JPS6253250A - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable acceleration properly while a compressor drive power being compensated for when an accelerator pedal has been stepped down with an airconditioner operating, by controlling a speed change toward an increase in driving power. CONSTITUTION:In the control of a belt type continuously variable transmission, output signals from each sensor 41-44 are first read into a control unit 40, and actual car speed (i) and a target speed change ratio (is) are obtained respectively from an actual speed calculation part 45 and a target speed change ratio retrieval part 46. Then, changed speed di/dt is calculated by using the values of (i) and (is) so obtained and a factor (k) and the value so obtained and (i) are used to obtain a duty ratio D for application to the solenoid valve 28 of a speed change control system. In this case, when an accelerator pedal has been stepped down with an airconditioner switch 60 turned (ON) and an airconditioner operating, and, for example, a shift judgement part 61 makes judgement for shift-down, said factor (k) is corrected into a larger value by a correction setting part 62, thereby increasing the value of di/dt for shifting down a gear at a high changed speed.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象として変速
制御するものにおいて、エアコン作動時の変速速度制御
に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示ず油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量と１〕ンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速
比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング。オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化ざＶることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化法ｍを加味して電子制御する傾向
にある。 ［従来の技術］ そこで従来、上記無段変速機の変速速度制御に関しては
、例えば特開昭５９−１８７１５３号公報の先行技術が
あり、目標変速比を定めてこれと実変速比の偏差が零に
なるように制御することが示されている。The present invention relates to a control device for a belt-type continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly, to a control device for a belt-type continuously variable transmission for a vehicle, in which the speed change is controlled by controlling the speed of change of a gear ratio, and relates to speed change control when an air conditioner is operated. Regarding the speed change control of this type of continuously variable transmission, there is a basic hydraulic control system which is not disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 55-65755. In this system, the gear ratio control valve operates in a balanced manner depending on the amount of accelerator depression and (1) engine rotation speed, and determines the gear ratio so that the engine rotation speed is always constant. It is targeted. Therefore, the shifting speed is mechanically determined by each gear ratio, primary pressure, etc., and the shifting speed cannot be directly controlled. Therefore, the gear ratio is hunting during transient conditions in the driving range. It has been pointed out that overshoot etc. occur and drivability deteriorates. For this reason, in recent years, when controlling the speed of a continuously variable transmission, there has been a tendency to electronically control the speed ratio by taking into consideration the change method m. [Prior Art] Conventionally, regarding the speed change control of the above-mentioned continuously variable transmission, there is a prior art, for example, disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 187153/1983, in which a target speed ratio is determined and the deviation between this and the actual speed ratio is zero. It has been shown that it can be controlled so that

【発明が解決しようとする問題点】[Problems to be solved by the invention]

ところで、上記先行技術にお目る目標変速比は、例えば
スロットル間度、中速等の要素によりエンジン出力、即
ち無段変速機に入力する伝達トルクをベースとして決め
られるもので、エンジン出力がそのまま無段変速機に入
力することを前提どしている。従って、エアコン作動時
にエンジン出力の一部がコンプレツリ駆動で消費される
場合も、■ア」ン非作動と同様に目標変速比を定めて制
御すると、必然的に走行性能が悪化する。 ここで、「１標変速比と実変速比の偏差にΣ↓づいて変
速速成旧／ｄ１＠棹出し、この目標どづる変速速度で制
御する方式では、変速速度ｄｌ／ｄｔの値自体にずれを
」−じて、性能悪化に対する影響が大きい。このことか
ら、エアコン作動時の変速速度では駆動力の低減に対す
る補正を行う必要がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エア
コン作動時には駆動力を増大する方向に変速速度制御し
て、走行性能の悪化を防ぐことが可能な無段変速機の制
御装置を提供することを目的としている。By the way, the target gear ratio in the above-mentioned prior art is determined based on the engine output, that is, the transmission torque input to the continuously variable transmission, based on factors such as throttle distance and medium speed. It is assumed that it will be input to a continuously variable transmission. Therefore, even if part of the engine output is consumed by compressor drive when the air conditioner is operating, driving performance will inevitably deteriorate if the target gear ratio is determined and controlled in the same manner as when the air conditioner is not operating. Here, in the method of controlling the shift speed according to the target shift speed by Σ↓ based on the deviation between the target gear ratio and the actual gear ratio, the shift speed dl/dt value itself will have a deviation. This has a large effect on performance deterioration. For this reason, it is necessary to correct the reduction in driving force at the speed change when the air conditioner is operating. The present invention has been made in view of these points, and provides a control device for a continuously variable transmission that can prevent deterioration of driving performance by controlling the speed change in the direction of increasing the driving force when the air conditioner is activated. is intended to provide.

