JPS6278464A - Suction secondary air feeding device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable control of secondary air amount which reduces the occurrence of hunting, by a method wherein, from an reference valve opening time of an on-off valve and a correction value, determine by an output from an O2 sensor, an output valve opening time is determined, and a correction value is differed depending upon whether an air-fuel ratio is lean or rich. CONSTITUTION:An air cleaner 2 is communicated with a suction manifold 4, located down a line from a throttle valve 6, through an intake secondary air feed passage 8, and an electromagnetic on-off valve 9 is located in the passage 8. Duty control is made on a valve opening time of the valve 9 by means of a control circuit 20. Namely, it is discriminated from an output from an O2 sensor 14 whether an air-fuel ratio is lean or rich as against a desired air-fuel ratio, and when discriminated that it is lean, a reference valve opening time, determined based on an operating condition, is decreased by a first correction value, meanwhile, when discriminated that it is rich, a reference valve opening time is increased by a second correction value, lower than the first correction value. When an air-fuel ratio is changed from rich to lean, the first correction value is increased only during the change, and when it is changed reversely, the second correction value is increased only during the change.

Description

【発明の詳細な説明】 反血盆１ 本廃明は内燃エンジンの吸気２次空気供給装置に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an intake secondary air supply device for an internal combustion engine.

九旦且韮 内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素ｃＪ度を酸素濃度センザによって検出
し、このｍｉｐ度センサの出力レベルに応じてエンジン
への供＃８混合気の空燃比をフィードバック制ａｔ＋す
る空燃比制御装置が知られている。この空燃比制御装置
として気化器絞り弁下流に連通ずる吸気２次空気供給通
路に開閉弁を設けて酸素潤度センサの出力１ノベルに応
じて開閉弁の開閉、すなわち吸気２次空気供給をデュー
ティ制御するフィードバック制御用吸気２次空気供給装
置がある（例えば、特公昭５５−３５３３号）。For the purpose of exhaust gas purification and fuel efficiency improvement of internal combustion engines, the oxygen concentration sensor detects the oxygen cJ degree in the exhaust gas, and depending on the output level of this MIP degree sensor, the #8 mixture is supplied to the engine. An air-fuel ratio control device that feedback-controls the air-fuel ratio at+ is known. As this air-fuel ratio control device, an on-off valve is provided in the intake secondary air supply passage that communicates with the downstream side of the carburetor throttle valve, and the duty of opening and closing the on-off valve, that is, the intake secondary air supply, is adjusted according to the output of the oxygen humidity sensor. There is an intake secondary air supply device for feedback control (for example, Japanese Patent Publication No. 55-3533).

このような従来の吸気２次空気供給装置においては、通
常、エンジンへの供給混合気の空燃比が予め設定された
目標空燃比に制御されるようになっている。燃費の向上
を図るためにはこの目標空燃比を理論空燃比より大なる
失火を生じない程度の値に設定して比例動作と積分動作
とを組み合せたＰＩ動作の吸気２次空気供給を行なうこ
とが望まれる。しかしながら、リーン側とリッチ側への
比例項及び積分項の制御補正値が同一であると、吸気系
で２次空気によって供給混合気の空燃比を制御してから
その制御結果が１１気中の酸素濃度のゆ化として検出さ
れるまでの時間遅れのためにリーンからリッチ方向への
制御遅れが生じて運転性燃比Ｊ：り大なる値に設定して
ＰＩ動恰の吸気２次空気供給を行なう場合の運転性の向
上を図ることができる吸気２次空気供給装６を提供する
ことである。In such a conventional intake secondary air supply device, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is normally controlled to a preset target air-fuel ratio. In order to improve fuel efficiency, this target air-fuel ratio should be set to a value that does not cause misfires greater than the stoichiometric air-fuel ratio, and intake secondary air should be supplied using a PI operation that combines proportional action and integral action. is desired. However, if the control correction values for the proportional and integral terms for the lean side and the rich side are the same, the control result after controlling the air-fuel ratio of the supplied mixture by secondary air in the intake system is Due to the time delay until it is detected as a drop in oxygen concentration, there is a delay in control from lean to rich. It is an object of the present invention to provide an intake secondary air supply device 6 that can improve the drivability when carrying out the operation.

