JPS6247735B2 - - Google Patents
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- JPS6247735B2 JPS6247735B2 JP17361083A JP17361083A JPS6247735B2 JP S6247735 B2 JPS6247735 B2 JP S6247735B2 JP 17361083 A JP17361083 A JP 17361083A JP 17361083 A JP17361083 A JP 17361083A JP S6247735 B2 JPS6247735 B2 JP S6247735B2
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Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機付車両のクリープ防止装
置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission.
自動変速機を備えた車両は、停車中に変速レバ
ーをドライブ位置(前進位置)にセツトしておく
と、トルクコンバータの引摺りトルクのために、
運転者の意志に反して車両が前に出ようとする、
いわゆるクリープ現象を示す。このクリープ力は
アイドル運転時のエンジンにブレーキ力をかけよ
うとするので、燃料経済性の観点から好ましくな
く、かかるアイドル運転時には、トランスミツシ
ヨンを中立状態において、エンジンおよびタイヤ
間の動力伝達を遮断し、エンジンのスロツトル弁
をその分だけ絞つて経済性を確保することが望ま
しい。 If a vehicle equipped with an automatic transmission is set to the drive position (forward position) while the vehicle is stopped, the drag torque of the torque converter will cause
The vehicle tries to move forward against the driver's will.
It exhibits the so-called creep phenomenon. This creep force attempts to apply a braking force to the engine during idling, which is undesirable from a fuel economy perspective.During such idling, the transmission is placed in a neutral state and power transmission between the engine and tires is cut off. However, it is desirable to reduce the engine throttle valve accordingly to ensure economy.
そこで本出願人は、車両のアイドル運転時を検
知して発進用クラツチの圧力を係合作用圧以下に
保持してエンジンの出力がタイヤに伝わるのを防
止し、発進用クラツチの再係合に際しては、スロ
ツトルペダルの踏込みストロークに比例して前記
クラツチの作動力を制御することを先に提案して
いる。ところが、この提案では、車両のアイドリ
ング状態検知のために車速を補助パラメータとし
て用いており、クリープ防止装置が電気的に制御
される場合には何ら問題はないが、発進フイーリ
ング向上のために油圧式で構成されると、車速を
電気的に検出するか、あるいは油圧的に検出する
必要がある。前者ではコストが高くなり、また後
者では、変速を電子制御するタイプの自動変速機
においては、油圧式車速検出器をわざわざそのた
めに用意する必要がある。また車速検出器として
ガバナ弁を用いることも考えられるが、このガバ
ナ弁は一般に車速「0」から漸増する流体圧を出
力しており、明確に車速何Km以下でクリープ防止
したいと言う要求に応えるには、シフト弁に用い
られているのと同様なスナツプアクシヨン機構を
必要とし、コストが高くなると言う問題がある。 Therefore, the present applicant has developed a system that detects when the vehicle is idling and maintains the pressure of the starting clutch below the engagement pressure to prevent the engine output from being transmitted to the tires, and when the starting clutch is re-engaged. previously proposed controlling the actuation force of the clutch in proportion to the depression stroke of the throttle pedal. However, in this proposal, vehicle speed is used as an auxiliary parameter to detect the idling state of the vehicle, and although there is no problem if the creep prevention device is controlled electrically, a hydraulic system is used to improve the starting feeling. , it is necessary to detect the vehicle speed electrically or hydraulically. In the former case, the cost is high, and in the latter case, in an automatic transmission of the type in which gear changes are controlled electronically, it is necessary to take the trouble to prepare a hydraulic vehicle speed detector for this purpose. It is also possible to use a governor valve as a vehicle speed detector, but this governor valve generally outputs fluid pressure that gradually increases from a vehicle speed of 0, and clearly meets the need to prevent creep at vehicle speeds below a certain number of kilometers. The problem with this is that it requires a snap-action mechanism similar to that used in shift valves, which increases costs.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであり、クリープ防止のための制御手段の動作
を、変速段の切換動作に連動して制御するように
して、車速検知のための装置を新たに設けること
なくかつ簡単な構成により、所定の変速段でのみ
クリープ防止動作を行なわしめるようにした自動
変速機付車両のクリープ防止装置を提供すること
を目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a device for detecting vehicle speed by controlling the operation of a control means for preventing creep in conjunction with the gear shifting operation. It is an object of the present invention to provide a creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission, which performs creep prevention operation only at a predetermined gear stage without newly providing it and with a simple configuration.
本発明によれば、クリープ防止手段は、補助変
速機の高速側の歯車列の確立動作に連動してその
作動を停止するように構成される。 According to the present invention, the creep prevention means is configured to stop its operation in conjunction with the establishing operation of the high-speed side gear train of the auxiliary transmission.
以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず前進4段、後進1段の自動車用自動
変速機の概要を示す第1図において、エンジンE
の出力は、そのクランク軸1からトルクコンバー
タT、補助変速機M、差動装置Dfを順次経て駆
動車輪W,W′に伝達され、これらを駆動する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, in FIG.
The output is transmitted from the crankshaft 1 to the driving wheels W, W' through the torque converter T, the auxiliary transmission M, and the differential gear Df in order to drive them.
トルクコンバータTは、クランク軸1に連結し
たポンプ翼車2と、補助変速機Mの入力軸5に連
結したタービン翼車3と、入力軸5上に相対回転
自在に支承されたステータ軸4aに一方向クラツ
チ7を介して連結したステータ翼車4とにより構
成される。クランク軸1からのポンプ翼車2に伝
達されるトルクは流体力学的にタービン翼車3に
伝達され、この間にトルクの増幅作用が行なわれ
ると、公知のように、ステータ翼車4がその反力
を負担する。 The torque converter T includes a pump impeller 2 connected to a crankshaft 1, a turbine impeller 3 connected to an input shaft 5 of an auxiliary transmission M, and a stator shaft 4a supported on the input shaft 5 so as to be relatively rotatable. The stator wheel 4 is connected to the stator wheel 4 via a one-way clutch 7. The torque transmitted from the crankshaft 1 to the pump wheel 2 is hydrodynamically transmitted to the turbine wheel 3, and when the torque is amplified during this time, the stator wheel 4 is bear power.
ポンプ翼車2の右端には、第2図の油圧ポンプ
Pを駆動するポンプ駆動歯車8が設けられ、また
ステータ軸4aの右端には第2図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム4bが固設され
る。 A pump drive gear 8 for driving the hydraulic pump P shown in FIG. 2 is provided at the right end of the pump impeller 2, and a stator arm 4b for controlling the regulator valve Vr shown in FIG. 2 is fixed at the right end of the stator shaft 4a. will be established.
