JPS6251767B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、前輪駆動装置に係り、前輪側の最終
減速比を大きくとり得るとともに、キングピンを
ベベルギヤーケースに軸支する軸受のスラスト力
に対しての耐用度を大幅に向上したことを主目的
とする。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a front wheel drive device, which enables a large final reduction ratio on the front wheel side and greatly increases the durability against thrust force of a bearing that supports a king pin in a bevel gear case. The main purpose is to improve.

デフ出力軸と前輪側とをキングピンを含むベベ
ルギヤー機構で連動連結したトラクタの前輪駆動
装置は実開昭56−134223号公報、米国特許第
2306958号明細書等で周知である。 A front wheel drive system for a tractor in which the differential output shaft and the front wheels are interlocked and connected by a bevel gear mechanism including a king pin is disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 56-134223 and U.S. Patent No.
It is well known from the specification of No. 2306958.

前記従来技術を含む従来の前輪駆動装置は、前
車軸ケースの端部に取付けられたベベルギヤーケ
ースに挿支されるキングピンが、ベベルギヤーケ
ースに対して上部側が軸受で支持されるととも
に、キングピンの下部側はベベルギヤーケースの
外側に設けられた前輪ケースに軸受で支持されて
いた。 In the conventional front wheel drive device including the above-mentioned conventional technology, a king pin is inserted and supported by a bevel gear case attached to the end of the front axle case, and the upper side of the bevel gear case is supported by a bearing. The lower part was supported by bearings on the front wheel case installed outside the bevel gear case.

従つて、キングピンの軸長が長大となり、前輪
タイヤ内に収めることに制約を受け、この結果、
減速比を大きくとることには限度があつた。 Therefore, the shaft length of the kingpin becomes long, and it is restricted to fit inside the front tire.
There was a limit to increasing the reduction ratio.

また、キングピン上のベベルピニオンに作用す
るスラスト力を軸受にて大部分受担していたため
当該軸受の寿命が短命となつており、そのため、
軸受容量を大にすればそれだけ全体が大形となつ
て前輪タイヤ内に収めることが困難で、減速比に
限度が起るという悪循環を招いていた。 In addition, since the thrust force acting on the bevel pinion on the king pin is mostly carried by the bearing, the life of the bearing is short.
Increasing the amount of shaft support increases the overall size, making it difficult to fit inside the front tires, creating a vicious cycle in which the reduction ratio is limited.

本発明は、斯る実状に鑑み案出されたものであ
り、キングピンを軸支する軸受容量を差程大きく
しなくともスラスト力に充分に耐え得るととも
に、これによつて減速比を大きくとることが約束
された前輪駆動装置を提供するものであり、前車
軸ケースの両端部に、デフ出力軸とキングピンと
を連動させるベベルギヤー機構を内蔵したベベル
ギヤーケースがそれぞれ取付けられ、このベベル
ギヤーケースのそれぞれに前輪を支持する前輪ケ
ースがキングピンの軸廻りに回動自在に設けら
れ、キングピンと前輪とを連動させるベベルギヤ
ー機構が前輪ケースに内蔵された前輪駆動装置に
おいて、キングピンの上部側と下部側に、前記ベ
ベルギヤー機構をそれぞれ構成するベベルピニオ
ンがキングピンに対して軸方向引張方向のスラス
ト力を作用する方向として取付けられ、ベベルギ
ヤーケースに挿嵌されたキングピンの上部側が上
部ベベルピニオンより上方にて軸受を介してベベ
ルギヤーケース側に、キングピンの下部側が下部
ベベルピニオンより上方でベベルギヤーケースの
下部側に下方延設状として形成した筒部のみに軸
受を介して傾動不能に支持されており、更に、キ
ングピンの上端側で上部軸受より上位のキングピ
ン上端側に、上部ベベルピニオンにより作用する
軸方向上方へのスラスト力を受け止める上部スラ
スト規制体が取付けられ、キングピン下端側に、
下部ベベルピニオンにより作用する軸方向下方へ
のスラスト力を受け止めかつキングピンを介して
該スラスト力を前記上部スラスト規制体に伝達す
る下部スラスト規制体を取付けたことを特徴とす
る。 The present invention has been devised in view of the actual situation, and it is possible to sufficiently withstand thrust force without increasing the amount of shaft support for supporting the king pin, and thereby to increase the reduction ratio. A bevel gear case with a built-in bevel gear mechanism that interlocks the differential output shaft and the king pin is attached to each end of the front axle case. In a front wheel drive device, a front wheel case supporting a front wheel is rotatably provided around the axis of a king pin, and a bevel gear mechanism for interlocking the king pin and the front wheel is built into the front wheel case. The bevel pinions constituting each of the bevel gear mechanisms are installed in a direction that applies a thrust force in the axial tensile direction to the kingpin, and the upper side of the kingpin inserted into the bevel gear case engages the bearing above the upper bevel pinion. The lower side of the king pin is supported so as not to tilt via a bearing only on the cylindrical portion formed above the lower bevel pinion and extending downwardly on the lower side of the bevel gear case, and further, An upper thrust regulating body is attached to the upper end of the kingpin, which is higher than the upper bearing, to receive the axially upward thrust force exerted by the upper bevel pinion, and on the lower end of the kingpin,
The present invention is characterized in that a lower thrust regulating body is attached which receives the axially downward thrust force exerted by the lower bevel pinion and transmits the thrust force to the upper thrust regulating body via the king pin.

