JPS6280101A - へん平空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
へん平空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS6280101A JPS6280101A JP60217926A JP21792685A JPS6280101A JP S6280101 A JPS6280101 A JP S6280101A JP 60217926 A JP60217926 A JP 60217926A JP 21792685 A JP21792685 A JP 21792685A JP S6280101 A JPS6280101 A JP S6280101A
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- belt
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- tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2012—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers
- B60C2009/2029—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers with different cords in the same layer, i.e. cords with different materials or dimensions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ
に関し、とくに、高速性能の改善３目指した乗用車用ラ
ジアルタイヤそれも断面高さ／断面最大幅の値（以下へ
ん平比という）が０．６以下（０，６〜０．８５）のよ
うな、超へん平タイヤに必要な特性充足についての開発
研究の成果を提供しようとするものである。
に関し、とくに、高速性能の改善３目指した乗用車用ラ
ジアルタイヤそれも断面高さ／断面最大幅の値（以下へ
ん平比という）が０．６以下（０，６〜０．８５）のよ
うな、超へん平タイヤに必要な特性充足についての開発
研究の成果を提供しようとするものである。
（従来の技ＷＩ）
従来高速用タイヤにおいては、か酷な速度条件の下で使
用に供されることから、高速耐久性を向上させるために
、ラジアル方向に繊維コードを配列したブライから成る
カーカスのクラウン部外周に重ねて配置するベルト主要
層につき、タイヤの赤道面に対し浅い角度でスチールコ
ードなどの非伸張性コード層のたとえば２枚を層間でコ
ードが交差する様に重ね合わせたベルトの主要層に加え
てその幅全体に亘りタイヤの糸通］／ｉｉと平行Ｇこナ
イロンコードを配列してなるキャッププライを１枚か２
枚重ね合わせたベルトＯｆｆ強により、ベルト構管体と
して周方向の剛性向上を図ったタイヤが、米国特許第３
，８５０，２１９号明細書（こおいて提案されている。
用に供されることから、高速耐久性を向上させるために
、ラジアル方向に繊維コードを配列したブライから成る
カーカスのクラウン部外周に重ねて配置するベルト主要
層につき、タイヤの赤道面に対し浅い角度でスチールコ
ードなどの非伸張性コード層のたとえば２枚を層間でコ
ードが交差する様に重ね合わせたベルトの主要層に加え
てその幅全体に亘りタイヤの糸通］／ｉｉと平行Ｇこナ
イロンコードを配列してなるキャッププライを１枚か２
枚重ね合わせたベルトＯｆｆ強により、ベルト構管体と
して周方向の剛性向上を図ったタイヤが、米国特許第３
，８５０，２１９号明細書（こおいて提案されている。
また上記キャッププライ適用の改良として、ベルト層を
幅方向にみて剛性が比佼的小さい両端部の上記キャップ
ブライに重ねて同様にナイロンコードの幅の狭い層を一
対重ね合わせたベルト補強構造も特公昭５７−６１６０
１号公報に提案されている。
幅方向にみて剛性が比佼的小さい両端部の上記キャップ
ブライに重ねて同様にナイロンコードの幅の狭い層を一
対重ね合わせたベルト補強構造も特公昭５７−６１６０
１号公報に提案されている。
（発明が解決しようとする問題点）
このようなタイヤは、最高速度がほぼ２００にｍ／ｈ以
