−■断面略図及びIX−■矢視略図で
ある。これらの図から明らかなように、換気ファン65
は底板40のF面に取付けてあり、外板40には換気用
の開口66が設けである。開口66は補強材42とコン
プレツリ側の据付脚41の間に設置ノであり、カバー6
7により下方から囲まれている。カバー67は板材の折
曲げ成形品で、上記据付脚41及び補強材42にボルト
止めされでいる。カバー67は間口66よりも前方(第
8図で右側)に位置する壁部68と、壁部68よりも後
方に位置する壁部69とで構成されている。壁部69は
開口66の下側を水平に延びてその上方に通路70を形
成している。壁部68は壁部69よりも下方へ張出して
おり、その下壁後部の上側に通路71が後方に開口した
状態で形成されている。従って外部空気は、通路71を
上方へ流れて通路70に流入し、通路70から開口66
へ流入づる。なお壁部69の内面には防音材72が張イ
1【ノられ、壁部68の前半部の内部にも防音材72が
充填され
上記換気ファン65からエンジン室Erに取入れられた
空気は第10図、第11図の開ロア5から熱交換器室K
rへ排出される。第10図、第11図はそれぞれ第4図
のX−X断面部分略図及び第3図のXI−XI断面略図
である。第10図の如く、開ロア5はエンジン室Erの
天壁56(熱交換器室)(rの底壁)に段けである。天
壁56には開ロア5の周縁から上方へ延びる換気ダクト
76の下端が取付けてあり、換気ダクト76の内側に換
気通路77が形成されている。78は熱交換器室Krの
内部を2個の室Ka、室Kbに区切る隔壁であり、換気
ダクト76は隔壁78に隣接した位置において室Kbに
設けである。上記室KbはファンF1、F2(第11図
)等を設置した空間であるので、雨等が侵入する恐れが
ある。その雨等が換気通路77からエンジン室’Erに
侵入することを防止するために、換気通路77を上方か
ら覆う庇79が隔壁78に取付けである。FIG. 7 is a schematic cross-sectional view taken along the line ■--■ in FIG. 4, and FIGS. 8 and 9 are a schematic cross-sectional view taken along the line ■-■ and arrow IX--■ in FIG. 7, respectively. As is clear from these figures, the ventilation fan 65
is attached to the F side of the bottom plate 40, and the outer plate 40 is provided with an opening 66 for ventilation. The opening 66 is installed between the reinforcing member 42 and the installation leg 41 on the compressor side, and the cover 6
It is surrounded from below by 7. The cover 67 is a bent molded plate, and is bolted to the installation legs 41 and reinforcing member 42. The cover 67 is composed of a wall 68 located in front of the frontage 66 (on the right side in FIG. 8) and a wall 69 located behind the wall 68. Wall portion 69 extends horizontally below opening 66 and defines a passageway 70 above it. The wall portion 68 extends further downward than the wall portion 69, and a passage 71 is formed at the upper side of the rear portion of the lower wall in a state that is open to the rear. External air therefore flows upwardly through passage 71 and into passage 70 and from passage 70 into opening 66.
Flowing into. Note that the inner surface of the wall portion 69 is covered with a sound insulating material 72, and the inside of the front half of the wall portion 68 is also filled with the sound insulating material 72, so that the air taken into the engine room Er from the ventilation fan 65 is Heat exchanger chamber K from open lower 5 in Figures 10 and 11
is discharged to r. 10 and 11 are a partial schematic cross-sectional view taken along line XX in FIG. 4 and a schematic cross-sectional view taken along line XI-XI in FIG. 3, respectively. As shown in FIG. 10, the open lower 5 is stepped on the top wall 56 (heat exchanger room) of the engine room Er (bottom wall of r). The lower end of a ventilation duct 76 extending upward from the periphery of the open lower lower 5 is attached to the top wall 56, and a ventilation passage 77 is formed inside the ventilation duct 76. Reference numeral 78 denotes a partition wall that divides the inside of the heat exchanger chamber Kr into two chambers Ka and Kb, and the ventilation duct 76 is provided in the chamber Kb at a position adjacent to the partition wall 78. Since the room Kb is a space in which fans F1, F2 (FIG. 11), etc. are installed, there is a risk that rain or the like may enter. In order to prevent rain and the like from entering the engine room 'Er from the ventilation passage 77, an eaves 79 that covers the ventilation passage 77 from above is attached to the partition wall 78.