【問題点を解決するための１段】 上記目的を達成するため、本発明は、少なくとも目標変
速比を定めて変速速度制御づる制御装置において、シフ
１〜アツプどシフ１〜ダウンを判定する判定部、該判定
部ど−Ｌアｍｌンスイツブの信月が入力して補正量を定
める設定部を口し、」−ア゛」ｌン作動時のシフトアッ
プで（ま変速スピードをｕ＜ｂ、シフトダウンでは変速
スピードを速くづる方向に浦ｉＥづるように構成されて
いる。 【作　　用］ 」記構成に基づき、エアコン非作動の場合はシフ１〜ア
ツプとシフ１〜ダウンが同じ変連速ｍで制御されるのに
対し、Ｌツノ」ン作動時はアクセル踏込みの場合のシフ
トダウンが速く、そして子の後のシフトアップが遅くな
ってエンジン回転数と共に駆動力の増大を促すようにな
り、こうしてコンプレッサ駆動の動力を補いながら加速
性能を向−１ニすることが可ＯＬとなる。 ［実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明づる。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結１′る。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が
平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸
６にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ７．８
には可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に
、駆動ベルト１１が巻付（プられている。ここで、プラ
イマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そ
のプライマリ圧により駆動ベル１〜１１のプーリ７゜８
に対１−る巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝
動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動される刃イルボンプ２０を右し
、Ａイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧油
路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し、レギュレー
タ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２Ｇが、ソ
レノイド弁２７．２８および変速速度制御ブｒ２３の一
方に連通ずる。各ソレノイド弁２７．２８は制御ユニッ
ト４０からのデユーティ信号により例えばオンして排圧
し、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力ηるイブのであ
り、このようなパルス状の制御圧を！に成する。そして
ソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、アキュム
レータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に作用す
る。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状の制御
圧は、そのまま変速速度制御弁２３の使方に作用する。 なお、図中符号２９はドレン油路、３１はオイルパン、
３２はオリフィスである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 ６一 変速速用制御弁２３は、レギュレータ几とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする１ｔ油位置どに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｆ１Ｑ
を制御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するよう
になっている。 第２図において、電気制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニットにおいて両ブーり回
転数センサ４１．４２からの回転信＠Ｎｐ　、Ｎｓは、
実変速比算出部４５に入力して、１＝Ｎｐ／Ｎｓにより
実変速比ｉを求める。また、セカンダリブーり回転数セ
ン→Ｊ４２カ＋＋ろの信号ＮＳとスロットル開度センサ
′４４の信Ｓ１θは、目標変速比検索部４６に入力し、
ここで変速パターンに基づ＜ＮＳ−θのテーブルから目
標変速比ＩＳを検索する。 スロットル開度センリ４４の４８号０は加速検出部５１
に入力し、ｄθ／（１ｔによりス１］ットル開度変化θ
を算出し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの
関数どして設定される。実変速比ｎ山部４５の実変速比
ｉ、目標変速比検索部４６の定常での目標変速比ｉｓお
よび係数設定部４７の係数には、変速速度算出部４８に
入力し、 旧／ｄｔ＝　ｋ（ｉｓ−ｉ　） により変速速度旧／ｄｔを剪出し、その符号が正の場合
はシフトダウン、負の場合はジットアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信＠ｄ１／
ｄｔ、　Ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入ノ〕す
る。ここで、デユーティ比Ｄ＝　ｆ（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ
　）の関係により、−ｊ二ｄｉ／ｄｔど１のテーブルが
設定されており、シフトアップの−ｄｉ／ｄｔとｉのテ