下のポ度域で使用される汎用タイヤの場合は、タイヤ回
転時にベルトの主要１音における放射方向せり出しは、
上記ベルト補強等が有効に抑制する。
下のポ度域で使用される汎用タイヤの場合は、タイヤ回
転時にベルトの主要１音における放射方向せり出しは、
上記ベルト補強等が有効に抑制する。
しかしながら上記の速度をこえ、とくに３００にＶｈ又
はそれ以上のような超高速走行を狙ったへん平比が０．
６以下（０，６〜０．３５ ）の超へん平タイヤの場合
は、タイヤρ〒面幅に応じてトレッド幅が著しく広くな
るため、高速走行時にトレッド中央部の放射方向の張出
が従来の手段では抑制しきれず、その結果接地域におい
てトレッド中央部の接地圧がトレッドの両側部との対比
で著しく増加し、ブローアウトの問題が新たに生じた。
はそれ以上のような超高速走行を狙ったへん平比が０．
６以下（０，６〜０．３５ ）の超へん平タイヤの場合
は、タイヤρ〒面幅に応じてトレッド幅が著しく広くな
るため、高速走行時にトレッド中央部の放射方向の張出
が従来の手段では抑制しきれず、その結果接地域におい
てトレッド中央部の接地圧がトレッドの両側部との対比
で著しく増加し、ブローアウトの問題が新たに生じた。
上記トレッド中央部の放射方向張出は、たとえば２枚の
キャップブライに更に加えて同種のコードトＪをトレッ
ド中央部の張出部に追加配置したとしても、走行時の発
熱の影響が不利に強まるので上記の張出を根本的に抑制
することはできない。
キャップブライに更に加えて同種のコードトＪをトレッ
ド中央部の張出部に追加配置したとしても、走行時の発
熱の影響が不利に強まるので上記の張出を根本的に抑制
することはできない。
発明者らは、へん平比が０．６以下の超へん平タイヤの
ｓ ｏ ｏ ”／ｈに達するような高速走行時のトレッ
ド張出現象を種々検討した結果、トレッド中央部が両側
部に比べて張出するのはベルト補強用キャッププライを
溝成する有機像珪コードの弾性率の温度依存性によるこ
とをつきとめた。
ｓ ｏ ｏ ”／ｈに達するような高速走行時のトレッ
ド張出現象を種々検討した結果、トレッド中央部が両側
部に比べて張出するのはベルト補強用キャッププライを
溝成する有機像珪コードの弾性率の温度依存性によるこ
とをつきとめた。
（問題点を解決するための手段）
この発明は一対のサイド部と両サイド部ｊ謂にまたかる
トレッド部がトロイダルに連なり、これらの各部分をタ
イヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した層の少な
くとも１ブライから成るカーカスで補強し、このカーカ
スと上記トレッド部間に上記赤道面に対し浅い角度で非
伸張性コードを配列した層の少なくとも２枚を層間でコ
ードが交差する向きに重ね合わせた主要層と、この主要
層の周囲実質上全体を上記赤道面とほぼ平行に繊維コー
ドを配列した補助層とからなるベルトをトレツド幅一ぱ
いに配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記ベルトの補助層がポリテトラメチレンアジパミドよ
りなり、主要層の４０〜７５％に相当する幅の中央区域
とポリアミドよりなる両側区域の複合構造から成りトレ
ッド部の脹径変形をトレッド）幅方向にわたって一様に
保持することを特徴とするへん平空気入りラジアルタイ
ヤである。
トレッド部がトロイダルに連なり、これらの各部分をタ
イヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した層の少な
くとも１ブライから成るカーカスで補強し、このカーカ
スと上記トレッド部間に上記赤道面に対し浅い角度で非
伸張性コードを配列した層の少なくとも２枚を層間でコ
ードが交差する向きに重ね合わせた主要層と、この主要
層の周囲実質上全体を上記赤道面とほぼ平行に繊維コー
ドを配列した補助層とからなるベルトをトレツド幅一ぱ
いに配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記ベルトの補助層がポリテトラメチレンアジパミドよ
りなり、主要層の４０〜７５％に相当する幅の中央区域
とポリアミドよりなる両側区域の複合構造から成りトレ
ッド部の脹径変形をトレッド）幅方向にわたって一様に
保持することを特徴とするへん平空気入りラジアルタイ
