JPS6247735B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission.

自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置（前進位置）にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために、
運転者の意志に反して車両が前に出ようとする、
いわゆるクリープ現象を示す。このクリープ力は
アイドル運転時のエンジンにブレーキ力をかけよ
うとするので、燃料経済性の観点から好ましくな
く、かかるアイドル運転時には、トランスミツシ
ヨンを中立状態において、エンジンおよびタイヤ
間の動力伝達を遮断し、エンジンのスロツトル弁
をその分だけ絞つて経済性を確保することが望ま
しい。 If a vehicle equipped with an automatic transmission is set to the drive position (forward position) while the vehicle is stopped, the drag torque of the torque converter will cause
The vehicle tries to move forward against the driver's will.
It exhibits the so-called creep phenomenon. This creep force attempts to apply a braking force to the engine during idling, which is undesirable from a fuel economy perspective.During such idling, the transmission is placed in a neutral state and power transmission between the engine and tires is cut off. However, it is desirable to reduce the engine throttle valve accordingly to ensure economy.

そこで本出願人は、車両のアイドル運転時を検
知して発進用クラツチの圧力を係合作用圧以下に
保持してエンジンの出力がタイヤに伝わるのを防
止し、発進用クラツチの再係合に際しては、スロ
ツトルペダルの踏込みストロークに比例して前記
クラツチの作動力を制御することを先に提案して
いる。ところが、この提案では、車両のアイドリ
ング状態検知のために車速を補助パラメータとし
て用いており、クリープ防止装置が電気的に制御
される場合には何ら問題はないが、発進フイーリ
ング向上のために油圧式で構成されると、車速を
電気的に検出するか、あるいは油圧的に検出する
必要がある。前者ではコストが高くなり、また後
者では、変速を電子制御するタイプの自動変速機
においては、油圧式車速検出器をわざわざそのた
めに用意する必要がある。また車速検出器として
ガバナ弁を用いることも考えられるが、このガバ
ナ弁は一般に車速「０」から漸増する流体圧を出
力しており、明確に車速何Km以下でクリープ防止
したいと言う要求に応えるには、シフト弁に用い
られているのと同様なスナツプアクシヨン機構を
必要とし、コストが高くなると言う問題がある。 Therefore, the present applicant has developed a system that detects when the vehicle is idling and maintains the pressure of the starting clutch below the engagement pressure to prevent the engine output from being transmitted to the tires, and when the starting clutch is re-engaged. previously proposed controlling the actuation force of the clutch in proportion to the depression stroke of the throttle pedal. However, in this proposal, vehicle speed is used as an auxiliary parameter to detect the idling state of the vehicle, and although there is no problem if the creep prevention device is controlled electrically, a hydraulic system is used to improve the starting feeling. , it is necessary to detect the vehicle speed electrically or hydraulically. In the former case, the cost is high, and in the latter case, in an automatic transmission of the type in which gear changes are controlled electronically, it is necessary to take the trouble to prepare a hydraulic vehicle speed detector for this purpose. It is also possible to use a governor valve as a vehicle speed detector, but this governor valve generally outputs fluid pressure that gradually increases from a vehicle speed of 0, and clearly meets the need to prevent creep at vehicle speeds below a certain number of kilometers. The problem with this is that it requires a snap-action mechanism similar to that used in shift valves, which increases costs.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであり、クリープ防止のための制御手段の動作
を、変速段の切換動作に連動して制御するように
して、車速検知のための装置を新たに設けること
なくかつ簡単な構成により、所定の変速段でのみ
クリープ防止動作を行なわしめるようにした自動
変速機付車両のクリープ防止装置を提供すること
を目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a device for detecting vehicle speed by controlling the operation of a control means for preventing creep in conjunction with the gear shifting operation. It is an object of the present invention to provide a creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission, which performs creep prevention operation only at a predetermined gear stage without newly providing it and with a simple configuration.

本発明によれば、クリープ防止手段は、補助変
速機の高速側の歯車列の確立動作に連動してその
作動を停止するように構成される。 According to the present invention, the creep prevention means is configured to stop its operation in conjunction with the establishing operation of the high-speed side gear train of the auxiliary transmission.

以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず前進４段、後進１段の自動車用自動
変速機の概要を示す第１図において、エンジンＥ
の出力は、そのクランク軸１からトルクコンバー
タＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Dfを順次経て駆
動車輪Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, in FIG.
The output is transmitted from the crankshaft 1 to the driving wheels W, W' through the torque converter T, the auxiliary transmission M, and the differential gear Df in order to drive them.

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とにより構
成される。クランク軸１からのポンプ翼車２に伝
達されるトルクは流体力学的にタービン翼車３に
伝達され、この間にトルクの増幅作用が行なわれ
ると、公知のように、ステータ翼車４がその反力
を負担する。 The torque converter T includes a pump impeller 2 connected to a crankshaft 1, a turbine impeller 3 connected to an input shaft 5 of an auxiliary transmission M, and a stator shaft 4a supported on the input shaft 5 so as to be relatively rotatable. The stator wheel 4 is connected to the stator wheel 4 via a one-way clutch 7. The torque transmitted from the crankshaft 1 to the pump wheel 2 is hydrodynamically transmitted to the turbine wheel 3, and when the torque is amplified during this time, the stator wheel 4 is bear power.

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。 A pump drive gear 8 for driving the hydraulic pump P shown in FIG. 2 is provided at the right end of the pump impeller 2, and a stator arm 4b for controlling the regulator valve Vr shown in FIG. 2 is fixed at the right end of the stator shaft 4a. will be established.

