JPS627931A - Supercharge pressure control device of internal-combustion engine for vehicle with automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To harmonize durability of a clutch with economical efficiency and to improve a specific fuel consumption, by a method wherein a delay time of clutch release is changed according to a gear shift pattern. CONSTITUTION:A clutch means 4 is driven by a clutch control means 5 according to the load of an engine. A supercharger 3 is coupled to a revolving shaft 2b of an internal-combustion engine 2 through the clutch means 4. A clutch shifting time detecting means 6 detects shifting of a clutch to a neutral state. A delay means 7 sets a delay time such that the delay time is shortened in the case of a pattern in that importance is attached to economical efficiency, and the delay time is lengthened in the case of a pattern in that importance is attached to an output. After the delay time lapsed, the shifting of the clutch means 4 from engagement to a neutral state is executed by a clutch control means 5.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動変速機を備え、機械式過給機を有した車
両用内燃機関の過給圧制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a boost pressure control device for a vehicle internal combustion engine equipped with an automatic transmission and a mechanical supercharger.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

内燃機関の出力向上のため吸気管に機械式過給機を設け
るものが提案されている。機械式過給機は通常クラッチ
を介してエンジンのクランク軸に連結され、クラッチは
負荷に応じて係合または開放されるようになっている。In order to improve the output of internal combustion engines, it has been proposed to install a mechanical supercharger in the intake pipe. A mechanical supercharger is usually connected to the engine crankshaft via a clutch, and the clutch is engaged or disengaged depending on the load.

即ち、高負荷時はクラッチは係合され、過給機が作動す
ることにより過給が行われ、軽負荷時はクラッチが開放
されることで過給機は停止され過給は行われない。That is, when the load is high, the clutch is engaged and the supercharger is activated to perform supercharging, and when the load is light, the clutch is released and the supercharger is stopped and no supercharging is performed.

クラッチによって過給機を制御するものにおいて、クラ
ッチの保合から解放への切替え時に、その切替えを遅延
させることにより、−次的なスロットル弁の戻しによる
クラッチの不必要な作動を防止させ、これによりクラッ
チの作動回数を減らし、クラッチの耐久性を向上を図っ
たものがある（例えば特開昭６０−１３２４号）。In systems that control a turbocharger using a clutch, by delaying the switching from engagement to disengagement of the clutch, it is possible to prevent unnecessary operation of the clutch due to subsequent return of the throttle valve; There is a method that reduces the number of clutch operations and improves the durability of the clutch (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1324/1983).

クラッチの保合条件から解放条件に移行してから実際に
クラッチが解放されるまでの遅延時間は、クラッチの耐
久性と燃料消費率の兼ね合いによって決められる。即ち
、遅延時間が長くなればなるほどクラッチ解放条件に移
行してからすぐにクラッチの係合条件に復帰するような
場合にクラッチが係合を維持するためクラッチの０Ｎ−
ＯＦＦの頻度が少なくなるから、クラッチの耐久性は良
好になる。ところが、クラッチの係合時間が延長される
からその分過給機が無駄に駆動されることになり動力損
失の分だけ燃料消費率が悪化する。従来はこの矛盾する
要求が調和するように遅延時間は設定されている。The delay time from when the clutch is shifted from the engagement condition to the release condition until the clutch is actually released is determined by the balance between the durability of the clutch and the fuel consumption rate. In other words, the longer the delay time, the longer the clutch's 0N-
Since the frequency of turning off is reduced, the durability of the clutch is improved. However, since the engagement time of the clutch is extended, the supercharger is driven needlessly, and the fuel consumption rate worsens by the amount of power loss. Conventionally, delay times have been set so that these contradictory demands are reconciled.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

ところが、従来は遅延時間が固定であったため、自動変
速機を備え、自動変速機の変速パターンを経済性を重視
したパターンと、出力を重視したパターンとで切替え可
能なものに機械式過給機を搭載した場合、双方のパター
ンにおいてクラッチの耐久性と燃料消費率の調和をとる
ことが困難となっていた。即ち、経済性重視のパターン
においては遅延時間が短いのが好ましい。ところが、遅
延時間を短く設定すると出力重視の変速パターンを選定
して場合、エンジンは高回転側で使用されることになる
ため高回転でクラッチが制御される頻度が多くなりその
耐久性にとって好ましくない。However, in the past, the delay time was fixed, so mechanical superchargers are equipped with automatic transmissions that can switch between a pattern that emphasizes economy and a pattern that emphasizes output. When equipped with a clutch, it was difficult to achieve a balance between clutch durability and fuel consumption in both patterns. That is, in a pattern emphasizing economy, it is preferable that the delay time be short. However, if the delay time is set short and a shift pattern that emphasizes output is selected, the engine will be used at high speeds, which means that the clutch will be controlled more frequently at high speeds, which is unfavorable for its durability. .

