JPS6283558A - Damper device of gear train - Google Patents
Damper device of gear trainInfo
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- JPS6283558A JPS6283558A JP22580185A JP22580185A JPS6283558A JP S6283558 A JPS6283558 A JP S6283558A JP 22580185 A JP22580185 A JP 22580185A JP 22580185 A JP22580185 A JP 22580185A JP S6283558 A JPS6283558 A JP S6283558A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関のカムシャフトのようなトルク変動の
激しいものを駆動するギヤトレーンの共振の発生を防止
するダンパ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a damper device that prevents the occurrence of resonance in a gear train that drives something with large torque fluctuations, such as a camshaft of an internal combustion engine.
（従来技術及びその問題点）
一般に、カムシャフトのようなトルク変動の激しいもの
を駆動するギヤトレーンでは、ギヤのバックラッシュ、
軸受のガタ、或は各構成部品の剛性と慣性マスとが複雑
に関連して、ある回転の所で共振を発生する場合があり
、該共振が発生すると駆動騒音の増大、ひいては破壊に
至ることもある。(Prior art and its problems) Generally, in a gear train that drives something with large torque fluctuations such as a camshaft, gear backlash,
Due to the backlash of the bearing or the complex relationship between the rigidity and inertial mass of each component, resonance may occur at a certain rotation point, and when such resonance occurs, drive noise increases and may even lead to destruction. There is also.
このため共振の発生を防止するギヤトレーンのダンパ装
置として従来は、シャフトと該シャフトに回動自在に嵌
装されたギヤとの間に、軸線を該ギヤの径方向に対して
略直角方向に向けたコイルばねを周方向に等間隔を存し
て複数個設けて構成されていた。For this reason, as a damper device for a gear train that prevents the occurrence of resonance, conventionally, a damper device is installed between a shaft and a gear rotatably fitted to the shaft, with the axis oriented in a direction approximately perpendicular to the radial direction of the gear. It was constructed by providing a plurality of coil springs at equal intervals in the circumferential direction.
従って、ダンパ効果の大きさはばね荷重のみによって決
定されるため、ダンパ効果を高める場合、そのばね径が
大きくなり、また経時に伴いばねにヘタリを生じ、安定
したダンパ効果を長期に亘って得ることができないとい
う問題があった。Therefore, the magnitude of the damper effect is determined only by the spring load, so when increasing the damper effect, the spring diameter must be increased, and the spring may become stiff over time, making it difficult to obtain a stable damper effect over a long period of time. The problem was that I couldn't do it.
そこで、ダンパ機構の弾圧力を油圧にて付与するように
すれば、径を大きくすることなく高いダンパ効果が得ら
れ且つ長期に亘って持続的なダンバ効果を得ることがで
きる。しかしながら、このような油圧ダンパ機構では、
オイルポンプ等の圧油供給源との間の圧油の逆流を防止
する逆止弁が回転するギヤ内又はシャフト内に配設され
るので、遠心力の影響により該逆止弁の作動が不安定と
なり、ダンパ効果が不安定となってしまう。Therefore, if the elastic force of the damper mechanism is applied by hydraulic pressure, a high damper effect can be obtained without increasing the diameter, and a sustainable damper effect can be obtained over a long period of time. However, in such a hydraulic damper mechanism,
A check valve that prevents the backflow of pressure oil from a pressure oil supply source such as an oil pump is installed inside a rotating gear or shaft, so centrifugal force prevents the check valve from operating. It becomes stable, and the damper effect becomes unstable.
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、圧油供給源
との間の逆止弁の作動が遠心力の影響を受けないように
して安定したダンパ効果を得ることができるようにした
ギヤトレーンのダンパ装置を提供することを目的とする
。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to obtain a stable damper effect by preventing the operation of a check valve connected to a pressure oil supply source from being affected by centrifugal force. The purpose of the present invention is to provide a damper device for a gear train that enables the following.