ヤである。
この発明において、ポリテトラメチレンアジパミド繊維
コードと云うのは通常４．６ナイロンと呼ばれる繊維を
用いたコード（以下４．６ナイロンコードという）を指
し、またポリアミド繊維コードとは同じく６ナイロン及
び６６ナイロンによる繊維を用いたコード（以下６ナイ
ロンコード、６Ｇナイロンコードという）を指す。
コードと云うのは通常４．６ナイロンと呼ばれる繊維を
用いたコード（以下４．６ナイロンコードという）を指
し、またポリアミド繊維コードとは同じく６ナイロン及
び６６ナイロンによる繊維を用いたコード（以下６ナイ
ロンコード、６Ｇナイロンコードという）を指す。
発明者らが打った実験によると、３００”’／ｈもの高
速時においては張出部におけるベルト層の発熱温度は凡
そ２００°Ｃに達する。
速時においては張出部におけるベルト層の発熱温度は凡
そ２００°Ｃに達する。
コードの弾性に関して上記コードは表１のような温度依
存性の測定結果を得た。
存性の測定結果を得た。
表 １
すなわち６ナイロンの場合５０°Ｃ時の弾性率が５００
ＭＰａであったのが２００’Ｃ時には７０ＭＰａ・と
前者に対し１４％に低下し高温時のトレッド中央部の張
出抑制にキャンプブライが殆ど寄与していないことがわ
かり、この点６６ナイロンの場合も同様である。
ＭＰａであったのが２００’Ｃ時には７０ＭＰａ・と
前者に対し１４％に低下し高温時のトレッド中央部の張
出抑制にキャンプブライが殆ど寄与していないことがわ
かり、この点６６ナイロンの場合も同様である。
これに対し４．６ナイロンの場合は２００°Ｃ時の弾性
率の低下ははるかに少い。
率の低下ははるかに少い。
そこで１ トレッド部をその高速走行時張出の小さい区
域と張出の著しい中央域とに分け、前者に６ナイロン又
は６６ナイロンのコードを、後者に４・６ナイロンのコ
ードをそれぞれ適用することにより、均等に高速走行時
のトレッド部の張出を抑えるばかりでなく低速走行時と
実質的に等しいトレッド形状を維持し得るのである。
域と張出の著しい中央域とに分け、前者に６ナイロン又
は６６ナイロンのコードを、後者に４・６ナイロンのコ
ードをそれぞれ適用することにより、均等に高速走行時
のトレッド部の張出を抑えるばかりでなく低速走行時と
実質的に等しいトレッド形状を維持し得るのである。
６ナイロンコード及び６６ナイロンコードをキャッププ
ライに用いる残余区域についてはベルト主要層の側端と
同位置か多少外にはみ出してショルダー側に延びていて
もよい〇 さて第１図にこの発明に従うへん平空気入りラジアルタ
イヤの断面をあられし、図中１は１対のサイド部、２は
両サイド部間にまたがるトレッド・部、３はサイド部１
及びトレッド部２よりなるケース主体の骨格としての補
強を司るラジアルコードプライからなるカーカス、４は
このカーカス３とトレッド部２間でタイヤの赤道面に対
し浅い角度で非伸展性コード、多くの場合スチールコー
ドを配列した層の少くとも２枚を層間でコードが交差す
る向きに重ね合わせた主要層と、この主要層の周囲実質
上全体を上記赤道面とほぼ平行にｆＲａコードを配列し
た強補層としてのキャッププライとからなるベルトで、
主要層は５、強助層を６であられした。
ライに用いる残余区域についてはベルト主要層の側端と
同位置か多少外にはみ出してショルダー側に延びていて
もよい〇 さて第１図にこの発明に従うへん平空気入りラジアルタ
イヤの断面をあられし、図中１は１対のサイド部、２は
両サイド部間にまたがるトレッド・部、３はサイド部１
及びトレッド部２よりなるケース主体の骨格としての補
強を司るラジアルコードプライからなるカーカス、４は
このカーカス３とトレッド部２間でタイヤの赤道面に対
し浅い角度で非伸展性コード、多くの場合スチールコー
ドを配列した層の少くとも２枚を層間でコードが交差す
る向きに重ね合わせた主要層と、この主要層の周囲実質
上全体を上記赤道面とほぼ平行にｆＲａコードを配列し
た強補層としてのキャッププライとからなるベルトで、
主要層は５、強助層を６であられした。
この発明において強助層６は主要層５の幅Ｗの４０〜７
５％に相当する幅Ｗの中央区域６−１にわたる間を４．
６ナイロンコード、また両側残余域６−２についてはそ
れぞれ６ナイロン又は６６ナイロンのコードからなる、
複合構造のキャッププライからなるものとする。