遅延時間を長くすればこの問題は解決されるが、今度は
経済性を重視したパターンを選択したときの燃料消費率
が悪化する。This problem can be solved by increasing the delay time, but this time the fuel consumption rate worsens when a pattern emphasizing economy is selected.

この発明はこのような従来技術の欠点を解決するためな
されたものであり、各変速パターンにわたってクラッチ
の耐久性と、経済性とを調和させることができるように
することにある。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned drawbacks of the prior art, and it is an object of the present invention to make it possible to harmonize the durability and economy of the clutch over each shift pattern.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

第１図に示すように、この発明では自動変速機１を備え
、該自動変速機１は変速特性を燃料消費率を重視した特
性と出力を重視した特性に切り替える変速特性選択用手
動手段１ａを有し、内燃機関２は吸気管２ａに機械式過
給機３を備え、機械式過給機３はクラッチ手段４を介し
て内燃機関２の回転軸２ｂに連結され、クラッチ手段４
は機関の負荷に応じてクラッチ制御手段５により駆動さ
れる車両において、クラッチの係合状態から解放状態へ
の切替え時点を検知する検知手段６と、前記手動手段１
ａが燃料消費率を重視した特性に選択されているときは
短くなり、出力を重視した特性に選択されているときは
長くなるように遅延時間を設定するデレイ手段７とを具
備し、クラッチ５の係合状態から解放状態への切替え時
にその遅延時間の経過後にクラッチ制御・手段５を駆動
することを特徴とする内燃機関の機械式過給機制御装置
が提供される。As shown in FIG. 1, the present invention includes an automatic transmission 1, and the automatic transmission 1 includes manual means 1a for selecting a transmission characteristic for switching the transmission characteristic between a characteristic emphasizing fuel consumption rate and a characteristic emphasizing output. The internal combustion engine 2 includes a mechanical supercharger 3 in the intake pipe 2a, and the mechanical supercharger 3 is connected to the rotating shaft 2b of the internal combustion engine 2 via a clutch means 4.
In a vehicle driven by a clutch control means 5 according to the load of the engine, a detection means 6 for detecting the point in time when the clutch is switched from an engaged state to a released state, and the manual means 1
The clutch 5 is provided with a delay means 7 for setting the delay time so that the delay time becomes short when a characteristic that emphasizes fuel consumption rate is selected, and becomes long when a characteristic that emphasizes output is selected. There is provided a mechanical supercharger control device for an internal combustion engine, characterized in that the clutch control means 5 is driven after a delay time has elapsed when switching from an engaged state to a released state.

〔作　用〕[For production]

検知手段６はクラッチの係合状態からクラッチの解放状
態への切り替わりを検知し、この場合、デレイ手段７は
経済性重視のパターンのときは短くなり、出力重視のと
きは長くなるようにデレイ時間を設定し、そのデレイ時
間が経過後クラッチ制御手段５によりクラッチ手段４の
保合から解放状態への切替えが実行される。The detection means 6 detects the switching from the engaged state of the clutch to the disengaged state of the clutch, and in this case, the delay means 7 sets the delay time so that it becomes short when the pattern emphasizes economy and becomes long when the pattern emphasizes output. is set, and after the delay time has elapsed, the clutch control means 5 switches the clutch means 4 from the engaged state to the released state.

〔実施例〕〔Example〕

第２図に実施例の全体構成を示す。１０はシリンダブロ
ック、１１はピストン、１２はコネクティングロッド、
１３はクランク軸、１４は燃焼室、１５はシリンダヘッ
ド、１６は吸気弁、１７は吸気ボート、１８は排気弁、
１９は排気ポートである。吸気ポート１７は吸気管２０
、インタークーラ２１、機械式過給機２２を介してスロ
ットルボディ２３に接続される。スロットルボディ２３
内にスロットル弁２４が配置され、その上流にエアフロ
ーメータ２５、エアクリーナ２６が位置する。FIG. 2 shows the overall configuration of the embodiment. 10 is a cylinder block, 11 is a piston, 12 is a connecting rod,
13 is a crankshaft, 14 is a combustion chamber, 15 is a cylinder head, 16 is an intake valve, 17 is an intake boat, 18 is an exhaust valve,
19 is an exhaust port. The intake port 17 is connected to the intake pipe 20
, an intercooler 21, and a mechanical supercharger 22 to a throttle body 23. throttle body 23
A throttle valve 24 is arranged therein, and an air flow meter 25 and an air cleaner 26 are arranged upstream thereof.

