JPS62642A - Electric load idle control system for engine - Google Patents
Electric load idle control system for engineInfo
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- JPS62642A JPS62642A JP60138312A JP13831285A JPS62642A JP S62642 A JPS62642 A JP S62642A JP 60138312 A JP60138312 A JP 60138312A JP 13831285 A JP13831285 A JP 13831285A JP S62642 A JPS62642 A JP S62642A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔概 要〕
内燃機関と結合された発電機によって充電されルハッチ
リから電気負荷を供給しアイドルスピードコントロール
バルブによってバイパス+i気i+ヲ一定値に設定して
アイドル回転数を一定に保つように構成された内燃機関
において、バッテリ電圧の降下率を計測してそれが一定
値を超えたとき信号をQ 生してアイドルスピードコン
トロールバルブの開度を一定量、一定時間増大させるよ
うにしたので、アイドリング時における電気負荷の急増
に基づく内燃機関回転数の落ち込みとエンストを有効に
防止することができる。[Detailed description of the invention] [Summary] Electrical load is supplied from the luhatchiri, which is charged by a generator connected to the internal combustion engine, and the idle speed is kept constant by setting bypass + i + i + to a constant value using the idle speed control valve. In an internal combustion engine that is configured to keep the idle speed control valve constant, the rate of decrease in battery voltage is measured, and when it exceeds a certain value, a Q signal is generated to increase the opening of the idle speed control valve by a certain amount and for a certain period of time. Therefore, it is possible to effectively prevent a drop in the internal combustion engine rotational speed and engine stalling due to a sudden increase in electrical load during idling.
本発明はエンジン(内燃機関)のアイドル制御方式に係
り、特にアイドリング時、電気負荷によって内燃機関に
負荷がかかったときのエンジン回転数の低下またはエン
ジンストール(エンスト)を防止するための、エンジン
の電気負荷アイドル制御方式に関するものである。The present invention relates to an idle control method for an engine (internal combustion engine), and in particular to an engine idle control method for preventing a decrease in engine speed or engine stall when the internal combustion engine is loaded with an electrical load during idling. This invention relates to an electric load idle control method.
近年、自動車のエレクトロニクス化が進展するのに伴っ
て、自動車の発電機(オルタネータ)に対する電気負荷
は急速に増大してきている。一方向動車用エンジンは次
第に小型化、軽量化が進んでいて、回転部分の慣性量が
小さくなっている結果、外乱(負荷)に対して弱くなる
傾向にある。In recent years, with the advancement of electronics in automobiles, the electrical load on automobile generators (alternators) has been rapidly increasing. Engines for one-way vehicles are becoming increasingly smaller and lighter, and as a result of the inertia of rotating parts becoming smaller, they tend to become more susceptible to external disturbances (loads).
そのため、エンジンがアイドル回転状態のときに、例え
ばヘッドライトやパワウィンドウ等の動作によって、オ
ルタネータに大きな電気負荷がかかった場合、エンジン
に負荷がかかつてエンジン回転数の低下が生じ、最悪の
場合エンストを発生することになる。Therefore, if a large electrical load is applied to the alternator when the engine is idling, for example due to the operation of the headlights or power windows, the load will be placed on the engine, causing a drop in engine speed, and in the worst case scenario, the engine will stall. will occur.
第6図は自動車の電子制御系の一般的構成を示したもの
である。同図において1はピストン2等を含むエンジン
本体を示し、ピストン上部の燃焼室3は吸気バルブ4.
排気バルブ5を介してそれぞれ吸気管6.排気管7に接
続されている。吸気管6には吸入空気量センサ8.吸気
管の負圧を測る吸気管圧力センサ9.吸気温センサ10
.スロットルバルブの開度を測定するスロットル開度セ
ンサ11等が設けられ、排気管7には排気中の残留酸素
量を計測する02センサ12が設けられている。FIG. 6 shows the general configuration of an electronic control system of an automobile. In the figure, reference numeral 1 indicates an engine body including a piston 2, etc., and a combustion chamber 3 above the piston has an intake valve 4.
through an exhaust valve 5 respectively an intake pipe 6. It is connected to the exhaust pipe 7. The intake pipe 6 includes an intake air amount sensor 8. Intake pipe pressure sensor that measures negative pressure in the intake pipe9. Intake temperature sensor 10
.. A throttle opening sensor 11 for measuring the opening of the throttle valve is provided, and the exhaust pipe 7 is provided with an 02 sensor 12 for measuring the amount of residual oxygen in the exhaust gas.