（問題点を解決するための手段）
上述の問題点を解決するため本発明は、シャフトと該シ
ャフトに回動自在に嵌装されたギヤとの間に、共振の発
生を防止するダンパ機構を設けて成るギヤトレーンのダ
ンパ装置において、該ダンパ機構の弾圧力を油圧にて付
与せしめる如く構成し、該ダンパ機構へ前記シャフトの
軸心孔を介して圧油を供給し、咳軸心孔内に前記シャフ
トの軸線方向に作動する逆止弁を配設したものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a damper mechanism that prevents resonance from occurring between a shaft and a gear rotatably fitted to the shaft. In the damper device for the gear train, the elastic force of the damper mechanism is applied by hydraulic pressure, and pressurized oil is supplied to the damper mechanism through the axial hole of the shaft, and the damper mechanism is configured to apply pressure to the damper mechanism through the axial hole of the shaft. A check valve that operates in the axial direction of the shaft is provided.
（作用）
ダンパ機構の弾圧力の源である油圧力を調整する逆止弁
の作動がシャフトの回転による遠心力の影響を受けない
ので、安定したダンパ効果を得ることができる。(Operation) Since the operation of the check valve that adjusts the hydraulic pressure, which is the source of the elastic force of the damper mechanism, is not affected by the centrifugal force caused by the rotation of the shaft, a stable damper effect can be obtained.
（実施例）
以下、本発明の一実施例を、図面に基づき説明する。第
１図は本発明のダンパ装置を設けたカムシャフト駆動用
のギヤトレーンの一部を切欠した正面図、第２図は同側
面図であり、両図中１はエンジン本体で、該エンジン本
体１は左右１対のシリンダ２を前後に有するＶ型のシリ
ンダブロック３と、その下側のクランクケース４と、そ
の上側の前後１対のシリンダヘッド５と、その上側の各
ヘッドカバー６とによって構成されている。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. Fig. 1 is a partially cutaway front view of a gear train for driving a camshaft equipped with the damper device of the present invention, and Fig. 2 is a side view of the same. consists of a V-shaped cylinder block 3 having a pair of left and right cylinders 2 at the front and rear, a crankcase 4 below it, a pair of front and rear cylinder heads 5 above it, and each head cover 6 above it. ing.
前記エンジン本体１は、その上部の前記各ヘッドカバー
６内に位置して前後１対のカムシャフト７を備えると共
に、前記クランクケース４内にクランクシャフト８を備
え、該クランクシャフト８のドライブギヤ９と前記各カ
ムシャフト７のドリブンギヤ１０とが互いに噛合する少
なくとも、上下２個のアイドルギヤ１１ａ、１１ｂから
なる歯車列１１を介して互いに連結されている。そして
、前記クランクシャフト８の回転により、ドライブギヤ
９、歯車列１１及びドリブンギヤ１０よりなるギヤトレ
ーン１２を介してカムシャフト７が回転駆動される。The engine main body 1 is provided with a pair of front and rear camshafts 7 located in each of the head covers 6 in the upper part thereof, and also provided with a crankshaft 8 in the crankcase 4, and a drive gear 9 of the crankshaft 8. The driven gears 10 of each of the camshafts 7 are connected to each other via a gear train 11 consisting of at least two upper and lower idle gears 11a and 11b that mesh with each other. The rotation of the crankshaft 8 rotationally drives the camshaft 7 through a gear train 12 including a drive gear 9, a gear train 11, and a driven gear 10.
該カムシャフト７とドリブンギヤ１０との間に共振の発
生を防止する本発明のダンパ機構Ａが設けられている。A damper mechanism A of the present invention is provided between the camshaft 7 and the driven gear 10 to prevent resonance from occurring.