以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述す
る。 Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第１図は２軸４車輪形トラクタ１を示し、左右
一対の前輪２、左右一対の後輪３を有し、前輪２
は前車軸ケース４の両端部に装着され操向装置５
により舵取可能とされている。 FIG. 1 shows a two-axle, four-wheel type tractor 1, which has a pair of left and right front wheels 2, a pair of left and right rear wheels 3,
are attached to both ends of the front axle case 4, and the steering device 5
It is said that it can be steered by

後輪３はエンジン動力を適宜変速する伝動装置
を介して駆動されるが、該伝動装置は車体を兼ね
たミツシヨンケース６に内蔵されている。 The rear wheels 3 are driven via a transmission device that changes the speed of the engine power as appropriate, and the transmission device is built in a transmission case 6 that also serves as the vehicle body.

前車軸ケース４はその軸方向中央部が前車軸受
台７に前後方向の軸心回りに所謂センターピン装
置８を介して回動自在に懸架されている。 The axial center of the front axle case 4 is suspended on the front axle bearing stand 7 so as to be rotatable about the longitudinal axis via a so-called center pin device 8.

前車軸ケース４の中にはデフ装置が内蔵されて
おり、該デフ装置はミツシヨンケース６内の伝動
装置により推進軸装置Ｆにより連動され、ここに
前輪と後輪が同期乃至同調駆動可能とされてい
る。 A differential device is built into the front axle case 4, and the differential device is interlocked with the propulsion shaft device F by a transmission device in the transmission case 6, so that the front wheels and the rear wheels can be driven in synchronization or synchronization. has been done.

第２図乃至第４図を参照すれば第１実施例によ
る前輪駆動装置の詳細が示されている。 Referring to FIGS. 2 through 4, details of the front wheel drive system according to the first embodiment are shown.

なお、前輪駆動装置は前車軸ケース４の両端部
に具備されるが、左右一対は同じ構成である故、
以下、片方についてのみ詳述する。 Note that the front wheel drive device is provided at both ends of the front axle case 4, but since the left and right pair have the same configuration,
Below, only one will be explained in detail.

第２図において、９はデフ出力軸であり、前車
軸ケースに挿支され、端部にベベルピニオン１０
がスプライン等を介して取付けられ、前車軸ケー
スの外端部に軸受１１を介して支持されている。 In Fig. 2, 9 is a differential output shaft, which is inserted and supported in the front axle case, and has a bevel pinion 10 at its end.
is attached via a spline or the like, and supported via a bearing 11 at the outer end of the front axle case.

前車軸ケースの外端部には取付けフランジ１２
が形成され、該取付けフランジ１２にベベルギヤ
ーケース１３が第３図で示す如くノツクピン１４
とボルト１４Ａを介して着脱自在に取付けてあ
る。 At the outer end of the front axle case there is a mounting flange 12.
is formed, and a bevel gear case 13 is attached to the mounting flange 12 with a dowel pin 14 as shown in FIG.
It is detachably attached via a bolt 14A.

ベベルギヤーケース１３は上部に開口部１５を
有し、下部に狭窄形状とされた筒部１６が形成さ
れ、開口部１５と筒部１６の芯は同軸心上にあ
る。 The bevel gear case 13 has an opening 15 at the top, and a constricted cylindrical portion 16 at the bottom, and the centers of the opening 15 and the cylindrical portion 16 are coaxial.

更に、ベベルギヤーケース１３の中には所定の
キングピン角をもつてキングピン１７が挿嵌され
ており、本例ではキングピン１７の上端部がボー
ル軸受１８を介して支持され、該キングピン１７
の大端部側は筒部１６に挿貫されて本例ではニー
ドル形の軸受１９を介して支持されている。 Further, a king pin 17 is inserted into the bevel gear case 13 with a predetermined king pin angle, and in this example, the upper end of the king pin 17 is supported via a ball bearing 18, and the king pin 17 is
The large end side of the cylindrical portion 16 is inserted through the cylindrical portion 16 and supported via a needle-shaped bearing 19 in this example.