上記換気通路77は、換気の他に、冷媒配管Pnや電気
配線を通すための通路を形成している。The ventilation passage 77 forms a passage for passing refrigerant piping Pn and electric wiring in addition to ventilation.
上記配管pnや配線はエンジン室Er内の機器と室1(
a内の機器とを接続しており、換気通路77から上方へ
突出した後に折曲り、隔壁78の開口を通って室)(a
まで延びている。The above piping pn and wiring are connected to the equipment in the engine room Er and room 1 (
It connects to the equipment in the room (a), protrudes upward from the ventilation passage 77, bends, passes through the opening in the partition wall 78, and connects to the equipment in the room (a).
It extends to
むお換気ダク1〜76の内面には吸B材80が張付けて
あり、又明確には図示されていないが、配管POの外周
にもスポンジ状の緩衝材が張付けである。A B-absorbing material 80 is pasted on the inner surfaces of the ventilation ducts 1 to 76, and a sponge-like cushioning material is also pasted on the outer periphery of the pipe PO, although it is not clearly shown.
第10図の如く、室)(aの上部にはコントローラ90
(マイコン・ユニット、リレー機器等が配δされ、上下
方向中間部に、前記膨張弁Jaならびにラジェータ用リ
ザーブタンク91が設けである。このリザーブタンク9
1は第11図の如く、ラジェータR上端のオーバーフロ
ーパイプ92に連結しており、ラジ↓−タRからオーバ
ーフローした冷却水を回収して、適宜、ラジェータRに
戻すようになっている。As shown in FIG.
(A microcomputer unit, relay equipment, etc. are arranged δ, and the expansion valve Ja and a radiator reserve tank 91 are provided in the vertically intermediate part.
1 is connected to an overflow pipe 92 at the upper end of the radiator R, as shown in FIG. 11, so that the cooling water overflowing from the radiator R is recovered and returned to the radiator R as appropriate.
そして第4図の如く、前記点検口4は室Kbの右側壁中
央部に設けである。従って点検口4を開くことにより、
その近傍のコントローラ90、リザーブタンク91、膨
張弁Ja等の操作・点検を容易に行うことができる。As shown in FIG. 4, the inspection port 4 is provided in the center of the right side wall of the chamber Kb. Therefore, by opening the inspection port 4,
The nearby controller 90, reserve tank 91, expansion valve Ja, etc. can be easily operated and inspected.
第11図の如く、熱交換器には室Kbに設けである、室
Kbの後壁、及び左側壁に沿って長く(広く)設置され
ている。ファン「1の後側かつ熱交換器にの前2側には
、マフラー93が設けである。As shown in FIG. 11, the heat exchanger is installed in the chamber Kb, and is installed long (wide) along the rear wall and left side wall of the chamber Kb. A muffler 93 is provided on the rear side of the fan 1 and on the 2 side in front of the heat exchanger.
マフラー93は下方のエンジン室Er(第5図)から上
方に延びており、その上端部にミストセパレータ94が
取付けである。ミストセパレータ94は排気ガス中の水
分を凝縮させて捕獲する装置8であり、次のように作用
する。The muffler 93 extends upward from the lower engine compartment Er (FIG. 5), and a mist separator 94 is attached to its upper end. The mist separator 94 is a device 8 that condenses and captures moisture in exhaust gas, and functions as follows.
すなわちラジェータRがガスエンジンである場合、排気
ガス中に酸性の強い水分が含まれている。That is, when the radiator R is a gas engine, the exhaust gas contains highly acidic water.