補助変速機Mの相互に平行な入,出力軸5,6
間には、最も低速側の第1速歯車列G1、第2速
歯車列G2、第3速歯車列G3、第4速歯車列G4、
および後進歯車列Grが並列に設けられる。第1
速歯車列G1は、第1速クラツチC1を介して入力
軸5に連結される駆動歯車17と、該歯車17に
噛合し出力軸6に一方向クラツチC0を介して連
結可能な被動歯車18とから成る。第2速歯車列
G2は、入力軸5に第2速クラツチC2を介して連
結可能な駆動歯車19と、出力軸6に固設され上
記歯車19と噛合する被動歯車20とから成る。
第3速歯車列G3は、入力軸5に固設した駆動歯
車21と、出力軸6に第3速クラツチC3を介し
て連結され上記歯車21と噛合可能な被動歯車2
2とから成る。また第4速歯車列G4は、第4速
クラツチC4を介して入力軸5に連結された駆動
歯車23と、切換えクラツチCsを介して出力軸
6に連結され上記歯車23に噛合する被動歯車2
4とから成る。さらに後進歯車列Grは、第4速
歯車列G4の駆動歯車23と一体的に設けられた
駆動歯車25と、出力軸6に前記切換クラツチ
Csを介して連結される被動歯車27と、両歯車
25,27に噛合するアイドル歯車26とから成
る。前記切換クラツチCsは、被動歯車24,2
7の中間に設けられ、該クラツチCsのセレクタ
スリーブSを図で左方の前進位置または右方の後
進位置にシフトすることにより、被動歯車24,
27を出力軸6に選択的に連結することができ
る。一方向クラツチC0は、エンジンEからの駆
動トルクのみを伝達し、反対方向のトルクは伝達
しない。 Mutually parallel input and output shafts 5 and 6 of the auxiliary transmission M
In between, there is a first speed gear train G 1 on the lowest speed side, a second speed gear train G 2 , a third speed gear train G 3 , a fourth speed gear train G 4 ,
and a reverse gear train Gr are provided in parallel. 1st
The speed gear train G1 includes a driving gear 17 connected to the input shaft 5 via a first speed clutch C1 , and a driven gear meshing with the gear 17 and connectable to the output shaft 6 via a one-way clutch C0 . It consists of a gear 18. 2nd speed gear train
G 2 consists of a driving gear 19 connectable to the input shaft 5 via a second speed clutch C 2 and a driven gear 20 fixed to the output shaft 6 and meshing with the gear 19.
The third speed gear train G3 includes a driving gear 21 fixed to the input shaft 5, and a driven gear 2 connected to the output shaft 6 via a third speed clutch C3 and capable of meshing with the gear 21.
It consists of 2. The fourth speed gear train G4 also includes a driving gear 23 connected to the input shaft 5 via a fourth speed clutch C4, and a driven gear connected to the output shaft 6 via a switching clutch Cs and meshing with the gear 23. gear 2
It consists of 4. Further, the reverse gear train Gr includes a drive gear 25 provided integrally with the drive gear 23 of the fourth speed gear train G4 , and the switching clutch on the output shaft 6.
It consists of a driven gear 27 connected via Cs, and an idle gear 26 meshing with both gears 25 and 27. The switching clutch Cs is connected to the driven gears 24, 2.
By shifting the selector sleeve S of the clutch Cs to the forward position on the left or the reverse position on the right in the figure, the driven gears 24,
27 can be selectively coupled to the output shaft 6. One-way clutch C 0 transmits only drive torque from engine E and no torque in the opposite direction.
而して、セレクタスリーブSが図示のように前
進位置に保持されているとき、第1速クラツチ
C1のみを接続すれば、駆動歯車17が入力軸5
に連結されて第1速歯車列G1が確立し、この歯
車列G1を介して入力軸5から出力軸6にトルク
が伝達される。次に第1速クラツチC1を接続し
たままで、第2速クラツチC2を接続すれば、駆
動歯車19が入力軸5に連結されて第2速歯車列
G2が確立し、この歯車列G2を介して入力軸5か
ら出力軸6にトルクが伝達される。この際、第1
速クラツチC1も係合されているが、一方向クラ
ツチC0の働きによつて第1速とはならず第2速
になり、これは第3速,第4速のときも同様であ
る。第2速クラツチC2を解除して第3速クラツ
チC3を接続すれば、被動歯車22が出力軸6に
連結されて第3速歯車列G3が確立され、また第
3速クラツチC3を解除して第4速クラツチC4を
接続すれば、駆動歯車23が出力軸5に連結され
て第4速歯車列G4が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブSを右動して、第4
速クラツチC4のみを接続すれば、駆動歯車25
が入力軸5に連結され、被動歯車27が出力軸6
に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯車
列Grを介して入力軸5から出力軸6に後進トル
クが伝達される。 Therefore, when the selector sleeve S is held in the forward position as shown in the figure, the first gear clutch is
If only C 1 is connected, the drive gear 17 will be connected to the input shaft 5.
A first speed gear train G 1 is established, and torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train G 1 . Next, if the second speed clutch C2 is connected while the first speed clutch C1 is connected, the drive gear 19 is connected to the input shaft 5 and the second speed gear train is connected.
G2 is established, and torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train G2 . At this time, the first
The speed clutch C1 is also engaged, but due to the action of the one-way clutch C0 , the gear is not in first gear but in second gear, and this is the same for third and fourth gears. . When the second speed clutch C2 is released and the third speed clutch C3 is connected, the driven gear 22 is connected to the output shaft 6 to establish the third speed gear train G3 , and the third speed clutch C3 is connected. When the gear train G4 is released and the fourth speed clutch C4 is connected, the drive gear 23 is connected to the output shaft 5 and the fourth speed gear train G4 is established. Furthermore, move the selector sleeve S of the switching clutch Cs to the right, and
If only speed clutch C 4 is connected, drive gear 25
is connected to the input shaft 5, and the driven gear 27 is connected to the output shaft 6.
A reverse gear train Gr is established by being connected to the gear train Gr, and reverse torque is transmitted from the input shaft 5 to the output shaft 6 via this gear train Gr.
出力軸6に伝達されたトルクは、該軸6の端部
に設けた出力歯車28から差動装置Dfの大径歯
車DGに伝達される。 The torque transmitted to the output shaft 6 is transmitted from the output gear 28 provided at the end of the shaft 6 to the large diameter gear D G of the differential device Df.
第2図において油圧ポンプPは、油タンクRか
ら油を吸い上げて作動油路29に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vm
へ送られる。この油圧をライン圧Pという。 In FIG. 2, a hydraulic pump P sucks up oil from an oil tank R and pumps it into a hydraulic oil passage 29. After this pressure oil is regulated to a predetermined pressure by the regulator valve Vr, the manual valve Vm as a manual switching valve
sent to. This oil pressure is called line pressure P.
レギユレータ弁Vrは、調圧ばね30と、その
外端を支承するばね受筒31とを有し、このばね
受筒31は調圧ばね30のセツト荷重を加減すべ
く左右に移動することができる。このばね受筒3
1の外側面には、これに前記ステータ翼車4に作
用する反力、即ちステータ反力を加えるように前
記ステータアーム4bが当接し、さらにばね受筒
31にはステータ反力を支承するステータばね3
2が接続される。したがつて、ステータ反力が増
大すればステータばね32が圧縮されるので、こ
れに伴いばね受筒31は左動して調圧ばね30の
セツト荷重を増大させ、その結果作動油路29の
ライン圧Pは増圧される。 The regulator valve Vr has a pressure regulating spring 30 and a spring receiver 31 that supports the outer end of the spring receiver 31, and the spring receiver 31 can be moved left and right to adjust the set load of the pressure regulating spring 30. . This spring receiver 3
The stator arm 4b is in contact with the outer surface of the stator wheel 4 so as to apply a reaction force acting on the stator wheel 4, that is, a stator reaction force, and the spring receiver 31 is provided with a stator arm 4b for supporting the stator reaction force. Spring 3
2 is connected. Therefore, if the stator reaction force increases, the stator spring 32 will be compressed, and accordingly the spring receiver 31 will move to the left, increasing the set load of the pressure regulating spring 30, and as a result, the hydraulic oil passage 29 will be compressed. Line pressure P is increased.
レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り33を有する入口油路34を経てトルク
コンバータT内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧するが、この内圧
は、上記絞り33の大きさや、トルクコンバータ
Tの出口油路35に設けたチエツク弁36のばね
37の強さ等で決められる。 A part of the pressure oil whose pressure is regulated by the regulator valve Vr is guided into the torque converter T through an inlet oil passage 34 having a throttle 33, and pressurizes the inside of the torque converter T to prevent cavitation, but this internal pressure is It is determined by the size of the throttle 33 and the strength of the spring 37 of the check valve 36 provided in the outlet oil passage 35 of the torque converter T.
チエツク弁36を通過した油はオイルクーラ5
6を経て油タンクRに戻る。 The oil that has passed through the check valve 36 is sent to the oil cooler 5.
6 and return to oil tank R.
油圧ポンプPより吐出される圧油の余剰分はレ
ギユレータ弁Vrより潤滑油路38へ導かれ、各
部潤滑部へ送られるが、この際の必要最小限の油
圧を確保するために、調圧弁39が潤滑油路38
に接続される。 The surplus of pressure oil discharged from the hydraulic pump P is guided to the lubricating oil path 38 from the regulator valve Vr and sent to the various lubricating parts. is the lubricating oil path 38
connected to.
マニユアル弁Vmは変速レバー(図示せず)に
連動して、パーキング位置Pk、後退位置Re、中
立位置N、前進4段自動変速位置D4、第4速を
除く前進3段自動変速位置D3および第2速保持
位置の6つの位置を切換自在である。このマニ
ユアル弁Vmに送られた圧油は、該弁Vmが図示
の中立位置Nにあるときには、前記クラツチ
C1,C2,C3,C4その他各種油圧作動部のいずれ
にも送られることがない。したがつて4つのクラ
ツチC1,C2,C3,C4は全て非係合状態におか
れ、エンジンEのトルクは駆動車輪W,W′に伝
達されない。 The manual valve Vm is linked to a gear shift lever (not shown) and is set to a parking position Pk, a reverse position Re, a neutral position N, a 4-speed forward automatic transmission position D 4 , and a 3-speed forward automatic transmission position D 3 excluding 4th speed. and a second speed holding position, which can be freely switched between six positions. Pressure oil sent to this manual valve Vm is supplied to the clutch when this valve Vm is in the neutral position N shown in the figure.
It is not sent to any of C 1 , C 2 , C 3 , C 4 and other various hydraulic operating parts. Therefore, all four clutches C 1 , C 2 , C 3 , C 4 are disengaged, and the torque of the engine E is not transmitted to the drive wheels W, W'.
マニユアル弁Vmが図示の中立位置Nから1段
左に移動して前進4段自動変速位置D4にシフト
されると、油圧ポンプPからの作動油路29が油
路43,118と連通し、また第1送クラツチ
C1の油圧シリンダ40aに通じるとともに絞り
75を備える作動油路41aが前記油路118を
介して油路29に連通する。また油路47は油路
80に連通し、油路81は第2速クラツチC2の
油圧シリンダ40bに通じる油路82と連通す
る。さらに油路113a,113は排出油路11
4および油路112から隔絶され、油路115は
引き続き排出ポート116に連通している。油路
43は、セレクタスリーブS(第1図参照)をシ
フトするためのサーボモータSmのばね室42に
連通しており、したがつてサーボモータSmのピ
ストン44は図示の左動位置に留まり、シフトフ
オーク45を介してセレクタスリーブSを第1図
の状態の前進位置に保持する。これにより、被動
歯車24は出力軸6に連結され、被動歯車27は
出力軸6のまわりに空転自在となり、後進歯車列
Grが不作動状態におかれる。 When the manual valve Vm moves one step to the left from the illustrated neutral position N and is shifted to the forward four-speed automatic transmission position D4 , the hydraulic oil passage 29 from the hydraulic pump P communicates with the oil passages 43, 118, Also, the first feed clutch
A hydraulic oil passage 41a that communicates with the C 1 hydraulic cylinder 40a and is provided with a throttle 75 communicates with the oil passage 29 via the oil passage 118. Further, the oil passage 47 communicates with an oil passage 80, and the oil passage 81 communicates with an oil passage 82 leading to the hydraulic cylinder 40b of the second speed clutch C2 . Furthermore, the oil passages 113a and 113 are the discharge oil passage 11.
4 and oil passage 112 , oil passage 115 continues to communicate with discharge port 116 . The oil passage 43 communicates with the spring chamber 42 of the servo motor Sm for shifting the selector sleeve S (see FIG. 1), so that the piston 44 of the servo motor Sm remains in the leftward movement position shown in the figure. The selector sleeve S is held in the forward position shown in FIG. 1 via the shift fork 45. As a result, the driven gear 24 is connected to the output shaft 6, the driven gear 27 can freely rotate around the output shaft 6, and the reverse gear train
Gr is placed inactive.
マニユアル弁Vmが前進3段変速位置D3にシフ
トされたときには、油路80が油路47と隔絶さ
れる以外は、前進4段自動変速位置D4と同様で
ある。また油路81が油路82と隔絶されるよう
に見えるが、これらの油路81,82はマニユア
ル弁Vmのスプール弁体101に設けられた環状
溝102を介して連通する。 When the manual valve Vm is shifted to the forward three-speed automatic transmission position D 3 , it is the same as the four-speed forward automatic transmission position D 4 except that the oil passage 80 is isolated from the oil passage 47 . Further, although the oil passage 81 and the oil passage 82 appear to be separated, these oil passages 81 and 82 communicate with each other via an annular groove 102 provided in the spool valve body 101 of the manual valve Vm.
油圧ポンプPに連なる作動油路29からはガバ
ナ弁Vgの入力ポートに連なる入力油路46が分
岐し、該弁Vgの出力ポートからは油路47が延
出する。ガバナ弁Vgは公知のもので、差動装置
Dfの大径歯車DGと噛合する歯車48により自身
の回転軸49まわりに回転される。それにより3
つの重錘51a,51b,51cに遠心力が作用
して開弁方向に付勢され、油路47の油圧で閉じ
側に付勢されており、望ましい特性を出すために
開き側に付勢する一対のばね50a,50bが設
けられる。このガバナ弁Vgによれば車速に比例
した油圧、すなわちガバナ圧Pgを油路47に出
力することができる。 An input oil passage 46 connected to an input port of a governor valve Vg branches from a hydraulic oil passage 29 connected to the hydraulic pump P, and an oil passage 47 extends from an output port of the valve Vg. The governor valve Vg is a well-known one and is a differential gear
It is rotated around its own rotation axis 49 by the gear 48 that meshes with the large diameter gear D G of Df. As a result, 3
Centrifugal force acts on the three weights 51a, 51b, and 51c to bias them in the valve opening direction, and the oil pressure in the oil passage 47 biases them toward the closing side, which biases them toward the opening side to achieve desired characteristics. A pair of springs 50a and 50b are provided. According to this governor valve Vg, a hydraulic pressure proportional to the vehicle speed, that is, a governor pressure Pg can be outputted to the oil passage 47.
マニユアル弁Vmが前進4段自動変速位置D4お
よび前進3段自動変速位置D3にあるときに、油
圧ポンプPからの油圧が作用する油路43から
は、油路53が分岐し、この油路53はモジユレ
ータ弁54を介して第1スロツトル弁Vt1に接続
されるとともに、油路105を介してエンジン出
力検出器としての第2スロツトル弁Vt2に接続さ
れる。 When the manual valve Vm is in the 4th forward automatic transmission position D 4 and the 3rd forward automatic transmission position D 3 , an oil passage 53 branches off from the oil passage 43 on which the hydraulic pressure from the hydraulic pump P acts, and this oil The line 53 is connected via a modulator valve 54 to the first throttle valve Vt 1 and via an oil line 105 to a second throttle valve Vt 2 as an engine output detector.
