JPS6255427A - Controller of voltage applied to ignition plug in variable compression ratio type internal combustion engine - Google Patents
Controller of voltage applied to ignition plug in variable compression ratio type internal combustion engineInfo
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- JPS6255427A JPS6255427A JP19536085A JP19536085A JPS6255427A JP S6255427 A JPS6255427 A JP S6255427A JP 19536085 A JP19536085 A JP 19536085A JP 19536085 A JP19536085 A JP 19536085A JP S6255427 A JPS6255427 A JP S6255427A
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、燃焼室に開口する副シリンダ内の副ピストン
の前後動によって圧縮比を可変するようにした火花点火
式の内燃機関において、その点火栓に印加する電圧の制
御装置に関するものである。Detailed Description of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a spark ignition internal combustion engine in which the compression ratio is varied by the back-and-forth movement of a sub-piston in a sub-cylinder that opens into a combustion chamber. The present invention relates to a control device for voltage applied to a spark plug.
火花点火式の内燃機関において出力を向上し、燃費を低
減するには圧縮比を高めることが好ましいが、圧縮比を
高くすると高負荷域においてノンキングが発生すること
になる。このため従来の圧縮比を一定にした内燃機関で
は、圧縮比を高負荷域においてノッキングが発生しない
値に設定しなければならないから、低負荷域において十
分な出力と、十分な低燃費を出すことができない。In a spark ignition internal combustion engine, it is preferable to increase the compression ratio in order to improve output and reduce fuel consumption, but if the compression ratio is increased, non-king will occur in a high load range. For this reason, in conventional internal combustion engines with a constant compression ratio, the compression ratio must be set to a value that does not cause knocking in the high load range, so it is impossible to produce sufficient output and sufficient fuel efficiency in the low load range. I can't.
そこで、先行技術としの特開昭５６−８８９２６号公報
は、燃焼室に連通ずる副シリンダ内に嵌挿した副ピスト
ンを、機関の成る負荷域を境として前後動するすること
により、圧縮比を可変することを提案しており、また、
本発明者達も、先の特許出願にか＼る特開昭５８−１９
７４４２号公報において燃焼室に連通ずる副シリンダ内
に嵌挿した副ピストンを、機関の負荷に比例して前後動
することにより、圧縮比を無段階的に可変することを提
案した。Therefore, Japanese Patent Application Laid-open No. 56-88926 as a prior art proposes to adjust the compression ratio by moving an auxiliary piston inserted into an auxiliary cylinder that communicates with the combustion chamber back and forth across the load range of the engine. It is proposed to be variable, and also,
The present inventors also applied for a patent in 1988-19
In Japanese Patent No. 7442, it was proposed to steplessly vary the compression ratio by moving a sub-piston inserted into a sub-cylinder communicating with the combustion chamber back and forth in proportion to the engine load.
一方火花点火式の内燃機関は、点火栓に電圧を印加し、
点火栓に火花を発生させることによって混合気を着火燃
焼させるものであって、点火栓に火花を発生させるに必
要な電圧（以下単に要求電圧と称する）は、燃焼室内の
混合気の圧力つまり作動圧が高くなるにつれて上昇する
関係にある。On the other hand, spark ignition internal combustion engines apply voltage to the spark plug,
The mixture is ignited and combusted by generating a spark in the ignition plug, and the voltage required to generate a spark in the ignition plug (hereinafter simply referred to as "required voltage") depends on the pressure of the mixture in the combustion chamber, that is, the activation. The relationship is that it increases as the pressure increases.