５％に相当する幅Ｗの中央区域６−１にわたる間を４．
６ナイロンコード、また両側残余域６−２についてはそ
れぞれ６ナイロン又は６６ナイロンのコードからなる、
複合構造のキャッププライからなるものとする。
この例は強助層６を２層適用した場合であるが、もちろ
ん１層だけでもよく、ときに両側残余域６−２に限って
２層とするような変形配置としても・よい。
ん１層だけでもよく、ときに両側残余域６−２に限って
２層とするような変形配置としても・よい。
次に、トレッド部２は、第２図で大要を示すように走行
時において路面と直接接触する外側ゴムＩｆｉ ７と、
この外側ゴム層７をベルト長上で支持する内側ゴム層８
とを含む複合構造より成るものとする％ｈｈｉｚことが
でき、これらのうち、外側ゴムＮ７は損失正接（ｔａｎ
δ）が少くとも０．４５．１００％伸張モジュラスが１
．２〜２．３ ＨＰａ及びブロ一温度が２１０°Ｃ〜２
３０’Ｃの物性を兼なそなえるものとする。これに対し
内側ゴムＦｆＩＪ８は、損失正接（ｔａｎδ）が０．８
７を下まわらぬ範囲で外側ゴム層のそれより小さくかつ
１００％伸張モジュラスとブロ一温度は外側ゴム層フの
各上限値より高い物性値を有するものとする。
時において路面と直接接触する外側ゴムＩｆｉ ７と、
この外側ゴム層７をベルト長上で支持する内側ゴム層８
とを含む複合構造より成るものとする％ｈｈｉｚことが
でき、これらのうち、外側ゴムＮ７は損失正接（ｔａｎ
δ）が少くとも０．４５．１００％伸張モジュラスが１
．２〜２．３ ＨＰａ及びブロ一温度が２１０°Ｃ〜２
３０’Ｃの物性を兼なそなえるものとする。これに対し
内側ゴムＦｆＩＪ８は、損失正接（ｔａｎδ）が０．８
７を下まわらぬ範囲で外側ゴム層のそれより小さくかつ
１００％伸張モジュラスとブロ一温度は外側ゴム層フの
各上限値より高い物性値を有するものとする。
外側ゴム層７は耐摩耗性もさることながら路面のグリッ
プ特性に優れたゴムであるが、発明者らの実験によると
、上記した物性値を兼ねそなえ、しかも適切な内側ゴム
層８との複合構造とすることにより、走行時操舵の際接
地面内において、トレンドゴム（実際にはリプ、ブロッ
ク或いはラグ等）の適切なしなり効果を伴ったグリップ
特性が一層高められ、しかも操縦性、なかでもハンドル
の過渡応答性が良好であってさらに高速耐久性にも優れ
る。
プ特性に優れたゴムであるが、発明者らの実験によると
、上記した物性値を兼ねそなえ、しかも適切な内側ゴム
層８との複合構造とすることにより、走行時操舵の際接
地面内において、トレンドゴム（実際にはリプ、ブロッ
ク或いはラグ等）の適切なしなり効果を伴ったグリップ
特性が一層高められ、しかも操縦性、なかでもハンドル
の過渡応答性が良好であってさらに高速耐久性にも優れ
る。
ここに外側ゴム層７の物性について損失正接（ｔａｎδ
）は少くとも０．４５以上が耐路面グリップ性能上とく
に好適で数値は高い方がより望ましいが高速走行時の発
熱の面で制約があり後述のブロ一温度との関連において
上限は自ずと決まり１また１００％伸張モジュラスは、
１．２〜２．３ Ｋ Ｐ♂好ましくは１．５〜２．０
Ｍ Ｐａで路面グリップ性と、操縦性、特にハンドルの
過渡応答性の面で好適な範囲であり１．２ Ｍ ｐａよ
りも低いと両特性は共に劣るが、だからといってｚ、ａ
ＭＰａｆ：Ｍえても良くなく、さらにブロ一温度につい
ては２１０〜２８０°Ｃの範囲が発熱によるポーラス発
生臨界温度でより好ましいのは２２０〜２８０°Ｃであ
り、このブロ一温度がこの２１０℃より低いと高速走行
に適したタイヤのゴムになり得す、他方上限を越えて高
すぎると必要な損失正接を得ることができない。
）は少くとも０．４５以上が耐路面グリップ性能上とく
に好適で数値は高い方がより望ましいが高速走行時の発
熱の面で制約があり後述のブロ一温度との関連において
上限は自ずと決まり１また１００％伸張モジュラスは、
１．２〜２．３ Ｋ Ｐ♂好ましくは１．５〜２．０
Ｍ Ｐａで路面グリップ性と、操縦性、特にハンドルの
過渡応答性の面で好適な範囲であり１．２ Ｍ ｐａよ
りも低いと両特性は共に劣るが、だからといってｚ、ａ
ＭＰａｆ：Ｍえても良くなく、さらにブロ一温度につい
ては２１０〜２８０°Ｃの範囲が発熱によるポーラス発
生臨界温度でより好ましいのは２２０〜２８０°Ｃであ
り、このブロ一温度がこの２１０℃より低いと高速走行