モジユレータ弁54は、ばね力で閉じ側に付勢
されかつ出力ポート54aのモジユレータ圧で開
き側に構成された減圧弁であり、第1スロツトル
弁Vt1の入力圧力の上限値を規定する。 The modulator valve 54 is a pressure reducing valve that is biased toward the closing side by a spring force and opened by the modulator pressure of the output port 54a, and defines the upper limit value of the input pressure to the first throttle valve Vt1 .
第1スロツトル弁Vt1は公知のもので、スプー
ル弁体55、該弁体55を左方へ押圧する制御ば
ね58、該弁体55を左右へ押圧する戻しばね5
7、制御ばね58の外端を支承する制御ピストン
59、前記エンジンEの絞弁の開度増加に連動し
て回転し制御ピストン59を左動させる制御カム
60、戻しばね57のセツト荷重を調節し得る調
節ボルト61等を有する。制御ピストン59が左
動すると、その変位が制御ばね58を介してスプ
ール弁体55に伝わり、これを左へ押すが、この
左動に伴い油路52に出力される油圧がスプール
弁体55を右へ押し戻すようにスプール弁体55
の左肩部55aに働くので、結局、第1スロツト
ル弁Vt1はエンジンEの絞弁開度に比例した油
圧、即ち第1スロツトル圧Pt1を油路52に出力
することになる。なお、制御カム60の反時計方
向の回動はドレン油路117と油タンクRとの連
通を連続的に絞ることになる。 The first throttle valve Vt 1 is a known one, and includes a spool valve body 55, a control spring 58 that presses the valve body 55 to the left, and a return spring 5 that presses the valve body 55 to the left and right.
7. Control piston 59 that supports the outer end of control spring 58, control cam 60 that rotates in conjunction with the increase in opening of the throttle valve of engine E and moves control piston 59 to the left, and adjusts the set load of return spring 57. It has an adjustment bolt 61 etc. that can be adjusted. When the control piston 59 moves to the left, the displacement is transmitted to the spool valve body 55 via the control spring 58 and pushes it to the left. Push the spool valve body 55 back to the right.
As a result, the first throttle valve Vt 1 outputs a hydraulic pressure proportional to the throttle valve opening of the engine E, that is, the first throttle pressure Pt 1 to the oil passage 52. Note that the counterclockwise rotation of the control cam 60 continuously restricts the communication between the drain oil passage 117 and the oil tank R.
第2スロツトル弁Vt2は、油路105と、油路
106との間に介挿され、スプール弁体107と
該弁体107を左方に押圧する制御ばね108
と、制御ばね108の外端を支承する制御ピスト
ン109と、エンジンEのスロツトル開度の増加
に連動して回転し制御ピストン109を左動させ
る制御カム110とを有する制御ピストン109
が左動すると、その変位が制御ばね108を介し
てスプール弁体107に伝わり、スプール弁体1
07が左動する。この左動に伴なつて油路106
に出力される油圧がスプール弁体107を右へ押
しもどすようにスプール弁体107の左肩部10
7aに働く。このような動作によつて、第2スロ
ツトル弁Vt2は、エンジンEのスロツトル開度に
比例した第2スロツトル圧Pt2を油路106に出
力する。 The second throttle valve Vt 2 is inserted between the oil passage 105 and the oil passage 106, and includes a spool valve body 107 and a control spring 108 that presses the valve body 107 to the left.
a control piston 109 that supports the outer end of the control spring 108; and a control cam 110 that rotates in conjunction with an increase in the throttle opening of the engine E and moves the control piston 109 to the left.
moves to the left, the displacement is transmitted to the spool valve body 107 via the control spring 108, and the spool valve body 1
07 moves to the left. Along with this leftward movement, the oil passage 106
The left shoulder portion 10 of the spool valve body 107 is moved so that the hydraulic pressure output to the spool valve body 107 pushes the spool valve body 107 back to the right.
Works at 7a. Through such an operation, the second throttle valve Vt 2 outputs a second throttle pressure Pt 2 proportional to the throttle opening of the engine E to the oil passage 106.
第1スロツトル弁Vt1から第1スロツトル圧pt1
を導く油路52は、1−2シフト弁V1、2−3
シフト弁V2および3−4シフト弁V3の第1パイ
ロツト油圧室62a,62b,62cにそれぞれ
連通され、ガバナ弁Vgからガバナ圧Pgを導く油
路47から分岐した油路47′は1−2シフト弁
V1および2−3シフト弁V2の第2パイロツト油
圧室63a,63bに連通される。さらに、マニ
ユアル弁Vmが前進4段自動変速位置D4にあると
きにマニユアル弁Vmを介して油路47と連通可
能な油路80は3−4シフト弁V3の第2パイロ
ツト油圧室63cに連通される。これにより、各
シフトV1,V2,V3のスプール弁体64a,64
b,64cは両端にガバナ圧Pgおよび第1スロ
ツトル圧Pt1を受けて次のように作動される。 From the first throttle valve Vt 1 to the first throttle pressure pt 1
The oil passage 52 that guides the 1-2 shift valves V 1 and 2-3
The oil passage 47' is connected to the first pilot hydraulic chambers 62a, 62b, and 62c of the shift valves V2 and 3-4 shift valves V3, respectively, and branches from the oil passage 47 that leads the governor pressure Pg from the governor valve Vg. 2 shift valve
It communicates with the second pilot hydraulic chambers 63a, 63b of V1 and 2-3 shift valve V2 . Further, when the manual valve Vm is in the 4th forward automatic gear shift position D4 , the oil passage 80, which can communicate with the oil passage 47 via the manual valve Vm, is connected to the second pilot hydraulic chamber 63c of the 3-4 shift valve V3 . communicated. As a result, the spool valve bodies 64a, 64 of each shift V 1 , V 2 , V 3
b, 64c receive governor pressure Pg and first throttle pressure Pt1 at both ends and are operated as follows.
すなわち、1−2シフト弁V1のスプール弁体
64aは、当初ばね66の力で図示の右動位置に
留まつており、油路118は油路70と遮断され
ている。このとき油路118は作動油路41aと
連通しているので、第1速クラツチC1が加圧係
合される。したがつて第1速の歯車列G1が確立
する。 That is, the spool valve body 64a of the 1-2 shift valve V1 initially remains at the rightward movement position shown in the figure by the force of the spring 66, and the oil passage 118 is cut off from the oil passage 70. At this time, the oil passage 118 is in communication with the hydraulic oil passage 41a, so the first speed clutch C1 is engaged under pressure. Therefore, the first speed gear train G1 is established.