補助変速機Ｍの相互に平行な入，出力軸５，６
間には、最も低速側の第１速歯車列G₁、第２速
歯車列G₂、第３速歯車列G₃、第４速歯車列G₄、
および後進歯車列Grが並列に設けられる。第１
速歯車列G₁は、第１速クラツチC₁を介して入力
軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１７に
噛合し出力軸６に一方向クラツチC₀を介して連
結可能な被動歯車１８とから成る。第２速歯車列
G₂は、入力軸５に第２速クラツチC₂を介して連
結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設され上
記歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成る。
第３速歯車列G₃は、入力軸５に固設した駆動歯
車２１と、出力軸６に第３速クラツチC₃を介し
て連結され上記歯車２１と噛合可能な被動歯車２
２とから成る。また第４速歯車列G₄は、第４速
クラツチC₄を介して入力軸５に連結された駆動
歯車２３と、切換えクラツチCsを介して出力軸
６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯車２
４とから成る。さらに後進歯車列Grは、第４速
歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的に設けられた
駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換クラツチ
Csを介して連結される被動歯車２７と、両歯車
２５，２７に噛合するアイドル歯車２６とから成
る。前記切換クラツチCsは、被動歯車２４，２
７の中間に設けられ、該クラツチCsのセレクタ
スリーブＳを図で左方の前進位置または右方の後
進位置にシフトすることにより、被動歯車２４，
２７を出力軸６に選択的に連結することができ
る。一方向クラツチC₀は、エンジンＥからの駆
動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達
しない。 Mutually parallel input and output shafts 5 and 6 of the auxiliary transmission M
In between, there is a first speed gear train G ₁ on the lowest speed side, a second speed gear train G ₂ , a third speed gear train G ₃ , a fourth speed gear train G ₄ ,
and a reverse gear train Gr are provided in parallel. 1st
The speed gear train _G1 includes a driving gear 17 connected to the input shaft 5 via a first speed clutch _C1 , and a driven gear meshing with the gear 17 and connectable to the output shaft 6 via a one-way clutch _C0 . It consists of a gear 18. 2nd speed gear train
G ₂ consists of a driving gear 19 connectable to the input shaft 5 via a second speed clutch C ₂ and a driven gear 20 fixed to the output shaft 6 and meshing with the gear 19.
The third speed gear train _G3 includes a driving gear 21 fixed to the input shaft 5, and a driven gear 2 connected to the output shaft 6 via a third speed clutch _C3 and capable of meshing with the gear 21.
It consists of 2. The fourth speed gear train _G4 also includes a driving gear 23 connected to the input shaft ₅ via a fourth speed clutch C4, and a driven gear connected to the output shaft 6 via a switching clutch Cs and meshing with the gear 23. gear 2
It consists of 4. Further, the reverse gear train Gr includes a drive gear 25 provided integrally with the drive gear 23 of the fourth speed gear train _G4 , and the switching clutch on the output shaft 6.
It consists of a driven gear 27 connected via Cs, and an idle gear 26 meshing with both gears 25 and 27. The switching clutch Cs is connected to the driven gears 24, 2.
By shifting the selector sleeve S of the clutch Cs to the forward position on the left or the reverse position on the right in the figure, the driven gears 24,
27 can be selectively coupled to the output shaft 6. One-way clutch C ₀ transmits only drive torque from engine E and no torque in the opposite direction.

而して、セレクタスリーブＳが図示のように前
進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２速歯車列
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチC₀の働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速，第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が出力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブＳを右動して、第４
速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２５
が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸６
に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸５から出力軸６に後進トル
クが伝達される。 Therefore, when the selector sleeve S is held in the forward position as shown in the figure, the first gear clutch is
If only C ₁ is connected, the drive gear 17 will be connected to the input shaft 5.
A first speed gear train G ₁ is established, and torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train G ₁ . Next, if the second speed clutch _C2 is connected while the first speed clutch _C1 is connected, the drive gear 19 is connected to the input shaft 5 and the second speed gear train is connected.
_G2 is established, and torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train _G2 . At this time, the first
The speed clutch _C1 is also engaged, but due to the action of the one-way clutch _C0 , the gear is not in first gear but in second gear, and this is the same for third and fourth gears. . When the second speed clutch _C2 is released and the third speed clutch _C3 is connected, the driven gear 22 is connected to the output shaft 6 to establish the third speed gear train _G3 , and the third speed clutch _C3 is connected. When the gear train G4 is released and the fourth speed clutch _C4 is connected, the drive gear 23 is connected to the output shaft 5 and the fourth speed gear train _G4 is established. Furthermore, move the selector sleeve S of the switching clutch Cs to the right, and
If only speed clutch C ₄ is connected, drive gear 25
is connected to the input shaft 5, and the driven gear 27 is connected to the output shaft 6.
A reverse gear train Gr is established by being connected to the gear train Gr, and reverse torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train Gr.

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dfの大径歯
車Ｄ_Gに伝達される。 The torque transmitted to the output shaft 6 is transmitted from the output gear 28 provided at the end of the shaft 6 to the large diameter gear D _G of the differential device Df.

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vm
へ送られる。この油圧をライン圧Ｐという。 In FIG. 2, a hydraulic pump P sucks up oil from an oil tank R and pumps it into a hydraulic oil passage 29. After this pressure oil is regulated to a predetermined pressure by the regulator valve Vr, the manual valve Vm as a manual switching valve
sent to. This oil pressure is called line pressure P.

レギユレータ弁Vrは、調圧ばね３０と、その
外端を支承するばね受筒３１とを有し、このばね
受筒３１は調圧ばね３０のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒３
１の外側面には、これに前記ステータ翼車４に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム４ｂが当接し、さらにばね受筒
３１にはステータ反力を支承するステータばね３
２が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね３２が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒３１は左動して調圧ばね３０の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路２９の
ライン圧Ｐは増圧される。 The regulator valve Vr has a pressure regulating spring 30 and a spring receiver 31 that supports the outer end of the spring receiver 31, and the spring receiver 31 can be moved left and right to adjust the set load of the pressure regulating spring 30. . This spring receiver 3
The stator arm 4b is in contact with the outer surface of the stator wheel 4 so as to apply a reaction force acting on the stator wheel 4, that is, a stator reaction force, and the spring receiver 31 is provided with a stator arm 4b for supporting the stator reaction force. Spring 3
2 is connected. Therefore, if the stator reaction force increases, the stator spring 32 will be compressed, and accordingly the spring receiver 31 will move to the left, increasing the set load of the pressure regulating spring 30, and as a result, the hydraulic oil passage 29 will be compressed. Line pressure P is increased.

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り３３の大きさや、トルクコンバータ
Ｔの出口油路３５に設けたチエツク弁３６のばね
３７の強さ等で決められる。 A part of the pressure oil whose pressure is regulated by the regulator valve Vr is guided into the torque converter T through an inlet oil passage 34 having a throttle 33, and pressurizes the inside of the torque converter T to prevent cavitation, but this internal pressure is It is determined by the size of the throttle 33 and the strength of the spring 37 of the check valve 36 provided in the outlet oil passage 35 of the torque converter T.

チエツク弁３６を通過した油はオイルクーラ５
６を経て油タンクＲに戻る。 The oil that has passed through the check valve 36 is sent to the oil cooler 5.
6 and return to oil tank R.

油圧ポンプＰより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路３８へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために、調圧弁３９が潤滑油路３８
に接続される。 The surplus of pressure oil discharged from the hydraulic pump P is guided to the lubricating oil path 38 from the regulator valve Vr and sent to the various lubricating parts. is the lubricating oil path 38
connected to.

マニユアル弁Vmは変速レバー（図示せず）に
連動して、パーキング位置Pk、後退位置Re、中
立位置Ｎ、前進４段自動変速位置D₄、第４速を
除く前進３段自動変速位置D₃および第２速保持
位置の６つの位置を切換自在である。このマニ
ユアル弁Vmに送られた圧油は、該弁Vmが図示
の中立位置Ｎにあるときには、前記クラツチ
C₁，C₂，C₃，C₄その他各種油圧作動部のいずれ
にも送られることがない。したがつて４つのクラ
ツチC₁，C₂，C₃，C₄は全て非係合状態におか
れ、エンジンＥのトルクは駆動車輪Ｗ，W′に伝
達されない。 The manual valve Vm is linked to a gear shift lever (not shown) and is set to a parking position Pk, a reverse position Re, a neutral position N, a 4-speed forward automatic transmission position D ₄ , and a 3-speed forward automatic transmission position D ₃ excluding 4th speed. and a second speed holding position, which can be freely switched between six positions. Pressure oil sent to this manual valve Vm is supplied to the clutch when this valve Vm is in the neutral position N shown in the figure.
It is not sent to any of C ₁ , C ₂ , C ₃ , C ₄ and other various hydraulic operating parts. Therefore, all four clutches C ₁ , C ₂ , C ₃ , C ₄ are disengaged, and the torque of the engine E is not transmitted to the drive wheels W, W'.

