JPS6283558A - Damper device of gear train - Google Patents
Damper device of gear trainInfo
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- JPS6283558A JPS6283558A JP22580185A JP22580185A JPS6283558A JP S6283558 A JPS6283558 A JP S6283558A JP 22580185 A JP22580185 A JP 22580185A JP 22580185 A JP22580185 A JP 22580185A JP S6283558 A JPS6283558 A JP S6283558A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は内燃機関のカムシャフトのようなトルク変動の
激しいものを駆動するギヤトレーンの共振の発生を防止
するダンパ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a damper device that prevents the occurrence of resonance in a gear train that drives something with large torque fluctuations, such as a camshaft of an internal combustion engine.
(従来技術及びその問題点)
一般に、カムシャフトのようなトルク変動の激しいもの
を駆動するギヤトレーンでは、ギヤのバックラッシュ、
軸受のガタ、或は各構成部品の剛性と慣性マスとが複雑
に関連して、ある回転の所で共振を発生する場合があり
、該共振が発生すると駆動騒音の増大、ひいては破壊に
至ることもある。(Prior art and its problems) Generally, in a gear train that drives something with large torque fluctuations such as a camshaft, gear backlash,
Due to the backlash of the bearing or the complex relationship between the rigidity and inertial mass of each component, resonance may occur at a certain rotation point, and when such resonance occurs, drive noise increases and may even lead to destruction. There is also.
このため共振の発生を防止するギヤトレーンのダンパ装
置として従来は、シャフトと該シャフトに回動自在に嵌
装されたギヤとの間に、軸線を該ギヤの径方向に対して
略直角方向に向けたコイルばねを周方向に等間隔を存し
て複数個設けて構成されていた。For this reason, as a damper device for a gear train that prevents the occurrence of resonance, conventionally, a damper device is installed between a shaft and a gear rotatably fitted to the shaft, with the axis oriented in a direction approximately perpendicular to the radial direction of the gear. It was constructed by providing a plurality of coil springs at equal intervals in the circumferential direction.
従って、ダンパ効果の大きさはばね荷重のみによって決
定されるため、ダンパ効果を高める場合、そのばね径が
大きくなり、また経時に伴いばねにヘタリを生じ、安定
したダンパ効果を長期に亘って得ることができないとい
う問題があった。Therefore, the magnitude of the damper effect is determined only by the spring load, so when increasing the damper effect, the spring diameter must be increased, and the spring may become stiff over time, making it difficult to obtain a stable damper effect over a long period of time. The problem was that I couldn't do it.
そこで、ダンパ機構の弾圧力を油圧にて付与するように
すれば、径を大きくすることなく高いダンパ効果が得ら
れ且つ長期に亘って持続的なダンバ効果を得ることがで
きる。しかしながら、このような油圧ダンパ機構では、
オイルポンプ等の圧油供給源との間の圧油の逆流を防止
する逆止弁が回転するギヤ内又はシャフト内に配設され
るので、遠心力の影響により該逆止弁の作動が不安定と
なり、ダンパ効果が不安定となってしまう。Therefore, if the elastic force of the damper mechanism is applied by hydraulic pressure, a high damper effect can be obtained without increasing the diameter, and a sustainable damper effect can be obtained over a long period of time. However, in such a hydraulic damper mechanism,
A check valve that prevents the backflow of pressure oil from a pressure oil supply source such as an oil pump is installed inside a rotating gear or shaft, so centrifugal force prevents the check valve from operating. It becomes stable, and the damper effect becomes unstable.
(発明の目的)
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、圧油供給源
との間の逆止弁の作動が遠心力の影響を受けないように
して安定したダンパ効果を得ることができるようにした
ギヤトレーンのダンパ装置を提供することを目的とする
。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to obtain a stable damper effect by preventing the operation of a check valve connected to a pressure oil supply source from being affected by centrifugal force. The purpose of the present invention is to provide a damper device for a gear train that enables the following.