しかし、一般の内燃機関においては点火栓に対する印加
電圧を一定にしているもので、前記した圧縮比可変式の
内燃機関における点火栓に対する印加電圧を、圧縮比を
高くした場合の作動圧に合せて高い電圧に設定すると、
高負荷域時に圧縮比を低くし作動圧が下った場合におい
てその時の要求電圧以上の電圧が点火栓に印加されるか
ら、点火栓の耐久性が低下することになり、また、点火
栓に対する印加電圧を、圧縮比を低くした場合の作動圧
に合せて設定すると、低負荷域時に圧縮比を高くし作動
圧が高くなった場合において点火栓による着火性が低下
し、特に、機関の減速時のように吸気混合気の空燃比が
リーンになっ、たとき等において着火不能が発生するこ
とになる不具合があった。However, in general internal combustion engines, the voltage applied to the spark plug is kept constant, and in the aforementioned variable compression ratio internal combustion engine, the voltage applied to the spark plug is adjusted to the operating pressure when the compression ratio is increased. When set to a high voltage,
When the compression ratio is lowered in the high load range and the operating pressure is lowered, a voltage higher than the required voltage at that time is applied to the spark plug, reducing the durability of the spark plug. If the voltage is set to match the operating pressure when the compression ratio is lowered, the ignition performance of the spark plug will decrease when the compression ratio is increased and the operating pressure becomes higher in the low load range, especially when the engine is decelerated. There was a problem in which ignition failure occurred when the air-fuel ratio of the intake air mixture became lean, as in the case of.
本発明は、この点に鑑み点火栓に対する印加電圧を、圧
縮比の可変に関連して制御することによって、前記の不
具合を解消できる点火装置を提供するものである。In view of this point, the present invention provides an ignition device that can eliminate the above-mentioned problems by controlling the voltage applied to the ignition plug in relation to the variation of the compression ratio.
このため本発明は、燃焼室に開口する副シリンダ内に摺
動自在に嵌挿した副ピストンの前後動によって圧縮比を
可変するようにした圧縮比可変式内燃機関において、該
内燃機関における点火栓に対する印加電圧値を、前記副
ピストンの前後動に応答し、当該副ピストンが燃焼室に
向って前進したとき印加電圧値が高くなり副ピストンが
燃焼室から後退したとき印加電圧値が低くなる如く制御
するように構成したものである。For this reason, the present invention provides a variable compression ratio internal combustion engine in which the compression ratio is varied by the back-and-forth movement of a sub-piston slidably inserted into a sub-cylinder opening into a combustion chamber. The applied voltage value is set in response to the longitudinal movement of the secondary piston, such that when the secondary piston moves forward toward the combustion chamber, the applied voltage value increases and when the secondary piston retreats from the combustion chamber, the applied voltage value decreases. It is configured to control.
以下本発明の実施例を図面について説明すると、図にお
いて１はシリンダブロック、２はシリンダヘッド、３は
シリンダボア４内を往復摺動するピストン、５は前記シ
リンダへソド２の下面を凹ませて形成した燃焼室を各々
示し、前記燃焼室５にはその略中心位置にシリンダヘッ
ド２に頓着した点火栓６がのぞむと共に、図示しない吸
気ポート及び排気ポートが開口している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the drawings, 1 is a cylinder block, 2 is a cylinder head, 3 is a piston that slides back and forth within the cylinder bore 4, and 5 is formed by recessing the lower surface of the rod 2 into the cylinder. The combustion chambers 5 each have an ignition plug 6 attached to the cylinder head 2 at a substantially central position thereof, and an intake port and an exhaust port (not shown) are open therein.
７は前記シリンダヘッド２に穿設した副シリンダで、該
副シリンダ７は、下側が燃焼室５に上側がシリンダヘッ
ド２の上面におけるシリンダヘッド上室に各々開口し、
この副シリンダ７のシリンダヘッド上室への開口部には
、これを塞ぐ蓋板８が設けられている。９は前記副シリ
ンダ７内に摺動自在に嵌挿した副ピストンで、該副ピス
トン９の外周にはピストンリング９ａを備え、この副ピ
ストン９が燃焼室５の方向に前進すると燃焼室の容積が
減少して圧縮比が高くなり、副ピストン９が燃焼室５か
ら離れる方向に後退すると燃焼室の容積が増大して圧縮
比が低くなるようになっており、前記副ピストン９には
これを後退方向に付勢するためのばね２１が設けられて
いる。7 is an auxiliary cylinder bored in the cylinder head 2, and the auxiliary cylinder 7 opens into the combustion chamber 5 on the lower side and into the cylinder head upper chamber on the upper surface of the cylinder head 2 on the upper side, and
A cover plate 8 is provided at the opening of the sub-cylinder 7 to the cylinder head upper chamber to close the opening. A sub-piston 9 is slidably inserted into the sub-cylinder 7, and a piston ring 9a is provided on the outer periphery of the sub-piston 9. When the sub-piston 9 moves forward in the direction of the combustion chamber 5, the volume of the combustion chamber increases. decreases and the compression ratio increases, and when the sub-piston 9 retreats in the direction away from the combustion chamber 5, the volume of the combustion chamber increases and the compression ratio decreases. A spring 21 is provided for biasing in the backward direction.