次いで車速が上昇してガバナ圧Pgが増加し、
このガバナ圧Pgによるスプール弁体64aの左
動力が第1スロツトル圧Pt1及びばね66による
該弁体64aの右動力に打勝つと、該弁体64a
の右端部に設けたクリツクモーシヨン機構67に
おいて弁体64aと共に移動するクリツクボール
68が固定の位置決め突起69を乗り越えて、該
弁体64aは左動位置に切換り、油路118が油
路70に連通する。また油路70はドレン油路1
26から遮断される。この状態で2−3シフト弁
V2が図示の位置にあれば、油路70は油路81
に連通し、さらに油路81は油路82に連通す
る。この油路82は第2速クラツチC2の油圧シ
リンダ40bに通じる作動油路41bに通じてい
るので、第2速クラツチC2が加圧係合され、第
2速歯車列G2が確立する。 Next, the vehicle speed increases and the governor pressure Pg increases,
When the left power of the spool valve body 64a due to the governor pressure Pg overcomes the right power of the valve body 64a due to the first throttle pressure Pt 1 and the spring 66, the valve body 64a
In the click motion mechanism 67 provided at the right end of the valve body 64a, the click ball 68 that moves together with the valve body 64a passes over the fixed positioning protrusion 69, and the valve body 64a is switched to the left movement position, and the oil passage 118 is moved to the oil passage 70. communicate with. Also, the oil passage 70 is the drain oil passage 1
26. In this state, the 2-3 shift valve
When V 2 is in the position shown, oil passage 70 is connected to oil passage 81.
The oil passage 81 further communicates with an oil passage 82. Since this oil passage 82 communicates with the hydraulic oil passage 41b which communicates with the hydraulic cylinder 40b of the second speed clutch C2 , the second speed clutch C2 is engaged under pressure and the second speed gear train G2 is established.
さらに車速が上昇すると、2−3シフト弁V2
においてはスプール弁体64bが左動し、油路8
1をドレン油路119に連通するとともに、油路
70を油路83に連通し、さらに油路83をドレ
ン油路120から隔絶する。これにより第2速ク
ラツチC2は係合を解除される。一方、3−4シ
フト弁V3が図示の位置にあれば、油路83は作
動油路41cに連通する。この作動油路41cは
第3速クラツチC3の油圧シリンダ40cに通じ
ており、したがつて第3速クラツチC3が加圧係
合し、第3速歯車列G3が確立する。 When the vehicle speed further increases, the 2-3 shift valve V 2
, the spool valve body 64b moves to the left, and the oil passage 8
1 is communicated with the drain oil passage 119, the oil passage 70 is communicated with the oil passage 83, and the oil passage 83 is further isolated from the drain oil passage 120. As a result, the second speed clutch C2 is disengaged. On the other hand, if the 3-4 shift valve V3 is in the illustrated position, the oil passage 83 communicates with the hydraulic oil passage 41c. This hydraulic oil passage 41c communicates with the hydraulic cylinder 40c of the third speed clutch C3 , so that the third speed clutch C3 is pressurized into engagement and the third speed gear train G3 is established.
次いで、マニユアル弁Vmが前進4段自動変速
位置D4にあるときに車速がさらに上昇すると、
3−4シフト弁V3の第2パイロツト油圧室63
cには油路80を介してガバナ圧Pgが作用して
いるので、スプール弁体64cが左動し、作動油
路41cがドレン油路122に連通されて第3速
クラツチC3の係合が解除される。それととも
に、油路113がドレン油路117から隔絶され
て油路83に連通される。油路113は、マニユ
アル弁Vmを介して作動油路41dに連通してお
り、作動油路41dは第4速クラツチC4の油圧
シリンダ40bに連通しているので、第4速クラ
ツチC4が加圧係合し、第4速歯車列G4が確立す
る。 Next, when the vehicle speed further increases while the manual valve Vm is in the forward 4-speed automatic gear shift position D4 ,
3-4 Shift valve V 3 second pilot hydraulic chamber 63
Since the governor pressure Pg is acting on C through the oil passage 80, the spool valve body 64c moves to the left, the hydraulic oil passage 41c is communicated with the drain oil passage 122, and the third speed clutch C3 is engaged. is canceled. At the same time, the oil passage 113 is isolated from the drain oil passage 117 and communicated with the oil passage 83. The oil passage 113 communicates with the hydraulic oil passage 41d via the manual valve Vm, and the hydraulic oil passage 41d communicates with the hydraulic cylinder 40b of the fourth speed clutch C4. Pressurized engagement establishes the fourth speed gear train G4 .
マニユアル弁Vmが、前進3段自動変速位置D3
にあるときには、油路80はマニユアル弁Vmに
よつて油路47から隔絶されているので、スプー
ル弁体64cを左動させる力は与えられず、した
がつて第4速クラツチC4は係合されず、第4速
歯車列G4は確立されない。 Manual valve Vm is in forward 3-speed automatic gear shift position D 3
, the oil passage 80 is isolated from the oil passage 47 by the manual valve Vm, so no force is applied to move the spool valve body 64c to the left, and therefore the fourth speed clutch C4 is not engaged. 4th gear train G4 is not established.
変速時のシヨツクを和らげるために、アキユム
レータ72,73,74が設けられ、またドレン
油路119には1−2オリフイス制御弁124が
設けられ、ドレン油路122には2−3オリフイ
ス制御弁125が設けられる。 To relieve the shock during gear shifting, accumulators 72, 73, and 74 are provided, and the drain oil path 119 is provided with a 1-2 orifice control valve 124, and the drain oil path 122 is provided with a 2-3 orifice control valve 125. is provided.
減速時には、3−4シフト弁V3、2−3シフ
ト弁V2および1−2シフト弁V1の順に各スプー
ル弁体64a,64b,64cが右動し、停止時
には再び第1速に戻る。マニユアル弁Vmが第2
速保持位置にあるときには、油路118が油路
29から隔絶されて油タンクRに連通し、油路8
2は環状溝102を介して油路43と連通し、第
2速クラツチC2のみが加圧係合されて、第2速
を保持する。またマニユアル弁Vmが後退位置Re
にあるときには、油路43が油タンクRに連通
し、油路115が排出油路116から隔絶されて
油路29に連通し、サーボモータSmにおけるピ
ストン44の左端に油圧が作用する。したがつ
て、ピストン44が右動してセレクタスリーブS
(第1図参照)を右動させ、後進歯車列Grを確立
する。それとともに油路112の油圧が増大し、
それがマニユアル弁Vmを介して作動油路41d
に導かれるので、第4速クラツチC4が加圧係合
し、車両が後退する。 During deceleration, the spool valve bodies 64a, 64b, and 64c move to the right in the order of 3-4 shift valve V3 , 2-3 shift valve V2, and 1-2 shift valve V1 , and return to 1st speed when stopped. . Manual valve Vm is the second
When in the high speed holding position, the oil passage 118 is isolated from the oil passage 29 and communicates with the oil tank R, and the oil passage 8
2 communicates with the oil passage 43 via the annular groove 102, and only the second speed clutch C2 is engaged under pressure to maintain the second speed. Also, the manual valve Vm is in the retreat position Re.
, the oil passage 43 communicates with the oil tank R, the oil passage 115 is isolated from the discharge oil passage 116 and communicates with the oil passage 29, and hydraulic pressure acts on the left end of the piston 44 in the servo motor Sm. Therefore, the piston 44 moves to the right and selector sleeve S
(see Figure 1) to the right to establish reverse gear train Gr. At the same time, the oil pressure in the oil passage 112 increases,
That is the hydraulic oil path 41d via the manual valve Vm.
, the fourth speed clutch C4 is pressurized and engaged, and the vehicle moves backward.