インタークーラ２１は機械式過給機２２によって圧縮さ
れることによって昇温された空気の温度を下げ、充填効
率を上げるために配置される。The intercooler 21 is arranged to lower the temperature of the air that has been heated up by being compressed by the mechanical supercharger 22 and to increase charging efficiency.

機械式過給機２２はスロットル弁２４の下流でインター
クーラ２１の上流に位置する。機械式過給［２２はこの
実施例ではルーツポンプであり、一対のロータ３１　、
３２を備え、同ロータ３１　、３２が）＼ウジフグ３３
に対して微小間隙を維持しなから回転することにより圧
縮作動が行われる。一対のロータのうちの一方のロータ
３２の回転軸３２Ａ上にクラッチ機構３４を介してブー
ＩＪ　３４　’が設けられ、このプーリ３４′はベルト
３５を介してクランク軸１６上のブーＩＪ３６に連結さ
れる。第２図に模式的に示すようにこのクラッチ機構は
電磁式クラッチであり、一対の摩擦板３７　、３８とソ
レノイド３９とより成り、ソレノイド３９を通電制御す
ることにより摩擦板３７　、３８の係合を制御するもの
である。一方の摩擦板３７は回転軸３２Ａに連結され、
他方の摩擦板３８はハウジングに対してフリーに回るよ
うになっており、かつその外周が前記プーリ３４′をな
している。Mechanical supercharger 22 is located downstream of throttle valve 24 and upstream of intercooler 21 . Mechanical supercharging [22 is a Roots pump in this embodiment, and includes a pair of rotors 31,
32, and the same rotors 31 and 32)\Ujifugu 33
The compression operation is performed by rotating while maintaining a small gap between the two. A boo IJ 34' is provided on the rotating shaft 32A of one rotor 32 of the pair of rotors via a clutch mechanism 34, and this pulley 34' is connected to a boo IJ 36 on the crankshaft 16 via a belt 35. Ru. As schematically shown in FIG. 2, this clutch mechanism is an electromagnetic clutch, and consists of a pair of friction plates 37, 38 and a solenoid 39. By controlling the energization of the solenoid 39, the friction plates 37, 38 are engaged. It controls the One friction plate 37 is connected to the rotating shaft 32A,
The other friction plate 38 is designed to rotate freely relative to the housing, and its outer periphery forms the pulley 34'.

過給機２２をバイパスするようにバイパス通路４１が配
置され、同バイパス通路４１の一端はスロソトル弁２４
の下流で過給機２２の上流の吸気管２３に接続され、バ
イパス通路４１の他端はインタークーラ２１の下流の吸
気管２０に接続される。バイパス通路４１にバイパス制
御弁４２が配置される。バイパス制御弁４２は電磁駆動
式であり、制御回路からの電気惟号によって開閉制御さ
れ、バイパス通路４１を流れるバイパス空気量の制御を
行なう。A bypass passage 41 is arranged to bypass the supercharger 22, and one end of the bypass passage 41 is connected to the throttle valve 24.
The other end of the bypass passage 41 is connected to the intake pipe 20 downstream of the intercooler 21 . A bypass control valve 42 is arranged in the bypass passage 41 . The bypass control valve 42 is electromagnetically driven, and is controlled to open and close by an electric signal from a control circuit, thereby controlling the amount of bypass air flowing through the bypass passage 41.

５０はクラッチ３４、バイパス制御弁４２の作動を制御
する制御回路であり、マイクロコンピュータシステムと
して構成される。制御回路５０はマイクロプロセシング
ユニット（ＭＰＵ）　　５１と、メモリ５２と、入力ポ
ート５３と、出力ボート５４と、これらを相互に連結す
るバス５５とより成る。A control circuit 50 controls the operation of the clutch 34 and the bypass control valve 42, and is configured as a microcomputer system. The control circuit 50 includes a microprocessing unit (MPU) 51, a memory 52, an input port 53, an output port 54, and a bus 55 interconnecting these.

入力ポート５３には各センサからの信号が入力される。Signals from each sensor are input to the input port 53.

前記エアフローメータ２５からは吸入空気量Ｑに関する
信号が得られる。また、回転数センサ６１からはクラン
ク軸１３の回転数ＮＥに関する信号が得られる。出力ボ
ート５４からはメモリ５２に格納されている制御プログ
ラムに従ってりラッチ３４のソレノイド３９、バイパス
制御弁４２に駆動信号が送られる。A signal related to the intake air amount Q is obtained from the air flow meter 25. Further, a signal regarding the rotation speed NE of the crankshaft 13 is obtained from the rotation speed sensor 61. Drive signals are sent from the output boat 54 to the solenoid 39 of the latch 34 and the bypass control valve 42 according to the control program stored in the memory 52.