エンジン1には冷却水の水温センサ13が設けられると
ともに、エンジン回転数を計測するクランク角センサ1
4が設けられている。処理部15には、これら各センサ
の信号が加えられているとともに、スタータ16からの
スタート信号が入力されていて、処理部15はこれらの
各信号を処理することによって、起動時を含むそれぞれ
の運転状態に対して最適の燃料供給量と点火時期とを決
定し、燃料噴射バルブ(インジェクタ)17を制御して
所要の燃料噴射を行うとともに、点火プラグ18に対す
る点火時期の制御を行う。The engine 1 is provided with a coolant temperature sensor 13 and a crank angle sensor 1 that measures the engine speed.
4 are provided. The processing unit 15 has signals from each of these sensors added to it, as well as a start signal from the starter 16. By processing each of these signals, the processing unit 15 performs each operation including startup. The optimum fuel supply amount and ignition timing are determined for the operating condition, and the fuel injection valve (injector) 17 is controlled to inject the required fuel, and the ignition timing of the ignition plug 18 is controlled.
またアイドリング運転に対しては、アイドリング回転数
と目標回転数との差を検出し、アイドリングスピードコ
ントロール(ISC)バルブ19ヲ制御して、スロット
ルバルブ20のバイパス量を調整することによって、目
標回転数となるようにフィードバック制御を行って、ア
イドリング回転数を所定値に保つ。In addition, for idling operation, the difference between the idling rotation speed and the target rotation speed is detected, and the idling speed control (ISC) valve 19 is controlled to adjust the bypass amount of the throttle valve 20, thereby controlling the target rotation speed. Feedback control is performed to maintain the idling speed at a predetermined value.
さらにバッテリ21を具え、自動車全体の電気負荷22
に電流を供給するとともに、エンジン1に結合されたオ
ルタネータ邪の発生した交流を電圧整流およびレギュレ
ータ24を経てバッテリ21に供給して充電を行ってい
る。バッテリ21の電圧は、処理部15において常時監
視されている。Furthermore, a battery 21 is provided, and an electric load 22 for the entire automobile is provided.
At the same time, alternating current generated by an alternator connected to the engine 1 is supplied to the battery 21 through voltage rectification and a regulator 24 for charging. The voltage of the battery 21 is constantly monitored by the processing unit 15.
本発明はこのような系に通用して、アイドリング時の電
気負荷に基づくエンジン回転数低下またはエンストを、
有効に防止することができるようにしようとするもので
ある。The present invention is applicable to such a system, and can reduce engine speed drop or engine stall due to electrical load during idling.
The aim is to enable effective prevention.
第7図は第6図に示された系において、従来行われてい
た制御方式における、電気負荷時のアイドル制御を説明
したものである。FIG. 7 illustrates idle control during electrical load in the system shown in FIG. 6 in a conventional control method.
いま電気負荷が時刻1.で発生すると、バッテリ電圧は
少し遅れて低下し、時刻t2において最低となったのち
ある値に落ち着く。エンジン負荷は、バッテリ電圧の低
下とほぼ同時に増加を開始し、ある時間後に最大値に達
したのち、ある値に落ち着く。一方エンジン回転数は回
転部分の慣性のために、エンジン負荷の増大後ある時間
経過してから低下を開始し時刻t3において最低値に達
したのち、徐々に回復しである値に落ち着く。The electrical load is now at time 1. When this occurs, the battery voltage decreases with a slight delay, reaches a minimum at time t2, and then settles down to a certain value. The engine load starts to increase almost simultaneously with the decrease in battery voltage, reaches a maximum value after a certain time, and then settles down to a certain value. On the other hand, due to the inertia of the rotating parts, the engine speed starts to decrease after a certain period of time has passed after the engine load increases, reaches the lowest value at time t3, and then gradually recovers and settles down to a certain value.
従来の電気負荷アイドル制御方式においては、バッテリ
電圧およびエンジン回転数にそれぞれ一定のしきい値V
th、Rthを設け、バッテリ電圧およびエンジン回転
数の両者がともにしきい値より低下したとき、これを検
出してISCバルブの開度を大きくし、吸入空気量を増
加して燃料噴射量を増し、トルクを増大させることによ
って、エンジン回転数の低下を防止するようにしていた
。In the conventional electric load idle control method, a fixed threshold value V is set for each of the battery voltage and engine speed.
th and Rth are provided, and when both the battery voltage and the engine speed drop below the threshold, this is detected and the opening of the ISC valve is increased to increase the amount of intake air and the amount of fuel injection. By increasing the torque, the engine speed was prevented from decreasing.