キングピン１７とデフ出力軸９はベベルギヤー
機構２０を介して連動されるが、キングピン１７
の上端部に上部ベベルピニオン２１をスプライ
ン、キー等を介して套嵌固設し、該上部ベベルピ
ニオン２１をデフ出力軸９上のベベルピニオン１
０に上側から咬合することにより、ここに、ベベ
ルギヤーケース１３に内蔵のベベルギヤー機構２
０が構成されている。 The king pin 17 and the differential output shaft 9 are interlocked via a bevel gear mechanism 20.
An upper bevel pinion 21 is fitted and fixed to the upper end portion via a spline, a key, etc., and the upper bevel pinion 21 is connected to the bevel pinion 1 on the differential output shaft 9.
0 from above, the bevel gear mechanism 2 built into the bevel gear case 13 is inserted here.
0 is configured.

キングピン１７の下端部にはカラー２２を介し
て下部ベベルピニオン２３がスプライン、キー等
を介して套嵌固設され、該下部ベベルピニオン２
３は前輪ケース２４内のベベルギヤー２５に対し
て下位より咬合し、ここに、キングピン１７と前
輪を連動するベベルギヤー機構２６が構成されて
いる。 A lower bevel pinion 23 is fixed to the lower end of the king pin 17 via a collar 22 and is fixed to the lower bevel pinion 23 via a spline, a key, etc.
3 engages with a bevel gear 25 in the front wheel case 24 from below, and a bevel gear mechanism 26 that interlocks the king pin 17 and the front wheel is configured here.

上部ベベルピニオン２１と下部ベベルピニオン
２３は第２図で示す如くキングピン１７に対して
矢示Ａ及びＢで示すように軸方向引張方向のスラ
スト力が作用するように取付けてあり、矢示Ａの
スラスト力は軸受１８のインナーレースを介して
スラスト規制体２７で受担するようにされてお
り、又、矢示Ｂのスラスト力はスラスト規制体２
８で受担するようにされており、上下のスラスト
規制体２７，２８は本例ではキングピン１７の上
下端部に形成したネジ部にナツトを螺合すること
によつて構成され、ここに、下部スラスト規制体
２８に作用するスラスト力Ｂは、キングピン１７
を介して上部スラスト規制体２７に伝達せしめ、
ここに、スラスト力Ａを打消す方向となしてスラ
スト力は、キングピン１７に作用すべくされてい
る。 As shown in FIG. 2, the upper bevel pinion 21 and the lower bevel pinion 23 are installed so that a thrust force is applied to the king pin 17 in the axial tensile direction as shown by arrows A and B. The thrust force is borne by the thrust regulator 27 via the inner race of the bearing 18, and the thrust force indicated by arrow B is borne by the thrust regulator 27.
In this example, the upper and lower thrust regulating bodies 27 and 28 are constructed by screwing nuts into screw portions formed at the upper and lower ends of the king pin 17, and here, The thrust force B acting on the lower thrust regulating body 28 is generated by the king pin 17.
is transmitted to the upper thrust regulating body 27 via
Here, the thrust force is intended to act on the king pin 17 in a direction that cancels out the thrust force A.

前輪ケース２４は下部ケース２９と側部ケース
３０とを一体に備えた背面視略Ｌ字状であつて、
下部ベベルピニオン２３とベベルギヤー２５とか
らなる減速用ベベル機構２６を内蔵している。 The front wheel case 24 has a substantially L-shape when viewed from the rear, integrally comprising a lower case 29 and a side case 30.
A deceleration bevel mechanism 26 consisting of a lower bevel pinion 23 and a bevel gear 25 is built-in.

下部ケース２９はベベルギヤーケース１３の筒
部１６にインナーリング３１とブシユ３２を介し
て回転自在に套嵌され、更に、スラストベアリン
グ３３を介して支持されている。 The lower case 29 is rotatably fitted into the cylindrical portion 16 of the bevel gear case 13 via an inner ring 31 and a bush 32, and is further supported via a thrust bearing 33.

側部ケース３０は横方向外方に開口しかつベベ
ルギヤー２５を挿抜自在な開口部３４を有すると
ともに、内側壁３５から外方へ突出する中空構造
の車軸３６が一体に形成され、この車軸３６に本
例では２個のボール軸受３７を介してベベルギヤ
ー取付け体３８が回転自在に套嵌されている。 The side case 30 has an opening 34 that opens laterally outward and allows the bevel gear 25 to be freely inserted and removed, and is integrally formed with a hollow axle 36 that protrudes outward from the inner wall 35. In this example, a bevel gear attachment body 38 is rotatably fitted on the mantle via two ball bearings 37.