(問題点を解決するための手段)
上述の問題点を解決するため本発明は、シャフトと該シ
ャフトに回動自在に嵌装されたギヤとの間に、共振の発
生を防止するダンパ機構を設けて成るギヤトレーンのダ
ンパ装置において、該ダンパ機構の弾圧力を油圧にて付
与せしめる如く構成し、該ダンパ機構へ前記シャフトの
軸心孔を介して圧油を供給し、咳軸心孔内に前記シャフ
トの軸線方向に作動する逆止弁を配設したものである。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides a damper mechanism that prevents resonance from occurring between a shaft and a gear rotatably fitted to the shaft. In the damper device for the gear train, the elastic force of the damper mechanism is applied by hydraulic pressure, and pressurized oil is supplied to the damper mechanism through the axial hole of the shaft, and the damper mechanism is configured to apply pressure to the damper mechanism through the axial hole of the shaft. A check valve that operates in the axial direction of the shaft is provided.
(作用)
ダンパ機構の弾圧力の源である油圧力を調整する逆止弁
の作動がシャフトの回転による遠心力の影響を受けない
ので、安定したダンパ効果を得ることができる。(Operation) Since the operation of the check valve that adjusts the hydraulic pressure, which is the source of the elastic force of the damper mechanism, is not affected by the centrifugal force caused by the rotation of the shaft, a stable damper effect can be obtained.
(実施例)
以下、本発明の一実施例を、図面に基づき説明する。第
1図は本発明のダンパ装置を設けたカムシャフト駆動用
のギヤトレーンの一部を切欠した正面図、第2図は同側
面図であり、両図中1はエンジン本体で、該エンジン本
体1は左右1対のシリンダ2を前後に有するV型のシリ
ンダブロック3と、その下側のクランクケース4と、そ
の上側の前後1対のシリンダヘッド5と、その上側の各
ヘッドカバー6とによって構成されている。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings. Fig. 1 is a partially cutaway front view of a gear train for driving a camshaft equipped with the damper device of the present invention, and Fig. 2 is a side view of the same. consists of a V-shaped cylinder block 3 having a pair of left and right cylinders 2 at the front and rear, a crankcase 4 below it, a pair of front and rear cylinder heads 5 above it, and each head cover 6 above it. ing.
前記エンジン本体1は、その上部の前記各ヘッドカバー
6内に位置して前後1対のカムシャフト7を備えると共
に、前記クランクケース4内にクランクシャフト8を備
え、該クランクシャフト8のドライブギヤ9と前記各カ
ムシャフト7のドリブンギヤ10とが互いに噛合する少
なくとも、上下2個のアイドルギヤ11a、11bから
なる歯車列11を介して互いに連結されている。そして
、前記クランクシャフト8の回転により、ドライブギヤ
9、歯車列11及びドリブンギヤ10よりなるギヤトレ
ーン12を介してカムシャフト7が回転駆動される。The engine main body 1 is provided with a pair of front and rear camshafts 7 located in each of the head covers 6 in the upper part thereof, and also provided with a crankshaft 8 in the crankcase 4, and a drive gear 9 of the crankshaft 8. The driven gears 10 of each of the camshafts 7 are connected to each other via a gear train 11 consisting of at least two upper and lower idle gears 11a and 11b that mesh with each other. The rotation of the crankshaft 8 rotationally drives the camshaft 7 through a gear train 12 including a drive gear 9, a gear train 11, and a driven gear 10.
該カムシャフト7とドリブンギヤ10との間に共振の発
生を防止する本発明のダンパ機構Aが設けられている。A damper mechanism A of the present invention is provided between the camshaft 7 and the driven gear 10 to prevent resonance from occurring.