マニユアル弁Vmが図示の中立位置Ｎから１段
左に移動して前進４段自動変速位置D₄にシフト
されると、油圧ポンプＰからの作動油路２９が油
路４３，１１８と連通し、また第１送クラツチ
C₁の油圧シリンダ４０ａに通じるとともに絞り
７５を備える作動油路４１ａが前記油路１１８を
介して油路２９に連通する。また油路４７は油路
８０に連通し、油路８１は第２速クラツチC₂の
油圧シリンダ４０ｂに通じる油路８２と連通す
る。さらに油路１１３ａ，１１３は排出油路１１
４および油路１１２から隔絶され、油路１１５は
引き続き排出ポート１１６に連通している。油路
４３は、セレクタスリーブＳ（第１図参照）をシ
フトするためのサーボモータSmのばね室４２に
連通しており、したがつてサーボモータSmのピ
ストン４４は図示の左動位置に留まり、シフトフ
オーク４５を介してセレクタスリーブＳを第１図
の状態の前進位置に保持する。これにより、被動
歯車２４は出力軸６に連結され、被動歯車２７は
出力軸６のまわりに空転自在となり、後進歯車列
Grが不作動状態におかれる。 When the manual valve Vm moves one step to the left from the illustrated neutral position N and is shifted to the forward four-speed automatic transmission position _D4 , the hydraulic oil passage 29 from the hydraulic pump P communicates with the oil passages 43, 118, Also, the first feed clutch
A hydraulic oil passage 41a that communicates with the C ₁ hydraulic cylinder 40a and is provided with a throttle 75 communicates with the oil passage 29 via the oil passage 118. Further, the oil passage 47 communicates with an oil passage 80, and the oil passage 81 communicates with an oil passage 82 leading to the hydraulic cylinder 40b of the second speed clutch _C2 . Furthermore, the oil passages 113a and 113 are the discharge oil passage 11.
4 and oil passage 112 , oil passage 115 continues to communicate with discharge port 116 . The oil passage 43 communicates with the spring chamber 42 of the servo motor Sm for shifting the selector sleeve S (see FIG. 1), so that the piston 44 of the servo motor Sm remains in the leftward movement position shown in the figure. The selector sleeve S is held in the forward position shown in FIG. 1 via the shift fork 45. As a result, the driven gear 24 is connected to the output shaft 6, the driven gear 27 can freely rotate around the output shaft 6, and the reverse gear train
Gr is placed inactive.

マニユアル弁Vmが前進３段変速位置D₃にシフ
トされたときには、油路８０が油路４７と隔絶さ
れる以外は、前進４段自動変速位置D₄と同様で
ある。また油路８１が油路８２と隔絶されるよう
に見えるが、これらの油路８１，８２はマニユア
ル弁Vmのスプール弁体１０１に設けられた環状
溝１０２を介して連通する。 When the manual valve Vm is shifted to the forward three-speed automatic transmission position D ₃ , it is the same as the four-speed forward automatic transmission position D ₄ except that the oil passage 80 is isolated from the oil passage 47 . Further, although the oil passage 81 and the oil passage 82 appear to be separated, these oil passages 81 and 82 communicate with each other via an annular groove 102 provided in the spool valve body 101 of the manual valve Vm.

油圧ポンプＰに連なる作動油路２９からはガバ
ナ弁Vgの入力ポートに連なる入力油路４６が分
岐し、該弁Vgの出力ポートからは油路４７が延
出する。ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置
Dfの大径歯車Ｄ_Gと噛合する歯車４８により自身
の回転軸４９まわりに回転される。それにより３
つの重錘５１ａ，５１ｂ，５１ｃに遠心力が作用
して開弁方向に付勢され、油路４７の油圧で閉じ
側に付勢されており、望ましい特性を出すために
開き側に付勢する一対のばね５０ａ，５０ｂが設
けられる。このガバナ弁Vgによれば車速に比例
した油圧、すなわちガバナ圧Pgを油路４７に出
力することができる。 An input oil passage 46 connected to an input port of a governor valve Vg branches from a hydraulic oil passage 29 connected to the hydraulic pump P, and an oil passage 47 extends from an output port of the valve Vg. The governor valve Vg is a well-known one and is a differential gear
It is rotated around its own rotation axis 49 by the gear 48 that meshes with the large diameter gear D _G of Df. As a result, 3
Centrifugal force acts on the three weights 51a, 51b, and 51c to bias them in the valve opening direction, and the oil pressure in the oil passage 47 biases them toward the closing side, which biases them toward the opening side to achieve desired characteristics. A pair of springs 50a and 50b are provided. According to this governor valve Vg, a hydraulic pressure proportional to the vehicle speed, that is, a governor pressure Pg can be outputted to the oil passage 47.

マニユアル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄お
よび前進３段自動変速位置D₃にあるときに、油
圧ポンプＰからの油圧が作用する油路４３から
は、油路５３が分岐し、この油路５３はモジユレ
ータ弁５４を介して第１スロツトル弁Vt₁に接続
されるとともに、油路１０５を介してエンジン出
力検出器としての第２スロツトル弁Vt₂に接続さ
れる。 When the manual valve Vm is in the 4th forward automatic transmission position D ₄ and the 3rd forward automatic transmission position D ₃ , an oil passage 53 branches off from the oil passage 43 on which the hydraulic pressure from the hydraulic pump P acts, and this oil The line 53 is connected via a modulator valve 54 to the first throttle valve Vt ₁ and via an oil line 105 to a second throttle valve Vt ₂ as an engine output detector.

モジユレータ弁５４は、ばね力で閉じ側に付勢
されかつ出力ポート５４ａのモジユレータ圧で開
き側に構成された減圧弁であり、第１スロツトル
弁Vt₁の入力圧力の上限値を規定する。 The modulator valve 54 is a pressure reducing valve that is biased toward the closing side by a spring force and opened by the modulator pressure of the output port 54a, and defines the upper limit value of the input pressure to the first throttle valve _Vt1 .

第１スロツトル弁Vt₁は公知のもので、スプー
ル弁体５５、該弁体５５を左方へ押圧する制御ば
ね５８、該弁体５５を左右へ押圧する戻しばね５
７、制御ばね５８の外端を支承する制御ピストン
５９、前記エンジンＥの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン５９を左動させる制御カム
６０、戻しばね５７のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト６１等を有する。制御ピストン５９が左
動すると、その変位が制御ばね５８を介してスプ
ール弁体５５に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い油路５２に出力される油圧がスプール
弁体５５を右へ押し戻すようにスプール弁体５５
の左肩部５５ａに働くので、結局、第１スロツト
ル弁Vt₁はエンジンＥの絞弁開度に比例した油
圧、即ち第１スロツトル圧Pt₁を油路５２に出力
することになる。なお、制御カム６０の反時計方
向の回動はドレン油路１１７と油タンクＲとの連
通を連続的に絞ることになる。 The first throttle valve Vt ₁ is a known one, and includes a spool valve body 55, a control spring 58 that presses the valve body 55 to the left, and a return spring 5 that presses the valve body 55 to the left and right.
7. Control piston 59 that supports the outer end of control spring 58, control cam 60 that rotates in conjunction with the increase in opening of the throttle valve of engine E and moves control piston 59 to the left, and adjusts the set load of return spring 57. It has an adjustment bolt 61 etc. that can be adjusted. When the control piston 59 moves to the left, the displacement is transmitted to the spool valve body 55 via the control spring 58 and pushes it to the left. Push the spool valve body 55 back to the right.
As a result, the first throttle valve Vt ₁ outputs a hydraulic pressure proportional to the throttle valve opening of the engine E, that is, the first throttle pressure Pt ₁ to the oil passage 52. Note that the counterclockwise rotation of the control cam 60 continuously restricts the communication between the drain oil passage 117 and the oil tank R.