ベベルギヤー取付け体３８はリング形状であ
り、その内端面にノツクピン３９とボルト４０を
介してベベルギヤー２５が取付けてあり、更に、
ベベルギヤー取付け体３８の外端面に複数のボル
ト４１を介して前輪のホイールデイスク４２が着
脱自在に取付けてあり、該デイスク４２を介して
前輪２が取付けられる。 The bevel gear attachment body 38 is ring-shaped, and the bevel gear 25 is attached to the inner end surface thereof via a knock pin 39 and a bolt 40.
A front wheel disk 42 is detachably attached to the outer end surface of the bevel gear attachment body 38 via a plurality of bolts 41, and the front wheel 2 is attached via the disk 42.

更に、側部ケース３０の開口部３４はノツクピ
ン４３とボルト４４を介して蓋体４５で施蓋され
ており、側部ケース３０の内側壁３５の上端部に
は本例ではキングピンの軸心と平行な縦方向の取
付け面４６が一体に突出形成されており、この取
付け面４６にナツクルアーム４７が次のようにし
て取付けてある。 Further, the opening 34 of the side case 30 is covered with a lid 45 via a dowel pin 43 and a bolt 44, and the upper end of the inner wall 35 of the side case 30 is provided with an axis that corresponds to the axis of the kingpin in this example. Parallel longitudinal mounting surfaces 46 are integrally formed to protrude, and a knuckle arm 47 is mounted to this mounting surface 46 in the following manner.

ベベルギヤーケース１３の上部開口部１５にナ
ツクルピン４８がキングピン１７と共軸心として
挿嵌されており、本実施例ではその挿嵌にさいし
て締り嵌めにするとともに、ナツクルピン４８の
挿嵌部外周に横方向の切欠部を形成し、該切欠部
に２本のピン又は平板４９を挿嵌することによつ
て相対回転不能に取付けている。なお、締り嵌め
を強くすることによつてピン又は、平板４９を省
略することもできる。 A knuckle pin 48 is inserted into the upper opening 15 of the bevel gear case 13 coaxially with the king pin 17. In this embodiment, the knuckle pin 48 is fitted with an interference fit, and the outer periphery of the insertion part of the knuckle pin 48 is A horizontal notch is formed, and two pins or a flat plate 49 are inserted into the notch, thereby attaching it so that it cannot rotate relative to the other. Note that the pin or flat plate 49 can be omitted by increasing the interference fit.

ナツクルピン４８は本例おいては上端閉塞の円
筒形であるが、これは上下開放の円筒形でも中実
円柱であつてもよく、本例の如く上端閉塞の円筒
形としたときは、頂部に形成した給油プラグ取付
け孔５０を介してグリース等の潤滑油を中空部に
封入し軸受１８を潤滑することができる。従つ
て、このときは軸受１８はシール１８Ａ付とされ
る。 In this example, the knuckle pin 48 has a cylindrical shape with the upper end closed, but it may also be a cylindrical shape with the top and bottom open or a solid cylinder. When it is cylindrical with the upper end closed as in this example, the top The bearing 18 can be lubricated by sealing lubricating oil such as grease into the hollow part through the formed oil supply plug attachment hole 50. Therefore, in this case, the bearing 18 is equipped with a seal 18A.

ナツクルアーム４７は有底套嵌部５１と被取付
け部５２を一体に有し、円筒形の套嵌部５１がナ
ツクルピン４８にブシユ５３を介して回転自在に
套嵌されるとともに、該套嵌部５１より第４図で
示す如く前後方向に延設された被取付け部５２が
前記した前輪ケース側の縦方向取付け面４６に重
ね合されて本例では前後各２本づつのボルト５４
により横方向内方から取付けられている。 The knuckle arm 47 integrally has a bottomed mantle fitting part 51 and an attached part 52, and the cylindrical mantle fitting part 51 is rotatably fitted to the knuckle pin 48 via a bush 53, and the mantle fitting part 51 is rotatably fitted to the knuckle pin 48 via a bush 53. As shown in FIG. 4, the attached portion 52 extending in the front-rear direction is superimposed on the longitudinal attachment surface 46 on the front wheel case side, and in this example, two bolts 54 are installed in each of the front and rear.
It is attached from the inside laterally.

このさい、取付け面４６にはタツプ孔４６Ａが
形成され、被取付け部５２にはボルト挿通孔５２
Ａがタツプ孔４６Ａと対応して所謂バカ孔として
形成されている。 At this time, a tap hole 46A is formed in the mounting surface 46, and a bolt insertion hole 52A is formed in the mounted part 52.
A is formed as a so-called blank hole corresponding to the tap hole 46A.