に適したタイヤのゴムになり得す、他方上限を越えて高
すぎると必要な損失正接を得ることができない。
なお外側ゴム層７のショアＡ硬度は５５〜６３゜が好ま
しく、更に５７〜６００の範囲が一層のぞましいが、そ
れというのは路面グリップと、路面グリップの限界（ス
リップ）コントロール性向上即ち運転者が旋回時にグリ
ップ限界が近ずいたことがよく知覚できることの要語が
このゴム硬さの範囲でより敏感に満たされる。
しく、更に５７〜６００の範囲が一層のぞましいが、そ
れというのは路面グリップと、路面グリップの限界（ス
リップ）コントロール性向上即ち運転者が旋回時にグリ
ップ限界が近ずいたことがよく知覚できることの要語が
このゴム硬さの範囲でより敏感に満たされる。
内側ゴムＷｊ８については、路面と直接接する外側ゴム
層に対する要求特性を発揮する上で重要であり、損失正
接につき外側ゴム層よりも小さく少くとも０．８７、従
ってほぼ０．４４〜０．８７の範囲で発熱を有効に防止
することができ、この下限０．８７はこの数値に満たな
いとペースゴムとして必要な下記のモジュラスが得られ
なくなる。
層に対する要求特性を発揮する上で重要であり、損失正
接につき外側ゴム層よりも小さく少くとも０．８７、従
ってほぼ０．４４〜０．８７の範囲で発熱を有効に防止
することができ、この下限０．８７はこの数値に満たな
いとペースゴムとして必要な下記のモジュラスが得られ
なくなる。
すなわち１００％伸優モジュラスが外側ゴム層７の値以
上、事実上２・５〜８・５ＭＰａの範囲で外側ゴム層７
の路面グリップ性及び過渡応答性をよくするための単一
ゴム層では得られない擾れた上記特性を発揮する。
上、事実上２・５〜８・５ＭＰａの範囲で外側ゴム層７
の路面グリップ性及び過渡応答性をよくするための単一
ゴム層では得られない擾れた上記特性を発揮する。
マタブロ一温度については外側ゴム層より高く実際には
２５０°Ｃ以上で外側ゴム層７の耐グリップ性、ハンド
ルの過渡応答性を発揮させるために必要である。
２５０°Ｃ以上で外側ゴム層７の耐グリップ性、ハンド
ルの過渡応答性を発揮させるために必要である。
内側ゴム層８に上記温度でもしもブローが発生すると、
通常外気による冷却作用が外側ゴム層７より少ないため
より高温となり、外側ゴム層７の要求特性が発揮され得
ずしてポーラス状になるからである。
通常外気による冷却作用が外側ゴム層７より少ないため
より高温となり、外側ゴム層７の要求特性が発揮され得
ずしてポーラス状になるからである。
なおショアＡ硬度についても外側ゴム層７より硬いこと
が好ましく、６４〜７０°が一層好ましくその理由は１
００％伸張モジュラスについて述べたところと同様であ
る。
が好ましく、６４〜７０°が一層好ましくその理由は１
００％伸張モジュラスについて述べたところと同様であ
る。
なお動的弾性率（Ｅ′）につき外側ゴム層７で内外側両
ゴム層７，８の厚みの割合については、外側ゴム層７の
平均厚みを１とすると、内側ゴム層８の平均厚みを０．
１５〜０．８５の範囲とすることにより好効果が得られ
た、この厚みにつき平均でいう理由は、トレッド部２が
多数のトレッド溝９で区分されるたとえばリプ１０で構
成される場合、内外側両ゴム層８，７の接合面が図に示
すように波状を呈することによる。
ゴム層７，８の厚みの割合については、外側ゴム層７の
平均厚みを１とすると、内側ゴム層８の平均厚みを０．
１５〜０．８５の範囲とすることにより好効果が得られ
た、この厚みにつき平均でいう理由は、トレッド部２が
多数のトレッド溝９で区分されるたとえばリプ１０で構
成される場合、内外側両ゴム層８，７の接合面が図に示
すように波状を呈することによる。
図に示すように外側ゴム層７と内側ゴム層８とが実質上
トレッド部２の全体に亘って重なり、その両端部はタイ
ヤのショルダー１１の位置で、屈曲性に富むサイド部１
のゴム内へ楔状に延びるようにすることが好ましい。
トレッド部２の全体に亘って重なり、その両端部はタイ
ヤのショルダー１１の位置で、屈曲性に富むサイド部１
のゴム内へ楔状に延びるようにすることが好ましい。
外側ゴム層７と内側ゴム層８のゴム配合例は表１のよう
にして、従来のゴム配合によるコントロールタイヤに比
べ路面グリップ性、操縦性１高速耐久性に効果がある。
にして、従来のゴム配合によるコントロールタイヤに比
べ路面グリップ性、操縦性１高速耐久性に効果がある。