即ち、前記カムシャフト7の大径部7aには周方向及び
軸線方向のいずれにも移動不可能にフランジ部材13が
固定されている。該フランジ部材13の上部には、第3
図、第5図及び第6図に示す如く軸線を前記ドリブンギ
ヤ10の径方向に対して直角方向に向けてシリンダ部材
14が設けられている。該シリンダ部材14は一端面が
開口し他端面がキャップ15にて閉塞され、その内部に
は一端面開口部から出没自在にプランジャ16が嵌装さ
れ、該プランジャ16はコイルばね17により突出方向
に押圧されている。前記シリンダ部材14は、第3図及
び第4図に示す如く前記カムシャフト7の大径部7aに
周方向には個々に移動可能で軸線方向には移動不可能に
互いに重合状態で嵌装された前記ドリブンギヤ10とセ
ラシギャ18にそれぞれ対応合致させて設けた嵌装孔1
0a、18a内に嵌装され、プランジャ16の先端面が
、ドリブンギヤ10の嵌装孔10aの一端縁の円弧状係
合面10bに当接係合されている。That is, a flange member 13 is fixed to the large diameter portion 7a of the camshaft 7 so as to be immovable in both the circumferential direction and the axial direction. At the upper part of the flange member 13, a third
5 and 6, a cylinder member 14 is provided with its axis oriented perpendicularly to the radial direction of the driven gear 10. As shown in FIGS. The cylinder member 14 has one end surface open and the other end surface closed with a cap 15. A plunger 16 is fitted inside the cylinder member 14 so as to be freely protrusive and retractable from the opening on the one end surface, and the plunger 16 is pushed in the projecting direction by a coil spring 17. Being pressed. As shown in FIGS. 3 and 4, the cylinder members 14 are fitted onto the large-diameter portion 7a of the camshaft 7 so that they can be moved individually in the circumferential direction but cannot be moved in the axial direction, so that they are overlapped with each other. Fitting holes 1 are provided correspondingly to the driven gear 10 and the Serashi gear 18, respectively.
0a, 18a, and the tip end surface of the plunger 16 is abutted and engaged with an arcuate engagement surface 10b at one end edge of the fitting hole 10a of the driven gear 10.
前記シリンダ部材14内は前記フランジ部材13に穿設
された連通孔13a、カムシャフト7に穿設された連通
孔7b及び該カムシャフト7の軸心孔7Cの内端部に配
設された逆止弁19を介して該軸心孔7Cと連通されて
いる。該逆止弁19は、入口19aと出口19bとを有
するケーシング19Cと、該入口19aを開閉するボー
ル弁体19dと、該弁体19dを閉弁方向に押圧するば
ね19eとからなり、その出口19bが前記カムシャフ
ト7の連通孔7bと連通している。前記カムシャフト7
の軸心孔7Cの外端面はキャップ20により閉塞されて
いる。前記カムシャフト7の軸心孔7Cは該カムシャフ
ト7の一端側周壁に径方向に沿って穿設した透孔21と
、該透孔21が開口するカムシャフト7の外周面に刻設
した環状溝22と、軸受部23に設けた通路23aとを
介して油圧ポンプ(図示せず)の吐出口に連通している
。Inside the cylinder member 14, there is a communication hole 13a formed in the flange member 13, a communication hole 7b formed in the camshaft 7, and a reverse hole provided at the inner end of the axial center hole 7C of the camshaft 7. It communicates with the shaft hole 7C via a stop valve 19. The check valve 19 consists of a casing 19C having an inlet 19a and an outlet 19b, a ball valve body 19d that opens and closes the inlet 19a, and a spring 19e that presses the valve body 19d in the valve closing direction. 19b communicates with the communication hole 7b of the camshaft 7. The camshaft 7
The outer end surface of the axial hole 7C is closed by a cap 20. The axial center hole 7C of the camshaft 7 includes a through hole 21 bored in the peripheral wall on one end side of the camshaft 7 along the radial direction, and an annular hole 7C carved in the outer peripheral surface of the camshaft 7 into which the through hole 21 opens. It communicates with a discharge port of a hydraulic pump (not shown) via the groove 22 and a passage 23a provided in the bearing portion 23.