第２スロツトル弁Vt₂は、油路１０５と、油路
１０６との間に介挿され、スプール弁体１０７と
該弁体１０７を左方に押圧する制御ばね１０８
と、制御ばね１０８の外端を支承する制御ピスト
ン１０９と、エンジンＥのスロツトル開度の増加
に連動して回転し制御ピストン１０９を左動させ
る制御カム１１０とを有する制御ピストン１０９
が左動すると、その変位が制御ばね１０８を介し
てスプール弁体１０７に伝わり、スプール弁体１
０７が左動する。この左動に伴なつて油路１０６
に出力される油圧がスプール弁体１０７を右へ押
しもどすようにスプール弁体１０７の左肩部１０
７ａに働く。このような動作によつて、第２スロ
ツトル弁Vt₂は、エンジンＥのスロツトル開度に
比例した第２スロツトル圧Pt₂を油路１０６に出
力する。 The second throttle valve Vt ₂ is inserted between the oil passage 105 and the oil passage 106, and includes a spool valve body 107 and a control spring 108 that presses the valve body 107 to the left.
a control piston 109 that supports the outer end of the control spring 108; and a control cam 110 that rotates in conjunction with an increase in the throttle opening of the engine E and moves the control piston 109 to the left.
moves to the left, the displacement is transmitted to the spool valve body 107 via the control spring 108, and the spool valve body 1
07 moves to the left. Along with this leftward movement, the oil passage 106
The left shoulder portion 10 of the spool valve body 107 is moved so that the hydraulic pressure output to the spool valve body 107 pushes the spool valve body 107 back to the right.
Works at 7a. Through such an operation, the second throttle valve Vt ₂ outputs a second throttle pressure Pt ₂ proportional to the throttle opening of the engine E to the oil passage 106.

第１スロツトル弁Vt₁から第１スロツトル圧pt₁
を導く油路５２は、１−２シフト弁V₁、２−３
シフト弁V₂および３−４シフト弁V₃の第１パイ
ロツト油圧室６２ａ，６２ｂ，６２ｃにそれぞれ
連通され、ガバナ弁Vgからガバナ圧Pgを導く油
路４７から分岐した油路４７′は１−２シフト弁
V₁および２−３シフト弁V₂の第２パイロツト油
圧室６３ａ，６３ｂに連通される。さらに、マニ
ユアル弁Vmが前進４段自動変速位置D₄にあると
きにマニユアル弁Vmを介して油路４７と連通可
能な油路８０は３−４シフト弁V₃の第２パイロ
ツト油圧室６３ｃに連通される。これにより、各
シフトV₁，V₂，V₃のスプール弁体６４ａ，６４
ｂ，６４ｃは両端にガバナ圧Pgおよび第１スロ
ツトル圧Pt₁を受けて次のように作動される。 From the first throttle valve Vt ₁ to the first throttle pressure pt ₁
The oil passage 52 that guides the 1-2 shift valves V ₁ and 2-3
The oil passage 47' is connected to the first pilot hydraulic chambers 62a, 62b, and 62c of the shift valves _V2 and 3-4 shift valves _V3, respectively, and branches from the oil passage 47 that leads the governor pressure Pg from the governor valve Vg. 2 shift valve
It communicates with the second pilot hydraulic chambers 63a, 63b of _V1 and 2-3 shift valve _V2 . Further, when the manual valve Vm is in the 4th forward automatic gear shift position _D4 , the oil passage 80, which can communicate with the oil passage 47 via the manual valve Vm, is connected to the second pilot hydraulic chamber 63c of the 3-4 shift valve _V3 . communicated. As a result, the spool valve bodies 64a, 64 of each shift V ₁ , V ₂ , V ₃
b, 64c receive governor pressure Pg and first throttle pressure _Pt1 at both ends and are operated as follows.

すなわち、１−２シフト弁V₁のスプール弁体
６４ａは、当初ばね６６の力で図示の右動位置に
留まつており、油路１１８は油路７０と遮断され
ている。このとき油路１１８は作動油路４１ａと
連通しているので、第１速クラツチC₁が加圧係
合される。したがつて第１速の歯車列G₁が確立
する。 That is, the spool valve body 64a of the 1-2 shift valve _V1 initially remains at the rightward movement position shown in the figure by the force of the spring 66, and the oil passage 118 is cut off from the oil passage 70. At this time, the oil passage 118 is in communication with the hydraulic oil passage 41a, so the first speed clutch _C1 is engaged under pressure. Therefore, the first speed gear train _G1 is established.

次いで車速が上昇してガバナ圧Pgが増加し、
このガバナ圧Pgによるスプール弁体６４ａの左
動力が第１スロツトル圧Pt₁及びばね６６による
該弁体６４ａの右動力に打勝つと、該弁体６４ａ
の右端部に設けたクリツクモーシヨン機構６７に
おいて弁体６４ａと共に移動するクリツクボール
６８が固定の位置決め突起６９を乗り越えて、該
弁体６４ａは左動位置に切換り、油路１１８が油
路７０に連通する。また油路７０はドレン油路１
２６から遮断される。この状態で２−３シフト弁
V₂が図示の位置にあれば、油路７０は油路８１
に連通し、さらに油路８１は油路８２に連通す
る。この油路８２は第２速クラツチC₂の油圧シ
リンダ４０ｂに通じる作動油路４１ｂに通じてい
るので、第２速クラツチC₂が加圧係合され、第
２速歯車列G₂が確立する。 Next, the vehicle speed increases and the governor pressure Pg increases,
When the left power of the spool valve body 64a due to the governor pressure Pg overcomes the right power of the valve body 64a due to the first throttle pressure Pt ₁ and the spring 66, the valve body 64a
In the click motion mechanism 67 provided at the right end of the valve body 64a, the click ball 68 that moves together with the valve body 64a passes over the fixed positioning protrusion 69, and the valve body 64a is switched to the left movement position, and the oil passage 118 is moved to the oil passage 70. communicate with. Also, the oil passage 70 is the drain oil passage 1
26. In this state, the 2-3 shift valve
When V ₂ is in the position shown, oil passage 70 is connected to oil passage 81.
The oil passage 81 further communicates with an oil passage 82. Since this oil passage 82 communicates with the hydraulic oil passage 41b which communicates with the hydraulic cylinder 40b of the second speed clutch _C2 , the second speed clutch _C2 is engaged under pressure and the second speed gear train _G2 is established.