即ち、前記カムシャフト７の大径部７ａには周方向及び
軸線方向のいずれにも移動不可能にフランジ部材１３が
固定されている。該フランジ部材１３の上部には、第３
図、第５図及び第６図に示す如く軸線を前記ドリブンギ
ヤ１０の径方向に対して直角方向に向けてシリンダ部材
１４が設けられている。該シリンダ部材１４は一端面が
開口し他端面がキャップ１５にて閉塞され、その内部に
は一端面開口部から出没自在にプランジャ１６が嵌装さ
れ、該プランジャ１６はコイルばね１７により突出方向
に押圧されている。前記シリンダ部材１４は、第３図及
び第４図に示す如く前記カムシャフト７の大径部７ａに
周方向には個々に移動可能で軸線方向には移動不可能に
互いに重合状態で嵌装された前記ドリブンギヤ１０とセ
ラシギャ１８にそれぞれ対応合致させて設けた嵌装孔１
０ａ、１８ａ内に嵌装され、プランジャ１６の先端面が
、ドリブンギヤ１０の嵌装孔１０ａの一端縁の円弧状係
合面１０ｂに当接係合されている。That is, a flange member 13 is fixed to the large diameter portion 7a of the camshaft 7 so as to be immovable in both the circumferential direction and the axial direction. At the upper part of the flange member 13, a third
5 and 6, a cylinder member 14 is provided with its axis oriented perpendicularly to the radial direction of the driven gear 10. As shown in FIGS. The cylinder member 14 has one end surface open and the other end surface closed with a cap 15. A plunger 16 is fitted inside the cylinder member 14 so as to be freely protrusive and retractable from the opening on the one end surface, and the plunger 16 is pushed in the projecting direction by a coil spring 17. Being pressed. As shown in FIGS. 3 and 4, the cylinder members 14 are fitted onto the large-diameter portion 7a of the camshaft 7 so that they can be moved individually in the circumferential direction but cannot be moved in the axial direction, so that they are overlapped with each other. Fitting holes 1 are provided correspondingly to the driven gear 10 and the Serashi gear 18, respectively.
0a, 18a, and the tip end surface of the plunger 16 is abutted and engaged with an arcuate engagement surface 10b at one end edge of the fitting hole 10a of the driven gear 10.
前記シリンダ部材１４内は前記フランジ部材１３に穿設
された連通孔１３ａ、カムシャフト７に穿設された連通
孔７ｂ及び該カムシャフト７の軸心孔７Ｃの内端部に配
設された逆止弁１９を介して該軸心孔７Ｃと連通されて
いる。該逆止弁１９は、入口１９ａと出口１９ｂとを有
するケーシング１９Ｃと、該入口１９ａを開閉するボー
ル弁体１９ｄと、該弁体１９ｄを閉弁方向に押圧するば
ね１９ｅとからなり、その出口１９ｂが前記カムシャフ
ト７の連通孔７ｂと連通している。前記カムシャフト７
の軸心孔７Ｃの外端面はキャップ２０により閉塞されて
いる。前記カムシャフト７の軸心孔７Ｃは該カムシャフ
ト７の一端側周壁に径方向に沿って穿設した透孔２１と
、該透孔２１が開口するカムシャフト７の外周面に刻設
した環状溝２２と、軸受部２３に設けた通路２３ａとを
介して油圧ポンプ（図示せず）の吐出口に連通している
。Inside the cylinder member 14, there is a communication hole 13a formed in the flange member 13, a communication hole 7b formed in the camshaft 7, and a reverse hole provided at the inner end of the axial center hole 7C of the camshaft 7. It communicates with the shaft hole 7C via a stop valve 19. The check valve 19 consists of a casing 19C having an inlet 19a and an outlet 19b, a ball valve body 19d that opens and closes the inlet 19a, and a spring 19e that presses the valve body 19d in the valve closing direction. 19b communicates with the communication hole 7b of the camshaft 7. The camshaft 7
The outer end surface of the axial hole 7C is closed by a cap 20. The axial center hole 7C of the camshaft 7 includes a through hole 21 bored in the peripheral wall on one end side of the camshaft 7 along the radial direction, and an annular hole 7C carved in the outer peripheral surface of the camshaft 7 into which the through hole 21 opens. It communicates with a discharge port of a hydraulic pump (not shown) via the groove 22 and a passage 23a provided in the bearing portion 23.