前記副ピストン９の背面と蓋板８との間に油圧室１０を
形成し、該油圧室１０に、図示しない油圧源からの作動
油を作動油供給通路１１を介して供給するようになって
おり、この作動油供給通路１１中には、燃焼室５の圧力
が高くなるとき、換言すれば圧縮行程及び爆発行程にお
いて作動油供給通路１１を閉じるようにした制御弁の一
つの実施例であるところの逆止弁１２が設けられている
（この制御弁としては、機関の回転に連動して機関の圧
縮行程及び爆発行程において作動油供給通路１１を閉じ
るようにしたロータリ一式のものにしても良い）。A hydraulic chamber 10 is formed between the back surface of the sub-piston 9 and the cover plate 8, and hydraulic oil from a hydraulic source (not shown) is supplied to the hydraulic chamber 10 via a hydraulic oil supply passage 11. In this hydraulic oil supply passage 11 is an embodiment of a control valve that closes the hydraulic oil supply passage 11 when the pressure in the combustion chamber 5 becomes high, in other words, during the compression stroke and the explosion stroke. However, a check valve 12 is provided (this control valve may be a rotary set that closes the hydraulic oil supply passage 11 during the compression stroke and explosion stroke of the engine in conjunction with the rotation of the engine). good).
また、前記副ピストン９の背面には、副シリンダ７の軸
線と平行に延びるステム１３を連結し、該ステム１３を
、前記蓋板８を摺動自在に貫通して副シリンダ７外に突
出する、このステム１３は、その内部に軸方向に延びる
通路１４を備えた中空状で、該通路１４の一端は前記副
ピストン９内の部屋１５及び孔１６を介して前記油圧室
１０に連通し、前記ステム１３の副シリンダ７外への突
出端には、前記油圧室１０内の作動油をシリンダヘラド
上室に放出するためのスピルポート１７を設ける。Further, a stem 13 extending parallel to the axis of the sub-cylinder 7 is connected to the back surface of the sub-piston 9, and the stem 13 extends slidably through the cover plate 8 and projects out of the sub-cylinder 7. , this stem 13 is hollow and has a passage 14 extending in the axial direction therein, and one end of the passage 14 communicates with the hydraulic chamber 10 via a chamber 15 and a hole 16 in the sub-piston 9, A spill port 17 for discharging the hydraulic oil in the hydraulic chamber 10 to the upper chamber of the cylinder head is provided at the end of the stem 13 that projects out of the sub-cylinder 7.
前記ステム１３の副シリンダ７外への突出端には、リン
グ状のスピル体１８を摺動自在に被嵌して１、ステム１
３が後退勤するときそのスピルボート１７がスピル体１
８の下面における開閉用端面１９によって閉じ、ステム
１３が前進動するときスピルポート１７がスピル体１８
の開閉用端面１９から開くように構成する一方、前記ス
ピル体１８には、軸２０に揺動回動自在に枢支したレバ
ー２２の一端を係合する一方、レバー２２の他端を、ア
クチェータの一つの実施例であるところのダイヤフラム
機構２３に連結して、このダイヤフラム機構２３により
前記スピル体１８を前後動するように構成する。A ring-shaped spill body 18 is slidably fitted onto the end of the stem 13 that protrudes outside the sub-cylinder 7.
When 3 leaves work, the spill boat 17 becomes the spill body 1.
