JPS625974Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車両旋回中の減速時に、前輪への
荷重配分増加に伴なう横すべり角の減少に起因し
てオーバステア化することにより生じる巻込み
（いわゆるタツクイン）を防止する装置に関す
る。

従来のこの種巻込み防止装置としては、例えば
第１図に示すようなものがある。すなわち、左側
後輪用の車輪１に固定された保持体２に、一端が
車体３に支持された剛性のリンクアーム４と板ば
ねからなるリンクアーム５の各他端が夫々連結し
てあり、板ばねからなるリンクアーム５のたわみ
により、旋回軸線６を中心に車輪前側１ａが車体
３側に旋回するように構成してある。そして、車
両の右旋回中に生じる横力に基づいて車輪１の接
地中心７に力Ｑが作用すると、車輪１は旋回軸線
６を中心に車輪前側１ａが車体３側に力Ｑに相当
する角度だけ旋回して、車輪１をトーイン方向へ
操舵させることにより、車両をアンダステア化さ
せて前記巻込みを防止している。矢印Ｆは車両進
行方向である。

しかしながら、このような従来の巻込み防止装
置にあつては、車輪１の旋回角度が、車両の横加
速度により決定される横力Ｑによつて一義的に決
まつてしまうため、他の走行条件、例えば車両の
旋回半径、すなわち前輪操舵角に見合つた車輪１
の旋回角度が得られないという問題があり、しか
も、車輪１は、車両の旋回外側にある場合にのみ
前記旋回をし、車両の旋回内側においては、車輪
１の前記旋回は行なわれない不具合も併せて有し
ている。

この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、前側の車輪の操舵角と車
両の減速度とを検出して、後側の車輪の組を前側
の車輪の組と同方向に操舵することにより、車両
の走行条件に対応した操舵角を得て、上記問題を
解決した巻込み防止をなすことを目的としてい
る。

而してこの考案は、相互に連結され且つ相互に
連動して操舵される左右の車輪の組を前後に２組
備え、前側の組に設けられた手動の操舵装置によ
り常時走行する車両において、前記操舵装置によ
る操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の減
速度を検出する減速度検出手段とを備えるととも
に、車輪の後側の組に、前記操舵装置と同方向に
操舵する副操舵装置を設け、前記両検出手段と副
操舵装置とを減速度検出手段が所定の減速度を検
出したときに、前記後側の組の車輪の操舵角を制
御する制御回路により連結して、後側左右の車輪
を車両旋回中の前側車輪操舵角と車両減速度とに
見合つた操舵角に制御して、車両をアンダステア
化させる巻込み防止装置である。なお、本考案
は、前記車輪の組が前側および後側のいずれの組
も、左右１対の車輪により構成される場合のみな
らず、複数の対により車輪の組を構成する場合に
も適用可能である。また、前側の組と後側の組と
は、車両進行方向に近い組が前側の組であり、そ
の遠い組が後側の組であつて、一方向とこれの反
対方向とに、いずれも通常の走行可能な車両にお
いては、当該走行時の車両進行方向に近い組の車
輪がそのときの前側の車輪となる。

以下、この考案を図面に基づいて説明する。第
２図ないし第４図は、この考案の一実施例を示す
図である。

まず、その構成を説明すると、第２図において
Ｆが車両進行方向たる前方であり、したがつて９
が前側の車輪、１が後側の車輪であつて、この実
施例では、前側の車輪９、後側の車輪１のいずれ
の組も左右１対の車輪９，１により構成され、且
つ前側の車輪９がエンジン１０に連結されていて
エンジン前置・前輪駆動の車両をなす。１１はス
テアリングホイールであり、これとステアリング
シヤフト１２とギヤボツクス１３内のステアリン
グギヤとステアリングリンケージ１４とで、前側
の車輪９用の手動の操舵装置１５をなす。ギヤボ
ツクス１３内には、ポテンシヨメータのようなも
のを用いた操舵角検出手段１６を設置してあり、
また、車体の適所に減速度検出手段１７を設置す
る。この減速度検出手段１７としては、アクセル
ペダル１８と連動するアクセルペダル１８のスト
ローク検出機構１７ａとしてポテンシヨメータの
ようなものを用いるか、またはブレーキペダル１
９と連動し車両の制動状態を検出する制動センサ
１７ｂを用いるか、または慣性による錘の移動力
を利用して減速度を検出する装置（いわゆるＧセ
ンサ）１７ｃ等を用いることができる。後側の両
車輪１は、アクチユエータシリンダ２０により作
動されるステアリングリンケージ２１により連結
してあり、アクチユエータシリンダ２０の変位が
車輪１の操舵角となるように構成されている。