さて、第1速クラツチC1の油圧シリンダ40
aに作動油を供給するための作動油路41aの途
中には、第1速クラツチC1の伝達容量をエンジ
ンEの出力を代表する指標たとえば第2スロツト
ル弁Pt2の大小に応じて実質的な零から可変に制
御するクリープ防止手段Mcが介装される。すな
わち、絞り75よりも下流側で作動油路41aか
らは分岐油路128が分岐しており、油タンクR
に連通した排出油路129と前記分岐回路128
との間に、第1制御弁としての第1摺動弁130
および第2制御弁としての第2摺動弁140から
成るクリープ防止手段Mcが設けられる。 Now, the hydraulic cylinder 40 of the first speed clutch C1
In the middle of the hydraulic oil passage 41a for supplying hydraulic oil to the engine E, there is provided an index representing the output of the engine E, such as an index representing the transmission capacity of the first speed clutch C1 , depending on the size of the second throttle valve Pt2 . Creep prevention means Mc is interposed for variable control from zero. That is, a branch oil passage 128 branches from the hydraulic oil passage 41a on the downstream side of the throttle 75, and the oil tank R
The discharge oil passage 129 and the branch circuit 128 communicated with
and a first sliding valve 130 as a first control valve.
A creep prevention means Mc consisting of a second sliding valve 140 as a second control valve is provided.
第1摺動弁130は、分岐油路128と排出油
路129との間に設けられており、第2図の上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体131と、弁体131の上端が臨む第1パイ
ロツト油圧室132と、弁体131の下端が臨む
第2パイロツト油圧室133と、第1パイロツト
油圧室132に収納され弁体131を閉じ側に付
勢するばね134とを含む。弁体131の途中に
は環状溝135が穿設されており、この環状溝1
35は弁体131の位置に拘わらず分岐油路12
8に常に連通する。しかも弁体131の上端の有
効受圧面積は、下端の有効受圧面積よりも大きく
設定される。 The first sliding valve 130 is provided between the branch oil passage 128 and the discharge oil passage 129, and includes a valve body 131 that is movable between an upper open position and a lower closed position in FIG. , a first pilot hydraulic chamber 132 to which the upper end of the valve element 131 faces, a second pilot hydraulic chamber 133 to which the lower end of the valve element 131 faces, and a first pilot hydraulic chamber 132 to bias the valve element 131 toward the closing side. and a spring 134. An annular groove 135 is bored in the middle of the valve body 131.
35 is the branch oil passage 12 regardless of the position of the valve body 131.
8 is always connected. Moreover, the effective pressure receiving area at the upper end of the valve body 131 is set to be larger than the effective pressure receiving area at the lower end.
また、第1パイロツト油圧室132には油路1
36が連通されており、この油路136と第2ス
ロツトル圧Pt2を導く油路106の間にはマニユ
アル弁Vmが介装される。しかもマニユアル弁
Vmが前進4段自動変速位置にあるときのみ両油
路136,106はスプール弁体101に設けら
れた溝103を介して連通し、したがつて第2ス
ロツトル圧Pt2が第1パイロツト油圧室132に
導かれる。またマニユアル弁Vmが前進3段自動
変速位置D3にあるときには、両油路136,1
06はマニユアル弁Vmの弁体101によつて隔
絶される。 In addition, the first pilot hydraulic chamber 132 has an oil passage 1.
36 are in communication with each other, and a manual valve Vm is interposed between this oil passage 136 and the oil passage 106 that guides the second throttle pressure Pt 2 . Moreover, it is a manual valve.
Only when Vm is in the 4th forward automatic gear shift position, both oil passages 136 and 106 communicate through the groove 103 provided in the spool valve body 101, so that the second throttle pressure Pt 2 is transferred to the first pilot hydraulic chamber. I am led to 132. Furthermore, when the manual valve Vm is in the forward 3rd automatic gear shift position D3 , both oil passages 136, 1
06 is isolated by the valve body 101 of the manual valve Vm.
第1摺動弁130の環状溝135および第2パ
イロツト油圧室133を結んで油路137が設け
られており、この油路137の途中に第2摺動弁
140が介装される。第2摺動弁140は、上方
の開き位置と下方の閉じ位置との間を移動可能な
弁体141と、弁体141の上端が臨む第1パイ
ロツト油圧室142と、弁体141の途中で上方
に臨んで設けられた肩部143が臨む第2パイロ
ツト油圧室144と、弁体141の下端が臨む第
3パイロツト油圧室145と、第3パイロツト油
圧室145内に収納され弁体141を開き側に付
勢するばね146とを含む。 An oil passage 137 is provided connecting the annular groove 135 of the first sliding valve 130 and the second pilot hydraulic chamber 133, and a second sliding valve 140 is interposed in the middle of this oil passage 137. The second sliding valve 140 includes a valve body 141 that is movable between an upper open position and a lower closed position, a first pilot hydraulic chamber 142 facing the upper end of the valve body 141, and A second pilot hydraulic chamber 144 faces the shoulder portion 143 provided facing upward, a third pilot hydraulic chamber 145 faces the lower end of the valve body 141, and a valve body housed within the third pilot hydraulic chamber 145 when the valve body 141 is opened. and a spring 146 that urges the side.
第2摺動弁140の第1パイロツト油圧室14
2には、2−3シフト弁V2からの出力油路であ
る油路83から分岐した油路147が連通され、
第2パイロツト油圧室144には第1摺動弁13
0の第1パイロツト油圧室132が油路148を
介して連通される。油路148の途中は、逆止弁
149を介して油路106に接続されており、逆
止弁149は油路148から油路106への作動
油の流通を阻止する。したがつて、油路148に
は、マニユアル弁Vmのシフト位置に拘らず、第
2スロツトル圧Ptが導かれる。 First pilot hydraulic chamber 14 of second sliding valve 140
An oil passage 147 branched from oil passage 83, which is an output oil passage from 2-3 shift valve V 2 , is communicated with 2.
The second pilot hydraulic chamber 144 has a first sliding valve 13.
The first pilot hydraulic chamber 132 of No. 0 is communicated via an oil passage 148. A midway of the oil passage 148 is connected to the oil passage 106 via a check valve 149, and the check valve 149 prevents the hydraulic oil from flowing from the oil passage 148 to the oil passage 106. Therefore, the second throttle pressure Pt is introduced into the oil passage 148 regardless of the shift position of the manual valve Vm.
油路137は、第2摺動弁140で、絞り15
4を備える上流側の部分137aと、絞り150
を備える下流側の部分137bとに区分されてお
り絞り150と並列に逆止弁151が接続され
る。この逆止弁151は、第1摺動弁130の第
2パイロツト油圧室133に絞り150を迂回し
ての作動油の流通を阻止する。また下流側の部分
137bにおける絞り150と第2摺動弁140
との間と、油路148とは、前記絞り154より
も小径の絞り165、ならびに下流側の部分13
7bから油路148への作動油の流通を許容する
逆止弁152を介して接続される。また第2摺動
弁140には、油タンクRに連通する排出油路1
53が接続されており、第2摺動弁140が閉弁
動作したときに、油路137の下流側の部分13
7bは排出油路153に連通される。 The oil passage 137 is a second sliding valve 140 and the throttle 15
4 and an upstream portion 137a with an aperture 150
A check valve 151 is connected in parallel with the throttle 150. This check valve 151 prevents hydraulic oil from flowing into the second pilot hydraulic chamber 133 of the first sliding valve 130 bypassing the throttle 150 . Also, the throttle 150 and the second sliding valve 140 in the downstream portion 137b
and the oil passage 148 are connected to a throttle 165 having a smaller diameter than the throttle 154 and the downstream portion 13.
It is connected via a check valve 152 that allows flow of hydraulic oil from 7b to oil passage 148. Further, the second sliding valve 140 includes a discharge oil passage 1 communicating with the oil tank R.
53 is connected, and when the second sliding valve 140 closes, the downstream portion 13 of the oil passage 137
7b communicates with the discharge oil path 153.