前記ドリブンギヤ10とセラシギャ18との間に位置し
て前記ダンパ機構Aと周方向に180度変位した位置に
はドリブンギヤ10とこれと噛合するギヤllbとの間
のバックラッシュを無くすためのセラシ機構Bが設けら
れている。該セラシ機構Bは、前記フランジ部材13に
前記ダンパ機構Aのシリンダ部材14と周方向に180
度変位して且つ軸線をドリブンギヤ10の径方向に対し
て直角方向に向けて設けたシリンダ部材24を有し、該
シリンダ部材24内にはその両端面開口部からそれぞれ
出没自在に一対のプランジャ25゜26が嵌装され、こ
れらプランジャ25.26はコイルばね27により突出
方向にそれぞれ押圧されている。前記シリンダ部材24
は前記ドリブンギヤ10とセラシギャ18にそれぞれ対
応合致させて設けた嵌装孔toc、18b内に嵌装され
、一方のプランジャ25の先端面がセラシギャ18の嵌
装孔18bの一端縁の円弧状係合面18cに当接係合さ
れている。他方のプランジャ26の先端面がドリブンギ
ヤ10の嵌装孔10cの一端縁の円弧状係合面10dに
当接係合されている。前記シリンダ部材24内は前記フ
ランジ部材13に穿設された連通孔13b、カムシャフ
ト7に穿設された連通孔7d及び前記逆止弁19を介し
て前記カムシャフト7の軸心孔7cと連通されている。Located between the driven gear 10 and the clutch gear 18 and displaced 180 degrees in the circumferential direction from the damper mechanism A, there is a clutch mechanism B for eliminating backlash between the driven gear 10 and the gear llb that meshes with the driven gear 10. is provided. The servicing mechanism B is arranged such that the flange member 13 is connected to the cylinder member 14 of the damper mechanism A by 180 degrees in the circumferential direction.
The cylinder member 24 has a cylinder member 24 which is displaced by a degree and whose axis is perpendicular to the radial direction of the driven gear 10, and a pair of plungers 25 are provided inside the cylinder member 24 so as to be freely retractable from openings on both end faces thereof. 26 are fitted, and these plungers 25 and 26 are each pressed in the projecting direction by a coil spring 27. The cylinder member 24
are fitted into the fitting holes toc, 18b, which are provided in correspondence with the driven gear 10 and the Serashi gear 18, respectively, and the tip surface of one plunger 25 is fitted in an arc-shaped engagement with one end edge of the fitting hole 18b of the Serashi gear 18. It is abuttingly engaged with the surface 18c. The tip end surface of the other plunger 26 is abutted and engaged with an arcuate engagement surface 10d at one end edge of the fitting hole 10c of the driven gear 10. The inside of the cylinder member 24 communicates with the axial center hole 7c of the camshaft 7 through a communication hole 13b formed in the flange member 13, a communication hole 7d formed in the camshaft 7, and the check valve 19. has been done.
前記ダンパ機構Aとセラシ機構Bとの間に位置して一側
には2個のダンパばね28a、28bが、他側には1個
のダンパばね28cと1個のセラシばね29とがそれぞ
れ設けられている。ダンパばね28a〜28cは、第3
図、第4図及び第7図に示すように、ドリブンギヤ10
とフランジ部材13と互いに対応合致して設けた嵌装孔
10eと13cの中に嵌装されている。前記ダンパばね
28a〜28cはその軸線を前記ドリブンギヤ10の径
方向に対して直角方向に沿って配設されて、その一端は
一方のばねシート30に且っ他端は他方のばねシート3
1にそれぞれ当接係止されている。Two damper springs 28a and 28b are provided on one side of the damper mechanism A and the release mechanism B, and one damper spring 28c and one release spring 29 are provided on the other side. It is being The damper springs 28a to 28c are the third damper springs 28a to 28c.
As shown in FIGS. 4 and 7, the driven gear 10
and the flange member 13 are fitted into fitting holes 10e and 13c which are provided in correspondence with each other. The damper springs 28a to 28c are arranged with their axes perpendicular to the radial direction of the driven gear 10, and have one end connected to one spring seat 30 and the other end connected to the other spring seat 3.
1 and are respectively abutted and locked.