なお、ナツクルアーム４７には図示しないが操
向アームが前方又は後方乃至内側方に突出して一
体又はボルト等を介して取付けてあり、この操向
アームに操向装置５からの舵取力が伝達可能であ
るとともに左右一対の操向アームをタイロツド等
で連動させている。 Although not shown in the figure, a steering arm protrudes forward, backward, or inward and is attached to the steering arm 47 either integrally or via a bolt or the like, and the steering force from the steering device 5 can be transmitted to this steering arm. At the same time, the left and right steering arms are linked together using tie rods, etc.

その他、第２図において、５５は止め輪で、軸
受１８のアウターレースを止めている。５６は筒
部１６に形成した油通路で、下部ケース２９に形
成した通路５７と連通され、軸受３７を潤滑すべ
く前車軸ケース４側に設けた油通路５８から潤滑
油を下部ケース２９及びベベルギヤーケース１３
に貯溜可能としている。 Additionally, in FIG. 2, 55 is a retaining ring that retains the outer race of the bearing 18. Reference numeral 56 denotes an oil passage formed in the cylindrical portion 16, which communicates with a passage 57 formed in the lower case 29, and supplies lubricating oil from an oil passage 58 provided on the front axle case 4 side to the lower case 29 and the bevel in order to lubricate the bearing 37. gear case 13
It is possible to store it in

５９は底蓋、６０は側蓋、６１はダストシー
ル、６２は側部ダストシールである。 59 is a bottom cover, 60 is a side cover, 61 is a dust seal, and 62 is a side dust seal.

第５図は本発明の第２実施例であり、車軸の支
持構造とナツクルアームの取付け構造を第２図に
示した第１実施例と異ならしたもので、その点の
構成は同じであるから、共通部分は共通符号で示
し、以下、相異点につき説明する。 FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention, which differs from the first embodiment shown in FIG. 2 in the axle support structure and the knuckle arm mounting structure, but the configuration in that respect is the same. Common parts are indicated by common symbols, and differences will be explained below.

第２実施例の車軸３６は外端部にフランジ３６
Ａを有し、この車軸３６にベベルギヤー２５が套
嵌固着され、該ベベルギヤー２５を挾んで前輪ケ
ース２４内に車軸３６が軸受６３を介して回転自
在に支持されている。 The axle 36 of the second embodiment has a flange 36 at the outer end.
A bevel gear 25 is fitted and fixed to this axle 36, and the axle 36 is rotatably supported in the front wheel case 24 via a bearing 63, sandwiching the bevel gear 25.

ナツクルピン４８はフランジ４８Ａを有し、該
フランジ４８Ａがベベルギヤーケース１３の上端
面にボルト６４により取付けてあり、ナツクルピ
ン４８にブシユ５３を介して回転自在に套嵌され
たナツクルアーム４７はその被取付け部５２が前
輪ケース２４の上端部に横方向として形成した取
付け面６５にボルト６６により取付けられてい
る。 The knuckle pin 48 has a flange 48A, and the flange 48A is attached to the upper end surface of the bevel gear case 13 with bolts 64. 52 is attached to a mounting surface 65 formed laterally at the upper end of the front wheel case 24 by bolts 66.

従つて、本第２実施例では車軸３６のフランジ
３６Ａにデイスク４２を介して前輪２が取付けら
れ、車軸３６を軸受６３で両持支持構造としたこ
とから、第２図と第５図で比較する如く第１実施
例の方が前輪２をキングピン１７側に近づけ得る
ことになる。 Therefore, in the second embodiment, the front wheel 2 is attached to the flange 36A of the axle 36 via the disk 42, and the axle 36 is supported on both sides by the bearing 63, so the comparison between FIG. 2 and FIG. Thus, in the first embodiment, the front wheel 2 can be brought closer to the king pin 17 side.

更に、第６図、第７図に示す構成は前車軸ケー
ス４に接続スペーサー６７を着脱自在に設けて、
車軸長（トレツド）を調整可能にしたものであ
る。 Furthermore, in the configuration shown in FIGS. 6 and 7, a connecting spacer 67 is removably provided on the front axle case 4.
The axle length (tread) is adjustable.

即ち、接続スペーサー６７は両端にフランジ６
８，６９を有し、一方のフランジ６８側にはイン
ロー嵌合突部７０が他方のフランジ６９側にはイ
ンロー嵌合凹部７１が形成されているとともに、
両端内周面には軸受嵌合部７２を有する。 That is, the connection spacer 67 has flanges 6 on both ends.
8, 69, with a spigot fitting protrusion 70 formed on one flange 68 side and a spigot fitting recess 71 formed on the other flange 69 side,
A bearing fitting portion 72 is provided on the inner peripheral surface of both ends.