油路137の途中に設けられた絞り154,1
50および逆止弁151は、第2摺動弁140が
閉弁して第1摺動弁130における第2パイロツ
ト油圧室133の油圧が開放されるときには、そ
の開放速度を大にして第1摺動弁130の閉弁速
度を大にし、また第2摺動弁140が開弁して第
1摺動弁130が開弁する際にはその開弁速度を
小にする機能を果す。 A throttle 154,1 provided in the middle of the oil passage 137
50 and the check valve 151, when the second slide valve 140 is closed and the hydraulic pressure in the second pilot hydraulic chamber 133 in the first slide valve 130 is released, the opening speed is increased and the first slide valve 151 is opened. It functions to increase the valve closing speed of the valve train 130 and to reduce the valve opening speed when the second sliding valve 140 opens and the first sliding valve 130 opens.
次にこの実施例の作用について説明すると、車
両走行時に、変速段が第2速から第3速段にシフ
トすると、すなわち、2−3シフト弁V3の弁体
64bが左動して、油路83および油路70が連
通すると、油路83に出力された油圧は油路14
7を介して第2摺動弁140の第1パイロツト油
圧室142に作用する。これにより、第2摺動弁
140の弁体141はばね146のばね力に抗し
て下方に押し下げられ、油路137の上流側の部
分137aと下流側の部分137bとが弁体14
1で隔絶され、下流側の部分137bは排出油路
153に連通される。したがつて、第1摺動弁1
30においては、第2パイロツト油圧室133の
油圧が油タンクRに開放され、第1摺動弁130
の弁体131は、第1パイロツト油圧室132に
作用している第2スロツトル圧Pt2およびばね1
34のばね力により下方に押し下げられ、分岐油
路128と排出油路129とが弁体131で隔絶
される。これにより、クリープ防止手段Mcはそ
のクリープ防止動作を停止する。 Next, to explain the operation of this embodiment, when the gear stage shifts from the second gear to the third gear while the vehicle is running, that is, the valve body 64b of the 2-3 shift valve V3 moves to the left, and the oil When the passage 83 and the oil passage 70 communicate with each other, the hydraulic pressure output to the oil passage 83 is transferred to the oil passage 14.
7 to the first pilot hydraulic chamber 142 of the second sliding valve 140. As a result, the valve body 141 of the second sliding valve 140 is pushed down against the spring force of the spring 146, and the upstream portion 137a and the downstream portion 137b of the oil passage 137 are connected to the valve body 141.
1, and the downstream portion 137b communicates with the discharge oil passage 153. Therefore, the first sliding valve 1
30, the hydraulic pressure in the second pilot hydraulic chamber 133 is released to the oil tank R, and the first sliding valve 130
The valve body 131 is connected to the second throttle pressure Pt 2 acting on the first pilot hydraulic chamber 132 and the spring 1
34, and the branch oil passage 128 and the discharge oil passage 129 are separated by the valve body 131. As a result, the creep prevention means Mc stops its creep prevention operation.
このような第1および第2摺動弁130,14
0の動作は、第4速の速度比が確立しているとき
も同様であり、第3速および第4速の変速段でク
リープ防止手段Mcのクリープ防止動作が停止さ
れる。また第2速の変速段においても、スロツト
ルペダルが踏まれていれば、第2スロツトル圧
Pt2が第2摺動弁140の第2パイロツト油圧室
144に作用して弁体141が下方に押し下げら
れ、第1摺動弁130が閉弁動作するので、クリ
ープ防止手段Mcはそのクリープ防止動作を停止
する。 Such first and second sliding valves 130, 14
The operation of 0 is the same when the speed ratio of the 4th speed is established, and the creep prevention operation of the creep prevention means Mc is stopped at the 3rd speed and the 4th speed. Also, in the second gear, if the throttle pedal is depressed, the second throttle pressure will increase.
Pt 2 acts on the second pilot hydraulic chamber 144 of the second sliding valve 140 to push down the valve body 141 and close the first sliding valve 130, so the creep prevention means Mc prevents the creep. Stop operation.
第3図は本発明の他の実施例を示すものであり
クリープ防止手段Mc′は第1速クラツチC1への作
動油路41aの途中に介挿される。このクリープ
防止手段Mc′も摺動弁であり、その弁体155は
第3図の右側の閉じ位置と左側の開き位置との間
で移動可能であり、弁体155の右端が臨む第1
パイロツト油圧室132には第2スロツトル圧
Pt2を導く油路56が連通され、弁体155の左
端が臨む第2パイロツト油圧室133には、絞り
159を介して作動油路41aの下流側の部分が
連通される。また第1パイロツト油圧室132に
はばね134が収納されており、このばね134
の一端は弁体155で受けられ、他端はプランジ
ヤ157の左端で受けられる。またプランジヤ1
57の右端が臨む第3パイロツト油圧室158に
は、2−3シフト弁V2の出力油路83(第2図
参照)から分岐した油路147が連通される。 FIG. 3 shows another embodiment of the present invention, in which the creep prevention means Mc' is inserted in the middle of the hydraulic oil passage 41a to the first speed clutch C1 . This creep prevention means Mc' is also a sliding valve, and its valve body 155 is movable between a closed position on the right side and an open position on the left side in FIG.
The pilot hydraulic chamber 132 has a second throttle pressure.
A downstream portion of the hydraulic oil passage 41a is communicated with the second pilot hydraulic chamber 133, which the left end of the valve body 155 faces, through a throttle 159. Further, a spring 134 is housed in the first pilot hydraulic chamber 132.
One end is received by the valve body 155, and the other end is received by the left end of the plunger 157. Also plunger 1
An oil passage 147 branched from the output oil passage 83 (see FIG. 2) of the 2-3 shift valve V 2 communicates with the third pilot hydraulic chamber 158 facing the right end of the valve V 2 .
このようにして、クリープ防止手段Mc′は、第
2スロツトル圧Pt2で開き側に、かつ第1速クラ
ツチC1の作動圧で閉じ側に構成され、2−3シ
フト弁V2の出力圧でばね134のばね力を強め
て弁体155を開き側に付勢するようにされてい
る。これによつても、2−3シフト弁V2の出力
油路83に油圧が出力されているとき、すなわち
第3速および第4速の変速段のときには、クリー
プ防止手段Mc′はそのクリープ防止動作を停止さ
れる。 In this way, the creep prevention means Mc' is configured to open at the second throttle pressure Pt 2 and close at the operating pressure of the first speed clutch C 1 , and the output pressure of the 2-3 shift valve V 2 The spring force of the spring 134 is strengthened to bias the valve body 155 toward the opening side. Even with this, when hydraulic pressure is output to the output oil path 83 of the 2-3 shift valve V 2 , that is, when the third and fourth gears are in place, the creep prevention means Mc' is activated to prevent the creep. Operation will be stopped.
以上2つの実施例では、2−3シフト弁V2の
出力圧を信号圧として用いているが、2−3シフ
ト弁V2そのもので、油路136を開閉するよう
にしてもよい。また、1−2シフト弁V1や3−
4シフト弁V3の出力圧を用いるようにしてもよ
く、1−2シフト弁V1を用いたときには、第2
速、第3速および第4速の変速段の確立時にクリ
ープ防止手段Mc,Mc′の作動を停止させること
ができ、3−4シフト弁V3を用いたときには第
4速の変速段が確立するときにクリープ防止手段
Mc,Mc′の作動を停止させることができる。 In the above two embodiments, the output pressure of the 2-3 shift valve V 2 is used as the signal pressure, but the oil passage 136 may be opened and closed by the 2-3 shift valve V 2 itself. In addition, 1-2 shift valve V 1 and 3-
The output pressure of the 4-shift valve V3 may be used, and when the 1-2 shift valve V1 is used, the output pressure of the 2nd shift valve V3 may be used.