さらに車速が上昇すると、２−３シフト弁V₂
においてはスプール弁体６４ｂが左動し、油路８
１をドレン油路１１９に連通するとともに、油路
７０を油路８３に連通し、さらに油路８３をドレ
ン油路１２０から隔絶する。これにより第２速ク
ラツチC₂は係合を解除される。一方、３−４シ
フト弁V₃が図示の位置にあれば、油路８３は作
動油路４１ｃに連通する。この作動油路４１ｃは
第３速クラツチC₃の油圧シリンダ４０ｃに通じ
ており、したがつて第３速クラツチC₃が加圧係
合し、第３速歯車列G₃が確立する。 When the vehicle speed further increases, the 2-3 shift valve V ₂
, the spool valve body 64b moves to the left, and the oil passage 8
1 is communicated with the drain oil passage 119, the oil passage 70 is communicated with the oil passage 83, and the oil passage 83 is further isolated from the drain oil passage 120. As a result, the second speed clutch _C2 is disengaged. On the other hand, if the 3-4 shift valve _V3 is in the illustrated position, the oil passage 83 communicates with the hydraulic oil passage 41c. This hydraulic oil passage 41c communicates with the hydraulic cylinder 40c of the third speed clutch _C3 , so that the third speed clutch _C3 is pressurized into engagement and the third speed gear train _G3 is established.

次いで、マニユアル弁Vmが前進４段自動変速
位置D₄にあるときに車速がさらに上昇すると、
３−４シフト弁V₃の第２パイロツト油圧室６３
ｃには油路８０を介してガバナ圧Pgが作用して
いるので、スプール弁体６４ｃが左動し、作動油
路４１ｃがドレン油路１２２に連通されて第３速
クラツチC₃の係合が解除される。それととも
に、油路１１３がドレン油路１１７から隔絶され
て油路８３に連通される。油路１１３は、マニユ
アル弁Vmを介して作動油路４１ｄに連通してお
り、作動油路４１ｄは第４速クラツチC₄の油圧
シリンダ４０ｂに連通しているので、第４速クラ
ツチC₄が加圧係合し、第４速歯車列G₄が確立す
る。 Next, when the vehicle speed further increases while the manual valve Vm is in the forward 4-speed automatic gear shift position _D4 ,
3-4 Shift valve V ₃ second pilot hydraulic chamber 63
Since the governor pressure Pg is acting on C through the oil passage 80, the spool valve body 64c moves to the left, the hydraulic oil passage 41c is communicated with the drain oil passage 122, and the third speed clutch _C3 is engaged. is canceled. At the same time, the oil passage 113 is isolated from the drain oil passage 117 and communicated with the oil passage 83. The oil passage 113 communicates with the hydraulic oil passage 41d via the manual valve Vm, and the hydraulic oil passage 41d communicates with the hydraulic cylinder 40b _of the fourth speed clutch _C4. Pressurized engagement establishes the fourth speed gear train _G4 .

マニユアル弁Vmが、前進３段自動変速位置D₃
にあるときには、油路８０はマニユアル弁Vmに
よつて油路４７から隔絶されているので、スプー
ル弁体６４ｃを左動させる力は与えられず、した
がつて第４速クラツチC₄は係合されず、第４速
歯車列G₄は確立されない。 Manual valve Vm is in forward 3-speed automatic gear shift position D ₃
, the oil passage 80 is isolated from the oil passage 47 by the manual valve Vm, so no force is applied to move the spool valve body 64c to the left, and therefore the fourth speed clutch _C4 is not engaged. 4th gear train _G4 is not established.

変速時のシヨツクを和らげるために、アキユム
レータ７２，７３，７４が設けられ、またドレン
油路１１９には１−２オリフイス制御弁１２４が
設けられ、ドレン油路１２２には２−３オリフイ
ス制御弁１２５が設けられる。 To relieve the shock during gear shifting, accumulators 72, 73, and 74 are provided, and the drain oil path 119 is provided with a 1-2 orifice control valve 124, and the drain oil path 122 is provided with a 2-3 orifice control valve 125. is provided.

減速時には、３−４シフト弁V₃、２−３シフ
ト弁V₂および１−２シフト弁V₁の順に各スプー
ル弁体６４ａ，６４ｂ，６４ｃが右動し、停止時
には再び第１速に戻る。マニユアル弁Vmが第２
速保持位置にあるときには、油路１１８が油路
２９から隔絶されて油タンクＲに連通し、油路８
２は環状溝１０２を介して油路４３と連通し、第
２速クラツチC₂のみが加圧係合されて、第２速
を保持する。またマニユアル弁Vmが後退位置Re
にあるときには、油路４３が油タンクＲに連通
し、油路１１５が排出油路１１６から隔絶されて
油路２９に連通し、サーボモータSmにおけるピ
ストン４４の左端に油圧が作用する。したがつ
て、ピストン４４が右動してセレクタスリーブＳ
（第１図参照）を右動させ、後進歯車列Grを確立
する。それとともに油路１１２の油圧が増大し、
それがマニユアル弁Vmを介して作動油路４１ｄ
に導かれるので、第４速クラツチC₄が加圧係合
し、車両が後退する。 During deceleration, the spool valve bodies 64a, 64b, and 64c move to the right in the order of 3-4 shift valve _V3 , 2-3 shift valve _V2, and 1-2 shift valve _V1 , and return to 1st speed when stopped. . Manual valve Vm is the second
When in the high speed holding position, the oil passage 118 is isolated from the oil passage 29 and communicates with the oil tank R, and the oil passage 8
2 communicates with the oil passage 43 via the annular groove 102, and only the second speed clutch _C2 is engaged under pressure to maintain the second speed. Also, the manual valve Vm is in the retreat position Re.
, the oil passage 43 communicates with the oil tank R, the oil passage 115 is isolated from the discharge oil passage 116 and communicates with the oil passage 29, and hydraulic pressure acts on the left end of the piston 44 in the servo motor Sm. Therefore, the piston 44 moves to the right and selector sleeve S
(see Figure 1) to the right to establish reverse gear train Gr. At the same time, the oil pressure in the oil passage 112 increases,
That is the hydraulic oil path 41d via the manual valve Vm.
, the fourth speed clutch _C4 is pressurized and engaged, and the vehicle moves backward.

さて、第１速クラツチC₁の油圧シリンダ４０
ａに作動油を供給するための作動油路４１ａの途
中には、第１速クラツチC₁の伝達容量をエンジ
ンＥの出力を代表する指標たとえば第２スロツト
ル弁Pt₂の大小に応じて実質的な零から可変に制
御するクリープ防止手段Mcが介装される。すな
わち、絞り７５よりも下流側で作動油路４１ａか
らは分岐油路１２８が分岐しており、油タンクＲ
に連通した排出油路１２９と前記分岐回路１２８
との間に、第１制御弁としての第１摺動弁１３０
および第２制御弁としての第２摺動弁１４０から
成るクリープ防止手段Mcが設けられる。 Now, the hydraulic cylinder 40 of the first speed clutch _C1
In the middle of the hydraulic oil passage 41a for supplying hydraulic oil to the engine E, there is provided an index representing the output of the engine E, such as an index representing the transmission capacity of the first speed clutch _C1 , depending on the size of the second throttle valve _Pt2 . Creep prevention means Mc is interposed for variable control from zero. That is, a branch oil passage 128 branches from the hydraulic oil passage 41a on the downstream side of the throttle 75, and the oil tank R
The discharge oil passage 129 and the branch circuit 128 communicated with
and a first sliding valve 130 as a first control valve.
A creep prevention means Mc consisting of a second sliding valve 140 as a second control valve is provided.