本発明の吸気２次空気供給装置は吸気２次空気供給通路
に設けられた開閉弁の所定周期内にお（プる基準開弁時
間を所定周期毎に所定の複数のエンジン運転パラメータ
に応じて設定し、酸素濃度センサの出力レベルから供給
混合気の空燃比が目標空燃比に対してリーン又はリッチ
のいずれであるかを短くとも所定周期毎に判別しその判
別結果がリーンのとき基へ１．開弁時間を第１補正値だ
け減少させて出力開弁■、１間とし判別結果がリッチの
とき基準開弁時間を第２補正値だけ増加させて出力開弁
時間とし該出力開弁時間だけ所定周期毎に開閉弁を開弁
せしめ、供給混合気の空燃比が目標空燃比に対してリッ
チからリーンに変化したときにのみ第１補正値を、また
リーンからリップに変化したときにのみ第２補正値を大
きくしかつ第１補正値より第２補正値を小さく設定する
ことを特徴としている。The intake secondary air supply device of the present invention adjusts the reference valve opening time within a predetermined period of the opening/closing valve provided in the intake secondary air supply passage according to a plurality of predetermined engine operating parameters every predetermined period. and determines whether the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture is lean or rich with respect to the target air-fuel ratio from the output level of the oxygen concentration sensor, at least every predetermined period, and when the determination result is lean, return to 1. .The valve opening time is decreased by the first correction value and the output valve is opened for 1 period, and when the determination result is rich, the reference valve opening time is increased by the second correction value and the output valve opening time is set as the output valve opening time. The on-off valve is opened at predetermined intervals, and the first correction value is applied only when the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture changes from rich to lean with respect to the target air-fuel ratio, and only when it changes from lean to lip. The second correction value is set to be larger and smaller than the first correction value.

支−Ｕ 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。Support-U Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。In the intake secondary air supply system for an on-vehicle internal combustion engine, which is an embodiment of the present invention shown in FIG. supplied to vaporizer 3
A throttle valve 6 is provided, and a venturi 7 is formed upstream of the throttle valve 6.

吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。The intake manifold 4 and the vicinity of the air discharge port of the air cleaner 2 are communicated through an intake secondary air supply passage 8.

吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設【プられ
ている。電磁開閉弁９はそのソレノイド９ａへの通電に
より開弁するようになっている。An electromagnetic on-off valve 9 is provided in the intake secondary air supply passage 8. The electromagnetic on-off valve 9 is opened by energizing the solenoid 9a.

一方、１０は吸気マニホールド４に設【）られ吸気マニ
ホールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する
絶対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（
図示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角
センサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの
出力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排
気マニホールド１５に設【プられｖ１気ガス中の酸素濃
度に比例する出力を発生づ゛るリーンｌｌＩ！素淵度セ
ンリである。酸素濃度センサ１４は第２図に示すように
エンジン５への供給１１？ｉ合気の空燃比が理論空燃比
（１，４，７）よりリーンになるに従って出力レベルが
比例上Ｒづる特性を有している。酸素濃度センサ１４の
配設位置より下流の排気マニホールド１５には排気ガス
中の有害成分の低減を促進させるために触媒コンバータ
３３が設けられている。On the other hand, 10 is an absolute pressure sensor installed in the intake manifold 4 and generates an output at a level corresponding to the absolute pressure inside the intake manifold 4, and 11 is a crankshaft of the engine 5 (
12 is a coolant temperature sensor that generates an output at a level corresponding to the coolant temperature of the engine 5; Lean llI that generates an output proportional to the oxygen concentration in v1 gas! It's a great experience. The oxygen concentration sensor 14 is connected to the supply 11 to the engine 5 as shown in FIG. It has a characteristic that the output level increases proportionally as the air-fuel ratio of the i-air mixture becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio (1, 4, 7). A catalytic converter 33 is provided in the exhaust manifold 15 downstream of the oxygen concentration sensor 14 in order to promote reduction of harmful components in the exhaust gas.

電磁開閉弁９、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１
１、水温セン４Ｊ１２及びｌ！ｉ素′ａ麿センセン４は
制御回路２０に接続されている。制御回路２０には更に
車両の速度に応じたレベルの出力を発生する車速センサ
１６が接続されている。Electromagnetic on-off valve 9, absolute pressure sensor 10, crank angle sensor 1
1. Water temperature sensor 4J12 and l! The i-element sensor 4 is connected to a control circuit 20. Further connected to the control circuit 20 is a vehicle speed sensor 16 that generates an output at a level corresponding to the speed of the vehicle.