ーブルではデユーティ比Ｉ〕が例えば５０％以上の値に
、シフトダウンのｄｉ／ｄｔと１のテーブルではデユー
ティ比りが５０％以下の値に振り分けである。そしてシ
フトアップのテーブルではデユーティ比りが１に対して
減少関数で、−ｄｉ／ｄｔに対して増大関数で設定され
、シフトダウンのｊ−プルではデユーティ比りが逆に１
に対して増大関数で、旧／ｄｔに対しては減少関数で設
定されている。そこで、かかるテーブルを用いてデユー
ティ比りが検索される。そしてに記デｌ−ティ比検索部
４９からのデユーティ比りの信号が、駆動部５０を介し
てソレノイド弁２８に入力１１るようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、ス［Ｉッ
トル開痕シマリ”４４の信号θ、エンジン回転数センサ
４３の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して
、θ−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。 一方、実変速比算出部４５からの実変速比Ｉ１．：基づ
き必要ライン圧設定部５３において、単位トルク当りの
必要ライン圧ＰＬｕを求め、これと上記エンジントルク
算出部５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５
４に入力して、ＰＬ＝ｐｌｕ−Ｔにより目標ライン圧Ｐ
Ｌを算出する。 目標ライン圧線山部５４の出力ＰＬは、デューティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５Ｇを介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、上記制御系において、エアコン作動時の補正手段
として、エアコンスイッチ６０．目標変速比検索部４６
の信号ｉｓと実変速比算出部４５の信＠１が入力し、１
ｓ−ｉの符号でシフトアップまたはシフトダウンを判定
するシフト判定部６１を有する。 そしてこれらの信号は、補正ｍ設定部６２に入力して補
正ｍαを定めるのであり、エアコン非作動ではα＝１．
エアコン作動のシフトダウンではα〉１、シフトアップ
ではαく１に設定する。この補正信号は、係数設定部４
７に入力してｋ・αの補正を行うようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高（
する。そして変速比１が小さくなり、エンジントルク「
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン■の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センリ４１．４２および４４からの信号ＮＯ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速５！度算
出部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標
変速比ｉｓを求め、これらと係数腕を用いて変速速度算
出部４８で変速速度旧／ｄｔを求める。そこでＩｓ＜ｉ
の関係にあるシフトアップとｉｓ＞　ｉの関係のシフト
ダウンで、±ｄｉ／ｄｔとｉによりデユーティ比検索部
４９でデープルを用いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速３！Ｉ！度制
御ｌ弁２３を給油と１）Ｆ油の２位置で繰返し動作する
。 ここでシフ１〜アツプでは、デユーティ比りが５０％以
上の値でソレノイド弁２８によるパルス状の制御圧は、
オンの零圧時間の方がオフのレギコーレータ圧ＰＲ時間
にり長くなり、変速速度制御弁２３は給油位置での動作
時間が長くなって、プライマリシンダ９に排油以上に給
油してジットアップ作用する。そしてｉの大きい低速段
側で−ｄｉ／　ｄｔが小さい場合は、Ｄの値が小さいこ
とで給油量が少なく変速スピードが遅いが、１の小さい
高速段側に移行し、−ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれて
Ｄの値が太き（なり、給油量が増して変速スピードが速
くなる。一方、シフトダウンでは、デユーティ比りが５
０％以下の値であるため、制御圧は上述と逆になり、変
速速度制御弁２３は排油位置での動作時間が長くなり、
ブンイマリシンダ９を給油以上に排油としてシフトダウ
ン作用する。そしてこの場合は、Ｉの大きい低速段側で
旧／ｄｔが小さい場合にＤの値が大きいことで、排油■
が少なくて変速スピードが遅く、１の小さい高速段側に
移行し、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さ
くなり、排油量が増して変速スピードが速（なる。こう
して低速段と高速段の全域において、変速速度を変えな
がらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に変速
することになる。 一方、上記変速速度制御において、エアコンの作動の有
無の場合について第３図のフローヂャートを用いて説明
する。 先ず、エアコン非作動の場合は、エアコンスイッチ６０
のオフ信号により補’ｉＥｍ設定部６２でα＝１に設定
されるため、係数設定部４７の係数には補正されない。 そこでアクセル踏込みの場合に、第４図に示す目標変速
比ＩＳに対して実変速比Ｉが一点鎖線のように変化し、
滑らかにシフトダウンし、その後ＩＳに追従してシフト
アップするように変速速度制御する。 一方、エアコン作動時には、エアコンスイッチ６０のオ
ン信号が浦ｉ’Ｅｆｆｉ設定部６２に入カザることで、
エアコン作動のモードになる。そこでアクセル踏込みの
場合に、シフト判定部６１でＩｓ＞　ｉの関係によりシ