そのために外気温度が低い時に排気ガスをそのまま放出
すると、大気中で上記水分が凝縮して酸性の強い水滴と
なって外部機器の腐蝕等を引起こす原因となる。ミスト
セパレータ94はそのような問題を防止するために設け
られており、特に上述の如く熱交換器にの後方に設ける
と、外気温度の低い場合、すなわち暖房運転状態におい
て、熱交換2SKでの熱交換により外気温度よりも更に
低温となった空気によりミストセパレータ94を冷却で
きるので、ミストセパレータ94で凝縮効率、すなわら
水分捕獲効率が高くなる。Therefore, if the exhaust gas is released as it is when the outside air temperature is low, the moisture will condense in the atmosphere and become highly acidic water droplets, causing corrosion of external equipment. The mist separator 94 is provided to prevent such problems, and in particular, if it is provided behind the heat exchanger as described above, when the outside temperature is low, that is, in the heating operation state, the heat exchanger 2SK Since the mist separator 94 can be cooled by the air that has become lower in temperature than the outside air temperature due to the exchange, the mist separator 94 has a high condensation efficiency, that is, a moisture capture efficiency.
なおミストセパレータ94で捕獲された水分は、適当な
配管(図示せず)を経て外部に回収されて処理される。Note that the moisture captured by the mist separator 94 is collected to the outside via appropriate piping (not shown) and treated.
第12図の如く、前記エンジンEの排気口はマニホール
ドMn、排ガス熱交換器Gを介して1次マフラー95の
上端に接続している。1次マフラー95は概ね筒状の
構造体で、上下に長く延びており、上部と底部がそれぞ
れ配管96.97を介して2次マフラー98の上部と下
部に接続している。2次マフラー98も上下に長い概ね
筒状の構造体で、前記マフラー93は2次マフラー98
の上端から上方へ延びいる。又2次マフラー98の下端
からは外部の中和処理装置に接続する排水バイブ99が
延びている。As shown in FIG. 12, the exhaust port of the engine E is connected to the upper end of a primary muffler 95 via a manifold Mn and an exhaust gas heat exchanger G. The primary muffler 95 is a generally cylindrical structure that extends vertically, and its upper and lower parts are connected to the upper and lower parts of the secondary muffler 98 via pipes 96 and 97, respectively. The secondary muffler 98 is also a generally cylindrical structure that is vertically long.
extends upward from the top of the Further, a drainage vibe 99 extends from the lower end of the secondary muffler 98 and is connected to an external neutralization treatment device.
前記配管96はシね水平に延びており、排気ガスは配管
96を通って1次マフラー95から2次マフラー98へ
流れる。配管97は概ね()形で、1次マフラー95に
接続する入口97E1が最も高い位4を占め、概ね水平
に延びる中間部97bが最も低い位置を占め、2次マフ
ラー98に接続する出口97cが高さ1だけ中間部97
bよりも高い位置を占めている。The pipe 96 extends horizontally, and exhaust gas flows from the primary muffler 95 to the secondary muffler 98 through the pipe 96. The pipe 97 is generally shaped like a ( ), with an inlet 97E1 connected to the primary muffler 95 occupying the highest position 4, an intermediate portion 97b extending generally horizontally occupying the lowest position, and an outlet 97c connected to the secondary muffler 98 occupying the lowest position. Middle part 97 by height 1
It occupies a higher position than b.
こ、の構造によると、出口97cよりも低い位置にある
配管部分が凝縮水トラップを形成し、1次マフラー95
において凝縮した排気ガス中の水分は、そのトラップで
捕獲される。この捕獲された水は、新たに凝縮水が配管
97に流入した場合や、高さρに対応Jる水柱よりも大
きい排気圧が配管97の内部通路に加わる都度、配管9
7がら2次マフラー98へ流入し、2次マフラー98内
で発生した凝縮水とともに排水バイブ99がら排出され
る。According to this structure, the piping section located lower than the outlet 97c forms a condensed water trap, and the primary muffler 95
Moisture in the exhaust gas condensed in the exhaust gas is captured in the trap. This captured water is transferred to the pipe 97 whenever new condensed water flows into the pipe 97 or whenever an exhaust pressure greater than the water column corresponding to the height ρ is applied to the internal passage of the pipe 97.
7 flows into the secondary muffler 98 and is discharged together with the condensed water generated in the secondary muffler 98 through the drainage vibrator 99.
次に第1図の逆止弁装置Qの構造を第13図により詳細
に説明する。逆止弁装置Qは4個の逆止弁q1〜逆止弁
q4の組立体により構成されている。各逆止弁q1〜逆
止弁q4は筒状の構造体で、図示されていないが、内部
の弁体の移動により、流体の1方向のみの流通を許容す
るようになっており、次のように接続されている。Next, the structure of the check valve device Q shown in FIG. 1 will be explained in detail with reference to FIG. 13. The check valve device Q is constituted by an assembly of four check valves q1 to q4. Each of the check valves q1 to q4 is a cylindrical structure, and although not shown, the movement of the internal valve body allows fluid to flow in only one direction. are connected like this.