制御回路２０は第３図に示ターように絶対圧センサ１，
０、水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速セン
Ｉ、１″１６の各出ノＪレベルを変換するレベル変換回
路２１と、レベル変換回路２１を経た各センサ出力の１
つを選択的に出力するマルチブレクザ２２と、このマル
チプレクサ２２から出力される信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ！換器２３と、クランク角センサ１１の
出力信号を波形゛整形する波形整形回路２４と、波形整
形回路２４からパルスとして出力されるＴＤＣ信号の発
生間隔を８１測するカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開
弁駆動する駆動回路２８と、プログラムに従ってディジ
タル演算を行なうＣＰＵ　（中央演算回路）２９と、各
種の処理プログラム及びデータが予め出き込まれたＲＯ
Ｍ３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。マルチブレク
＋１２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路
２８、ＣＰｔＪ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出
力バス３２によって互いに接続されている。The control circuit 20 includes an absolute pressure sensor 1, as shown in FIG.
0, water temperature sensor 12, oxygen concentration sensor 14, and vehicle speed sensor I, a level conversion circuit 21 that converts the level of each output of 1''16, and 1 of each sensor output through the level conversion circuit 21
a multiplexer 22 that selectively outputs one signal, and an A/D converter that converts the signal output from the multiplexer 22 into a digital signal. a converter 23, a waveform shaping circuit 24 that shapes the waveform of the output signal of the crank angle sensor 11, a counter 25 that measures the generation interval of the TDC signal output as a pulse from the waveform shaping circuit 24, and an electromagnetic on-off valve 9. A drive circuit 28 that drives the valve to open, a CPU (central processing circuit) 29 that performs digital calculations according to the program, and an RO to which various processing programs and data are loaded in advance.
It consists of M30 and RAM31. The multi-break+122, A/D converter 23, counter 25, drive circuit 28, CPtJ 29, ROM 30, and RAM 31 are connected to each other by an input/output bus 32.

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、ＪＪＩ気ガス中の酸
素８１度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５
からエンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出力
バス３２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は１デユ
一テイ周期Ｔｓ　ＯＬ（例えば、１００ｍ　ｓｅｃ　）
　１口に内部割込信号を発生１−るようにされてＪ３す
、この割込信６に応じて４（述の如く吸気２次空気供給
をｆコーティ制御覆るだめの動作を行／、にう。In this configuration, information on the absolute pressure in the intake manifold 4, cooling water temperature, oxygen 81 degrees in the JJI gas, and vehicle speed is alternatively transmitted from the A/D converter 23, and information is also transmitted from the counter 25.
Information representing the engine speed is supplied to the CPU 29 via an input/output bus 32. The CPU 29 has one duty cycle TsOL (for example, 100 m sec)
An internal interrupt signal is generated at J3, and in response to this interrupt signal, J3 performs an operation to cover the intake secondary air supply as described above. cormorant.

次に、かかる本発明にＪ：る吸気２次空気供給装置の動
作を第４図及び第５図に示したＣＰＵ２９の動作フロー
図に従って説明覆る。Next, the operation of the intake secondary air supply device according to the present invention will be explained in accordance with the operation flowchart of the CPU 29 shown in FIGS. 4 and 5.

ＣＰＵ２９においては、先ず、割込信号発生毎に電磁開
閉弁９を閉弁さけるべく駆動回路２８に対して開弁駆動
停止指令が発生される〈ステップ５１）。これはＣＰＵ
２９の演ｐ動作中の電磁開閉弁９の誤動作を防止するた
めである。次に、電磁開閉弁９の閉弁期間ＴＡ「が１デ
ユ一テイ周期Ｔｓ　ＯＬに等しくされ（ステップ５２）
、そして電磁開閉弁９の開弁期間ＴＯＵＴを算出するた
めに第５図に示したＡ／Ｆルーチンが実行される（ステ
ップ５３）。In the CPU 29, first, a valve opening drive stop command is issued to the drive circuit 28 in order to avoid closing the electromagnetic on/off valve 9 every time an interrupt signal is generated (step 51). This is a CPU
This is to prevent malfunction of the electromagnetic on-off valve 9 during the operation of 29. Next, the closing period TA of the electromagnetic on-off valve 9 is made equal to one duty cycle TsOL (step 52).
Then, the A/F routine shown in FIG. 5 is executed to calculate the opening period TOUT of the electromagnetic on-off valve 9 (step 53).

Ａ／Ｆルーヂンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制
御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ５
３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却水
温。車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、低
車速時及び低冷却水温時には空燃比フィードバック制御
集信が充足されていないとされる。ここで、空燃比フィ
ードバック制御条件を充足しないと判別されたならば、
空燃比フィードバック制御を停止すべく開弁期間ＴＯＵ
Ｔが“Ｏ″とされる（ステップ５３２）。一方、空燃比
フィードバック制御条件を充足したと判別されたならば
、１デユ一テイ周期ＴＳＱＬに対する２次空気供給、す
なわち電磁開閉弁９の開弁の基準デユーティ比（基準量
弁時間）ＤＢＡＳＥが設定される（ステップ５３３）。In the A/F routine, first, it is determined whether the operating state of the vehicle (including the operating state of the engine) satisfies the air-fuel ratio feedback (F/B) control conditions (step 5).
31). This determination is based on the absolute pressure inside the intake manifold and the cooling water temperature. It is determined from the vehicle speed and engine rotational speed, and for example, it is determined that the air-fuel ratio feedback control signal is not sufficient at low vehicle speeds and low cooling water temperatures. Here, if it is determined that the air-fuel ratio feedback control conditions are not satisfied,
Valve opening period TOU to stop air-fuel ratio feedback control
T is set to "O" (step 532). On the other hand, if it is determined that the air-fuel ratio feedback control conditions are satisfied, the secondary air supply for one duty cycle TSQL, that is, the reference duty ratio (reference amount valve time) DBASE for opening the electromagnetic on-off valve 9 is set. (step 533).