また、前記操舵角検出手段１６と減速度検出手
段１７とは指令回路２２に連結してある。減速度
検出手段１７としてストローク検出機構１７ａを
用いた場合の指令回路２２が第４図に示される。
すなわちこの指令回路２２は、ストローク検出機
構１７ａにより検出されたアクセルペダル１８の
ストロークｘが入力され且つ該ストロークｘの変
化速度を求める微分回路２２ａと、これに接続さ
れており、急激にアクセルペダル１８を戻す場
合、すなわちその変化量が、負であり且つその速
度が別に入力される基準値ｙに比して或るレベル
を超えた場合に作動するコンパレータ２２ｂと、
コンパレータ２２ｂに接続されその出力により開
閉されるスイツチ回路２２ｃと、操舵角検出手段
１６により検出された操舵角θが入力され、この
操舵角θに所定値を乗算した値に基づいてアクチ
ユエータ２０の作動を制御するための、前記スイ
ツチ回路２２ｃに接続してある乗算器２２ｄとか
らなる。

かかる指令回路２２は、その指令信号を増幅す
るサーボアンプ２３に接続してあり、このサーボ
アンプ２３は、さらにアクチユエータシリンダ２
０に連結されてこれを作動させる油圧サーボバル
ブ２４へ接続されている。油圧サーボバルブ２４
は、エンジン１０により駆動されるポンプ２５を
介して作動液タンク２６と連結してある。またサ
ーボアンプ２３は、ステアリングリンケージ２１
に連結してその変位を検知する変位検知機構２７
と連続していて、変位検知機構２７の出力はサー
ボアンプ２３にフイードバツクされるよう構成さ
れて、変位制御の閉ループ制御系が構成されてい
る。而して、第３図に示すように、前記指令回路
２２とサーボアンプ２３と変位検知機構２７とに
より制御回路２８を形成し、また前記アクチユエ
ータシリンダ２０と、ステアリングリンケージ２
１と、サーボバルブ２４と、ポンプ２５と、作動
液タンク２６とにより副操舵装置２９を形成す
る。第１図中３０はサスペンシヨンをなすストラ
ツトアセンブリである。

次にこの実施例の作用を説明する。

アクセルペダル１８の踏込みを急激に解除して
エンジンブレーキを作動させた場合や、ブレーキ
ペダル１９を踏込んで車両を制動した場合には、
車両が減速して、その減速度を、ストローク検出
機構１７ａ、制動センサ１７ｂまたはＧセンサ１
７ｃからなる減速度検出手段１７が検出する。ま
た、前輪９用の操舵装置１５による前輪９の操舵
角は操舵角検出手段１６が検出する。そして検出
された前記減速度と操舵角とは制御回路２８の指
令回路２２に入力される。この指令回路２２の作
用を、減速度検出手段１７としてアクセルペダル
１８のストローク検出機構１７ａを用いた場合の
第４図の指令回路２２に基づいて説明する。微分
回路２２ａは、ストローク検出機構１７ａにより
検出されたアクセルペダル１８のストロークｘが
入力されると、このストロークｘの変化速度をこ
こで求めてその結果をコンパレータ２２ｂに出力
する。一方乗算器２２ｄは、操舵角検出手段１６
により検出された操舵角θが入力されると、この
操舵角θに所定値を乗算した値に基づいて車輪１
の操舵角を決定する信号を出力する。コンパレー
タ２２ｂは、微分回路２２ａからの入力の結果、
アクセルペダル１８の移動変化が急激かつ負であ
つてその速度が別に入力される基準値ｙに比して
或るレベルを超えた場合に作動する。すなわちコ
ンパレータ２２ｂは、アクセルペダル１８の移動
変化により比較演算した車両の減速度が所定レベ
ルに達したことの信号を得てスイツチ回路２２ｃ
に出力する。したがつて、車両の減速度が所定レ
ベルに達しないときには、コンパレータ２２ｂは
スイツチ回路２２ｃに出力しない。スイツチ回路
２２ｃにコンパレータ２２ｂからの入力がある
と、該スイツチ回路２２ｃはサーボアンプ２３に
乗算器２２ｄからの信号を出力する。これが指令
回路２２の作用である。