このような従来の制御方法によった場合、電気負荷が発
生してからISOバルブの開度が増大するまでの時間遅
れが太き(なる。すなわち第7図では、エンジン回転数
がしきい値Rth以下となった時刻t4において、これ
を検出して■SCバルブを開く制御が行われるが、この
ときはエンジン回転数はすでに低下しており、一方IS
Oバルブを開いてもエンジン回転数はすぐには回復せず
、低下を続けて最低値に達するため、この付近でエンジ
ン回転が不安定になってエンストを起しやすくなるとい
う問題があった。When such a conventional control method is used, the time delay from when an electrical load is generated to when the opening of the ISO valve increases is large (in other words, in Fig. 7, the engine speed has reached the threshold value). At time t4 when the speed becomes lower than Rth, this is detected and control is performed to open the ■SC valve, but at this time the engine speed has already decreased, while the IS
Even when the O-valve is opened, the engine speed does not recover immediately, but continues to decrease until it reaches the lowest value, which poses a problem in that the engine speed becomes unstable around this point, making the engine more likely to stall.
第1図は本発明の方式の原理的構成を示す図である。 FIG. 1 is a diagram showing the basic configuration of the system of the present invention.
101は内燃機関であって、それに結合された発電機1
02によってバッテリ103を充電し、バッテリ103
は電気負荷を供給する。内燃機関101は吸気管部10
4に設けられたスロットルバルブ105をバイパスする
アイドルスピードコントロールバルブ106によってア
イドル回転数を一定に保つ。101 is an internal combustion engine, and a generator 1 coupled to it
02 charges the battery 103, and the battery 103
supplies the electrical load. The internal combustion engine 101 has an intake pipe section 10
The idle speed control valve 106 that bypasses the throttle valve 105 provided at 4 maintains the idle speed constant.
107はバッテリ電圧降下率計測手段であって、バッテ
リ電圧の降下率を計測し、それが一定値を超えたとき信
号を発生してアイドルスピードコントロールバルブを制
御する。A battery voltage drop rate measuring means 107 measures the battery voltage drop rate, and when it exceeds a certain value, generates a signal to control the idle speed control valve.
バッテリ電圧の降下率が一定値を超えたことが検出され
たとき、アイドルスピードコントロールバルブの開度を
一定量、一定時間増大させる制御が行われるので、アイ
ドリング時において電気負荷の急増によって内燃機関の
回転数が落ち込んでエンストを発生することが防止され
る。When it is detected that the battery voltage drop rate exceeds a certain value, control is performed to increase the opening of the idle speed control valve by a certain amount and for a certain period of time. This prevents the engine from stalling due to a drop in rotational speed.
第2図は本発明の一実施例における処理部の構成を示し
たものである。同図において、31はバッテリ、32は
パワウィンドウ、33はヘッドライト、34は処理部を
示し、処理部34において、35は入力インタフェース
部、あはアナログディジタル(A/D)コンバータ、3
7はマイコン、38は出力インタフェース部である。FIG. 2 shows the configuration of a processing section in an embodiment of the present invention. In the figure, 31 is a battery, 32 is a power window, 33 is a headlight, 34 is a processing section, in the processing section 34, 35 is an input interface section, A is an analog-digital (A/D) converter, 3
7 is a microcomputer, and 38 is an output interface section.
バッテリ31には前述のように、パワウィンドウ32、
ヘッドライト33等によって電気負荷が発生する。バッ
テリ31の電圧は処理部34に加えられ、入力インタフ
ェース部35を介して入力される。A/Dコンバータ3
6は入力バッテリ電圧をディジタル信号に変換してマイ
コン37に入力する。マイコン37は読み取ったバッテ
リ電圧の信号を処理して、その変化率を求め、変化率が
所定値より大きいとき出力を発生する。この信号は出力
インタフェース部38を介してISOバルブに対する制
御信号として出力され、これによってISOバルブはそ
の開度を一定量、一定時間増大させる。As mentioned above, the battery 31 includes a power window 32,
An electrical load is generated by the headlights 33 and the like. The voltage of the battery 31 is applied to the processing section 34 and input via the input interface section 35 . A/D converter 3
6 converts the input battery voltage into a digital signal and inputs it to the microcomputer 37. The microcomputer 37 processes the read battery voltage signal to determine its rate of change, and generates an output when the rate of change is greater than a predetermined value. This signal is output as a control signal to the ISO valve via the output interface section 38, and thereby the ISO valve increases its opening degree by a certain amount and for a certain period of time.
第3図は本発明の制御方式を説明するフローチャートで
あって、処理部34における100m5ごとのルーチン
を示している。FIG. 3 is a flowchart explaining the control method of the present invention, and shows a routine every 100 m5 in the processing section 34.