この内燃機関は自動変速機に連結されるものであり、５
７はその自動変速機の駆動用の電子制御回路（ＥＣＴ）
を示している。制御回路５７は、経済性を重視した変速
パターンと出力を重視したパターンとを選択する経済走
行スイッチ５８　（エコノミースイッチ）を備えており
、運転者によって操作される。スイッチ５８は人力ボー
ト５３に接続され、どの変速パターンが選択されている
かの情報が過給機制御用の制御回路５０に送りこまれる
ようになっている。第３図は自動変速機の制御回路５７
の構成概念をこの発明との関連において説明するもので
ある。変速機制御回路５７は制御レバー５９を備え、各
作動モードの選定が行われる。This internal combustion engine is connected to an automatic transmission, and
7 is an electronic control circuit (ECT) for driving the automatic transmission.
It shows. The control circuit 57 includes an economical driving switch 58 (economy switch) that selects between a shift pattern emphasizing economy and a pattern emphasizing output, and is operated by the driver. The switch 58 is connected to the human-powered boat 53, and information about which shift pattern is selected is sent to the control circuit 50 for controlling the supercharger. Figure 3 shows the automatic transmission control circuit 57.
The structural concept will be explained in relation to this invention. The transmission control circuit 57 includes a control lever 59 for selecting each operating mode.

経済走行スイッチ５８は前述のように変速パターンの設
定を行なう。変速条件センサとしてスロットルセンサ６
０、車速センサ６１が設けられ、スロットル弁２４の開
度信号、車速信号が制御回路５７に印加される。自動変
速機６２はその内部のクラッチ機構、ブレーキ機構の制
御用の複数のアクチュエータ６２ａ　、　６２ｔ＋　、
　６２ｃを備え、制御回路５７からはこれらのアクチュ
エータを適宜駆動する信号が印加され、制御回路５７に
記憶した所定の変速パターンが得られるようになってい
るのは周知の通りである。経済走行スイッチ５８は経済
性重視の走行時、運転者によって選択されるスイッチで
ある。その作動原理は第４図の通りである。The economical driving switch 58 sets the speed change pattern as described above. Throttle sensor 6 as a shift condition sensor
0, a vehicle speed sensor 61 is provided, and an opening signal of the throttle valve 24 and a vehicle speed signal are applied to the control circuit 57. The automatic transmission 62 has a plurality of actuators 62a, 62t+, for controlling its internal clutch mechanism and brake mechanism.
62c, and a control circuit 57 applies signals for driving these actuators as appropriate to obtain a predetermined speed change pattern stored in the control circuit 57, as is well known. The economical driving switch 58 is a switch selected by the driver when driving with emphasis on economy. Its operating principle is as shown in FIG.

ある変速機の変速段から次の変速段へのシフトは車速及
びスロットル弁開度に対して変速線を設定しこれを横切
ったか否かを判断して実行する。出力を要求されるとき
とはなるべく高回転側で変速が行われるように設定する
ことになる。例えば、第４図で１１が第１速から第２速
への変更において出力を重視した変速パターンとすると
、この場合の変速線は高回転側に設定される。一方、Ｉ
１２は第１速から第２速への変速線が低回転側であり、
これは高ギヤ比への変速をエンジン低回転のうちから実
行することになり、出力より経済性重視の変速パターン
である。経済走行スイッチ５８が押されることによりこ
の７！２のパターンが選定されることになる。一方、経
済走行スイッチ５８がＯＦＦのときはＩｌ＋　のパター
ンが選定されることになる。A shift from one gear position to the next gear position of a transmission is executed by setting a shift line for the vehicle speed and throttle valve opening, and determining whether or not the line has been crossed. When output is required, the gears should be set so that they are shifted as high as possible. For example, if 11 in FIG. 4 is a shift pattern emphasizing output in changing from first speed to second speed, the shift line in this case is set on the high rotation side. On the other hand, I
12, the shift line from 1st speed to 2nd speed is on the low rotation side,
This is a shift pattern that emphasizes economy rather than output, as the shift to a high gear ratio is executed from a low engine speed. By pressing the economical driving switch 58, this pattern of 7!2 is selected. On the other hand, when the economical driving switch 58 is OFF, the Il+ pattern is selected.

第２図において過給機制御回路５０は変速機でどの変速
パターンが選定されているかの情報も含めてエンジン運
転条件に応じて過給機２２の制御を実行する。この制御
はメモリ５２に格納したプログラムによって行われる。In FIG. 2, a supercharger control circuit 50 executes control of the supercharger 22 according to engine operating conditions, including information on which shift pattern is selected by the transmission. This control is performed by a program stored in memory 52.