更に、軸受嵌合部７２のそれぞれに軸受７３が
嵌合されて伝動軸７６を回転自在に支持してお
り、該軸７６の一端に雄スプライン７４が他端に
雌スプライン７５が同軸心上に形成されている。 Further, a bearing 73 is fitted into each of the bearing fitting parts 72 to rotatably support a transmission shaft 76, and a male spline 74 is provided at one end of the shaft 76 and a female spline 75 is provided at the other end on the same axis. It is formed.

そして、雄スプライン７４にはベベルピニオン
１０が挿抜自在であり、雌スプライン７５にはデ
フ出力軸９の雄スプライン９Ａ、つまり雄スプラ
イン７４と同形同大のスプライン９Ａが挿抜自在
とされている。 The bevel pinion 10 can be inserted into and removed from the male spline 74, and the male spline 9A of the differential output shaft 9, that is, the spline 9A having the same shape and size as the male spline 74, can be inserted into and removed from the female spline 75.

従つて、ベベルギヤーケース１３と前車軸ケー
ス４との間に第６図に示す如く接続スペーサー６
７、伝動軸７６を有する接続ユニツト７７を介装
してボルト１４Ａ，１４Ｂ等を介して接続するこ
とによつてトレツドを調整可能であり、第７図イ
が標準トレツドとすると、第７図ロの如く両端に
接続ユニツト７７を介装することによつてトレツ
ドが左右均等に長くでき、又、第７図ハの如く一
方のみに接続ユニツト７７を介装することによつ
てもトレツドを調整できるのであり、接続ユニツ
ト７７の複数を互いに接ぐことによつて大幅なト
レツド調整をすることもできる。 Therefore, a connecting spacer 6 is provided between the bevel gear case 13 and the front axle case 4 as shown in FIG.
7. The tread can be adjusted by interposing a connecting unit 77 having a transmission shaft 76 and connecting via bolts 14A, 14B, etc. If Fig. 7 A is the standard tread, Fig. 7 Lo By inserting the connecting unit 77 at both ends, as shown in FIG. Therefore, by connecting a plurality of connection units 77 to each other, it is also possible to make a significant tread adjustment.

なお、前輪２側のトレツド調整量に応じて後輪
３側もトレツド調整するが、これは後輪デイスク
の反転とか、螺旋構造による等公知のものが採用
できる。 Note that the tread of the rear wheel 3 is adjusted in accordance with the amount of tread adjustment of the front wheel 2, and a known method such as inversion of the rear wheel disc or a spiral structure can be used for this.

次に作用を説明する。 Next, the action will be explained.

デフ出力軸９が駆動されるとベベルギヤー機構
２０を介してキングピン１７が連動され、更にベ
ベルギヤー機構２６を介して本例ではベベルギヤ
ー取付け体３５が車軸３３の軸回りに回転されて
前輪２が所要減速（増速であつてもよい）の下で
後輪３と同期乃至同調駆動される。 When the differential output shaft 9 is driven, the king pin 17 is interlocked via the bevel gear mechanism 20, and the bevel gear attachment body 35 in this example is rotated around the axis of the axle 33 via the bevel gear mechanism 26, so that the front wheels 2 are decelerated as required. The rear wheels 3 are driven in synchronization or synchronization with the rear wheels 3 under (the speed may be increased).

ベベルギヤー機構２０によつてキングピン１７
には矢示Ａ方向のスラスト力が、又、ベベルギヤ
ー機構２６によつてキングピン１７には矢示Ｂ方
向のスラスト力がそれぞれ互いに打消し合う方向
に作用することになる。 King pin 17 by bevel gear mechanism 20
A thrust force in the direction of arrow A is applied to the king pin 17 by the bevel gear mechanism 26, and a thrust force in the direction of arrow B is applied to the king pin 17 in directions that cancel each other out.

キングピン１７上の上部ベベルピニオン２１と
下部ベベルピニオン２３はナツトで示すスラスト
規制体２７，２８で軸方向には一体化することに
よつて前記ピニオン２１，２３を同一としスラス
ト力をボール軸受１８のインナーレースで矢示Ａ
方向のスラスト力を受け止めることになる。 The upper bevel pinion 21 and lower bevel pinion 23 on the king pin 17 are integrated in the axial direction by thrust regulating bodies 27 and 28 shown as nuts, so that the pinions 21 and 23 are the same and the thrust force is transferred to the ball bearing 18. Arrow A with inner lace
It will absorb the thrust force in the direction.