（作 用）
ここでベルト用キャッププライのコード材料としてはレ
ーヨン及びポリエステルは熱収縮性が小さいので好まし
くない。その点４．６，６．６６の各ナイロンは何れも
必要な熱収縮性に富むから、キャッププライとしてベル
トの主要層に対し拘束力（締付力）を与えるためには特
に好ましいわけである。しかし、６ナイロン、６６ナイ
ロンコードは高発熱時に問題のあることはすでに述べた
。
ーヨン及びポリエステルは熱収縮性が小さいので好まし
くない。その点４．６，６．６６の各ナイロンは何れも
必要な熱収縮性に富むから、キャッププライとしてベル
トの主要層に対し拘束力（締付力）を与えるためには特
に好ましいわけである。しかし、６ナイロン、６６ナイ
ロンコードは高発熱時に問題のあることはすでに述べた
。
キャッププライとして４．６ナイロンコードを用いる中
央区域としてベルト主要ＩＨの４層％〜７５％に相当す
る幅を限定した理由は４０％に満たな゛いと張出抑制効
果が期待できず、一方７５％を越えると６ナイロン及び
６６ナイロンコード（両側域）との組合わせ配置によっ
てもなお高速時における均一な接地圧分布が得られず、
トレッド部の局部的発熱過大が生じるからである。
央区域としてベルト主要ＩＨの４層％〜７５％に相当す
る幅を限定した理由は４０％に満たな゛いと張出抑制効
果が期待できず、一方７５％を越えると６ナイロン及び
６６ナイロンコード（両側域）との組合わせ配置によっ
てもなお高速時における均一な接地圧分布が得られず、
トレッド部の局部的発熱過大が生じるからである。
タイヤの断面比が０．６〜０．８５の超へん平タイヤで
トレッドが広い場合は上記区域は５０％〜７５％がより
好ましい。
トレッドが広い場合は上記区域は５０％〜７５％がより
好ましい。
（実施例〉
供試タイヤは、サイズ： ２４５／４５ ｉ １（３と
Ｌ、８Ｊ−１６のリムを用い、充てん内圧０．ＯａＭＰ
とした。
Ｌ、８Ｊ−１６のリムを用い、充てん内圧０．ＯａＭＰ
とした。
このタイヤは１５０ Ｑ ｄ／２のポリエステルコード
をカーカスプライに用い、もちろんラジアル構造配列と
し、ベルトの主要層にはＩＸ５撚りｈ４造のスチールコ
ードをタイヤの中央周線に対し２２°の傾斜で互いに交
差する２層を配置し、ベルトの強助層は、コントロール
につき６ナイロンコードからなり主要層の上面全域を滝
う２枚のキャッププライとした（タイヤＡ）に対し、こ
の発明による □ものは次の通りである。
をカーカスプライに用い、もちろんラジアル構造配列と
し、ベルトの主要層にはＩＸ５撚りｈ４造のスチールコ
ードをタイヤの中央周線に対し２２°の傾斜で互いに交
差する２層を配置し、ベルトの強助層は、コントロール
につき６ナイロンコードからなり主要層の上面全域を滝
う２枚のキャッププライとした（タイヤＡ）に対し、こ
の発明による □ものは次の通りである。
タイヤＣ：主要層の幅に対して０．６倍に当る中央域に
１２６０ｄ／２の４．６ナイロンコ一ド２枚、残余の両
側域に１２６０ ｄ／２の６ナイロンコ一ド各２枚 タイヤＣ：主要層の幅に対し０．５倍に当る中央域に１
２６０ ｄ／２の４．６ナイロンフ一ド１枚１残余の両
側域に１２６０ ｄ／２の６ナイロン各１枚 タイヤＤ＝中央域につきタイヤＣと同じ、両側域はタイ
ヤＢと同じ 高速耐久性試験は、直径１．ｆｌ ａの平滑円筒周面を
もつ鋼製ドラムを用い、室温（２５±８°Ｃ）にて、荷
重は５３９４Ｎ（５５ｏｋｇＷ ） として、次の表
３に示すステップロードを各タイヤに負荷した。試験本
数は各タイヤとも２木兄とした。
１２６０ｄ／２の４．６ナイロンコ一ド２枚、残余の両
側域に１２６０ ｄ／２の６ナイロンコ一ド各２枚 タイヤＣ：主要層の幅に対し０．５倍に当る中央域に１
２６０ ｄ／２の４．６ナイロンフ一ド１枚１残余の両
側域に１２６０ ｄ／２の６ナイロン各１枚 タイヤＤ＝中央域につきタイヤＣと同じ、両側域はタイ
ヤＢと同じ 高速耐久性試験は、直径１．ｆｌ ａの平滑円筒周面を
もつ鋼製ドラムを用い、室温（２５±８°Ｃ）にて、荷
重は５３９４Ｎ（５５ｏｋｇＷ ） として、次の表
３に示すステップロードを各タイヤに負荷した。試験本
数は各タイヤとも２木兄とした。
結 果
タイヤＡ１ す１０段階２９０にｍ／ｈ×１２’ チー
４ｘ ンｐ −ブローチャンク発生 Ａ２ す１０段階２９０に”／ｈＸ１８’でセンターブ