以下その制御プログラムの内容を第５図のフローチャー
ト及び第６図のタイミング図によって説明する。The contents of the control program will be explained below with reference to the flowchart of FIG. 5 and the timing diagram of FIG. 6.

第５図のルーチンは一定時間例えば１００ｍ秒毎に実行
される時間割り込みルーチンとする。１００のステップ
ではエアフローメータ２５によって計測される吸入空気
量Ｑの、クランク角センサ６１によって計測されるエン
ジン回転数Ｎに対する比が入力される。この吸入空気量
一回転数比Ｑ／Ｎはエンジンの負荷を代表する因子であ
る。１０２ではＱ／Ｎが所定値ａ　（例えば０．５１　
／ｒｅｖ）より小さいか否か判定される。Ｑ／Ｎが所定
値ａより大きいとき（Ｎｏ）は１０４に進み、カウンタ
５ＣＤＣがクリヤされる。このカウンタ５ＣＤＣは後述
のようにクラッチの係合条件から解放条件への切替え後
の経過時間を計測するソフトウェア上のカウンタである
。次の１０６のステップではフラグＦが１にセットされ
る。次に、１０８に進み出力ポート５４よリクラソチ３
４のソレノイド３９を励磁する指令が出され、クラッチ
の摩擦板３７と３８とは係合するに至り、クランク軸１
３の回転はブーＩＪ　３６、ベルト３５、プーリ３４′
を介して過給機２２の回転軸３２Ａに伝達され、ロータ
３１及び３２は回転される。尚、これと同時、またはそ
の後出力ボート５４よりバイパス制御弁４２に閉鎖指令
が出され、バイパス通路４１は閉鎖される。そのため過
給機からの空気はバイパスされることなくエンジンに導
入される。そのため過給が実行されることになる。The routine shown in FIG. 5 is a time interrupt routine that is executed every fixed period of time, for example, 100 msec. In step 100, the ratio of the intake air amount Q measured by the air flow meter 25 to the engine rotation speed N measured by the crank angle sensor 61 is input. This intake air amount to revolution speed ratio Q/N is a factor representing the engine load. 102, the Q/N is a predetermined value a (for example, 0.51
/rev). If Q/N is greater than the predetermined value a (No), the process proceeds to 104, where counter 5CDC is cleared. This counter 5CDC is a software counter that measures the elapsed time after the clutch is switched from the engagement condition to the release condition, as will be described later. In the next step 106, flag F is set to 1. Next, proceed to 108 and connect the output port 54 to the
A command is issued to energize the solenoid 39 of No. 4, and the friction plates 37 and 38 of the clutch come into engagement, causing the crankshaft 1
3 rotation is the boo IJ 36, belt 35, pulley 34'
The signal is transmitted to the rotating shaft 32A of the supercharger 22 through the rotor 32A, and the rotors 31 and 32 are rotated. At the same time or after this, a closing command is issued from the output boat 54 to the bypass control valve 42, and the bypass passage 41 is closed. Therefore, air from the supercharger is introduced into the engine without being bypassed. Therefore, supercharging will be performed.

Ｑ／Ｎが所定値ａより大きくないときは１０２より１１
０に進み、フラグＦが１か否か判定される。If Q/N is not greater than the predetermined value a, 11 from 102.
0, and it is determined whether flag F is 1 or not.

高負荷条件から低負荷条件への切り替わりではフラグＦ
は１であり、Ｙｅｓに分岐し１１２に流れる。Flag F when switching from high load condition to low load condition
is 1, branching to Yes and flowing to 112.

１１２ではうカウンタ５ＣＤＣがインクリメントされ、
次に１１４では経済走行スイッチ５８がＯＮされている
か否か判定される。経済走行パターンのときは（Ｙｅｓ
）　、１１４より１１６に流れ、カウンタｓ　ｃ　ｏ’
ｃが所定値ｂ（例えば２０）に達しているか否か判定さ
れる。この所定値すは経済性を重視した変速パターン選
定時におけるクラッチが保合条件から解放条件に移行し
た後クラッチが実際に解放を開始するまでの遅延時間Ｔ
Ｉを設定するものであるが、ｄ＝２０と設定した場合、
このルーチンは１００ｍ秒毎であるので’ｒ、　＝２６
ｘｌＯＯ＝２秒となる。At 112, the crawl counter 5CDC is incremented,
Next, in step 114, it is determined whether the economical driving switch 58 is turned on. If it is an economical driving pattern (Yes
), flows from 114 to 116, counter sco'
It is determined whether c has reached a predetermined value b (for example, 20). This predetermined value is the delay time T from when the clutch shifts from the engagement condition to the release condition until the clutch actually starts disengaging when selecting a shift pattern with emphasis on economy.
I is set, but if d = 20,
This routine runs every 100ms, so 'r, = 26
xlOO=2 seconds.