A/Dコンバータ36は、入力インタフェース部35を
介して入力されたバッテリ31の電圧をA/D変換し、
マイコン37はこれによってバッテリ電圧の計測値BA
Tを読み込む(ステップSl)。次に前回のバッテリ電
圧の保持値BAToと今回の計測値BATとの差をとる
ことによって、変化率Δ十Bを算出しくステップS2)
、保持値BAToを今回の計測値BATによって置き換
える(ステップS3)。The A/D converter 36 A/D converts the voltage of the battery 31 input via the input interface unit 35,
The microcomputer 37 thereby receives the measured value BA of the battery voltage.
Read T (step Sl). Next, calculate the rate of change Δ0B by taking the difference between the previous battery voltage holding value BATo and the current measured value BAT.Step S2)
, the held value BATo is replaced by the current measured value BAT (step S3).
算出された変化率Δ十Bが所定レベルより小さいか否か
をチェックして(ステップS4)、小さいときはマイコ
ン37内のカウンタの値CNTを更新して+1しくステ
ップS5)、小さくないときはカウンタ値CNTをクリ
アする(ステップS6)。It is checked whether the calculated rate of change Δ0B is smaller than a predetermined level (step S4), and if it is smaller, the value CNT of the counter in the microcomputer 37 is updated to +1 (step S5); if it is not smaller, it is checked. The counter value CNT is cleared (step S6).
次にカウンタ値CNTが10secより小さいか否かを
チェックしくステップS7)、小さくないときは■SC
バルブに対する制御出力信号l5Cou tを、前回の
出力値ISCによって置き換えて(ステップの出力値I
SCにその10%を加算したものを出力する(ステップ
S9)。カウンタは90 secまでカウントするもの
とし、それ以上では90 secをホールドする。Next, check whether the counter value CNT is smaller than 10 seconds (step S7), and if it is not smaller,
The control output signal l5Cout for the valve is replaced by the previous output value ISC (step output value I
The SC plus 10% is output (step S9). The counter shall count up to 90 seconds, and after that, it will hold 90 seconds.
第4図は本発明の制御方式における各部信号を示したも
のである。FIG. 4 shows signals of various parts in the control system of the present invention.
同図に示されるように、バッテリ電圧子Bが正常なとき
は、カウンタ値CNTは90 secをホールドしてお
り、またISCバルブに対する制御出力信号l5Cou
tは平常値rscに保たれている。電気負荷によってバ
ッテリ電圧が低下し変化率が所定値より大きくなったと
き、カウンタはクリアされてOsecからカウントを開
始し、同時にISOバルブに対する制御出力信号l5C
outとして、平常値ISCに10%加算したものが出
力される。カウントが開始されて10 sec経過する
と、■SCバルブに対する制御出力信号l5Cou t
は平常値ISCに戻るが、カウンタは計数を続けて90
secに達すると以後は90 secをホールドする
。As shown in the figure, when the battery voltage element B is normal, the counter value CNT holds 90 seconds, and the control output signal l5Cou to the ISC valve
t is maintained at a normal value rsc. When the battery voltage decreases due to the electrical load and the rate of change becomes greater than a predetermined value, the counter is cleared and starts counting from Osec, and at the same time the control output signal l5C to the ISO valve is
The value obtained by adding 10% to the normal value ISC is output as out. When 10 seconds have elapsed since the count started, ■Control output signal l5Cout for SC valve
returns to the normal value ISC, but the counter continues counting and reaches 90.
After reaching sec, 90 sec is held.
第5図は本発明の方式を実施した場合の効果を説明して
いる。0時刻t、における電気負荷の発生によってバッ
テリ電圧に時刻t2において落ち込みを生じ、はぼ同時
にエンジン負荷が増加するが、前述のようにバッテリ電
圧の変化率を針側して、これが一定値を超えた時刻t5
においてISCバルブの開度を一定量、一定時間増大さ
せる制御を行うので、ISCバルブ開度アップの時期が
、従来の制御方式の場合の時刻t4に比べて図示の時間
Tだけ速くなる。この場合、エンジン回転数は実線で示
すように推移し、点線で示された従来の場合のように落
ち込みを生じることがなく、従つてエンストを住じるこ
とがない。FIG. 5 illustrates the effect of implementing the method of the present invention. Due to the generation of electrical load at time t, the battery voltage drops at time t2, and at about the same time the engine load increases, but as mentioned above, by adjusting the rate of change in battery voltage, it is possible to time t5
Since control is performed to increase the opening degree of the ISC valve by a certain amount and for a certain period of time, the timing of increasing the opening degree of the ISC valve is earlier by the illustrated time T than time t4 in the case of the conventional control method. In this case, the engine speed changes as shown by the solid line, and there is no drop unlike in the conventional case shown by the dotted line, so the engine does not stall.