前記ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８との間に位置し
て前記ダンパ機構Ａと周方向に１８０度変位した位置に
はドリブンギヤ１０とこれと噛合するギヤｌｌｂとの間
のバックラッシュを無くすためのセラシ機構Ｂが設けら
れている。該セラシ機構Ｂは、前記フランジ部材１３に
前記ダンパ機構Ａのシリンダ部材１４と周方向に１８０
度変位して且つ軸線をドリブンギヤ１０の径方向に対し
て直角方向に向けて設けたシリンダ部材２４を有し、該
シリンダ部材２４内にはその両端面開口部からそれぞれ
出没自在に一対のプランジャ２５゜２６が嵌装され、こ
れらプランジャ２５．２６はコイルばね２７により突出
方向にそれぞれ押圧されている。前記シリンダ部材２４
は前記ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８にそれぞれ対
応合致させて設けた嵌装孔ｔｏｃ、１８ｂ内に嵌装され
、一方のプランジャ２５の先端面がセラシギャ１８の嵌
装孔１８ｂの一端縁の円弧状係合面１８ｃに当接係合さ
れている。他方のプランジャ２６の先端面がドリブンギ
ヤ１０の嵌装孔１０ｃの一端縁の円弧状係合面１０ｄに
当接係合されている。前記シリンダ部材２４内は前記フ
ランジ部材１３に穿設された連通孔１３ｂ、カムシャフ
ト７に穿設された連通孔７ｄ及び前記逆止弁１９を介し
て前記カムシャフト７の軸心孔７ｃと連通されている。Located between the driven gear 10 and the clutch gear 18 and displaced 180 degrees in the circumferential direction from the damper mechanism A, there is a clutch mechanism B for eliminating backlash between the driven gear 10 and the gear llb that meshes with the driven gear 10. is provided. The servicing mechanism B is arranged such that the flange member 13 is connected to the cylinder member 14 of the damper mechanism A by 180 degrees in the circumferential direction.
The cylinder member 24 has a cylinder member 24 which is displaced by a degree and whose axis is perpendicular to the radial direction of the driven gear 10, and a pair of plungers 25 are provided inside the cylinder member 24 so as to be freely retractable from openings on both end faces thereof. 26 are fitted, and these plungers 25 and 26 are each pressed in the projecting direction by a coil spring 27. The cylinder member 24
are fitted into the fitting holes toc, 18b, which are provided in correspondence with the driven gear 10 and the Serashi gear 18, respectively, and the tip surface of one plunger 25 is fitted in an arc-shaped engagement with one end edge of the fitting hole 18b of the Serashi gear 18. It is abuttingly engaged with the surface 18c. The tip end surface of the other plunger 26 is abutted and engaged with an arcuate engagement surface 10d at one end edge of the fitting hole 10c of the driven gear 10. The inside of the cylinder member 24 communicates with the axial center hole 7c of the camshaft 7 through a communication hole 13b formed in the flange member 13, a communication hole 7d formed in the camshaft 7, and the check valve 19. has been done.
前記ダンパ機構Ａとセラシ機構Ｂとの間に位置して一側
には２個のダンパばね２８ａ、２８ｂが、他側には１個
のダンパばね２８ｃと１個のセラシばね２９とがそれぞ
れ設けられている。ダンパばね２８ａ〜２８ｃは、第３
図、第４図及び第７図に示すように、ドリブンギヤ１０
とフランジ部材１３と互いに対応合致して設けた嵌装孔
１０ｅと１３ｃの中に嵌装されている。前記ダンパばね
２８ａ〜２８ｃはその軸線を前記ドリブンギヤ１０の径
方向に対して直角方向に沿って配設されて、その一端は
一方のばねシート３０に且っ他端は他方のばねシート３
１にそれぞれ当接係止されている。Two damper springs 28a and 28b are provided on one side of the damper mechanism A and the release mechanism B, and one damper spring 28c and one release spring 29 are provided on the other side. It is being The damper springs 28a to 28c are the third damper springs 28a to 28c.
As shown in FIGS. 4 and 7, the driven gear 10
and the flange member 13 are fitted into fitting holes 10e and 13c which are provided in correspondence with each other. The damper springs 28a to 28c are arranged with their axes perpendicular to the radial direction of the driven gear 10, and have one end connected to one spring seat 30 and the other end connected to the other spring seat 3.
1 and are respectively abutted and locked.