フトダウンと判定されると、補正ｍ設定部６２により係
数がｋ・α（α〉１）で大きい値に補正される。これに
より、変速速度算出部４８の変速速度ｄｉ／ｄｔの値も
大きくなり、第４図の破線のように速い変速スピードで
シフトダウンすることになる。その後、ｉｓ＜　ｉの関
係によりシフトアップと判定されると、係数がｋ・α（
α・ぐ１）により小さい値に補正され、変速速度ｄｉ／
ｄｔの値を減じることで近い変速スピードでシフトアッ
プする。 このため、シフトダウンして低速段にいる時間が長くな
り、これに伴いエンジン回転数どＪ（に駆動力の増大が
促進するのである。 また、実変速比１の第４図破線で示すようイシ制御によ
り、ライン圧制御系も同様にラインｆＥ　Ｉ！制御Ｍる
ことにイ【す、駆動力の増大の際にはそれに応じた高い
ライン圧を住じる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、変速速度ｄ
ｉ／ｄｔまたは目標変速比１ｓを補正して、先行技術の
方式に適用することもできる。 【発明の効果］ 以上）ホベてきたように、本発明によれば、エアコン作
動時のアクセル踏込みの場合に駆動力を増大する方向に
変速速度制御されるので、コンプレッサ駆動の動力を補
いながら加速を良好に行うことができ、走行性能が向上
する。 変速速度を定める要素の値を変えるだｌプの構成である
から、制御系の構造も簡単である。[First Step for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a control device that determines at least a target gear ratio and controls the speed change. In the judgment part, Nobutsuki of the L-aml switch enters the setting part to determine the correction amount, and when the "-" button is activated, the shift speed is changed to u<b, When downshifting, the gearshift speed is configured to increase in the direction of increasing speed. [Function] Based on the configuration described in ``2000'', when the air conditioner is not operating, shift 1~up and shift 1~down are the same transmission speed. In contrast, when the L-horn is activated, downshifts are quick when the accelerator is pressed, and upshifts after the shift are slow, prompting an increase in driving force as the engine speed increases. In this way, it becomes possible to improve the acceleration performance while supplementing the power of the compressor drive. [Embodiments] Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on the drawings. In FIG. 1, an outline of a transmission system including a continuously variable transmission to which the present invention is applied will be explained.
Connect to 1'. In the continuously variable transmission 4, a subshaft 6 is arranged parallel to the main shaft 5, a primary pulley 7 is provided on the main shaft 5, a secondary pulley 8 is provided on the subshaft 6, and each pulley 7.8
is equipped with hydraulic cylinders 9 and 10 on the movable side, and a drive belt 11 is wrapped around it.Here, the primary cylinder 9 is set to have a larger pressure receiving area, and its primary pressure causes the drive belt to Pulleys 1 to 11 7°8
The diameter ratio of the winding to the 1-to-1 winding is changed to change the speed continuously. Further, the subshaft 6 is connected to an output shaft 13 via a set of glue reduction gears 12, and the output shaft 13 is connected to a final gear 14.