本例では上部ベベルピニオン２１の円錐角が大
きいためキングピン１７は上方向へ移動しようと
するも、下部ベベルピニオン２３が規制体２８で
キングピン１７と一体であるから、矢示Ｂ方向の
スラスト力によつて打消し合うこととなり、ここ
に、軸受１８，１９の容量を差程大にしなくとも
充分な寿命が保証される。 In this example, since the cone angle of the upper bevel pinion 21 is large, the kingpin 17 tries to move upward, but since the lower bevel pinion 23 is integral with the kingpin 17 through the regulating body 28, the thrust force in the direction of arrow B is applied. As a result, they cancel each other out, and a sufficient lifespan is guaranteed even if the capacities of the bearings 18 and 19 are not significantly increased.

更に、キングピン１７の下端部は前輪ケース２
４の下部ケース２９には支持する必要がないこと
から、相対的には下部ベベルピニオン２３を下方
に位置させることができることになり、ここにベ
ベルギヤー機構２６の減速比を大にできるのであ
り、しかも、前輪リム内にコンパクトな下で前輪
ケース２４、ベベルギヤーケース１３等を収納す
ることもできる。 Furthermore, the lower end of the king pin 17 is connected to the front wheel case 2.
Since the lower case 29 of No. 4 does not need to be supported, the lower bevel pinion 23 can be relatively positioned lower, and the reduction ratio of the bevel gear mechanism 26 can be increased here. It is also possible to store the front wheel case 24, bevel gear case 13, etc. in a compact manner within the front wheel rim.

又、操向装置５を左右に操作するとナツクルア
ーム４７がキングピン１７の軸心と共軸心でベベ
ルギヤーケース１３の上端開口部１５に相対回動
不能に挿嵌したナツクルピン４８に回転自在に套
嵌されており、ナツクルアーム４７の被取付け部
５２が前輪ケース２４側の縦方向の取付け面４６
又は６５にボルト５４又は６６で取付けてあるこ
とから、前輪２は前輪ケース２４とともにキング
ピン１７の軸心回りに回動されてここに舵取可能
とされる。 Further, when the steering device 5 is operated left and right, the knuckle arm 47 is rotatably fitted into the knuckle pin 48 which is inserted into the upper end opening 15 of the bevel gear case 13 so as not to be relatively rotatable, coaxially with the axis of the king pin 17. The attached part 52 of the knuckle arm 47 is attached to the vertical attachment surface 46 on the front wheel case 24 side.
or 65 with bolts 54 or 66, the front wheel 2 can be rotated together with the front wheel case 24 around the axis of the king pin 17 and can be steered there.

本発明によれば、前車軸ケースの両端部に取付
けられたベベルギヤーケースに挿嵌支持されるキ
ングピンが、上部と下部側を軸受によりベベルギ
ヤーケース側に支持されて、キングピンの下端が
前輪ケース側に支持されていないので、減速用ベ
ベルギヤー機構の減速比を大きくできる利点があ
る。 According to the present invention, the kingpin, which is fitted and supported by the bevel gear cases attached to both ends of the front axle case, has its upper and lower sides supported by the bevel gear case side by bearings, and the lower end of the kingpin is attached to the front wheel case. Since it is not supported on the side, there is an advantage that the reduction ratio of the reduction bevel gear mechanism can be increased.

更に、キングピン上の上部ベベルピニオンと下
部ベベルピニオンはキングピンに対して軸方向引
張方向のスラスト力が作用すべく取付けてあり、
そのスラスト力作用方向が互いに打消し合う方向
となるので、軸受の容量を大にしなくともよく、
ここにコンパクトな構造にできるばかりか、軸受
寿命を大にすることもできる。 Further, the upper bevel pinion and the lower bevel pinion on the kingpin are installed so that a thrust force in an axial tensile direction acts on the kingpin,
The directions in which the thrust forces act cancel each other out, so there is no need to increase the capacity of the bearing.
This not only allows for a compact structure, but also extends the bearing life.