When the stem 13 moves forward, the spill port 17 closes by the opening/closing end surface 19 on the lower surface of the spill body 18.
The spill body 18 is configured to open from an opening/closing end surface 19, and one end of a lever 22 pivotally supported on a shaft 20 is engaged with the spill body 18, while the other end of the lever 22 is connected to an actuator. The spill body 18 is connected to a diaphragm mechanism 23, which is one embodiment of the present invention, and is configured to move the spill body 18 back and forth by the diaphragm mechanism 23.
、このダイヤフラム機構２３は、前記レバー２２の他端
にロッド２４を介して連結したダイヤフラム２５を内蔵
し、該ダイヤフラム２５にて区画された圧力室２６には
、前記スピル体１８を燃焼室５から離れる方向つまり後
退方向に付勢するばね２７を設けると共に、この圧力室
２６を、圧力伝達通路２８を介して機関における吸気マ
ニホールド（図示せず）に接続して、吸気負圧をダイヤ
フラム室２６内に導入することにより、機関の負荷の減
少に伴って吸気負圧が真空側に大きくなるとこれに応じ
て前記スピル体１８が燃焼室５に向って前進動じ、機関
の負荷の増大に伴って吸気負圧が大気圧に近付くように
下がるとこれに応じて前記スピル体１８が燃焼室５から
後退勤するように構成する。, this diaphragm mechanism 23 has a built-in diaphragm 25 connected to the other end of the lever 22 via a rod 24, and a pressure chamber 26 defined by the diaphragm 25 is provided with a pressure chamber 26 for removing the spill body 18 from the combustion chamber 5. A spring 27 is provided to bias the pressure chamber 26 in the direction away from the diaphragm chamber 26, and the pressure chamber 26 is connected to an intake manifold (not shown) in the engine via a pressure transmission passage 28, so that the negative pressure of the intake air is transferred into the diaphragm chamber 26. When the intake negative pressure increases toward the vacuum side as the engine load decreases, the spill body 18 moves forward toward the combustion chamber 5, and as the engine load increases, the intake air The spill body 18 is configured to move backward from the combustion chamber 5 when the negative pressure decreases to approach atmospheric pressure.
しかして、前記スピル体１８を第１図に実線で示す位置
から二点鎖線で示す位置へと前進方向に移動すると、ス
ピルポート１７の閉によって当該スピルボート１７から
の作動油の流出が止まり、吸気行程や排気行程のように
燃焼室５の圧力が低いときにおいて作動油が供給されて
いる油圧室１０の圧力によって副ピストン９を燃焼室５
側に押す力が、燃焼室の圧力及びばね２１によって副ピ
ストン９を燃焼室５から後退させる方向に押す力より強
くなるから、副ピストン９はばね２１に抗して燃焼室５
に向って前進し、スピル体１８における開閉用端面１９
よりスピルポート１７が開く位置まで前進すると、油圧
室１０内の作動油はスピルポート１７から流出を始め、
この流出量と油圧室１０への供給量とがバランスした時
点、即ち油圧室１０内の油圧によって副ピストン９を燃
焼室５に押す力と、燃焼室５内の圧力とばね２１力とで
副ピストン９を燃焼室５から後退する方向に押す力がバ
ランスした時点で、副ピストン９の前進が停止する。When the spill body 18 is moved in the forward direction from the position shown by the solid line in FIG. When the pressure in the combustion chamber 5 is low, such as during stroke or exhaust stroke, the pressure in the hydraulic chamber 10 to which hydraulic oil is supplied causes the auxiliary piston 9 to move into the combustion chamber 5.
The force pushing the sub-piston 9 toward the combustion chamber 5 is stronger than the force pushing the sub-piston 9 backward from the combustion chamber 5 due to the pressure of the combustion chamber and the spring 21.
The opening/closing end face 19 of the spill body 18
When the spill port 17 advances further to the open position, the hydraulic oil in the hydraulic chamber 10 begins to flow out from the spill port 17.