．． The transmission is configured to be transmitted to drive wheels 16 via a differential gear 15. Next, the hydraulic control system of the continuously variable transmission 4 will be explained. The line pressure oil passage 21 on the discharge side of the A-il pump 20 is connected to the secondary cylinder 10. Line pressure control valve 22. The transmission speed control valve 23 communicates with the transmission speed control valve 23 and the oil passage 24
It communicates with the primary cylinder 9 via. The line pressure oil passage 21 further communicates with a regulator valve 25, and a constant regulator pressure oil passage 2G from the regulator valve 25 communicates with one of the solenoid valves 27, 28 and the speed change control valve r23. Each solenoid valve 27, 28 is turned on in response to a duty signal from the control unit 40, for example, to exhaust pressure, and turned off to output the regulator pressure PR. to become. The pulsed control pressure from the solenoid valve 27 is averaged by the accumulator 30 and acts on the line pressure control valve 22. On the other hand, the pulse-like control pressure from the solenoid valve 28 directly affects the use of the speed change control valve 23. In addition, in the figure, numeral 29 is a drain oil passage, 31 is an oil pan,
32 is an orifice. The line pressure control valve 22 controls the line pressure PL using the averaged control pressure from the solenoid valve 27. 6- The control valve 23 for speed change has a refueling position connecting the line pressure oil passages 21 and 24 and a line pressure oil passage 24 due to the relationship between the regulator valve and the pulse-like control pressure from the solenoid valve 28.
It moves to the 1t oil position to drain the oil. Then, the operating state of the two positions is changed depending on the duty ratio, and the flow of oil supply or drainage to the primary cylinder 9 is changed to ff1Q.
, and the speed change is controlled based on the speed change speed di/dt. Referring to FIG. 2, the electrical control system will be explained. First, the speed change control system will be explained. The primary pulley 7, the secondary pulley 8. It has each rotation speed sensor 41, 42, 43 of the engine 1, and a throttle opening sensor 44. Then, in the control unit, the rotation signals @Np and Ns from both boolean rotation speed sensors 41 and 42 are as follows.
It is input to the actual gear ratio calculating section 45 and the actual gear ratio i is determined by 1=Np/Ns. In addition, the signal NS from the secondary boost rotation speed sensor → J42 and the signal S1θ from the throttle opening sensor '44 are input to the target gear ratio search section 46,
Here, the target speed ratio IS is searched from the table <NS-θ based on the speed change pattern. No. 48 0 of the throttle opening sensor 44 is the acceleration detection section 51
and dθ/(1t by 1t) throttle opening change θ
is calculated, and based on this, the coefficient setting section 47 sets the coefficient k as a function of θ. The actual gear ratio i of the actual gear ratio n peak portion 45, the steady target gear ratio is of the target gear ratio search unit 46, and the coefficient of the coefficient setting unit 47 are input to the gear shift speed calculation unit 48, and old/dt= The shift speed old/dt is determined by k(is-i), and if the sign is positive, the shift is down, and if the sign is negative, the shift is up. Reliance of the gear change speed calculation unit 48 and the actual gear ratio calculation unit 45 @d1/
dt, I are further input to the duty ratio search section 49. Here, duty ratio D=f(di/dt, i
), tables for -j, di/dt, etc. are set, and in the tables for -di/dt and i for upshifts, duty ratio I] is set to a value of, for example, 50% or more, and di/dt for downshifts is set to a value of 50% or more. In the table of /dt and 1, the duty ratio is distributed to values of 50% or less. In the table for upshifting, the duty ratio is set as a decreasing function for 1 and as an increasing function for -di/dt, and on the other hand, for j-pull for downshifting, the duty ratio is set as 1.
An increasing function is set for the old /dt, and a decreasing function is set for the old /dt. Therefore, the duty ratio is searched using such a table. Then, the duty ratio signal from the duty ratio search section 49 is inputted to the solenoid valve 28 via the drive section 50. Next, to explain the line pressure control system, the signal θ from the engine speed sensor 43 and the signal Ne from the engine speed sensor 43 are input to the engine torque calculation unit 52, and the engine torque is calculated from the table of θ-Ne. The torque T is determined. On the other hand, the required line pressure setting unit 53 determines the required line pressure PLu per unit torque based on the actual gear ratio I1. The engine torque T is the target line pressure calculation unit 5
4 and set the target line pressure P by PL=plu-T.