又、下部ベベルピニオンに作用する下向のスラ
スト力は下部スラスト規制体で受け止めかつキン
グピンを介して上部スラスト規制体に伝達してい
るので、該上部スラスト規制体に作用する上向ス
ラスト力を打消し合い、ここに、キングピンにて
スラスト力を受けることとなつて、上下軸受の容
量を大にする必要性も少なくこれに伴なつてベベ
ルギヤーケースも小さくできるのであり、併せ
て、キングピンを安定よく支持可能であり、トル
ク伝動を確実にしながら前輪の操向を軽快容易に
できる等の利点がある。 In addition, the downward thrust force acting on the lower bevel pinion is received by the lower thrust regulating body and transmitted to the upper thrust regulating body via the king pin, thereby canceling the upward thrust force acting on the upper thrust regulating body. Since the thrust force is received by the kingpin, there is no need to increase the capacity of the upper and lower bearings, and the bevel gear case can also be made smaller. It has the advantage that it can be supported well and that the front wheels can be easily and easily steered while ensuring torque transmission.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明を適用するトラクター例の全体
構成図、第２図は本発明第１実施例の断面立面
図、第３図はベベルギヤーケース取付け部の半欠
断面図、第４図はナツクルアームの一例側面図、
第５図は本発明第２実施例の断面立面図、第６図
は第２実施例の前車軸ケースを改良した断面図、
第７図イ，ロ，ハはトレツド調整を示す前車軸ケ
ースの説明図である。 １……トラクタ、４……前車軸ケース、９……
デフ出力軸、１３……ベベルギヤーケース、１７
……キングピン、１８，１９……軸受、２０，２
６……ベベルギヤー機構、２４……前輪ケース、
２７，２８……スラスト規制体。 Fig. 1 is an overall configuration diagram of an example of a tractor to which the present invention is applied, Fig. 2 is a cross-sectional elevation view of the first embodiment of the present invention, Fig. 3 is a half-cut sectional view of a bevel gear case attachment part, and Fig. 4 This is an example side view of the Natsukuru arm.
FIG. 5 is a cross-sectional elevational view of the second embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a cross-sectional view of an improved front axle case of the second embodiment.
Figures 7A, 7B and 7C are explanatory diagrams of the front axle case showing tread adjustment. 1...Tractor, 4...Front axle case, 9...
Differential output shaft, 13...Bevel gear case, 17
...King pin, 18,19...Bearing, 20,2
6...Bevel gear mechanism, 24...Front wheel case,
27, 28... Thrust regulating body.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 前車軸ケース４の両端部に、デフ出力軸９と
キングピン１７とを連動させるベベルギヤー機構
２０を内蔵したベベルギヤーケース１３がそれぞ
れ取付けられ、このベベルギヤーケース１３のそ
れぞれに前輪２を支持する前輪ケース２４がキン
グピン１７の軸廻りに回動自在に設けられ、キン
グピン１７と前輪２とを連動させるベベルギヤー
機構２６が前輪ケース２４に内蔵された前輪駆動
装置において、 キングピン１７の上部側と下部側に、前記ベベ
ルギヤー機構２０，２６をそれぞれ構成するベベ
ルピニオン２１，２３がキングピン１７に対して
軸方向引張方向のスラスト力を作用する方向とし
て取付けられ、ベベルギヤーケース１３に挿嵌さ
れたキングピン１７の上部側が上部ベベルピニオ
ン２１より上方にて軸受１８を介してベベルギヤ
ーケース１３側に、キングピン１７の下部側が下
部ベベルピニオン２３より上方でベベルギヤーケ
ース１３の下部側に下方延設状として形成した筒
部１６のみに軸受１９を介して傾動不能に支持さ
れており、更に、キングピン１７の上端側で上部
軸受１８より上位のキングピン１７上端側に、上
部ベベルピニオン２１により作用する軸方向上方
へのスラスト力Ａを受け止める上部スラスト規制
体２７が取付けられ、キングピン１７下端側に、
下部ベベルピニオン２３により作用する軸方向下
方へのスラスト力Ｂを受け止めかつキングピン１
７を介して該スラスト力Ｂを前記上部スラスト規
制体２７に伝達する下部スラスト規制体２８を取
付けたことを特徴とする前輪駆動装置。[Claims] 1. Bevel gear cases 13 each having a built-in bevel gear mechanism 20 that interlocks the differential output shaft 9 and the king pin 17 are attached to both ends of the front axle case 4, and each of the bevel gear cases 13 has a In a front wheel drive device, a front wheel case 24 supporting the front wheel 2 is rotatably provided around the axis of the king pin 17, and a bevel gear mechanism 26 for interlocking the king pin 17 and the front wheel 2 is built in the front wheel case 24. Bevel pinions 21 and 23, which constitute the bevel gear mechanisms 20 and 26, respectively, are attached to the upper and lower sides to apply a thrust force in the axial tensile direction to the king pin 17, and are inserted into the bevel gear case 13. The upper side of the king pin 17 that has been installed is above the upper bevel pinion 21 and extends downward to the bevel gear case 13 side via the bearing 18, and the lower side of the king pin 17 is above the lower bevel pinion 23 and extends downward to the lower side of the bevel gear case 13. The cylindrical portion 16 is supported by a bearing 19 in a non-tilting manner only on the cylindrical portion 16 formed in the shape of a cylindrical shape. An upper thrust regulating body 27 is attached to receive the thrust force A in the upward direction, and is attached to the lower end side of the king pin 17.
The king pin 1 receives the axial downward thrust force B exerted by the lower bevel pinion 23.
7. A front wheel drive device characterized in that a lower thrust regulating body 28 is attached which transmits the thrust force B to the upper thrust regulating body 27 via the upper thrust regulating body 27.