ＲＯＭ３０には第６図に示すように吸気マニホールド自
給対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準デ
ユーディ比ＤｅＡｓＥがＤＢＡＳεデータマツプとして
予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡ
とエンジン回転数Ｎ＋３とを読み込み、読み込んだ６値
に対応する基準デユーティ比ＤＢＡＳＥをＤＯＡＳＥデ
ータマツプから検索する。次に、ＣＰＵ２９の内部タイ
マカウンタＡ（図示せず）の計数時間が所定時間Δｔ１
だ【プ経過したか否かが判別される（ステップ５３４）
。所定時間Δｔｌは吸気２次空気を供給してからその結
果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素温度セン→
ノ１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に相当す
る。このタイムカウンタＡがリセットされて計数を開始
した時点から所定時間Δｔ１が経過したならば、タイム
カウンタＡがリセットされかつ初期値からＫＩ数が開始
される（ステップ５３５）。タナわら、ステップ５３５
の実行ににリタイムカウンタ△が初期値Ｊ：りへ１数を
開始した後、所定１１８間△ｔ１が経過したか否かの判
別がステップ５３４において行なわれているのである。As shown in FIG. 6, the reference duty ratio DeAsE determined from the intake manifold self-sufficiency pressure PBA and the engine speed Ne is written in advance as a DBASε data map in the ROM 30, so the CPU 29 calculates the absolute pressure PBA.
and engine rotational speed N+3, and search the DOASE data map for the reference duty ratio DBASE corresponding to the six read values. Next, the counting time of the internal timer counter A (not shown) of the CPU 29 is a predetermined time Δt1.
It is determined whether or not the period has elapsed (step 534).
. The predetermined time Δtl is the oxygen temperature sensor whose result is a change in the oxygen concentration in the exhaust gas after the intake secondary air is supplied →
This corresponds to the response delay time until detection in step 14. When the predetermined time Δt1 has elapsed since the time counter A was reset and started counting, the time counter A is reset and the KI count starts from the initial value (step 535). Tanawara, step 535
After the retime counter Δ starts incrementing to the initial value J: during the execution of , it is determined in step 534 whether or not a predetermined 118 time period Δt1 has elapsed.

こうしてタイムカウンタ△による所定時間Δｔ１の計数
が開始されると、理論空燃比よりリーンなる目標空燃比
の設定が行なわれる（ステップ５３６）。この目標空燃
比の設定のためにＲＯＭ３０にはＤＢＡＳεデータマツ
プと同様に吸気マニホールド内絶対圧ＰＥＡとエンジン
回転数Ｎｅとから定まる目標空燃比に対応した基準レベ
ルしｒｅｆが△／「データマツプとしてＤＢＡＳＥデー
タマツプとは別に予め■１き込まれている。When the time counter Δ starts counting the predetermined time Δt1, a target air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is set (step 536). In order to set this target air-fuel ratio, the ROM 30 contains a reference level corresponding to the target air-fuel ratio determined from the intake manifold absolute pressure PEA and the engine speed Ne, as well as the DBASε data map. ■1 is written separately in advance.

よって、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＩ３Ａとエンジン回転数
Ｎｅとに応じた基準レベルｌ　ｒｃｆをＡ／Ｆデータマ
ツプから検索する。次いで、ａ　素Ｉｉ度の情報から酸
素潤度ヒンリ１４の出力レベルＬＯ２がステップ５３６
において定められたｌｉ−レベルＬｒｃｆより大である
か否かが判別される（ステップ５３７）。寸なわら、エ
ンジン５への供給混合気の空燃比が目標空燃比よりリー
ンであるが否かが判別されるのである。ｌ（，２＞１ｒ
ｅｆならば、空燃比が目標空燃比よりリーンであるので
前回のステップ５３７の判別結果を表わす空燃比フラグ
ＦＡＦが“１′′であるか否かが判別される（ステップ
５３８）。ＦＡ　Ｆ　＝　１ならば、前回も空燃比がリ
ーンであると判別されたので減算ｆｌＩＬが算出される
（ステップ５３９）。減算値Ｉしは定数に１、エンジン
回転数Ｎｏ及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗１（Ｋｌ　　・
Ｎｅ−ＰｅＡ）することにより得られ、エンジン５の吸
入空気込に依存するようになっている。減い値ＩＬの算
出後、この△／Ｆルーヂンの実行によって既に算出され
ている補正値［ｏ　ＩＪ　Ｔ　７Ｊ（ＲＡＭ３１の記憶
位置ａ１から読み出され、読み出された補正ｆｌｆｌＩ
　ｏ　ＬＪ　Ｔから減亦値ＩＬが差し引かれてその算出
値が新たな補正値Ｉ。Therefore, the CPU 29 searches the A/F data map for a reference level lrcf that corresponds to the absolute pressure PI3A and the engine speed Ne. Next, the output level LO2 of the oxygen moisture level 14 is determined in step 536 from the information on the element Ii degree.
It is determined whether or not the li-level Lrcf is greater than the li-level Lrcf determined in (step 537). In other words, it is determined whether the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 5 is leaner than the target air-fuel ratio. l(,2>1r
If ef, the air-fuel ratio is leaner than the target air-fuel ratio, so it is determined whether the air-fuel ratio flag FAF representing the determination result of the previous step 537 is "1'' (step 538). FA F = If it is 1, the air-fuel ratio was determined to be lean last time, so the subtraction flIL is calculated (step 539).The subtraction value I is multiplied by 1, the engine speed No. and the absolute pressure PBA by 1 ( Kl・
Ne-PeA), and depends on the intake air content of the engine 5. After calculating the reduction value IL, the correction value [o IJ T 7J (read out from the memory location a1 of the RAM 31 and read out the correction flflI
o The reduction value IL is subtracted from LJ T, and the calculated value is the new correction value I.

ＬＪＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に書き込ま
れる（ステップ５３１０）。ＦＡ’Ｆ＝Ｏならば、前回
の空燃比がリッチであると判別されリッチからリーンに
反転したので減３１（直ＰＬが算出される（ステップ５
３１１）。減Ｈ１ｍ　Ｐ　Ｌは定数に３　（ただし、Ｋ
３＞１＞と減算値ＩＬとを互いに乗Ｒ（Ｋ３　・ＩＬ）
することにより得られる。減算値ＰＬの算出後、このＡ
／Ｆルーヂンの実行によって既に算出されている補正値
１０ＬＪＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａＩから読み出きれ
、読み出された補正値ｌ０ＵＴから減算値ＰＬが差し引
かれてその算出値が新た４Ｔ祉正１１ｏｕＴとされかつ
ＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に古き込まれる（ステップ５
３１２）。ステップ５３１０又は５３１２において補正
値ｌ０ＵＴの算出後、空燃比がり一ンであることを表わ
すためにフラグＦＡＦに“１″がセットされる（ステッ
プ５３１３）。一方、ステップ５３７においてＬＯ２≦
Ｌ　ｒａｆならば、空燃比が目標空燃比よりリッチであ
るので空燃比フラグＦＡＦが０″であるか否かが判別さ
れる（ステップ５３１４）。ＦＡ　Ｆ　＝Ｏならば、前
回も空燃比がリッチであると判別されたので加算値ＩＲ
が算出される（ステップ５３１５）。加算値ＩＲは定数
に２　　（ただし、Ｋ２＜Ｋｌ）、エンジン回転数Ｎｅ
及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗８７（Ｋ２　・Ｎｃ−Ｐｅ
Ａ）することにより１１１られ、エンジン５の吸入空気
かに依存するＪ：うになっている。LJT and written to storage location a1 of RAM 31 (step 5310). If FA'F=O, the previous air-fuel ratio was determined to be rich and was reversed from rich to lean, so the direct PL is calculated (step 5).
311). Reduced H1m P L is a constant of 3 (however, K
Multiply 3>1> and the subtracted value IL by each other R(K3 ・IL)
It can be obtained by After calculating the subtraction value PL, this A
The correction value 10LJT that has already been calculated by executing /F Luzin is read out from the memory location aI of the RAM 31, the subtraction value PL is subtracted from the read correction value l0UT, and the calculated value becomes the new 4T correction value 11ouT. and is stored in the memory location a1 of the RAM 31 (step 5).
312). After calculating the correction value 10UT in step 5310 or 5312, the flag FAF is set to "1" to indicate that the air-fuel ratio is equal to 1 (step 5313). On the other hand, in step 537, LO2≦
If L raf, the air-fuel ratio is richer than the target air-fuel ratio, so it is determined whether the air-fuel ratio flag FAF is 0" (step 5314). If FA F = O, the air-fuel ratio was rich last time as well. Since it was determined that
is calculated (step 5315). The additional value IR is a constant of 2 (K2<Kl), and the engine speed Ne
and absolute pressure PBA multiplied by 87 (K2 ・Nc-Pe
A) The result is 111, which depends on the intake air of the engine 5.