これらのばねシート３０．３１はそれぞれドリブンギヤ
１０とフランジ部材１３の両方に跨がって配設されてい
る。また、前記セラシばね２９は第３図、第４図及び第
８図に示すように、ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８
とに互いに対応合致して設けた嵌装孔１０ｆと１８ｄの
中に嵌装されている。前記セラシばね２９はその軸線を
前記ドリブンギヤ１０の径方向に対して直角方向に沿っ
て配設されて、その一端は一方のばねシート３２に且つ
他端は他方のばねシート３３にそれぞれ当接係止されて
いる。これらばねシート３２．３３はそれぞれドリブン
ギヤ１０とセラシギャ１８の両方に跨がって配設されて
いる。These spring seats 30, 31 are arranged to span both the driven gear 10 and the flange member 13, respectively. Further, as shown in FIG. 3, FIG. 4, and FIG.
It is fitted into fitting holes 10f and 18d which are provided in correspondence with each other. The spring 29 is disposed with its axis perpendicular to the radial direction of the driven gear 10, and has one end in contact with one spring seat 32 and the other end in contact with the other spring seat 33. It has been stopped. These spring seats 32 and 33 are arranged astride both the driven gear 10 and the servo gear 18, respectively.
次に、上記構成になる本発明のギヤトレーンのダンパ装
置の作用を説明する。通路２３ａ、環状ａ２２、透孔２
１、軸心孔７ｃ、逆止弁１９、及び連通孔７ｂ、１３ａ
を順次弁して各シリンダ部材１４．２４内へ油圧が導入
される。従って、ダンパ機構Ａのプランジャ１６ばばね
１７のばね力と油圧力によりドリブンギヤ１０の径方向
に対して直角方向に沿い弾圧されている。またセラシ機
構Ｂのプランジャ２５．２６もばね２７のばね力と油圧
力によりドリブンギヤ１０の径方向に対して直角方向に
沿い弾圧されている。更に、ダンパばね２８ａ〜２８Ｃ
及びセラシばね２９はドリブンギヤ１０の径方向に対し
て直角方向に弾圧されている。Next, the operation of the gear train damper device of the present invention having the above-described structure will be explained. Passage 23a, annular a22, through hole 2
1. Axial hole 7c, check valve 19, and communication holes 7b, 13a
Hydraulic pressure is introduced into each cylinder member 14.24 by sequentially valving the cylinder members 14.24. Therefore, the plunger 16 of the damper mechanism A is biased along the direction perpendicular to the radial direction of the driven gear 10 by the spring force of the spring 17 and the hydraulic pressure. Further, the plungers 25 and 26 of the activation mechanism B are also pressed along the direction perpendicular to the radial direction of the driven gear 10 by the spring force of the spring 27 and hydraulic pressure. Furthermore, damper springs 28a to 28C
The spring 29 is pressed in a direction perpendicular to the radial direction of the driven gear 10.
従って、ドリブンギヤ１０と、フランジ部材１３、即ち
カムシャフト７とはダンパ機構Ａ及びダンパばね２８ａ
〜２８ｃの弾圧力により相対方向に回動付勢され、また
ドリブンギヤ１０とセラシギャ１８とはセラシ機構Ｂ及
びセラシばね２９の弾圧力により相対方向に回動付勢さ
れている。Therefore, the driven gear 10 and the flange member 13, that is, the camshaft 7 are connected to the damper mechanism A and the damper spring 28a.
The driven gear 10 and the activation gear 18 are urged to rotate in the relative direction by the elastic forces of the activation mechanism B and the activation spring 29.
このような状態でギヤトレーン１２を介してカムシャフ
ト７が回転すると、ダンパ機構Ａにおいてはばね１７の
ばね力と油圧力の２つの力が作用し、ダンパばね２８ａ
〜２８ｃにおいてはばね力のみが作用してダンパ効果が
得られ、板金共振が発生してもそのダンパ効果によりそ
の共振は速やかに消滅される。When the camshaft 7 rotates through the gear train 12 in this state, two forces, the spring force of the spring 17 and the hydraulic pressure, act on the damper mechanism A, and the damper spring 28a
~28c, only the spring force acts to provide a damper effect, and even if sheet metal resonance occurs, the resonance is quickly extinguished by the damper effect.