ローチャンク発生 タイヤＢ１ φ１４段階８３０に講／ｈ×１１′でベル
トエツジセパレーション（センターブロ ーチャンクは発生なし） Ｂ２ ◆１４段階ａａｏ−へ×１８′でベルトエツジセ
パレーション（センターブロ ーャンクは発生なし） Ｃ１す１０段階２９０にシｈＸｌ１２’でベルトエツジ
セパレーション（センターブ ローチャンクは発生なし） Ｃ３す１０段階２９０−へ×１６′でベルトエツジセパ
レーション（センターブ ローチャンクは発生なし） ＤＩ す１４段階８８０組／ｈＸ １０’でベルトエ
ツジセパレーション（センターブロ ンチャンクは発生なし） Ｄｊｌφ１４段階８８０に’／ｈ Ｘ １８’でベルト
エツジセパレーション（センターブロ ンチャンクは発生なし） この発明に従う各タイヤＢＮＤは何れもトレッド中央域
で高速回転に由来するせり出しが有効に抑制されてセン
ターブロンチャンクによる途中段階での破損はなく、最
高段階に達してベルトエンドセパレーションによる故障
にとどまっていた。
４ｘ ンｐ −ブローチャンク発生 Ａ２ す１０段階２９０に”／ｈＸ１８’でセンターブ
ローチャンク発生 タイヤＢ１ φ１４段階８３０に講／ｈ×１１′でベル
トエツジセパレーション（センターブロ ーチャンクは発生なし） Ｂ２ ◆１４段階ａａｏ−へ×１８′でベルトエツジセ
パレーション（センターブロ ーャンクは発生なし） Ｃ１す１０段階２９０にシｈＸｌ１２’でベルトエツジ
セパレーション（センターブ ローチャンクは発生なし） Ｃ３す１０段階２９０−へ×１６′でベルトエツジセパ
レーション（センターブ ローチャンクは発生なし） ＤＩ す１４段階８８０組／ｈＸ １０’でベルトエ
ツジセパレーション（センターブロ ンチャンクは発生なし） Ｄｊｌφ１４段階８８０に’／ｈ Ｘ １８’でベルト
エツジセパレーション（センターブロ ンチャンクは発生なし） この発明に従う各タイヤＢＮＤは何れもトレッド中央域
で高速回転に由来するせり出しが有効に抑制されてセン
ターブロンチャンクによる途中段階での破損はなく、最
高段階に達してベルトエンドセパレーションによる故障
にとどまっていた。
（発明の効果）
この発明によればへん平地０．６以下の超へん平乗用車
用ラジアルタイヤの超高速走行の際に要請される耐久性
を充分に確保することができる。
用ラジアルタイヤの超高速走行の際に要請される耐久性
を充分に確保することができる。
第１図はこの発明に従う代表的な実施例を示すタイヤ断
面図、 第２図はキャップ／ペース構造トレッドの部分断面図で
ある。 １・・・サイド部 ２・・・トレッド部８・
・・カーカス ４・・・ベルト５・・・主要層
６・・・強助層６−１・・・中央域
６−２・・・両側域特許出願人 株式会社ブリ
デストン＼′、・・、・ｆ′
面図、 第２図はキャップ／ペース構造トレッドの部分断面図で
ある。 １・・・サイド部 ２・・・トレッド部８・
・・カーカス ４・・・ベルト５・・・主要層
６・・・強助層６−１・・・中央域
６−２・・・両側域特許出願人 株式会社ブリ
デストン＼′、・・、・ｆ′
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、一対のサイド部と両サイド部間にまたがるトレツド
部がトロイダルに連なり、これらの各部分をタイヤの赤
道面と実質上直交する方向に配列した層の少なくとも１
プライからなるカーカスで補強し、このカーカスと上記
トレツド部間に上記赤道面に対し浅い角度で非伸張性コ
ードを配列した層の少なくとも２枚を層間でコードが交
差する向きに重ね合わせた主要層と、この主要層の周囲
実質上全体を上記赤道面とほぼ平行に繊維コードを配列
した補助層とからなるベルトを、トレツド幅一ぱいに配
置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 上記ベルトの補助層が、ポリテトラメチレンアジパミド
よりなり、主要層の４０〜７５％に相当する幅の中央区
域と、ポリアミドよりなる両側区域の複合構造から成り
トレツド部の脹径変形をトレツドの幅方向にわたつて一