これらのばねシート30.31はそれぞれドリブンギヤ
10とフランジ部材13の両方に跨がって配設されてい
る。また、前記セラシばね29は第3図、第4図及び第
8図に示すように、ドリブンギヤ10とセラシギャ18
とに互いに対応合致して設けた嵌装孔10fと18dの
中に嵌装されている。前記セラシばね29はその軸線を
前記ドリブンギヤ10の径方向に対して直角方向に沿っ
て配設されて、その一端は一方のばねシート32に且つ
他端は他方のばねシート33にそれぞれ当接係止されて
いる。これらばねシート32.33はそれぞれドリブン
ギヤ10とセラシギャ18の両方に跨がって配設されて
いる。These spring seats 30, 31 are arranged to span both the driven gear 10 and the flange member 13, respectively. Further, as shown in FIG. 3, FIG. 4, and FIG.
It is fitted into fitting holes 10f and 18d which are provided in correspondence with each other. The spring 29 is disposed with its axis perpendicular to the radial direction of the driven gear 10, and has one end in contact with one spring seat 32 and the other end in contact with the other spring seat 33. It has been stopped. These spring seats 32 and 33 are arranged astride both the driven gear 10 and the servo gear 18, respectively.
次に、上記構成になる本発明のギヤトレーンのダンパ装
置の作用を説明する。通路23a、環状a22、透孔2
1、軸心孔7c、逆止弁19、及び連通孔7b、13a
を順次弁して各シリンダ部材14.24内へ油圧が導入
される。従って、ダンパ機構Aのプランジャ16ばばね
17のばね力と油圧力によりドリブンギヤ10の径方向
に対して直角方向に沿い弾圧されている。またセラシ機
構Bのプランジャ25.26もばね27のばね力と油圧
力によりドリブンギヤ10の径方向に対して直角方向に
沿い弾圧されている。更に、ダンパばね28a〜28C
及びセラシばね29はドリブンギヤ10の径方向に対し
て直角方向に弾圧されている。Next, the operation of the gear train damper device of the present invention having the above-described structure will be explained. Passage 23a, annular a22, through hole 2
1. Axial hole 7c, check valve 19, and communication holes 7b, 13a
Hydraulic pressure is introduced into each cylinder member 14.24 by sequentially valving the cylinder members 14.24. Therefore, the plunger 16 of the damper mechanism A is biased along the direction perpendicular to the radial direction of the driven gear 10 by the spring force of the spring 17 and the hydraulic pressure. Further, the plungers 25 and 26 of the activation mechanism B are also pressed along the direction perpendicular to the radial direction of the driven gear 10 by the spring force of the spring 27 and hydraulic pressure. Furthermore, damper springs 28a to 28C
The spring 29 is pressed in a direction perpendicular to the radial direction of the driven gear 10.
従って、ドリブンギヤ10と、フランジ部材13、即ち
カムシャフト7とはダンパ機構A及びダンパばね28a
〜28cの弾圧力により相対方向に回動付勢され、また
ドリブンギヤ10とセラシギャ18とはセラシ機構B及
びセラシばね29の弾圧力により相対方向に回動付勢さ
れている。Therefore, the driven gear 10 and the flange member 13, that is, the camshaft 7 are connected to the damper mechanism A and the damper spring 28a.
The driven gear 10 and the activation gear 18 are urged to rotate in the relative direction by the elastic forces of the activation mechanism B and the activation spring 29.
このような状態でギヤトレーン12を介してカムシャフ
ト7が回転すると、ダンパ機構Aにおいてはばね17の
ばね力と油圧力の2つの力が作用し、ダンパばね28a
〜28cにおいてはばね力のみが作用してダンパ効果が
得られ、板金共振が発生してもそのダンパ効果によりそ
の共振は速やかに消滅される。When the camshaft 7 rotates through the gear train 12 in this state, two forces, the spring force of the spring 17 and the hydraulic pressure, act on the damper mechanism A, and the damper spring 28a
~28c, only the spring force acts to provide a damper effect, and even if sheet metal resonance occurs, the resonance is quickly extinguished by the damper effect.