When this outflow amount and the amount of supply to the hydraulic chamber 10 are balanced, that is, the force of pushing the sub piston 9 toward the combustion chamber 5 by the hydraulic pressure in the hydraulic chamber 10, the pressure in the combustion chamber 5, and the force of the spring 21 are combined to When the force pushing the piston 9 in the direction of retreating from the combustion chamber 5 is balanced, the forward movement of the sub-piston 9 is stopped.
また、スピル体１８を二点鎖線の位置から実線の位置へ
の後退方向に移動すると、スピルポート１７が全開にな
り、スピルポート１７からの流出量が増加して、油圧室
１０の圧力が低下するから、副ピストン９は、燃焼室５
の圧力及びばね２１力によって燃焼室５から離れるよう
に後退し、スピルポート１７がスピル体１８の開閉用端
面１９にて閉じる位置まで後退すると、その流出量が供
給量とバランスした時点で、副ピストン９の後退勤が停
止することになり、スピル体１８の移動調節によって、
副ピストン９の位置を任意に変更でき、ひいては圧縮比
を機関の運転中において任意に変更できるのである。Furthermore, when the spill body 18 is moved in the backward direction from the position indicated by the two-dot chain line to the position indicated by the solid line, the spill port 17 is fully opened, the amount of flow from the spill port 17 increases, and the pressure in the hydraulic chamber 10 decreases. Therefore, the sub piston 9 is located in the combustion chamber 5.
When the spill port 17 retreats away from the combustion chamber 5 due to the pressure of The backward movement of the piston 9 is stopped, and by adjusting the movement of the spill body 18,
The position of the sub-piston 9 can be changed arbitrarily, and thus the compression ratio can be changed arbitrarily during engine operation.
この場合、前記スピル体１８をレバー２２を介してアク
チェータの一つの実施例であるところのダイヤフラム機
構２３に関連したことにより、当該スピル体１８は、機
関の負荷の増大に伴って後退勤し、負荷の減少に伴って
前進動するから、燃焼室５における圧縮比を、機関の負
荷の増大に比例して次第に低くなると言うように、機関
の負荷に応じて無段階的に自動制御できるのである。In this case, since the spill body 18 is connected to the diaphragm mechanism 23, which is an example of an actuator, via the lever 22, the spill body 18 moves backward as the load of the engine increases. Since the engine moves forward as the load decreases, the compression ratio in the combustion chamber 5 can be automatically controlled in a stepless manner in accordance with the engine load, such that the compression ratio in the combustion chamber 5 gradually decreases in proportion to the increase in engine load. .
そして、前記ステム１３に対しては、副ピストン９の位
置検出センサー２９を設ける。また、電子制御ユニソ１
−３０は、前記副ピストン位置検出センサー２９、機関
の負荷検出センサー３１及び機関の回転数検出センサー
３２からの信号を入力として、前記点火栓６のディスト
リビュータ３３に対するイグナイタ３４に対して点火栓
６の印加電圧を変更するための出力を出すもので、該電
子制御ユニット３０には、ＲＡＭ３６とＲＯＭ３７とＣ
ＰＵ３８とから成るマイクロコンピュータ３５、タイマ
ー３９、入力ボート４０及び出力ポート４１を備え、そ
の入力ボート４０には、前記副ピストン位置検出センサ
ー２９及び負荷検出センサー３１が各々ＡＤ変換器４２
．４３を介して接続されると共に、前記回転数検出セン
サー３２が直接に接続され、また、出力ポート４１から
は出力回路４４を介して前記イグナイタ３４に出力され
るようになっている。A sensor 29 for detecting the position of the sub-piston 9 is provided on the stem 13. In addition, electronically controlled Uniso 1
-30 receives signals from the auxiliary piston position detection sensor 29, the engine load detection sensor 31, and the engine rotation speed detection sensor 32, and connects the spark plug 6 to the igniter 34 for the distributor 33 of the spark plug 6. It outputs an output for changing the applied voltage, and the electronic control unit 30 includes a RAM 36, a ROM 37, and a C
A microcomputer 35 consisting of a PU 38, a timer 39, an input boat 40, and an output port 41 are provided.