また、セラシ機構Ｂにおいてはばね２７のばね力と油圧
力の２つの力が作用し、セラシばね２９においてはばね
力のみが作用してセラシカが付与されるから、ドリブン
ギヤ１０と、これと噛合するアイドルギヤｌｌｂとの間
のバックラッシュは無くされる。In addition, two forces, the spring force of the spring 27 and the hydraulic pressure, act on the squeezing mechanism B, and only the spring force acts on the squeezing spring 29 to apply the squeezing force, so that it meshes with the driven gear 10. Backlash with idle gear llb is eliminated.
なお、ドリブンギヤ１０の正転方向に対するダンピング
はダンパ機構Ａが受は持ち、逆転方向に対するダンピン
グはセラシ機構Ｂが受は持つようになっているため、逆
止弁１９が１個で済む利点がある（正、逆転両方向共に
同様なダンパ機構とするためには正転用及び逆転用にそ
れぞれ独立してシリンダ部材とプランジャと逆止弁を１
セツトとして設けなければならない）。Note that damping in the forward rotation direction of the driven gear 10 is carried out by the damper mechanism A, and damping in the reverse rotation direction is carried out in the damper mechanism B, which has the advantage that only one check valve 19 is required. (In order to have the same damper mechanism in both forward and reverse directions, the cylinder member, plunger, and check valve should be installed separately for forward and reverse rotations.
(must be provided as a set).
また、第３図の逆止め弁１９の作動について説明すると
、第３図において軸心孔７Ｃに図中右方から供給される
油圧が所定圧以上になったとき、逆止弁１９のボール弁
体１９ｄはばね１９ｅの付勢力に抗してカムシャフト７
の軸線上を軸方向に移動し、入口１９ａを開口する。一
方、カムシャフト７は回転するが、ボール弁体１９ｄは
カムシャフト７の軸線上にあるので、該弁体１９ｄには
遠心力は生じない。更にまた、ボール弁体１９ｄはカム
シャフト７の軸線方向に作動するので、該弁体１９ｄの
作動方向に遠心力の分力が生じることはない。従って、
ボール弁体１９ｄの作動方向に作用する力はばね１９ｅ
の付勢力のみとなり、該弁体１９ｄの開弁圧が遠心力に
より変動することが防止される。Also, to explain the operation of the check valve 19 shown in FIG. The body 19d resists the biasing force of the spring 19e and the camshaft 7
, and opens the inlet 19a. On the other hand, although the camshaft 7 rotates, since the ball valve element 19d is on the axis of the camshaft 7, no centrifugal force is generated on the valve element 19d. Furthermore, since the ball valve element 19d operates in the axial direction of the camshaft 7, no component of centrifugal force is generated in the operating direction of the valve element 19d. Therefore,
The force acting on the ball valve body 19d in the operating direction is caused by the spring 19e.
Therefore, the valve opening pressure of the valve body 19d is prevented from fluctuating due to centrifugal force.
なお、上記実施例におけるセラシばね２９をダンパばね
に代えることも可能である。また本発明は上述の内燃エ
ンジンのカムシャフトを駆動するギヤトレーンのみに躍
らず、トルク変動の激しいものを駆動するギヤトレーン
に対して幅広く通用可能である。更に、ダンパ機構Ａの
構成及び配設数についても所期の目的を達成し得るもの
であれば種々変更しても差支えない。Note that it is also possible to replace the spring 29 in the above embodiment with a damper spring. Furthermore, the present invention is applicable not only to gear trains that drive the camshafts of the internal combustion engines described above, but also to a wide range of gear trains that drive engines that experience severe torque fluctuations. Further, the configuration and number of damper mechanisms A may be changed in various ways as long as the desired purpose can be achieved.