加口値ＩＲの口出後、Ａ／Ｆルーチンの実行によって既
に静出されている補正値１０ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位
置ａ１から読み出され、読み出された補正１＋ｎ　Ｉ　
ｏ　Ｕ　Ｔに加算＆ｉ　Ｉ　Ｒが加算されその算出値が
新たな補正値ＩｏｕｒとされかつＲＡＭ３１の記憶位置
ａ１に担ぎ込まれる（ステップ５３１６）。ステップ５
３１４においてＦＡＦ＝１ならば、前回の空燃比がリー
ンであると判別されリーンからリッチに反転したので加
算値ＰＲが算出される（ステップ５３１７）。加算値Ｐ
Ｒは定数Ｋａ　　（ただし、Ｋ４　＞１、Ｋ４　＜Ｋ３
　）と加算値ＩＲとを互いに乗算（Ｋ４　　・ＩＲ）す
ることにより４りられる。加算値ＰＲの算出後、このＡ
／Ｆルーチンの実行によって既に算出されている補正値
＋ＯＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出され、
読み出された補正値１０ＵＴと加算値ＰＲとが加算され
てその算出値が新たな補正値１０（ＪＴとされかつＲＡ
Ｍ３１の記憶位置ａｔ　に宙き込まれる（ステップ５３
１８）。ステップ５３１Ｇ又は５３１８において補正値
１ｏｕｒの算出（（、空燃比がリッチであることを表わ
（ためにフラグＦＡＦにＯＩＪがセラ１−される（ステ
ップ５３１９）。こうして補正値１０ＬＪＴがステップ
５３１０．５３１２．５３１６又は５３１８において算
出されると、その補正［１１０ＬＩＴとステップ５３３
において設定された基準デユーティ比Ｄ８ＡＳＥとが加
算されてその加算結果が出力開弁時間Ｔ０ＬＩＴとされ
る（ステップ５３２０）・なお、タイムカウンタＡがス
テップ５３５においてリセッｊ−キれて初期値からの１
１数がＵｎ始されたー後、所定時間△ｔ１が経過してい
ないとステップ５３４において判別されたならば、直ち
にステップ５３２０が実行され、この場合、前回までの
Ａ／Ｆルーチンの実行によって得られた補正値ｌ０Ｌｊ
Ｔが読み出される。After the addition value IR is output, the correction value 10UT, which has already been obtained by executing the A/F routine, is read out from the memory location a1 of the RAM 31, and the read correction value 1+n I
The addition &i I R is added to o U T and the calculated value is set as a new correction value Iour and is transferred to the storage location a1 of the RAM 31 (step 5316). Step 5
If FAF=1 in step 5314, the previous air-fuel ratio is determined to be lean and has been reversed from lean to rich, so an additional value PR is calculated (step 5317). Additional value P
R is a constant Ka (however, K4 > 1, K4 < K3
) and the added value IR are multiplied together (K4·IR) to obtain 4. After calculating the additional value PR, this A
The correction value +OUT, which has already been calculated by executing the /F routine, is read from the memory location a1 of the RAM 31,
The read correction value 10UT and the additional value PR are added and the calculated value becomes a new correction value 10 (JT and RA
It is suspended in the memory location at of M31 (step 53
18). In step 531G or 5318, the correction value 1our is calculated. .5316 or 5318, the correction [110LIT and step 533
The reference duty ratio D8ASE set in is added, and the addition result is set as the output valve opening time T0LIT (step 5320).The time counter A is reset in step 535, and the time counter A is reset to 1 from the initial value.
If it is determined in step 534 that the predetermined time Δt1 has not elapsed since the number 1 was started, step 5320 is immediately executed. Correction value l0Lj
T is read out.

Ａ／Ｆルーヂンの実行が終了すると、１デユ一テイ周期
Ｔｓ　ＯＬから１７ｉＪ弁時間Ｔｏｕｒを差し引くこと
により閉弁時間ＴＡＦが求められる（ステップ５４）。When the execution of the A/F routine is completed, the valve closing time TAF is determined by subtracting the 17iJ valve time Tour from one duty cycle TsOL (step 54).

次に、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰＵ２９の内
部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイム
カウンタＢのダウン１数が開始される（ステップ５５）
。そしてタイム力ＣクンタＢの３１数値が′０”に達し
たか否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタ
Ｂの計数値が“０″に達したならば、駆動回路２８に対
して開弁駆動指令が発生される（ステップ５７）。Next, a value corresponding to the valve closing time TAF is set in the internal time counter B (not shown) of the CPU 29, and the time counter B starts counting down by 1 (step 55).
. Then, it is determined whether or not the 31 value of the time counter B has reached '0' (step 56), and if the count value of the time counter B has reached '0', the drive circuit 28 is opened. A valve drive command is generated (step 57).

この開弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９
を開弁駆動し、この間弁駆動状態は次にステップ５１が
実行されるまで継続される。ステップ５６においてタイ
ムカウンタＢの８１数値が′０″に達しないならば、ス
テップ５６が繰り返し実行される。In response to this valve opening driving command, the driving circuit 28 operates the electromagnetic opening/closing valve 9.
The valve is driven to open, and the valve driving state continues until step 51 is executed next. If the 81 value of time counter B does not reach '0'' in step 56, step 56 is repeated.