．． 43, and the rotation speed detection sensor 32 is directly connected thereto, and an output is output from the output port 41 to the igniter 34 via an output circuit 44.
この電子制御ユニット３０におけるマイクロコンピュー
タ３５には、前記副ピストン位置検出センサー２９で検
出した副ピストン位置に対応した要求電圧値Ｖａが二次
元マツプとしてメモリーされ、且つ、この二次元マツプ
の要求電圧値Ｖａを、機関における負荷の増加に比例し
て高くするように補正するための負荷補正係数に１がメ
モリーされると共に、前記二次元マツプの要求電圧値Ｖ
ａを、機関の回転数の変化に応じて補正するための回転
数補正係数に２がメモリーされている。The microcomputer 35 in this electronic control unit 30 stores the required voltage value Va corresponding to the secondary piston position detected by the secondary piston position detection sensor 29 as a two-dimensional map, and also stores the required voltage value Va of this two-dimensional map. 1 is memorized as a load correction coefficient for correcting Va to be increased in proportion to the increase in load on the engine, and the required voltage value V of the two-dimensional map is
2 is stored as a rotational speed correction coefficient for correcting a according to changes in the engine rotational speed.
ここに、負荷補正係数Ｋｌは、機関の負荷が増大すると
吸気負圧が大気圧に近付（ことによって燃焼室５におけ
る実圧縮比が高くなるから、前記副ピストン９の位置に
よって決めた要求電圧Ｖａを機関の負荷の増大に伴う実
圧縮比の増加に対して修、正するためであり、また、回
転数補正係数に２は、機関の回転数が変化すると燃焼室
５に対する空気の充填効率が変化して燃焼室５における
実圧縮比が変化すると共に、スキッシュ流の強さも変化
するから、前記副ピストン９の位置によって決めた要求
電圧値Ｖａを回転数の変化に応じて修正するためである
。Here, the load correction coefficient Kl is determined by the required voltage determined by the position of the auxiliary piston 9, since as the engine load increases, the intake negative pressure approaches atmospheric pressure (thereby, the actual compression ratio in the combustion chamber 5 increases). This is to correct Va for an increase in the actual compression ratio due to an increase in engine load, and the rotation speed correction coefficient of 2 changes the filling efficiency of air into the combustion chamber 5 when the engine speed changes. changes, the actual compression ratio in the combustion chamber 5 changes, and the strength of the squish flow also changes, so the required voltage value Va determined by the position of the auxiliary piston 9 is corrected in accordance with the change in rotation speed. be.
そして、前記のように副ピストン９が機関の負荷に関連
して前後動すると、この副ピストン６の位置によってそ
のときにおける点火栓６の要求電圧が二次元マツプから
算出され、次いでこれが負荷補正係数Ｋｌ及び回転数補
正係数に２によって補正されたのち、出力ポート４１か
ら出力回路４４を介してディストリビュータ３３に対す
るイグナイタ３４に出力されるから、点火栓６に対する
印加電圧は、副ピストン９の前後動に伴う圧縮比の可変
に連動して、そのときの圧縮比に適合する値に自動的の
制御できるのである。When the sub-piston 9 moves back and forth in relation to the engine load as described above, the required voltage of the spark plug 6 at that time is calculated from the two-dimensional map based on the position of the sub-piston 6, and this is then used as the load correction coefficient. After being corrected by Kl and the rotation speed correction coefficient by 2, it is output from the output port 41 to the igniter 34 for the distributor 33 via the output circuit 44. In conjunction with the variation of the compression ratio involved, automatic control can be performed to a value that suits the compression ratio at that time.