一方、１１４で出力重視の変速パターンが設定されてい
る判断したときは１１８に流れ、カウンタ５ＣＤＣが所
定値Ｃ（例えば５０）に達しているか否か判定される。On the other hand, if it is determined in step 114 that a shift pattern emphasizing output has been set, the process proceeds to step 118, where it is determined whether the counter 5CDC has reached a predetermined value C (for example, 50).

この所定値Ｃは出力重視の変速パターンが選択されてい
る状態でのクラッチが係合条件から解放条件に移行した
後の実際にクラッチが解放するまでの時間Ｔ２を設定す
るものであるが、この例ではＴ２は５０Ｘ１００＝５秒
となる。This predetermined value C sets the time T2 until the clutch is actually released after the clutch shifts from the engagement condition to the release condition when the output-oriented shift pattern is selected. In the example, T2 is 50×100=5 seconds.

１１６または１１８で夫々の変速パターン域での所定の
デレイ時間が経過していない場合はＮｏの判定になり、
１０８のステップに進みクラッチ３４の係合、言い変え
れば過給機２２の作動がクラッチ解放条件であるにもか
かわらず保持されることになる。If the predetermined delay time in each shift pattern area has not elapsed in 116 or 118, the determination is No.
Proceeding to step 108, the engagement of the clutch 34, in other words, the operation of the supercharger 22 is maintained despite the clutch release condition.

１１６または１１８でカウンタ５ＣＤＣが所定値す、ｃ
に達している場合は、夫々の回転数域での設定デレイ時
間Ｔ、、７２が経過したことを示し、このときは１２０
のステップに進みフラグＦがリセットされ、１２２では
出力ポート５４よりクラッチ３４のソレノイド３９を消
磁する指令が出され、そのためクラッチの摩擦板３７及
び３８は離れ、クランク軸１３の回転は過給機２２のロ
ータに伝達されない。そのため過給は行われない。尚、
これと同時にまたはこれに先立って、バイパス制御弁４
２に、同制御弁４２を開放する指令が出され、そのため
バイパス通路４１は開放され、吸入空気ノ一部ハバイパ
ス通路４１を介してエンジンに導入される。At 116 or 118, the counter 5CDC reaches the predetermined value.
If it has reached 120, it indicates that the set delay time T, 72 in each rotation speed range has elapsed.
Proceeding to step , the flag F is reset, and at step 122 a command is issued to demagnetize the solenoid 39 of the clutch 34 from the output port 54, so that the friction plates 37 and 38 of the clutch are separated and the rotation of the crankshaft 13 is controlled by the supercharger 22. is not transmitted to the rotor. Therefore, supercharging is not performed. still,
At the same time or prior to this, the bypass control valve 4
At step 2, a command is issued to open the control valve 42, thereby opening the bypass passage 41, and a portion of the intake air is introduced into the engine via the bypass passage 41.

第６図は以上述べたこの発明の詳細な説明するタイミン
グ線図である。時刻ｔ、でＱ／Ｎｆイ）が所定値ａを超
えると、クラッチ３４が係合される（ハ）。FIG. 6 is a timing diagram illustrating in detail the invention described above. When Q/Nf (a) exceeds the predetermined value a at time t, the clutch 34 is engaged (c).

時刻ｔ２でＱ／Ｎが所定値ａより降下するとカウンタ５
ＣＤＣはインクリメントを開始する（二）。このとき、
変速機の経済走行選択スイッチ５８がＯＦＦ、即ち出力
重視の変速パターンが選択されているとすれば（０）、
カウンタはＣの値までインクリメントを実行し、時間Ｔ
２が経過するまでは、クラッチは保合を維持する。時間
Ｔ２の経過後（時刻ｔｉ）、クラッチは解放される。次
に、時刻ｔ４で再び加速が実行されると、同様にクラッ
チは係合され、過給機２２は作動する。減速に移り時刻
ｔ５になるとカウンタ５ＣＤＣは再びインクリメントを
開始する。このときは経済走行スイッチ５８がＯＮされ
ているとすると（０）、カウンタ５ＣＤＣが所定値すを
計測後、即ち時間Ｔ、（＜Ｔ２）経過するとクラッチ３
４は解放される。When Q/N falls below the predetermined value a at time t2, counter 5
CDC starts incrementing (2). At this time,
If the economic driving selection switch 58 of the transmission is OFF, that is, a shift pattern emphasizing output is selected (0),
The counter increments up to the value of C and at a time T
The clutch remains engaged until 2 elapses. After time T2 has elapsed (time ti), the clutch is released. Next, when acceleration is performed again at time t4, the clutch is similarly engaged and the supercharger 22 is activated. When the speed shifts to deceleration and reaches time t5, the counter 5CDC starts incrementing again. At this time, assuming that the economical driving switch 58 is ON (0), after the counter 5CDC measures the predetermined value, that is, after the time T (<T2) has elapsed, the clutch 3
4 is released.