第１摺動弁１３０は、分岐油路１２８と排出油
路１２９との間に設けられており、第２図の上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体１３１と、弁体１３１の上端が臨む第１パイ
ロツト油圧室１３２と、弁体１３１の下端が臨む
第２パイロツト油圧室１３３と、第１パイロツト
油圧室１３２に収納され弁体１３１を閉じ側に付
勢するばね１３４とを含む。弁体１３１の途中に
は環状溝１３５が穿設されており、この環状溝１
３５は弁体１３１の位置に拘わらず分岐油路１２
８に常に連通する。しかも弁体１３１の上端の有
効受圧面積は、下端の有効受圧面積よりも大きく
設定される。 The first sliding valve 130 is provided between the branch oil passage 128 and the discharge oil passage 129, and includes a valve body 131 that is movable between an upper open position and a lower closed position in FIG. , a first pilot hydraulic chamber 132 to which the upper end of the valve element 131 faces, a second pilot hydraulic chamber 133 to which the lower end of the valve element 131 faces, and a first pilot hydraulic chamber 132 to bias the valve element 131 toward the closing side. and a spring 134. An annular groove 135 is bored in the middle of the valve body 131.
35 is the branch oil passage 12 regardless of the position of the valve body 131.
8 is always connected. Moreover, the effective pressure receiving area at the upper end of the valve body 131 is set to be larger than the effective pressure receiving area at the lower end.

また、第１パイロツト油圧室１３２には油路１
３６が連通されており、この油路１３６と第２ス
ロツトル圧Pt₂を導く油路１０６の間にはマニユ
アル弁Vmが介装される。しかもマニユアル弁
Vmが前進４段自動変速位置にあるときのみ両油
路１３６，１０６はスプール弁体１０１に設けら
れた溝１０３を介して連通し、したがつて第２ス
ロツトル圧Pt₂が第１パイロツト油圧室１３２に
導かれる。またマニユアル弁Vmが前進３段自動
変速位置D₃にあるときには、両油路１３６，１
０６はマニユアル弁Vmの弁体１０１によつて隔
絶される。 In addition, the first pilot hydraulic chamber 132 has an oil passage 1.
36 are in communication with each other, and a manual valve Vm is interposed between this oil passage 136 and the oil passage 106 that guides the second throttle pressure Pt ₂ . Moreover, it is a manual valve.
Only when Vm is in the 4th forward automatic gear shift position, both oil passages 136 and 106 communicate through the groove 103 provided in the spool valve body 101, so that the second throttle pressure Pt ₂ is transferred to the first pilot hydraulic chamber. I am led to 132. Furthermore, when the manual valve Vm is in the forward 3rd automatic gear shift position _D3 , both oil passages 136, 1
06 is isolated by the valve body 101 of the manual valve Vm.

第１摺動弁１３０の環状溝１３５および第２パ
イロツト油圧室１３３を結んで油路１３７が設け
られており、この油路１３７の途中に第２摺動弁
１４０が介装される。第２摺動弁１４０は、上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体１４１と、弁体１４１の上端が臨む第１パイ
ロツト油圧室１４２と、弁体１４１の途中で上方
に臨んで設けられた肩部１４３が臨む第２パイロ
ツト油圧室１４４と、弁体１４１の下端が臨む第
３パイロツト油圧室１４５と、第３パイロツト油
圧室１４５内に収納され弁体１４１を開き側に付
勢するばね１４６とを含む。 An oil passage 137 is provided connecting the annular groove 135 of the first sliding valve 130 and the second pilot hydraulic chamber 133, and a second sliding valve 140 is interposed in the middle of this oil passage 137. The second sliding valve 140 includes a valve body 141 that is movable between an upper open position and a lower closed position, a first pilot hydraulic chamber 142 facing the upper end of the valve body 141, and A second pilot hydraulic chamber 144 faces the shoulder portion 143 provided facing upward, a third pilot hydraulic chamber 145 faces the lower end of the valve body 141, and a valve body housed within the third pilot hydraulic chamber 145 when the valve body 141 is opened. and a spring 146 that urges the side.

第２摺動弁１４０の第１パイロツト油圧室１４
２には、２−３シフト弁V₂からの出力油路であ
る油路８３から分岐した油路１４７が連通され、
第２パイロツト油圧室１４４には第１摺動弁１３
０の第１パイロツト油圧室１３２が油路１４８を
介して連通される。油路１４８の途中は、逆止弁
１４９を介して油路１０６に接続されており、逆
止弁１４９は油路１４８から油路１０６への作動
油の流通を阻止する。したがつて、油路１４８に
は、マニユアル弁Vmのシフト位置に拘らず、第
２スロツトル圧Ptが導かれる。 First pilot hydraulic chamber 14 of second sliding valve 140
An oil passage 147 branched from oil passage 83, which is an output oil passage from 2-3 shift valve V ₂ , is communicated with 2.
The second pilot hydraulic chamber 144 has a first sliding valve 13.
The first pilot hydraulic chamber 132 of No. 0 is communicated via an oil passage 148. A midway of the oil passage 148 is connected to the oil passage 106 via a check valve 149, and the check valve 149 prevents the hydraulic oil from flowing from the oil passage 148 to the oil passage 106. Therefore, the second throttle pressure Pt is introduced into the oil passage 148 regardless of the shift position of the manual valve Vm.

油路１３７は、第２摺動弁１４０で、絞り１５
４を備える上流側の部分１３７ａと、絞り１５０
を備える下流側の部分１３７ｂとに区分されてお
り絞り１５０と並列に逆止弁１５１が接続され
る。この逆止弁１５１は、第１摺動弁１３０の第
２パイロツト油圧室１３３に絞り１５０を迂回し
ての作動油の流通を阻止する。また下流側の部分
１３７ｂにおける絞り１５０と第２摺動弁１４０
との間と、油路１４８とは、前記絞り１５４より
も小径の絞り１６５、ならびに下流側の部分１３
７ｂから油路１４８への作動油の流通を許容する
逆止弁１５２を介して接続される。また第２摺動
弁１４０には、油タンクＲに連通する排出油路１
５３が接続されており、第２摺動弁１４０が閉弁
動作したときに、油路１３７の下流側の部分１３
７ｂは排出油路１５３に連通される。 The oil passage 137 is a second sliding valve 140 and the throttle 15
4 and an upstream portion 137a with an aperture 150
A check valve 151 is connected in parallel with the throttle 150. This check valve 151 prevents hydraulic oil from flowing into the second pilot hydraulic chamber 133 of the first sliding valve 130 bypassing the throttle 150 . Also, the throttle 150 and the second sliding valve 140 in the downstream portion 137b
and the oil passage 148 are connected to a throttle 165 having a smaller diameter than the throttle 154 and the downstream portion 13.
It is connected via a check valve 152 that allows flow of hydraulic oil from 7b to oil passage 148. Further, the second sliding valve 140 includes a discharge oil passage 1 communicating with the oil tank R.
53 is connected, and when the second sliding valve 140 closes, the downstream portion 13 of the oil passage 137
7b communicates with the discharge oil path 153.