Calculate L. The output PL of the target line pressure line peak portion 54 is input to a duty ratio setting unit 55 to set a duty ratio corresponding to the target line pressure PL. A signal corresponding to this duty ratio is input to the solenoid valve 27 via the drive section 5G. On the other hand, in the above control system, the air conditioner switch 60. Target gear ratio search unit 46
The signal is and the signal @1 of the actual gear ratio calculation unit 45 are input, and 1
It has a shift determination section 61 that determines whether to shift up or down based on the sign of s-i. These signals are then input to the correction m setting section 62 to determine the correction mα, and when the air conditioner is not operating, α=1.
Set α>1 for downshifting when the air conditioner is activated, and set α>1 for upshifting. This correction signal is transmitted to the coefficient setting section 4
7 to correct k and α. Next, the operation of the continuously variable transmission control device configured as described above will be explained. First, the power from the engine 1 in response to the depression of the accelerator is transferred to the clutch 2. It is input to the primary pulley 7 of the continuously variable transmission 4 via the switching device 3, and the drive belt 11. The power that has been shifted by the secondary pulley 8 is output, and this is transmitted to the drive wheels 16 to drive the vehicle. During the above-mentioned driving, the target line pressure is set to be larger as the engine torque T is larger in the lower speed gear where the value of the actual gear ratio i is larger, and a signal with a corresponding larger duty ratio is input to the solenoid valve 27 to control the control pressure. By generating a small amount of pressure and operating the line pressure control valve 22 with the averaged pressure, the line pressure PL of the line pressure oil passage 21 is raised (
do. Then, the gear ratio 1 becomes smaller, and the engine torque "
By decreasing the duty ratio and increasing the control pressure as it becomes smaller, the line pressure PL is controlled to decrease as the drain ■ increases, and in this way, the pulley pressure corresponding to the transmission torque of the drive belt 11 is always reduced. acts a force. The line pressure PL is always supplied to the secondary cylinder 10, and the speed change speed is controlled by supplying and discharging oil to the primary cylinder 9 using the speed change control valve 23. This will be explained below. First, the signal NO from each sensor 41, 42 and 44. NS and θ are read, and the control unit 40 shifts gear 5! The actual speed change ratio i is determined by the speed calculation section 45, the target speed change ratio is is determined by the target speed change ratio search section 46, and the speed change speed old/dt is determined by the speed change speed calculation section 48 using these and the coefficient arm. So Is<i
In the case of upshifting having the relationship of is>i and downshifting of the relationship of is>i, the duty ratio is searched by the duty ratio search unit 49 using a duple based on ±di/dt and i. The above-mentioned duty signal is input to the solenoid valve 28 to generate a pulse-like control pressure, thereby changing the speed to 3! I! The degree control valve 23 is operated repeatedly in two positions: oil supply and 1)F oil. Here, in shift 1 to up, when the duty ratio is 50% or more, the pulse-like control pressure by the solenoid valve 28 is
The zero pressure time when it is on is longer than the legicollator pressure PR time when it is off, and the shift speed control valve 23 operates for a longer time in the refueling position, and the primary cinder 9 is refilled with more oil than the drained oil, resulting in a jet-up effect. do. If -di/dt is small on the low gear side where i is large, the amount of oil supplied is small and the shifting speed is slow due to the small value of D, but the gear shifts to the high gear side where 1 is small and -di/dt is large. As the value of D increases, the amount of oil supplied increases and the gear shift speed becomes faster.On the other hand, when downshifting, the duty ratio becomes 5.
Since the value is 0% or less, the control pressure is opposite to that described above, and the shift speed control valve 23 operates for a long time at the oil draining position.
The cylinder cylinder 9 acts to downshift by draining oil more than supplying oil. In this case, when the old /dt is small on the low gear side where I is large, the value of D is large, so the oil drain
As di/dt increases, the value of D decreases, the amount of oil discharged increases, and the shifting speed becomes faster (in this way, the shift speed becomes faster). In the entire range of the gears, the gears are shifted up or down while changing the gear speed, and the gears are shifted steplessly.On the other hand, in the shift speed control described above, the flowchart in Fig. 3 is used to determine whether or not the air conditioner is operating. First, if the air conditioner is not operating, turn on the air conditioner switch 60.