すなわち逆止弁q1の入口q1aと逆止弁q2の出口q
2bはY型継手Z1を介して前記配管PXに接続してい
る。逆止弁q1の出口q1bと逆止弁(13の出口q3
bはY型継手Z3を介して前記配管P7に接続しでいる
。逆止弁q2の入口q2aと逆止弁q4の入口Q4aは
Y型継手Z2を介して前記配管P8に接続している。逆
止弁q4の出口q/Ibと逆止弁q3の入口q3aはY
型継手74を介して前記配管P5に接続しでいる。That is, the inlet q1a of the check valve q1 and the outlet q of the check valve q2.
2b is connected to the pipe PX via a Y-type joint Z1. Outlet q1b of check valve q1 and outlet q3 of check valve (13)
b is connected to the pipe P7 via a Y-type joint Z3. An inlet q2a of the check valve q2 and an inlet Q4a of the check valve q4 are connected to the pipe P8 via a Y-shaped joint Z2. The outlet q/Ib of the check valve q4 and the inlet q3a of the check valve q3 are Y.
It is connected to the pipe P5 via a type joint 74.
又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定することによ
り連結されている。又第13図では4木の逆止弁q1〜
q4が互いに平行かつ同一平面上に並んだ状態で組立て
であるが、この配置は様々に変えることができる。Further, each of the above-mentioned parts is connected by fitting and fixing the respective cylindrical ends. Also, in Fig. 13, there are four check valves q1~
q4 are assembled parallel to each other and on the same plane, but this arrangement can be varied in various ways.
(発明の効果)
以上説明したように本発明によると、ミストセパレータ
94を熱交換器にの風下側に設置したので、暖房運転時
に熱交換器にで冷却された風(冷媒を加熱した後の空気
)によりミストセパレータ94を充分に冷却することが
でき、ミストはパレータでの水分凝縮効率、すなわち水
分捕獲効率を高めることができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the mist separator 94 is installed on the leeward side of the heat exchanger. The mist separator 94 can be sufficiently cooled by air), and the mist can improve the water condensation efficiency, that is, the water capture efficiency, in the parator.
第1図は実施例のレイアラ1へ図、第2図はサーモスタ
ットの断面略図、第3図、第4図は室外機H1の正面図
と右側面図、第5図はエンジン室Er内部の正面略図、
第6図は第5図のvr −vi断面部分略図、第7図は
第4図の■−■断面略図、第8図、第9図はそれぞれ第
7図の■−■断面略図及びIX−rX矢祝略図、第10
図、第11図はそれぞれ第4図のX−X断面部分略図及
び第3図のXl−XI断面略図、第12図はエンジンの
排気経路を示す正面略図、第13図は逆止弁装置の正面
略図である。93・・・マフラー、94・・・ミストセ
パレータ、C1、C2・・・コンプレツナ、E・・・エ
ンジン、K・・・熱交換器
特許出願人 ヤンマーディーゼル株式会社1、・、−”
・・
第73図
手続補正書(自発)
昭和60年11月25日
昭和60年 特 許 願 第224526号2、発明の
名称
エンジンヒートポンプのミストセパレータ3、補正をす
る者
事f「との関係 特許出願人
住 所 大阪市北区茶屋町1番32号
名 称 (678)ヤンマーディーゼル株式会社代表者
代表取締役 山 岡 淳 男
4、代理人
住 所 大阪市北区東天満2丁目9番4号千代田ビル
東館10階(・530)
5、補正命令の日付 (発送日)昭和 年 月 日6、
補正の対象 明細占及び図面
(1)明細占4頁13〜19行の[冷却水が・・・なっ
ている。」を[冷却水が低温の間は、冷却水循環通路W
の上流部と下流部を接続する位置(図示の位置)を弁体
tが占め、冷u1水が高温になると、弁体tが第2図で
左方へ移動し、それによりバイパス通路W1の出口と冷
却水循環通路Wの下流部を接続する(冷却水循環通路W
の上流部を閉鎖する)ようになっている。」と補正する
。
(2)同7頁6行〜13行のrIIli弁Jaには・・
・冷媒圧力検知器に接続し、」をrW5M弁Jaにはf
i、lJ Ill用の感温筒部への連結バイブJ1及び
圧力ラインJ2の一端が接続しており、連結バイブJ1
及び圧力ラインJ2からのパイロット圧力に基づいて、
その絞り率が制御されるように構成されている。連結バ
イブJ1の細端は、前記弁装faWVから延びる配管P
6に併設した感温筒に接続し、」と補正する。
(33)同7頁18〜19行の[廃熱回収器U4Jを[
廃熱回収器U 、1と補正する。
