JPS624257B2 - - Google Patents
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用エンジンの無段変速補機駆動
装置の改良に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in a continuously variable speed auxiliary drive device for an automobile engine.
エンジン高回転時に補機の回転を下げる目的の
この種無段変速補機駆動装置としては、例えば第
1図に示すような従来装置がある。即ち、この装
置はエンジンクランクシヤフトaに固着した軸b
上にV溝付駆動プーリーcを設け、又補機用の軸
f上にクーリングフアンdと補機駆動プーリーe
とを固設すると共に、この軸f上にV溝付従動プ
ーリーgを設け、これ等プーリー間にVベルトh
を掛け渡してある。そして前記プーリーc,gは
夫々対応する軸b,fに固定した固定フランジ
i,jと、軸b,fに対して軸方向に移動可能に
して、かつ軸b,fと一体に回転できるように設
けた可動フランジk,lとで構成してある。また
軸b上には遠心式アクチユエ−ターmを設けてあ
り、このダイヤフラムスプリングnによつて駆動
プーリーcの可動フランジkを常時第1図の左方
へ付勢し軸方向に移動できるように構成されてい
る。oはこのダイヤフラムnの外周部に固着され
た遠心ウエイトで、これにより遠心ガバナが構成
されている。軸fには、フランジQが固定されて
おり、このフランジQに支承されたダイヤフラム
スプリングPは、可動フランジlを、第1図右方
に常時付勢している。 An example of a conventional continuously variable auxiliary drive device of this kind for the purpose of lowering the rotation of the auxiliary device when the engine is running at high speeds is as shown in FIG. That is, this device has a shaft b fixed to an engine crankshaft a.
A V-grooved drive pulley c is installed on the top, and a cooling fan d and an auxiliary drive pulley e are installed on the auxiliary shaft f.
At the same time, a V-grooved driven pulley g is provided on this shaft f, and a V-belt h is installed between these pulleys.
It is spread over. The pulleys c and g have fixed flanges i and j fixed to the corresponding shafts b and f, respectively, and are movable in the axial direction with respect to the shafts b and f, and rotated together with the shafts b and f. It is composed of movable flanges k and l provided at. Further, a centrifugal actuator m is provided on the shaft b, and this diaphragm spring n constantly urges the movable flange k of the drive pulley c to the left in FIG. 1 so that it can move in the axial direction. It is configured. o is a centrifugal weight fixed to the outer periphery of this diaphragm n, which constitutes a centrifugal governor. A flange Q is fixed to the shaft f, and a diaphragm spring P supported by the flange Q constantly urges the movable flange l to the right in FIG.
この従来の無段変速補機駆動装置においては、
エンジンのクランクシヤフトaと一体にV溝付プ
ーリーcとダイヤフラム式アクチユエーターmと
が回転し、Vベルトhによつて動力を従動プーリ
ーgに伝達する。この結果、フアンdと補機駆動
プーリーeとに動力が伝達される。 In this conventional continuously variable speed auxiliary drive device,
A V-grooved pulley c and a diaphragm actuator m rotate together with a crankshaft a of the engine, and power is transmitted to a driven pulley g via a V-belt h. As a result, power is transmitted to the fan d and the accessory drive pulley e.
しかしてクランクシヤフトaの回転が増してく
ると、これと一体に回転するダイヤフラム式アク
チユエーターmのダイヤフラムスプリングnに固
着した遠心ウエイトoに生ずる遠心力が増大し、
その結果ダイヤフラムスプリングnが軸方向(第
1図において右方)に移動し、これと一体に連結
した可動フランジkを固定フランジiから離間す
る方向に移動させる。このためVベルトhは駆動
プーリーcの奥に侵入し、逆に従動プーリーgの
可動プーリーlはダイヤフラムスプリングPの作
用によつて固定プーリーjに接近するからVベル
トhは従動プーリーcの外周側に移動する。この
ため移動プーリーgの変速比が小さくなり、フア
ンdと補機の回転数は下がる。またクランクシヤ
フトaの回転が低い場合はダイヤフラムスプリン
グnの弾性力が遠心ウエイトoに掛る遠心力に打
ち勝ち、可動フランジkが固定フランジiに接近
する方向に移動して駆動プーリーcに対する従動
プーリーgの変速比が大きくなる。 However, as the rotation of the crankshaft a increases, the centrifugal force generated in the centrifugal weight o fixed to the diaphragm spring n of the diaphragm actuator m that rotates together with the crankshaft a increases.