油路１３７の途中に設けられた絞り１５４，１
５０および逆止弁１５１は、第２摺動弁１４０が
閉弁して第１摺動弁１３０における第２パイロツ
ト油圧室１３３の油圧が開放されるときには、そ
の開放速度を大にして第１摺動弁１３０の閉弁速
度を大にし、また第２摺動弁１４０が開弁して第
１摺動弁１３０が開弁する際にはその開弁速度を
小にする機能を果す。 A throttle 154,1 provided in the middle of the oil passage 137
50 and the check valve 151, when the second slide valve 140 is closed and the hydraulic pressure in the second pilot hydraulic chamber 133 in the first slide valve 130 is released, the opening speed is increased and the first slide valve 151 is opened. It functions to increase the valve closing speed of the valve train 130 and to reduce the valve opening speed when the second sliding valve 140 opens and the first sliding valve 130 opens.

次にこの実施例の作用について説明すると、車
両走行時に、変速段が第２速から第３速段にシフ
トすると、すなわち、２−３シフト弁V₃の弁体
６４ｂが左動して、油路８３および油路７０が連
通すると、油路８３に出力された油圧は油路１４
７を介して第２摺動弁１４０の第１パイロツト油
圧室１４２に作用する。これにより、第２摺動弁
１４０の弁体１４１はばね１４６のばね力に抗し
て下方に押し下げられ、油路１３７の上流側の部
分１３７ａと下流側の部分１３７ｂとが弁体１４
１で隔絶され、下流側の部分１３７ｂは排出油路
１５３に連通される。したがつて、第１摺動弁１
３０においては、第２パイロツト油圧室１３３の
油圧が油タンクＲに開放され、第１摺動弁１３０
の弁体１３１は、第１パイロツト油圧室１３２に
作用している第２スロツトル圧Pt₂およびばね１
３４のばね力により下方に押し下げられ、分岐油
路１２８と排出油路１２９とが弁体１３１で隔絶
される。これにより、クリープ防止手段Mcはそ
のクリープ防止動作を停止する。 Next, to explain the operation of this embodiment, when the gear stage shifts from the second gear to the third gear while the vehicle is running, that is, the valve body 64b of the 2-3 shift valve _V3 moves to the left, and the oil When the passage 83 and the oil passage 70 communicate with each other, the hydraulic pressure output to the oil passage 83 is transferred to the oil passage 14.
7 to the first pilot hydraulic chamber 142 of the second sliding valve 140. As a result, the valve body 141 of the second sliding valve 140 is pushed down against the spring force of the spring 146, and the upstream portion 137a and the downstream portion 137b of the oil passage 137 are connected to the valve body 141.
1, and the downstream portion 137b communicates with the discharge oil passage 153. Therefore, the first sliding valve 1
30, the hydraulic pressure in the second pilot hydraulic chamber 133 is released to the oil tank R, and the first sliding valve 130
The valve body 131 is connected to the second throttle pressure Pt ₂ acting on the first pilot hydraulic chamber 132 and the spring 1
34, and the branch oil passage 128 and the discharge oil passage 129 are separated by the valve body 131. As a result, the creep prevention means Mc stops its creep prevention operation.

このような第１および第２摺動弁１３０，１４
０の動作は、第４速の速度比が確立しているとき
も同様であり、第３速および第４速の変速段でク
リープ防止手段Mcのクリープ防止動作が停止さ
れる。また第２速の変速段においても、スロツト
ルペダルが踏まれていれば、第２スロツトル圧
Pt₂が第２摺動弁１４０の第２パイロツト油圧室
１４４に作用して弁体１４１が下方に押し下げら
れ、第１摺動弁１３０が閉弁動作するので、クリ
ープ防止手段Mcはそのクリープ防止動作を停止
する。 Such first and second sliding valves 130, 14
The operation of 0 is the same when the speed ratio of the 4th speed is established, and the creep prevention operation of the creep prevention means Mc is stopped at the 3rd speed and the 4th speed. Also, in the second gear, if the throttle pedal is depressed, the second throttle pressure will increase.
Pt ₂ acts on the second pilot hydraulic chamber 144 of the second sliding valve 140 to push down the valve body 141 and close the first sliding valve 130, so the creep prevention means Mc prevents the creep. Stop operation.

第３図は本発明の他の実施例を示すものであり
クリープ防止手段Mc′は第１速クラツチC₁への作
動油路４１ａの途中に介挿される。このクリープ
防止手段Mc′も摺動弁であり、その弁体１５５は
第３図の右側の閉じ位置と左側の開き位置との間
で移動可能であり、弁体１５５の右端が臨む第１
パイロツト油圧室１３２には第２スロツトル圧
Pt₂を導く油路５６が連通され、弁体１５５の左
端が臨む第２パイロツト油圧室１３３には、絞り
１５９を介して作動油路４１ａの下流側の部分が
連通される。また第１パイロツト油圧室１３２に
はばね１３４が収納されており、このばね１３４
の一端は弁体１５５で受けられ、他端はプランジ
ヤ１５７の左端で受けられる。またプランジヤ１
５７の右端が臨む第３パイロツト油圧室１５８に
は、２−３シフト弁V₂の出力油路８３（第２図
参照）から分岐した油路１４７が連通される。 FIG. 3 shows another embodiment of the present invention, in which the creep prevention means Mc' is inserted in the middle of the hydraulic oil passage 41a to the first speed clutch _C1 . This creep prevention means Mc' is also a sliding valve, and its valve body 155 is movable between a closed position on the right side and an open position on the left side in FIG.
The pilot hydraulic chamber 132 has a second throttle pressure.
A downstream portion of the hydraulic oil passage _41a is communicated with the second pilot hydraulic chamber 133, which the left end of the valve body 155 faces, through a throttle 159. Further, a spring 134 is housed in the first pilot hydraulic chamber 132.
One end is received by the valve body 155, and the other end is received by the left end of the plunger 157. Also plunger 1
An oil passage 147 branched from the output oil passage 83 (see FIG. 2) of the 2-3 shift valve V ₂ communicates with the third pilot hydraulic chamber 158 facing the right end of the valve V 2 .

このようにして、クリープ防止手段Mc′は、第
２スロツトル圧Pt₂で開き側に、かつ第１速クラ
ツチC₁の作動圧で閉じ側に構成され、２−３シ
フト弁V₂の出力圧でばね１３４のばね力を強め
て弁体１５５を開き側に付勢するようにされてい
る。これによつても、２−３シフト弁V₂の出力
油路８３に油圧が出力されているとき、すなわち
第３速および第４速の変速段のときには、クリー
プ防止手段Mc′はそのクリープ防止動作を停止さ
れる。 In this way, the creep prevention means Mc' is configured to open at the second throttle pressure Pt ₂ and close at the operating pressure of the first speed clutch C ₁ , and the output pressure of the 2-3 shift valve V ₂ The spring force of the spring 134 is strengthened to bias the valve body 155 toward the opening side. Even with this, when hydraulic pressure is output to the output oil path 83 of the 2-3 shift valve V ₂ , that is, when the third and fourth gears are in place, the creep prevention means Mc' is activated to prevent the creep. Operation will be stopped.