(4)同8頁3〜4行の「その電気信号ラインJ5は配
管P10に設けた圧力検知器に」を「その連結バイブJ
5は配管P10に設けた感温筒に」と補正する。
(5)同11頁10〜14行の[次に始動運転等・・・
配管P4へ流入する。又」を削除する。
(6)同11頁19〜20行の「のベーン等」を削除す
る。
(7)同12頁1〜2行の[暖房運転量始時(冷房運転
からの切替時を含む)には、」を「冷房運転からの切替
時又は暖房運転からの切替時には、」と補正する。
(8)同12頁15行の「除霜時」を「除霜運転終了時
」と補正する。
(9)同12頁19行の[この場合はコンプレッサC1
だけが駆動され、」を[除霜運転中はコンプレッサC2
だけが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサC1が
駆動され始めると熱交換器で凝縮した]と補正する。
(10)同20頁14〜15行の「残したままで、」の
次に「冷媒配管を外さずに」を加える。
(11)同23頁8行の[外板40Jを「底板40」と
補正する。
(12)同24頁4行の「充填され」を「充填されてい
る。」と補正する。
(13)同26頁10行、同26頁11行、同27頁1
9〜20行の「マフラー93」を「排気バイブ93」と
補正する。
(14) I’#I 26頁16行ノ「ラジェータR」
を「エンジンE」と補正する。
(15)同28頁15行の「で捕獲される。この捕獲さ
れた」を「に溜る。この溜った」と補正する。・
(16)同31頁2行の「マフラー」を「排気バイブ」
と補正する。
(17)図面の第1図〜第13図を別績の通り補正する
。
8、添附書類の目録
(1)補正第1図〜第13図 各1通以上
一Fig. 1 is a view of the relay 1 of the embodiment, Fig. 2 is a schematic cross-sectional view of the thermostat, Figs. 3 and 4 are a front view and right side view of the outdoor unit H1, and Fig. 5 is a front view of the inside of the engine room Er. Schematic diagram,
FIG. 6 is a partial schematic cross-sectional view of vr-vi in FIG. 5, FIG. 7 is a schematic cross-sectional view along ■--■ in FIG. 4, and FIGS. rX Yayoshi Schematic Diagram, No. 10
Fig. 11 is a partial schematic cross-sectional view taken along line XX in Fig. 4 and a schematic cross-sectional view taken along line XI in Fig. 3, respectively. It is a schematic front view. 93...Muffler, 94...Mist separator, C1, C2...Compressuna, E...Engine, K...Heat exchanger patent applicant Yanmar Diesel Co., Ltd. 1...-"
... Figure 73 Procedural amendment (voluntary) November 25, 1985 Patent application No. 224526 2, title of invention Mist separator for engine heat pump 3, relationship with the person making the amendment f ``Patent Applicant address 1-32 Chayamachi, Kita-ku, Osaka Name (678) Yanmar Diesel Co., Ltd. Representative Director Atsushi Yamaoka 4, Agent address Chiyoda 2-9-4 Higashitenma, Kita-ku, Osaka Building East Building 10th floor (530) 5. Date of amendment order (shipment date) Showa year, month, day 6,
Target of amendment Specifications and drawings (1) Specifications, page 4, lines 13-19: [Cooling water...] ” [While the cooling water is low temperature, the cooling water circulation passage W
The valve body t occupies the position (the position shown in the figure) that connects the upstream and downstream parts of Connect the outlet and the downstream part of the cooling water circulation passage W (cooling water circulation passage W
(closed the upstream part of the ” he corrected. (2) In the rIIli valve Ja on page 7, lines 6 to 13...