以上説明したように本発明の制御方式によれば、バッテ
リに対して大きな電気負荷が急激に発生したとき、アイ
ドルスピードコントロールバルブ開度を一定量、一定時
間増大させてエンジン回転数の低下を防止するので、ア
イドリング時における電気負荷の急増に基づく回転数の
落ち込みを防止するとともに、これによるエンストを有
効に防止できる効果がある。As explained above, according to the control method of the present invention, when a large electrical load suddenly occurs on the battery, the idle speed control valve opening degree is increased by a certain amount for a certain period of time to prevent a drop in engine speed. Therefore, it is possible to prevent the rotational speed from dropping due to a sudden increase in electrical load during idling, and to effectively prevent the engine from stalling due to this.
第1図は本発明の方式の原理的構成を示す図、第2図は
本発明の一実施例における処理部の構成を示す図、
第3図は本発明の制御方式を説明するフローチャート、
第4図は本発明の制御方式における各部信号を示す図、
第5図は本発明の方式を実施した場合の効果を説明する
図、
第6図は自動車の電子制御系の一般的構成を示す図、
第7図は従来の方式における電気負荷時のアイドル制御
を説明する図である。
31−バッテリ、
32−パワウィンドウ、
33− ヘッドライト、
34−処理部、
35・・−人力インタフェース部、
3G・−アナログディジタル(A、 / D )コンバ
ータ、37−・−マイコン、
38−出力インタフェース部
特許出願人 富士通テン 株 式 会 社代理人
弁理士 玉蟲久五部 (外1名)本発明の制御方式を説
明するフローチャート笛 3 日
本発明の制御方式におけろ各!I3信号を示す日華 4
図
本発明方式実施の効果を説明する図
第5図
自動車の電子別却系の一般n男宵成と示すD第6図FIG. 1 is a diagram showing the principle configuration of the system of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration of a processing section in an embodiment of the invention, FIG. 3 is a flowchart explaining the control system of the present invention, Figure 4 is a diagram showing the signals of each part in the control method of the present invention, Figure 5 is a diagram explaining the effect when implementing the method of the present invention, and Figure 6 is a diagram showing the general configuration of the electronic control system of an automobile. , FIG. 7 is a diagram illustrating idle control during electrical load in a conventional system. 31-Battery, 32-Power window, 33-Headlight, 34-Processing section, 35...-Human power interface section, 3G/-Analog-digital (A,/D) converter, 37--Microcomputer, 38-Output interface Department Patent Applicant Fujitsu Ten Ltd. Company Agent
Patent attorney Gobe Tamamushi (one other person) A flowchart explaining the control method of the present invention 3. Each of the control methods of Japanese inventions! Nichika showing I3 signal 4
Figure 5 is a diagram explaining the effects of implementing the method of the present invention.
Claims (1)
リを具えて電気負荷を供給するとともにスロットルバル
ブをバイパスするアイドルスピードコントロールバルブ
を吸気管部に具えその設定によってアイドル回転数を一
定に保つ内燃機関において、 該バッテリ電圧の降下率を計測して該計測値が一定値を
超えたとき信号を発生する手段を具え、該信号発生時内
燃機関のアイドルスピードコントロールバルブの開度を
一定量、一定時間増大させることを特徴とするエンジン
の電気負荷アイドル制御方式。[Claims] An idle speed control valve is provided in the intake pipe section, which includes a battery that is charged by a generator coupled to the internal combustion engine, supplies the electric load, and bypasses the throttle valve, and adjusts the idle speed by setting the idle speed control valve. In an internal combustion engine that is kept constant, the method includes means for measuring the rate of decrease in the battery voltage and generating a signal when the measured value exceeds a certain value, and controlling the opening degree of an idle speed control valve of the internal combustion engine when the signal is generated. An engine electric load idle control method that increases the idle load by a certain amount for a certain period of time.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60138312A JPS62642A (en) | 1985-06-25 | 1985-06-25 | Electric load idle control system for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60138312A JPS62642A (en) | 1985-06-25 | 1985-06-25 | Electric load idle control system for engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62642A true JPS62642A (en) | 1987-01-06 |
Family
ID=15218944
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60138312A Pending JPS62642A (en) | 1985-06-25 | 1985-06-25 | Electric load idle control system for engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62642A (en) |
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