指令回路２２からの出力信号はサーボアンプ２
３により増幅されサーボバルブ２４を作動させ
る。サーボバルブ２４は前記信号により切換えら
れ、作動液タンク２６内の作動液をポンプ２５に
よりアクチユエータシリンダ２０に送り込み、こ
のシリンダ２０を作動させる。するとステアリン
グリンケージ２１が作動して両車輪１を前側の車
輪９と同じ方向に操舵する。このとき、変位検知
機構２７は、車輪９の操舵角をステアリングリン
ケージ２１の変位量として検知し、これをサーボ
アンプ２３にフイードバツクして、後側の車輪１
が乗算器２２ｄにより決定された操舵角になるよ
うに制御する。

かくして、減速度検出手段１７が検出した車両
の減速度が所定レベルに達すると制御回路２２が
作動して、後側車輪１を操舵する副操舵装置２９
が、両車輪１を操舵角検出手段１６が検出した前
側車輪９の操舵角に対応して前側車輪９と同一の
トーイン方向に操舵する。したがつて、エンジン
前置・前輪駆動車が旋回中にエンジンブレーキを
作動させたときや、他の駆動型式の車両が旋回中
にフートブレーキを作動させたときに生じる、前
側車輪９への荷重配分増加に伴なうオーバステア
化を、前記後側車輪１の操舵により未然に防止す
る。なお、上述した実施例では、操舵角検出手段
１６の出力を乗算器２２ｄで一定の所定値を乗算
して、後側の車輪１の操舵角を決定する構成を説
明したが、この一定の所定値に代えて減速度検出
手段１７からの、車両の減速度に応じて決定され
る所定値としてもよい。

以上説明してきたように、この考案によれば、
その構成を、前側の車輪の操舵角と、車両の減速
度とを検出して、車両の減速度が所定レベル以上
になつたときに後側の車輪の組を前側の車輪と同
方向に前側の車輪の操舵角に応じて操舵するよう
にしたため、オーバステア化しようとする車体を
アンダステア側に修正することができる。したが
つて、車両旋回中の減速時に、前側車輪への荷重
配分増加に伴なう横すべり角の減少に起因してオ
ーバステア化することにより生じる巻込み（タツ
クイン）を防止することができる。特にこの考案
によれば前記後側車輪を左右両輪とも連動して操
舵できるため、車体のアンダステア化を円滑にな
し得るから、前記巻込み防止の効果は高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の平面図、第２図はこの考案の
一実施例斜視図、第３図は制御回路と副操舵装置
の回路図、第４図は、第２図と第３図の指令回路
の回路図である。 １……後側の車輪、９……前側の車輪、１０…
…エンジン、１４……ステアリングリンケージ、
１５……操舵装置、１６……操舵角検出手段、１
７……減速度検出手段、１７ａ……ストローク検
出機構、１７ｂ……制動センサ、１７ｃ……Ｇセ
ンサ、２０……アクチユエータシリンダ、２１…
…ステアリングリンケージ、２２……指令回路、
２３……サーボアンプ、２４……サーボ弁、２５
……ポンプ、２６……作動液タンク、２７……変
位検知機構、２８……制御回路、２９……副操舵
装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 相互に連結され且つ相互に連動して操舵される
   左右の車輪の組を前後に２組備え、前側の組に設
   けられた手動の操舵装置により常時操舵して走行
   する車両において、前側の車輪の組の操舵角に応
   じた信号を出力する操舵角検出手段と減速度検出
   手段とを備えるとともに、車輪の後側の組に、前
   記操舵装置と同方向に操舵する副操舵装置を設
   け、前記両検出手段と副操舵装置とを、減速度検
   出手段が一定の減速度を検出したときに前記後側
   の組の車輪の操舵角を前記操舵角検出手段の信号
   に応じて制御する制御回路により連結したことを
   特徴とする車両旋回中の減速時における巻込み防
   止装置。