第７図は第２実施例を示しており、この実施例での遅延
時間の大小設定をヒステリシスの設定を変えることに得
ている。第７図において、２００でＱ／Ｎデータが入力
され、２０２ではフラグＦが１か否か判定され、過給機
２２が作動していないとき（Ｆ＝Ｏ）、２０４に流れＱ
／Ｎが所定値ｂ（例えば０．５β／ｒｅｖ）より小さい
か否か判定される。FIG. 7 shows a second embodiment, in which the delay time is set by changing the hysteresis setting. In FIG. 7, Q/N data is input at 200, it is determined whether the flag F is 1 or not at 202, and when the supercharger 22 is not operating (F=O), the Q/N data is input at 204.
It is determined whether /N is smaller than a predetermined value b (for example, 0.5β/rev).

エンジンが高負荷状態への移行時であれば２０４より２
０６　、２０８に進みフラグＦのセント、およびクラッ
チ３４の係合指令が出され、過給状態に入る。2 from 204 if the engine is transitioning to a high load state
06 and 208, the flag F is set to cent and a command to engage the clutch 34 is issued, and the supercharging state is entered.

このような過給状態にあっては２０２の判断はＹｅｓで
あるため、２１０に流れ経済走行パターンが選定されて
いるか否か判定される。経済走行パターンが選択されて
いるときは２１０より２１２にプログラムが流れ、Ｑ／
Ｎが所定値ｅ＋　　（例えば０．４ＩＩ　／ｒｅｖ　）
より大きいか否か判定される。パワー走行パターンの選
定時は２１０より２１４に流れ、Ｑ／Ｎが所定値ｅｘ　
　（例えば０．２７！／　ｒｅｖ）より大きいか否か判
定する。Ｑ／Ｎが所定値ｅｌ＋ｅ２より依然として大き
いときは２１２　、２１４より２０６のステップに流れ
、Ｑ／Ｎが所定値ａ　（２０４）以下に降下していると
しても過給機の作動は依然として継続され、ヒステリシ
ス特性が得られる。In such a supercharging state, the determination at step 202 is YES, so the flow goes to step 210, where it is determined whether or not the economical driving pattern has been selected. When the economic driving pattern is selected, the program flows from 210 to 212, and Q/
N is a predetermined value e+ (for example, 0.4II/rev)
It is determined whether the value is greater than or not. When selecting a power running pattern, the flow goes from 210 to 214, and Q/N is a predetermined value ex.
(for example, 0.27!/rev). If Q/N is still greater than the predetermined value el+e2, the process proceeds from steps 212 and 214 to step 206, and even if Q/N has fallen below the predetermined value a (204), the operation of the supercharger is still continued. Hysteresis characteristics can be obtained.

Ｑ／Ｎが所定値ｅｌ、又はｅ２以下となると２１２又は
２１４ではＮＯと判定されるため、プログラムは２１６
’、　２１Ｂに流れ、フラグＦがリセソ、トされ、クラ
ッチ３４は解放され、過給機の作動は解消される。If the Q/N is less than the predetermined value el or e2, it will be determined as NO in 212 or 214, so the program will be executed in 216.
21B, the flag F is reset, the clutch 34 is released, and the operation of the supercharger is canceled.

この第２の実施例ではクラッチの保合から解放への移行
時のＱ／Ｎの設定値ｅＩ＋０２が経済性重視パターン選
択時の方が出力重視パターン選択時より高く設定されて
いる。そのため、クラッチの解放条件への移行後にクラ
ッチが実際に解放されるまでの遅延時間は経済性重視パ
ターン選択時に短くなり、出力重視パターン選択時に長
くなる。In this second embodiment, the set value eI+02 of Q/N at the transition from clutch engagement to disengagement is set higher when the economy-oriented pattern is selected than when the output-oriented pattern is selected. Therefore, the delay time until the clutch is actually released after shifting to the clutch release condition becomes shorter when the economy-oriented pattern is selected, and becomes longer when the output-oriented pattern is selected.

そのため、第１時車例と同様な作動となる。Therefore, the operation is similar to that of the first hour vehicle example.

尚、実施例では過給機の切替えを負荷代表値であるＱ／
Ｎによって行なうものについて説明しているが、他の運
転条件、例えばエンジン回転数、暖機状態、ギヤ位置等
によって行なうものにも適用することができる。In the example, the turbocharger is switched based on the load representative value Q/
Although the description has been given of the method performed by N, the method can also be applied to methods performed according to other operating conditions, such as engine speed, warm-up state, gear position, etc.