以上２つの実施例では、２−３シフト弁V₂の
出力圧を信号圧として用いているが、２−３シフ
ト弁V₂そのもので、油路１３６を開閉するよう
にしてもよい。また、１−２シフト弁V₁や３−
４シフト弁V₃の出力圧を用いるようにしてもよ
く、１−２シフト弁V₁を用いたときには、第２
速、第３速および第４速の変速段の確立時にクリ
ープ防止手段Mc，Mc′の作動を停止させること
ができ、３−４シフト弁V₃を用いたときには第
４速の変速段が確立するときにクリープ防止手段
Mc，Mc′の作動を停止させることができる。 In the above two embodiments, the output pressure of the 2-3 shift valve V ₂ is used as the signal pressure, but the oil passage 136 may be opened and closed by the 2-3 shift valve V ₂ itself. In addition, 1-2 shift valve V ₁ and 3-
The output pressure of the 4-shift valve _V3 may be used, and when the 1-2 shift valve _V1 is used, the output pressure of the 2nd shift valve V3 may be used.
The operation of the creep prevention means Mc, Mc' can be stopped when the gears of 3rd, 3rd, and 4th gears are established, and the 4th gear is established when the 3-4 shift valve _V3 is used. Creep prevention means when
It is possible to stop the operation of Mc and Mc'.

以上のように本発明によれば、クリープ防止手
段は、補助変速機の高速側の歯車列の確立動作に
連動してその作動を停止するように構成されるの
で、車速検出器を新たに設置することなく、簡単
な構成でクリープ防止手段の作動を所定の変速段
で停止させることができる。しかも電子制御自動
変速機のようにガバナ圧が出力されない自動変速
機にも適用することができ、油圧式および電子式
自動変速機を混合して同時生産する場合にも互換
性のある合理化設計が可能である。 As described above, according to the present invention, since the creep prevention means is configured to stop its operation in conjunction with the establishment operation of the high-speed side gear train of the auxiliary transmission, a vehicle speed detector is newly installed. With a simple configuration, the operation of the creep prevention means can be stopped at a predetermined gear without having to do so. Furthermore, it can be applied to automatic transmissions that do not output governor pressure, such as electronically controlled automatic transmissions, and has a streamlined design that is compatible when simultaneously producing a mixture of hydraulic and electronic automatic transmissions. It is possible.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明を適用する前進４段、後進１段
の自動用自動変速機の概要図、第２図は本発明の
一実施例の油圧制御回路図、第３図は本発明の他
の実施例の要部油圧制御回路図である。 C₁〜C₄……摩擦係合要素としての第１〜第４
速クラツチ、G₁〜G₄……第１速〜第３速歯車
列、Ｍ……補助変速機、Mc，Mc′……クリープ
防止手段、Ｐ……油圧ポンプ、Ｒ……油タンク、
Ｔ……トルクコンバータ、V₁……１−２シフト
弁、V₂……２−３シフト弁、V₃……３−４シフ
ト弁、Vt₂……エンジン出力検出器としての第２
スロツトル弁、１３０……第１制御弁としての第
１摺動弁、１４０……第２制御弁としての第２摺
動弁。 FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed to which the present invention is applied, FIG. 2 is a hydraulic control circuit diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a main part hydraulic control circuit diagram of the embodiment. C ₁ to C ₄ ... 1st to 4th as frictional engagement elements
Speed clutch, G ₁ to G ₄ ... 1st speed to 3rd speed gear train, M ... auxiliary transmission, Mc, Mc' ... creep prevention means, P ... hydraulic pump, R ... oil tank,
T...Torque converter, _V1 ...1-2 shift valve, _V2 ...2-3 shift valve, V3... _3-4 shift valve, _Vt2 ...2nd as engine output detector
Throttle valve, 130...first sliding valve as a first control valve, 140...second sliding valve as a second control valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータと；速度比を異にす
る複数の歯車列および各歯車列確立のための複数
の摩擦係合要素を有し前記トルクコンバータに連
結される補助変速機と；エンジン出力を代表する
流体信号圧を出力するエンジン出力検出器と；最
も低速側の歯車列の確立のための低速用摩擦係合
要素および油圧源間に介装され該摩擦係合要素の
伝達容量を前記流体信号圧の大小に応じて実質的
な零から可変に制御するクリープ防止手段と；を
備える自動変速機付車両のクリープ防止装置にお
いて、前記クリープ防止手段は、前記補助変速機
の高速側の歯車列の確立動作に連動してその作動
を停止するように構成されることを特徴とする自
動変速機付車両のクリープ防止装置。 ２ 前記油圧源には、高速側の摩擦係合要素に作
動油を切換えて供給するための少なくとも１つの
シフト弁が接続され、高速側の速度比確立のため
の油圧を導く該シフト弁の出力油路は、前記クリ
ープ防止手段をその非作動側に動作すべく、該ク
リープ防止手段に接続されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の自動変速機付車両のク
リープ防止装置。 ３ 前記クリープ防止手段は、前記低速用摩擦係
合要素および油タンクを結ぶ油路間に介装され、
前記流体信号圧で閉じ側にかつ前記低速用摩擦係
合要素の作動圧で開き側に構成された第１制御弁
と；前記高速側の速度比確立のための油圧により
前記作動圧の第１制御弁への作用を阻止する第２
制御弁と；を含むことを特徴とする特許請求の範
囲第２項記載の自動変速機付車両のクリープ防止
装置。[Claims] 1. A hydraulic torque converter; and an auxiliary transmission connected to the torque converter, which has a plurality of gear trains with different speed ratios and a plurality of frictional engagement elements for establishing each gear train. an engine output detector that outputs a fluid signal pressure representative of the engine output; and a low-speed friction engagement element for establishing the lowest speed gear train and a hydraulic pressure source interposed between the friction engagement element and the engine output detector. A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission, comprising: creep prevention means for variably controlling the transmission capacity from substantially zero depending on the magnitude of the fluid signal pressure; A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission, characterized in that it is configured to stop its operation in conjunction with the establishment operation of a gear train on the high speed side. 2 At least one shift valve for switching and supplying hydraulic oil to the frictional engagement element on the high-speed side is connected to the hydraulic pressure source, and the output of the shift valve leads to hydraulic pressure for establishing the speed ratio on the high-speed side. 2. A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission according to claim 1, wherein the oil passage is connected to the creep prevention means so as to operate the creep prevention means to a non-operating side. 3. The creep prevention means is interposed between the oil passage connecting the low-speed friction engagement element and the oil tank,
a first control valve configured to close at the fluid signal pressure and open at the operating pressure of the low-speed frictional engagement element; a second block that prevents action on the control valve;
A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission according to claim 2, characterized in that the device includes: a control valve;