また、セラシ機構Bにおいてはばね27のばね力と油圧
力の2つの力が作用し、セラシばね29においてはばね
力のみが作用してセラシカが付与されるから、ドリブン
ギヤ10と、これと噛合するアイドルギヤllbとの間
のバックラッシュは無くされる。In addition, two forces, the spring force of the spring 27 and the hydraulic pressure, act on the squeezing mechanism B, and only the spring force acts on the squeezing spring 29 to apply the squeezing force, so that it meshes with the driven gear 10. Backlash with idle gear llb is eliminated.
なお、ドリブンギヤ10の正転方向に対するダンピング
はダンパ機構Aが受は持ち、逆転方向に対するダンピン
グはセラシ機構Bが受は持つようになっているため、逆
止弁19が1個で済む利点がある(正、逆転両方向共に
同様なダンパ機構とするためには正転用及び逆転用にそ
れぞれ独立してシリンダ部材とプランジャと逆止弁を1
セツトとして設けなければならない)。Note that damping in the forward rotation direction of the driven gear 10 is carried out by the damper mechanism A, and damping in the reverse rotation direction is carried out in the damper mechanism B, which has the advantage that only one check valve 19 is required. (In order to have the same damper mechanism in both forward and reverse directions, the cylinder member, plunger, and check valve should be installed separately for forward and reverse rotations.
(must be provided as a set).
また、第3図の逆止め弁19の作動について説明すると
、第3図において軸心孔7Cに図中右方から供給される
油圧が所定圧以上になったとき、逆止弁19のボール弁
体19dはばね19eの付勢力に抗してカムシャフト7
の軸線上を軸方向に移動し、入口19aを開口する。一
方、カムシャフト7は回転するが、ボール弁体19dは
カムシャフト7の軸線上にあるので、該弁体19dには
遠心力は生じない。更にまた、ボール弁体19dはカム
シャフト7の軸線方向に作動するので、該弁体19dの
作動方向に遠心力の分力が生じることはない。従って、
ボール弁体19dの作動方向に作用する力はばね19e
の付勢力のみとなり、該弁体19dの開弁圧が遠心力に
より変動することが防止される。Also, to explain the operation of the check valve 19 shown in FIG. The body 19d resists the biasing force of the spring 19e and the camshaft 7
, and opens the inlet 19a. On the other hand, although the camshaft 7 rotates, since the ball valve element 19d is on the axis of the camshaft 7, no centrifugal force is generated on the valve element 19d. Furthermore, since the ball valve element 19d operates in the axial direction of the camshaft 7, no component of centrifugal force is generated in the operating direction of the valve element 19d. Therefore,
The force acting on the ball valve body 19d in the operating direction is caused by the spring 19e.
Therefore, the valve opening pressure of the valve body 19d is prevented from fluctuating due to centrifugal force.
なお、上記実施例におけるセラシばね29をダンパばね
に代えることも可能である。また本発明は上述の内燃エ
ンジンのカムシャフトを駆動するギヤトレーンのみに躍
らず、トルク変動の激しいものを駆動するギヤトレーン
に対して幅広く通用可能である。更に、ダンパ機構Aの
構成及び配設数についても所期の目的を達成し得るもの
であれば種々変更しても差支えない。Note that it is also possible to replace the spring 29 in the above embodiment with a damper spring. Furthermore, the present invention is applicable not only to gear trains that drive the camshafts of the internal combustion engines described above, but also to a wide range of gear trains that drive engines that experience severe torque fluctuations. Further, the configuration and number of damper mechanisms A may be changed in various ways as long as the desired purpose can be achieved.