以上の通り本発明によると、点火栓に対する印加電圧を
、圧縮比可変用の副ピストンの前後動、つまり圧縮比の
可変に対応してそのときの圧縮比に対応する値に自動制
御することがてきるから、圧縮比可変式の内燃機関にお
いて、副ピストンの後退勤によって圧縮比を下げたとき
における印加電圧が高くなり過ぎて点火栓の耐久性を低
下したり、或いは、副ピストンの前進動によって圧縮比
を高くしたときにおける印加電圧が低くなり過ぎて失火
を生じたりすることを確実に防止できて、点火栓の耐久
性の向上と着火性の向上とを同時に達成できる効果を有
する。。As described above, according to the present invention, the voltage applied to the ignition plug can be automatically controlled to a value corresponding to the compression ratio at that time in response to the longitudinal movement of the auxiliary piston for varying the compression ratio, that is, the variation of the compression ratio. In internal combustion engines with variable compression ratios, when the compression ratio is lowered by the backward movement of the auxiliary piston, the applied voltage may become too high, reducing the durability of the spark plug, or the forward movement of the auxiliary piston may This makes it possible to reliably prevent misfires from occurring due to the applied voltage becoming too low when the compression ratio is increased, and has the effect of simultaneously improving the durability of the ignition plug and improving the ignitability. .
図面は本発明の実施例を示し、第１図は圧縮比可変式内
燃機関の要部縦断正面図、第２図は第１図における電子
制御ユニットの詳細図である。
１・・・シリンダブロック、２・・・シリンダヘッド、
５・・・燃焼室、６・・・点火栓、７・・・副シリンダ
、９・・・副ピストン、１０・・・油圧室、１１・・・
作動油供給通路、１３・・・ステム、１７・・・スピル
ボート、１８・・・スピル体、２３・・・アクチェータ
、２９・・・副ピストンの位置検出センサー、３０・・
・電子制御ユニット、３１・・・負荷検出センサ−１３
２・・・回転数検出センサー、３３・・・ディストリビ
ュータ、３４・・・イグナイタ。The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a longitudinal sectional front view of the main parts of a variable compression ratio internal combustion engine, and FIG. 2 is a detailed view of the electronic control unit in FIG. 1. 1... Cylinder block, 2... Cylinder head,
5... Combustion chamber, 6... Spark plug, 7... Sub cylinder, 9... Sub piston, 10... Hydraulic chamber, 11...
Hydraulic oil supply passage, 13... Stem, 17... Spill boat, 18... Spill body, 23... Actuator, 29... Sub-piston position detection sensor, 30...
・Electronic control unit, 31...Load detection sensor-13
2... Rotation speed detection sensor, 33... Distributor, 34... Igniter.
Claims (1)
挿した副ピストンの前後動によって圧縮比を可変するよ
うにした圧縮比可変式内燃機関において、該内燃機関に
おける点火栓に対する印加電圧値を、前記副ピストンの
前後動に応答し、当該副ピストンが燃焼室に向って前進
したとき印加電圧値が高くなり副ピストンが燃焼室から
後退したとき印加電圧値が低くなる如く制御するように
構成したことを特徴とする圧縮比可変式内燃機関におけ
る点火栓の印加電圧制御装置。(1) In a variable compression ratio internal combustion engine in which the compression ratio is varied by the back and forth movement of an auxiliary piston that is slidably inserted into an auxiliary cylinder that opens into a combustion chamber, the voltage applied to the ignition plug in the internal combustion engine is The voltage value is controlled in response to the longitudinal movement of the sub-piston so that when the sub-piston moves forward toward the combustion chamber, the applied voltage value becomes high and when the sub-piston retreats from the combustion chamber, the applied voltage value becomes low. An applied voltage control device for a spark plug in a variable compression ratio internal combustion engine, characterized in that it is configured as follows.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19536085A JPS6255427A (en) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Controller of voltage applied to ignition plug in variable compression ratio type internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19536085A JPS6255427A (en) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Controller of voltage applied to ignition plug in variable compression ratio type internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6255427A true JPS6255427A (en) | 1987-03-11 |
Family
ID=16339878
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19536085A Pending JPS6255427A (en) | 1985-09-03 | 1985-09-03 | Controller of voltage applied to ignition plug in variable compression ratio type internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6255427A (en) |
-
1985
- 1985-09-03 JP JP19536085A patent/JPS6255427A/en active Pending
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