The operation of the creep prevention means Mc, Mc' can be stopped when the gears of 3rd, 3rd, and 4th gears are established, and the 4th gear is established when the 3-4 shift valve V3 is used. Creep prevention means when
It is possible to stop the operation of Mc and Mc'.
以上のように本発明によれば、クリープ防止手
段は、補助変速機の高速側の歯車列の確立動作に
連動してその作動を停止するように構成されるの
で、車速検出器を新たに設置することなく、簡単
な構成でクリープ防止手段の作動を所定の変速段
で停止させることができる。しかも電子制御自動
変速機のようにガバナ圧が出力されない自動変速
機にも適用することができ、油圧式および電子式
自動変速機を混合して同時生産する場合にも互換
性のある合理化設計が可能である。 As described above, according to the present invention, since the creep prevention means is configured to stop its operation in conjunction with the establishment operation of the high-speed side gear train of the auxiliary transmission, a vehicle speed detector is newly installed. With a simple configuration, the operation of the creep prevention means can be stopped at a predetermined gear without having to do so. Furthermore, it can be applied to automatic transmissions that do not output governor pressure, such as electronically controlled automatic transmissions, and has a streamlined design that is compatible when simultaneously producing a mixture of hydraulic and electronic automatic transmissions. It is possible.
第1図は本発明を適用する前進4段、後進1段
の自動用自動変速機の概要図、第2図は本発明の
一実施例の油圧制御回路図、第3図は本発明の他
の実施例の要部油圧制御回路図である。
C1〜C4……摩擦係合要素としての第1〜第4
速クラツチ、G1〜G4……第1速〜第3速歯車
列、M……補助変速機、Mc,Mc′……クリープ
防止手段、P……油圧ポンプ、R……油タンク、
T……トルクコンバータ、V1……1−2シフト
弁、V2……2−3シフト弁、V3……3−4シフ
ト弁、Vt2……エンジン出力検出器としての第2
スロツトル弁、130……第1制御弁としての第
1摺動弁、140……第2制御弁としての第2摺
動弁。
FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed to which the present invention is applied, FIG. 2 is a hydraulic control circuit diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a main part hydraulic control circuit diagram of the embodiment. C 1 to C 4 ... 1st to 4th as frictional engagement elements
Speed clutch, G 1 to G 4 ... 1st speed to 3rd speed gear train, M ... auxiliary transmission, Mc, Mc' ... creep prevention means, P ... hydraulic pump, R ... oil tank,
T...Torque converter, V1 ...1-2 shift valve, V2 ...2-3 shift valve, V3... 3-4 shift valve, Vt2 ...2nd as engine output detector
Throttle valve, 130...first sliding valve as a first control valve, 140...second sliding valve as a second control valve.
Claims (1)
る複数の歯車列および各歯車列確立のための複数
の摩擦係合要素を有し前記トルクコンバータに連
結される補助変速機と;エンジン出力を代表する
流体信号圧を出力するエンジン出力検出器と;最
も低速側の歯車列の確立のための低速用摩擦係合
要素および油圧源間に介装され該摩擦係合要素の
伝達容量を前記流体信号圧の大小に応じて実質的
な零から可変に制御するクリープ防止手段と;を
備える自動変速機付車両のクリープ防止装置にお
いて、前記クリープ防止手段は、前記補助変速機
の高速側の歯車列の確立動作に連動してその作動
を停止するように構成されることを特徴とする自
動変速機付車両のクリープ防止装置。 2 前記油圧源には、高速側の摩擦係合要素に作
動油を切換えて供給するための少なくとも1つの
シフト弁が接続され、高速側の速度比確立のため
の油圧を導く該シフト弁の出力油路は、前記クリ
ープ防止手段をその非作動側に動作すべく、該ク
リープ防止手段に接続されることを特徴とする特
許請求の範囲第1項記載の自動変速機付車両のク
リープ防止装置。 3 前記クリープ防止手段は、前記低速用摩擦係
合要素および油タンクを結ぶ油路間に介装され、
前記流体信号圧で閉じ側にかつ前記低速用摩擦係
合要素の作動圧で開き側に構成された第1制御弁
と;前記高速側の速度比確立のための油圧により
前記作動圧の第1制御弁への作用を阻止する第2
制御弁と;を含むことを特徴とする特許請求の範
囲第2項記載の自動変速機付車両のクリープ防止
装置。[Claims] 1. A hydraulic torque converter; and an auxiliary transmission connected to the torque converter, which has a plurality of gear trains with different speed ratios and a plurality of frictional engagement elements for establishing each gear train. an engine output detector that outputs a fluid signal pressure representative of the engine output; and a low-speed friction engagement element for establishing the lowest speed gear train and a hydraulic pressure source interposed between the friction engagement element and the engine output detector. A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission, comprising: creep prevention means for variably controlling the transmission capacity from substantially zero depending on the magnitude of the fluid signal pressure; A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission, characterized in that it is configured to stop its operation in conjunction with the establishment operation of a gear train on the high speed side. 2 At least one shift valve for switching and supplying hydraulic oil to the frictional engagement element on the high-speed side is connected to the hydraulic pressure source, and the output of the shift valve leads to hydraulic pressure for establishing the speed ratio on the high-speed side. 2. A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission according to claim 1, wherein the oil passage is connected to the creep prevention means so as to operate the creep prevention means to a non-operating side. 3. The creep prevention means is interposed between the oil passage connecting the low-speed friction engagement element and the oil tank,
a first control valve configured to close at the fluid signal pressure and open at the operating pressure of the low-speed frictional engagement element; a second block that prevents action on the control valve;
A creep prevention device for a vehicle with an automatic transmission according to claim 2, characterized in that the device includes: a control valve;
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17361083A JPS6064030A (en) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | Creep preventing device for vehicle with automatic transmission gear |
US06/650,358 US4691596A (en) | 1983-09-20 | 1984-09-13 | Automatic transmission with anti creep device |
GB08423567A GB2147065B (en) | 1983-09-20 | 1984-09-18 | Automatic transmission creep-inhibiting device |
FR848414387A FR2552189B1 (en) | 1983-09-20 | 1984-09-19 | AUTOMATIC TRANSMISSION EQUIPPED WITH AN ANTI-FLAPPING DEVICE |
DE3434600A DE3434600C2 (en) | 1983-09-20 | 1984-09-20 | Automatic transmission with anti-creep device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17361083A JPS6064030A (en) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | Creep preventing device for vehicle with automatic transmission gear |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6064030A JPS6064030A (en) | 1985-04-12 |
JPS6247735B2 true JPS6247735B2 (en) | 1987-10-09 |
Family
ID=15963796
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17361083A Granted JPS6064030A (en) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | Creep preventing device for vehicle with automatic transmission gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6064030A (en) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61224131A (en) * | 1985-07-17 | 1986-10-04 | Victor Co Of Japan Ltd | Vertical magnetic recording medium |
JP2547011Y2 (en) * | 1993-04-15 | 1997-09-03 | 良典 永井 | The structure of the heat generating part of the planar heating element for snow melting on the bridge road surface |
-
1983
- 1983-09-20 JP JP17361083A patent/JPS6064030A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6064030A (en) | 1985-04-12 |
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