Since α is set to 1 by the complementary 'iEm setting section 62 due to the off signal of , the coefficient of the coefficient setting section 47 is not corrected. Therefore, when the accelerator is depressed, the actual gear ratio I changes as shown by the dashed line with respect to the target gear ratio IS shown in FIG.
Shift speed is controlled to smoothly downshift and then shift up following IS. On the other hand, when the air conditioner is operating, the ON signal of the air conditioner switch 60 is input to the Ura i'Effi setting section 62, so that
The air conditioner will be in operation mode. Therefore, when the accelerator is depressed, if the shift determining unit 61 determines that the shift is down due to the relationship Is>i, the correction m setting unit 62 corrects the coefficient to a larger value by k·α (α>1). As a result, the value of the shift speed di/dt of the shift speed calculation unit 48 also increases, resulting in downshifting at a faster shift speed as indicated by the broken line in FIG. After that, when it is determined that the shift is up due to the relationship is < i, the coefficient becomes k・α(
It is corrected to a smaller value by α・gu1), and the shift speed di/
By decreasing the value of dt, upshifting is performed at a similar shift speed. For this reason, the time spent downshifting and staying in the low gear becomes longer, and as a result, the engine speed increases and the driving force increases. Due to the line control, the line pressure control system also performs the line fE I! control, so that when the driving force increases, a correspondingly high line pressure is maintained. As mentioned in the example, the speed change speed d
It is also possible to correct the i/dt or the target gear ratio 1s and apply it to the prior art system. [Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, when the accelerator pedal is pressed while the air conditioner is operating, the speed change is controlled in the direction of increasing the driving force, so acceleration is achieved while supplementing the power of the compressor drive. can be performed well, improving driving performance. Since the configuration is a dip loop that changes the value of the element that determines the shifting speed, the structure of the control system is also simple.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の制御装置の実施例を示す槙成図、第２
図は電気制御系のブロック図、第３図は作用を説明する
フローチャート図、第４図は変速速度制御の状態を示す
線図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、４０
・・・制御ユニット、４５・・・実変速比篩山部、４６
・・・目標変速比検索部、４７・・・係数設定部、４８
・・・変速速度制御部、６０・・・エアコンスイツヂ、
６１・・・シフト判定部、０２・・・補正ω設定部。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　滓 量　　　弁理士　　　村　　月　　　　　進＄４図 吟開FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the control device of the present invention, and FIG.
3 is a block diagram of the electric control system, FIG. 3 is a flowchart explaining the operation, and FIG. 4 is a diagram showing the state of the speed change control. 4...Continuously variable transmission, 23...Shift speed control valve, 40
. . . Control unit, 45 . . . Actual gear ratio sieve portion, 46
...Target gear ratio search section, 47...Coefficient setting section, 48
... Shift speed control unit, 60... Air conditioner switch,
61...Shift determination unit, 02...Correction ω setting unit. Patent applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent: Patent attorney: Nobu Kobashi, Patent attorney: Susumu Muratsuki, $4 Illustration

Claims (1)

【特許請求の範囲】 少なくとも目標変速比を定めて変速速度制御する制御装
置において、 シフトアップとシフトダウンを判定する判定部、該判定
部とエアコンスイッチの信号が入力して補正量を定める
設定部を有し、 エアコン作動時のシフトアップでは変速スピードを遅く
し、シフトダウンでは変速スピードを速くする方向に補
正する無段変速機の制御装置。[Scope of Claims] A control device that controls the speed change by determining at least a target gear ratio, comprising: a determination unit that determines upshifting and downshifting; and a setting unit that receives signals from the determination unit and an air conditioner switch and determines a correction amount. A control device for a continuously variable transmission that reduces the gear shift speed when upshifting and increases the gearshift speed when downshifting when the air conditioner is activated.