(発明の効果)
上述の如く本発明のギヤトレーンのダンパ装置は、シャ
フトと該シャフトに回動自在に嵌装されたギヤとの間に
、共振の発生を防止するダンパ機構を設けて成るギヤト
レーンのダンパ装置において、該ダンパ機構の弾圧力を
油圧にて付与せしめる如く構成し、該ダンパ機構へ前記
シャフトの軸心孔を介して圧油を供給し、咳軸心孔内に
前記シャフトの軸線方向に作動する逆止弁を配設したか
ら、径を大きくすることなく高いダンパ効果を得ること
ができると共に長期に亘って持続的なダンパ効果を得る
ことができる。また、逆止弁の作動が遠心力の影響を受
けないので、シャフトの回転に対して安定したダンパ効
果を得ることができるという効果を奏する。(Effects of the Invention) As described above, the gear train damper device of the present invention has a damper mechanism for preventing resonance between a shaft and a gear rotatably fitted to the shaft. In the damper device, the elastic force of the damper mechanism is applied by hydraulic pressure, and pressurized oil is supplied to the damper mechanism through the axial hole of the shaft, and the damper mechanism is provided with pressure oil in the axial direction of the shaft within the axial hole. Since the check valve is provided, a high damper effect can be obtained without increasing the diameter, and a sustained damper effect can be obtained over a long period of time. Furthermore, since the operation of the check valve is not affected by centrifugal force, it is possible to obtain a stable damper effect against rotation of the shaft.
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は本発明のダン
パ装置を設けたカムシャフト駆動用ギヤトレーンの一部
切欠正面図、第2図は同側面図、第3図はダンパ装置部
分の拡大断面図、第4図は第3図のTV−IV線に沿う
断面図、第5図はフランジ部材の一側面図、第6図は同
他側面図、第7図は第3図の■−■線に沿う断面図、第
8図は第4図の■−■線に沿う断面図である。
A・・・ダンパ機構、7・・・カムシャフト、10・・
・ドリブンギヤ、19・・・逆止弁、19a・・・入口
、19b・・・出口、19C・・・ケーシング、19d
・・・ボール弁体、19e・・・ばね。
出願人 本田技研工業株式会社
代理人 弁理士 渡 部 敏 彦
謔5日
喘6同The drawings show one embodiment of the present invention; FIG. 1 is a partially cutaway front view of a camshaft driving gear train equipped with the damper device of the present invention, FIG. 2 is a side view of the same, and FIG. 3 is a portion of the damper device. 4 is a sectional view along the TV-IV line in FIG. 3, FIG. 5 is a side view of the flange member, FIG. 6 is a side view of the same, and FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line ■--■ in FIG. 4. FIG. A... Damper mechanism, 7... Camshaft, 10...
・Driven gear, 19... Check valve, 19a... Inlet, 19b... Outlet, 19C... Casing, 19d
...Ball valve body, 19e...Spring. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Satoshi Watanabe
Claims (1)
との間に、共振の発生を防止するダンパ機構を設けて成
るギヤトレーンのダンパ装置において、該ダンパ機構の
弾圧力を油圧にて付与せしめる如く構成し、該ダンパ機
構へ前記シャフトの軸心孔を介して圧油を供給し、該軸
心孔内に前記シャフトの軸線方向に作動する逆止弁を配
設したことを特徴とするギヤトレーンのダンパ装置。1. In a gear train damper device that includes a damper mechanism that prevents resonance between a shaft and a gear that is rotatably fitted to the shaft, the elastic force of the damper mechanism is applied using hydraulic pressure. Pressure oil is supplied to the damper mechanism through an axial hole of the shaft, and a check valve that operates in the axial direction of the shaft is disposed in the axial hole. Gear train damper device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22580185A JPS6283558A (en) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | Damper device of gear train |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22580185A JPS6283558A (en) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | Damper device of gear train |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6283558A true JPS6283558A (en) | 1987-04-17 |
Family
ID=16834996
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22580185A Pending JPS6283558A (en) | 1985-10-09 | 1985-10-09 | Damper device of gear train |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6283558A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017120049A (en) * | 2015-12-28 | 2017-07-06 | 株式会社クボタ | Cylinder head cooling structure |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4072064A (en) * | 1977-02-02 | 1978-02-07 | Westinghouse Electric Corporation | Anti-backlash gear assembly |
DE3803427A1 (en) * | 1988-02-05 | 1989-08-17 | Audi Ag | Gear mechanism |
-
1985
- 1985-10-09 JP JP22580185A patent/JPS6283558A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US10598122B2 (en) | 2015-12-28 | 2020-03-24 | Kubota Corporation | Cylinder head cooling structure |
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