（発明の効果）
上述の如く本発明のギヤトレーンのダンパ装置は、シャ
フトと該シャフトに回動自在に嵌装されたギヤとの間に
、共振の発生を防止するダンパ機構を設けて成るギヤト
レーンのダンパ装置において、該ダンパ機構の弾圧力を
油圧にて付与せしめる如く構成し、該ダンパ機構へ前記
シャフトの軸心孔を介して圧油を供給し、咳軸心孔内に
前記シャフトの軸線方向に作動する逆止弁を配設したか
ら、径を大きくすることなく高いダンパ効果を得ること
ができると共に長期に亘って持続的なダンパ効果を得る
ことができる。また、逆止弁の作動が遠心力の影響を受
けないので、シャフトの回転に対して安定したダンパ効
果を得ることができるという効果を奏する。(Effects of the Invention) As described above, the gear train damper device of the present invention has a damper mechanism for preventing resonance between a shaft and a gear rotatably fitted to the shaft. In the damper device, the elastic force of the damper mechanism is applied by hydraulic pressure, and pressurized oil is supplied to the damper mechanism through the axial hole of the shaft, and the damper mechanism is provided with pressure oil in the axial direction of the shaft within the axial hole. Since the check valve is provided, a high damper effect can be obtained without increasing the diameter, and a sustained damper effect can be obtained over a long period of time. Furthermore, since the operation of the check valve is not affected by centrifugal force, it is possible to obtain a stable damper effect against rotation of the shaft.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明のダン
パ装置を設けたカムシャフト駆動用ギヤトレーンの一部
切欠正面図、第２図は同側面図、第３図はダンパ装置部
分の拡大断面図、第４図は第３図のＴＶ−ＩＶ線に沿う
断面図、第５図はフランジ部材の一側面図、第６図は同
他側面図、第７図は第３図の■−■線に沿う断面図、第
８図は第４図の■−■線に沿う断面図である。
Ａ・・・ダンパ機構、７・・・カムシャフト、１０・・
・ドリブンギヤ、１９・・・逆止弁、１９ａ・・・入口
、１９ｂ・・・出口、１９Ｃ・・・ケーシング、１９ｄ
・・・ボール弁体、１９ｅ・・・ばね。
出願人 本田技研工業株式会社
代理人 弁理士 渡 部 敏 彦
謔５日
喘６同The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a partially cutaway front view of a camshaft driving gear train equipped with the damper device of the present invention, FIG. 2 is a side view of the same, and FIG. 3 is a portion of the damper device. 4 is a sectional view along the TV-IV line in FIG. 3, FIG. 5 is a side view of the flange member, FIG. 6 is a side view of the same, and FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line ■--■ in FIG. 4. FIG. A... Damper mechanism, 7... Camshaft, 10...
・Driven gear, 19... Check valve, 19a... Inlet, 19b... Outlet, 19C... Casing, 19d
...Ball valve body, 19e...Spring. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Satoshi Watanabe
Claims (1)
との間に、共振の発生を防止するダンパ機構を設けて成
るギヤトレーンのダンパ装置において、該ダンパ機構の
弾圧力を油圧にて付与せしめる如く構成し、該ダンパ機
構へ前記シャフトの軸心孔を介して圧油を供給し、該軸
心孔内に前記シャフトの軸線方向に作動する逆止弁を配
設したことを特徴とするギヤトレーンのダンパ装置。1. In a gear train damper device that includes a damper mechanism that prevents resonance between a shaft and a gear that is rotatably fitted to the shaft, the elastic force of the damper mechanism is applied using hydraulic pressure. Pressure oil is supplied to the damper mechanism through an axial hole of the shaft, and a check valve that operates in the axial direction of the shaft is disposed in the axial hole. Gear train damper device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22580185A JPS6283558A (en) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | Damper device of gear train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22580185A JPS6283558A (en) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | Damper device of gear train |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6283558A true JPS6283558A (en) | 1987-04-17 |
Family
ID=16834996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22580185A Pending JPS6283558A (en) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | Damper device of gear train |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6283558A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017120049A (en) * | 2015-12-28 | 2017-07-06 | 株式会社クボタ | Cylinder head cooling structure |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4072064A (en) * | 1977-02-02 | 1978-02-07 | Westinghouse Electric Corporation | Anti-backlash gear assembly |
| DE3803427A1 (en) * | 1988-02-05 | 1989-08-17 | Audi Ag | Gear mechanism |
-
1985
- 1985-10-09 JP JP22580185A patent/JPS6283558A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4072064A (en) * | 1977-02-02 | 1978-02-07 | Westinghouse Electric Corporation | Anti-backlash gear assembly |
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| US10598122B2 (en) | 2015-12-28 | 2020-03-24 | Kubota Corporation | Cylinder head cooling structure |
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