・Connect to the refrigerant pressure sensor, and set "r" to f for W5M valve Ja.
i, lJ One end of the connecting vibrator J1 and pressure line J2 is connected to the temperature sensing cylinder section for Ill, and the connecting vibrator J1
and based on the pilot pressure from pressure line J2,
The aperture rate is configured to be controlled. The narrow end of the connecting vibrator J1 is connected to a pipe P extending from the valve assembly faWV.
Connect it to the thermosensor tube attached to 6.'' (33) On page 7, lines 18-19, [waste heat recovery unit U4J]
Correct the waste heat recovery unit U, 1. (4) On page 8, lines 3 and 4, "The electric signal line J5 is connected to the pressure sensor installed in the pipe P10" is changed to "The connecting vibe J
5 is the temperature-sensitive tube provided in the pipe P10.'' (5) On page 11, lines 10 to 14 [Next, starting operation, etc.]
It flows into pipe P4. Delete "Mata". (6) Delete "vane, etc." on page 11, lines 19-20. (7) In lines 1 and 2 of page 12, "at the start of heating operation (including when switching from cooling operation)" was corrected to "at the time of switching from cooling operation or heating operation". do. (8) "At the time of defrosting" on page 12, line 15 of the same page is corrected to "at the end of defrosting operation." (9) On page 12, line 19 [In this case, compressor C1
[Compressor C2 is operated during defrosting operation.
When the defrosting operation ended and the compressor C1 started to be driven, condensation occurred in the heat exchanger]. (10) On page 20, lines 14-15, add ``without removing the refrigerant pipes'' after ``leaving them as they are''. (11) On page 23, line 8, [Outer plate 40J is corrected to be "bottom plate 40." (12) "Filled" in line 4 on page 24 is corrected to "filled." (13) p. 26, line 10, p. 26, line 11, p. 27, line 1
"Muffler 93" in lines 9 to 20 is corrected to "exhaust vibe 93." (14) I'#I Page 26, line 16 "Radiator R"
is corrected to "Engine E". (15) On page 28, line 15, "captured in. This was captured" is corrected to "to accumulate. This accumulated."・ (16) Replace “muffler” in line 2 on page 31 with “exhaust vibe”
and correct it. (17) Figures 1 to 13 of the drawings will be corrected as stated elsewhere. 8. List of attached documents (1) Amended Figures 1 to 13 At least one copy each
Claims (1)
、冷媒と外気との熱交換を行う熱交換器とを備えたヒー
トポンプにおいて、エンジンの排気管の下流部に排気ガ
ス中の水分を凝縮させて捕獲するミストセパレータを設
け、上記ミストセパレータを上記熱交換器の風下側に設
置したことを特徴とするエンジンヒートポンプのミスト
セパレータ。In a heat pump that includes an engine, a compressor driven by the engine, and a heat exchanger that exchanges heat between the refrigerant and outside air, a mist that condenses and captures moisture in the exhaust gas downstream of the engine exhaust pipe. A mist separator for an engine heat pump, characterized in that a separator is provided, and the mist separator is installed on the leeward side of the heat exchanger.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60224526A JPS6284269A (en) | 1985-10-08 | 1985-10-08 | Mist separator for engine heat pump |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60224526A JPS6284269A (en) | 1985-10-08 | 1985-10-08 | Mist separator for engine heat pump |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6284269A true JPS6284269A (en) | 1987-04-17 |
JPH0438988B2 JPH0438988B2 (en) | 1992-06-26 |
Family
ID=16815179
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60224526A Granted JPS6284269A (en) | 1985-10-08 | 1985-10-08 | Mist separator for engine heat pump |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6284269A (en) |
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JPS60101443A (en) * | 1984-01-18 | 1985-06-05 | Yamaha Motor Co Ltd | Auxiliary heat collecting device of engine-driven heat pump type hot water supplier |
JPS60175981A (en) * | 1984-02-21 | 1985-09-10 | ダイキン工業株式会社 | Engine driving type refrigerator |
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1985
- 1985-10-08 JP JP60224526A patent/JPS6284269A/en active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0438988B2 (en) | 1992-06-26 |
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