よって、かかる本発明ににる吸気２次空気供給装置にお
いては、第７図に示すにうに割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。また１デユ一デイ周Ｊ
！Ｉ］ＴＳＯＬにおりる電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦ
が算出され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経
過すると、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気
２次空気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される
。Therefore, in the intake secondary air supply device according to the present invention, the electromagnetic on-off valve 9 is immediately closed in response to the generation of the interrupt signal INT, as shown in FIG. Air supply is cut off. Also 1 day round J
! I] Closing time TAF of electromagnetic on-off valve 9 in TSOL
is calculated and the valve closing time TAF has elapsed since the generation of the interrupt signal, the electromagnetic on-off valve 9 is opened and intake secondary air is supplied to the engine 5 via the intake secondary air supply passage 8.

この動作が繰り返される故に吸気２次空気がデユーティ
制御されるのである。このように吸気２次空気をデユー
ティ制御することによりエンジン５への供給混合気の空
燃比は目標空燃比に制御されるのである。Because this operation is repeated, the intake secondary air is duty-controlled. By controlling the intake secondary air in this manner, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 5 is controlled to the target air-fuel ratio.

また、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、所定時間Δｔ１紅過毎に補正値１０ＬＩＴから減
算値ＩＬを減算する、又は補正値ｌ０ＵＴに加算値ＩＲ
を加算する積分項制御により、また酸素濃度センサ１４
の出力レベルから供給混合気の空燃比が目標空燃比に対
してリッチからリーンに変化したと判別されたとき（は
補正値Ｉ。In addition, in the intake secondary air supply device according to the present invention, the subtraction value IL is subtracted from the correction value 10LIT every predetermined time period Δt1, or the addition value IR is subtracted from the correction value 10LIT.
The oxygen concentration sensor 14 is also
When it is determined from the output level that the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture has changed from rich to lean with respect to the target air-fuel ratio (is the correction value I).

ＬＪＴから減算値ＩＬより大なる減算ｆｉｔ　Ｐ　Ｌを
減算し、リーンからリッチに変化したと判別されたとき
には補正値１０ＵＴから加算値ＩＲより大なる加算値Ｐ
Ｒを加算する比例項制御により吸気２次空気供給から排
気ガス中の酸素濃度検出までの応答遅れを加味した制御
をするので空燃比のハンチングを防止することができる
。The subtraction fit P L, which is larger than the subtraction value IL, is subtracted from LJT, and when it is determined that there has been a change from lean to rich, the addition value P, which is larger than the addition value IR, is subtracted from the correction value 10UT.
Since the proportional term control that adds R takes into account the response delay from the intake secondary air supply to the detection of the oxygen concentration in the exhaust gas, hunting in the air-fuel ratio can be prevented.

更に、かかる本発明による吸気２次空気供給装置におい
ては、第２図に示した特性を右でる酸素濃度センサ１４
を用いて目標空燃比を理論空燃比よりリーンに設定して
空燃比を制御するので運転性を悪化させることなく燃費
の向上を図ることができる。Furthermore, in the intake secondary air supply device according to the present invention, the oxygen concentration sensor 14 exhibiting the characteristics shown in FIG.
Since the air-fuel ratio is controlled by setting the target air-fuel ratio to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio using

また所定時間Δｔ１は一定にされているが、所定時間△
１＋を運転状態に応じて可変設定できるようにしても良
く、例えば高エンジン回転数０）、又は高吸入空気邑時
に所定時間Δｔ１を短くすることにより応答性をより向
上させることができる。Further, although the predetermined time Δt1 is kept constant, the predetermined time Δt1 is
1+ may be set variably depending on the operating condition. For example, responsiveness can be further improved by shortening the predetermined time Δt1 when the engine speed is high (0) or when the intake air is high.

また、上記した本発明の実施例においては、タイムカウ
ンタＢ　１Ｊ＜　ＣＰ　Ｕ　２９に内蔵されているが、
タイムカウンタＢをＣＰｔＪ２９の外部に設けてタイム
カウンタＢの割数値が“′０″に達したならば、タイム
カウンタＢから駆動回路２８に開弁駆動指令を供給する
ようにづ−ることもできるのである。In addition, in the embodiment of the present invention described above, the time counter B1J< built in the CPU 29,
It is also possible to provide a time counter B outside the CPtJ 29 so that when the divisor value of the time counter B reaches "0", the time counter B supplies the valve opening drive command to the drive circuit 28. It is.