また、クラッチとしては電磁クラッチに限られず、他の
形式のクラッチにも適用できる。Further, the clutch is not limited to an electromagnetic clutch, and can be applied to other types of clutches.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

この発明によれば、クラッチの係合から解放への切替え
時のデレイ時間を自動変速機の経済走行スイッチが押さ
れているか否かによって短くしたり長くしたり切り替え
ることによって、出力重視パターンが選択されていると
きにはエンジン高回転時のクラッチ制御の頻度が減少す
るためクラッチの耐久性が高まり、一方経済性重視のパ
ターンが選択されているときはクラッチの係合時間を短
縮することができるためその分動力損失が減少し、燃料
消費率を向上することができる。According to this invention, the output-oriented pattern is selected by shortening or lengthening the delay time when switching from clutch engagement to disengagement depending on whether or not the economical driving switch of the automatic transmission is pressed. When the pattern is selected, the frequency of clutch control at high engine speeds is reduced, increasing the durability of the clutch. On the other hand, when the economy-oriented pattern is selected, the engagement time of the clutch can be shortened, which increases the durability of the clutch. Power loss is reduced and fuel consumption rate can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明の構成図。 第２図はこの発明の構成全体概略図。 第３図は自動変速機用の電子制御回路の概念構成図。 第４図は経済性重視と出力重視とで変速パターンがどの
ように切替えられるかを説明する図。 第５図はこの発明の制御作動を説明するフローチャート
図。 第６図はこの発明の作動タイミング図。 第７図は第２実施例の作動を説明するフローチャート図
。 １３・・・クランク軸、 ２２・・・過給機、 ２４・・・スロットル弁、 ２５・・・エアフローメータ、 ３４・・・クラッチ、 ４１・・・バイパス通路、 ４２・・・バイパス制御弁、 ５０・・・過給機制御回路、 ５７・・・変速機制御回路、 ５９・・・経済走行スイッチ、 ６２・・・自動変速機。 １・・・自動変速機 ２Ｑ・・・吸気管 ３・・・機械式過給機 ４・・・クラッチ手段FIG. 1 is a configuration diagram of this invention. FIG. 2 is a schematic diagram of the entire configuration of this invention. FIG. 3 is a conceptual configuration diagram of an electronic control circuit for an automatic transmission. FIG. 4 is a diagram illustrating how the shift pattern is switched between emphasis on economy and emphasis on output. FIG. 5 is a flow chart diagram explaining the control operation of the present invention. FIG. 6 is an operation timing diagram of this invention. FIG. 7 is a flowchart explaining the operation of the second embodiment. 13... Crankshaft, 22... Supercharger, 24... Throttle valve, 25... Air flow meter, 34... Clutch, 41... Bypass passage, 42... Bypass control valve, 50...Supercharger control circuit, 57...Transmission control circuit, 59...Economy driving switch, 62...Automatic transmission. 1... Automatic transmission 2Q... Intake pipe 3... Mechanical supercharger 4... Clutch means

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　自動変速機を備え、該自動変速機は変速特性を燃料消
費率を重視した特性と出力を重視した特性に切り替える
変速特性選択用手動手段を有し、内燃機関は吸気管に機
械式過給機を備え、機械式過給機はクラッチ手段を介し
て内燃機関の回転軸に連結され、クラッチ手段は機関の
負荷に応じてクラッチ制御手段により駆動される車両に
おいて、クラッチの係合状態から解放状態への切替え時
点を検知する検知手段と、前記手動手段が燃料消費率を
重視した特性に選択されているときは短くなり、出力を
重視した特性に選択されているときは長くなるように遅
延時間を設定するデレイ手段とを具備し、クラッチの係
合状態から解放状態への切替え時にその遅延時間の経過
後にクラッチ制御手段を駆動することを特徴とする内燃
機関の機械式過給機制御装置。The automatic transmission is equipped with a manual means for selecting a shift characteristic to switch the shift characteristic between a characteristic emphasizing fuel consumption rate and a characteristic emphasizing output, and the internal combustion engine has a mechanical supercharger in the intake pipe. The mechanical supercharger is connected to the rotating shaft of the internal combustion engine via a clutch means, and the clutch means changes from an engaged state to a released state in a vehicle driven by a clutch control means according to the load of the engine. Detection means for detecting the switching point and the manual means have a delay time that is short when a characteristic that emphasizes fuel consumption rate is selected and becomes long when a characteristic that emphasizes output is selected. 1. A mechanical supercharger control device for an internal combustion engine, comprising a delay means for setting a clutch, and driving the clutch control means after a delay time has elapsed when the clutch is switched from an engaged state to a released state.