様に保持することを特徴とするへん平空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217926A JPS6280101A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | へん平空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60217926A JPS6280101A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | へん平空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280101A true JPS6280101A (ja) | 1987-04-13 |
Family
ID=16711887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60217926A Pending JPS6280101A (ja) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | へん平空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6280101A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1988010199A1 (en) * | 1987-06-18 | 1988-12-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tire and production thereof |
| JPH01247204A (ja) * | 1988-03-28 | 1989-10-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| JPH0382603A (ja) * | 1989-08-01 | 1991-04-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JP2006240498A (ja) * | 2005-03-03 | 2006-09-14 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤおよびその製造方法 |
| JP2011121464A (ja) * | 2009-12-10 | 2011-06-23 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52140105A (en) * | 1976-05-17 | 1977-11-22 | Pirelli | Pneumatic tire |
| JPS558966A (en) * | 1978-07-05 | 1980-01-22 | Euteco Spa | Tire |
| JPS5976914A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Toray Ind Inc | ポリアミド繊維およびその製造方法 |
-
1985
- 1985-10-02 JP JP60217926A patent/JPS6280101A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52140105A (en) * | 1976-05-17 | 1977-11-22 | Pirelli | Pneumatic tire |
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| US5032198A (en) * | 1987-06-18 | 1991-07-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method for manufacturing an assembly of a belt, a band, and a tread rubber |
| JPH01247204A (ja) * | 1988-03-28 | 1989-10-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 乗用車用ラジアルタイヤ |
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