１皿匁芳ヌ 以上の如く、本弁明の吸気２次空気供給装置においては
、所定の複数の運転パラメータに応じて設定された開閉
弁の１デユ一デイ周期内の基へ１７間弁時間を酸素濃度
センサの出力レベルに基づいて増派補正することにより
吸気２次空気がＰＩ（比例積分）動作にてデユーティ制
御され、リッチ方向への補正値をリーン方向への補正値
より大きくしたのでリーンなる目標空燃比に対して空燃
比を目標空燃比に迅速に追従させることができると共に
運転性の向上を図ることができるのである。As described above, in the intake secondary air supply device of the present invention, the valve time is set for 17 days within one day cycle of the on-off valve, which is set according to a plurality of predetermined operating parameters. By performing an increase correction based on the output level of the oxygen concentration sensor, the intake secondary air is duty-controlled by PI (proportional integral) operation, and the correction value for the rich direction is made larger than the correction value for the lean direction, so the air becomes lean. This allows the air-fuel ratio to quickly follow the target air-fuel ratio and improves drivability.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の実施例を示−ＪｔＲＩ’ｌ１図、第２
図は、第１図の装置中の酸累淵度廿ンリの出力特性を示
ず図、第３図は第１図の装置中の制御回路の具体的構成
を示すブロック図、第４図及びｆｆ！５図はＣＰＵの動
作を示ずフ［１−図、第６図はＲＯＭに書ぎ込まれたデ
ータマツプを示ず図、第７図は第１図の装冒の動作タイ
ミングを示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・電磁開閉弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水濡センサ １４・・・・・・酸素濃度センサ １５・・・・・・活気マニホールド ３３・・・・・・触媒コンバータ 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　　腔村元彦 嶌ｒ図 ／４，７　　　　　　／Ｑ　　　　Ｙ丞゛比莫ア４図Figure 1 shows an embodiment of the invention - JtRI'l1 diagram, Figure 2
The figure does not show the output characteristics of the acid accumulation level in the device of FIG. 1, FIG. 3 is a block diagram showing the specific configuration of the control circuit in the device of FIG. 1, and FIG. ff! Figure 5 shows the operation of the CPU but does not show the data map written in the ROM. Figure 7 is a diagram showing the operation timing of the installation in Figure 1. . Explanation of symbols of main parts 2... Air cleaner 3... Carburetor 4... Intake manifold 6... Throttle valve 7... Venturi 8 ...Intake secondary air supply passage 9 ...Solenoid on-off valve 10 ...Absolute pressure sensor 11 ...Crank angle sensor 12 ...Cooling Water wetness sensor 14... Oxygen concentration sensor 15... Vibration manifold 33... Catalytic converter applicant Honda Motor Co., Ltd. agent Patent attorney Motohiko Kabomura r Figure/4 ,7 /Q

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 内燃エンジンの気化器絞り弁下流に連通する吸気２次空
気供給通路と、該吸気２次空気供給通路に設けられた開
閉弁と、エンジンの排気ガス通路に設けられた酸素濃度
センサと、所定の複数のエンジン運転パラメータに応じ
て所定周期内における前記開閉弁の基準開弁時間を所定
周期毎に設定し前記酸素濃度センサの出力レベルから供
給混合気の空燃比が目標空燃比に対してリーン又はリッ
チのいずれであるかを短くとも前記所定周期毎に判別し
その判別結果がリーンのとき前記基準開弁時間を第１補
正値だけ減少させて出力開弁時間とし判別結果がリッチ
のとき前記基準開弁時間を第２補正値だけ増加させて前
記出力開弁時間とし該出力開弁時間だけ所定周期毎に前
記開閉弁を開弁せしめるデューティ制御手段とを含み、
前記デューティ制御手段は供給混合気の空燃比が目標空
燃比に対してリッチからリーンに変化したときにのみ前
記第１補正値を、またリーンからリッチに変化したとき
にのみ前記第２補正値を大きくしかつ前記第１補正値よ
り前記第２補正値を小さく設定することを特徴とする吸
気２次空気供給装置。An intake secondary air supply passage communicating downstream of the carburetor throttle valve of the internal combustion engine, an on-off valve provided in the intake secondary air supply passage, an oxygen concentration sensor provided in the exhaust gas passage of the engine, and a predetermined The reference opening time of the on-off valve within a predetermined cycle is set every predetermined cycle according to a plurality of engine operating parameters, and the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture is lean or lean with respect to the target air-fuel ratio based on the output level of the oxygen concentration sensor. Rich or rich is determined at least every predetermined cycle, and if the determination result is lean, the reference valve opening time is decreased by the first correction value and the output valve opening time is set as the reference valve opening time. duty control means for increasing the valve opening time by a second correction value to set the output valve opening time as the output valve opening time and opening the opening/closing valve every predetermined period;
The duty control means applies the first correction value only when the air-fuel ratio of the supplied air-fuel mixture changes from rich to lean with respect to the target air-fuel ratio, and applies the second correction value only when the air-fuel ratio changes from lean to rich. An intake secondary air supply device characterized in that the second correction value is set to be larger and smaller than the first correction value.