As a result, the diaphragm spring n moves in the axial direction (to the right in FIG. 1), causing the movable flange k integrally connected thereto to move away from the fixed flange i. Therefore, the V-belt h penetrates deep into the driving pulley c, and conversely, the movable pulley l of the driven pulley g approaches the fixed pulley j due to the action of the diaphragm spring P, so the V-belt h moves to the outer circumferential side of the driven pulley c. Move to. Therefore, the speed ratio of the moving pulley g becomes smaller, and the rotational speed of the fan d and the auxiliary equipment decreases. Furthermore, when the rotation of the crankshaft a is low, the elastic force of the diaphragm spring n overcomes the centrifugal force applied to the centrifugal weight o, and the movable flange k moves in the direction approaching the fixed flange i, causing the driven pulley g to move relative to the driving pulley c. The gear ratio becomes larger.
ところで、かかる従来の無段変速補機駆動装置
にあつては、上述のように駆動プーリーcの可動
フランジkの軸方向の移動は遠心ウエイトoに掛
かる遠心力を軸方向に伝達させる事により行なう
構造となつていたため、補機の負荷の大きさによ
つてプーリj,lを離間させようとする力が変化
して変速時期に差が生ずる。そして補機回転数は
エンジン回転数に比例して大きくなるので、特に
補機の負荷が大きい場合に変速比を小さくする変
速時期が遅れれば補機駆動による損失馬力が大き
くなるという欠点があつた。 By the way, in such a conventional continuously variable speed auxiliary drive device, as described above, the axial movement of the movable flange k of the drive pulley c is performed by transmitting the centrifugal force applied to the centrifugal weight o in the axial direction. Because of this structure, the force that attempts to separate pulleys j and l changes depending on the magnitude of the load on the auxiliary equipment, resulting in a difference in the timing of shifting. Furthermore, since the auxiliary equipment rotational speed increases in proportion to the engine rotational speed, especially when the load on the auxiliary equipment is large, if the shift timing to reduce the gear ratio is delayed, the loss of horsepower due to the auxiliary equipment drive will increase. .
本発明は上述の欠点を除去するためになされた
もので、駆動プーリーの可動フランジを電動機に
よつて駆動するようにすると共にその駆動条件を
電気的に制御することによりエンジン回転数の所
定範囲では補機を所定の回転数に保持するように
して上記問題点の解決を計ることを目的とするも
のである。 The present invention has been made to eliminate the above-mentioned drawbacks, and by driving the movable flange of the drive pulley by an electric motor and electrically controlling the driving conditions, the movable flange of the drive pulley is driven by an electric motor. The purpose of this invention is to solve the above problem by maintaining the auxiliary machine at a predetermined rotation speed.
以下第2図〜第4図によつて本発明の実施例を
説明する。図中1はエンジン本体、2はクランク
シヤフト、3はクランクシヤフト2と平行に適当
な間隔をおいてエンジン本体1に対して回転自在
に設けた補機用の軸、4はその軸受、5はエンジ
ン本体1と一体に形成したウオータポンプ室、6
はキー7を介して軸3に固定した補機駆動プーリ
ー、8はこのプーリー6と一体に形成した従動プ
ーリーの固定フランジで、この固定フランジ8の
内周部にはスプライン8aが形成してある。9は
固定フランジ8と対向して軸3に摺動自在に嵌合
した可動フランジで、この可動フランジ9には前
記スプライン8aと噛合するスプライン9aが形
成してあり、これら固定フランジ8と可動フラン
ジ9により従動プーリー10が構成されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 4. In the figure, 1 is the engine body, 2 is the crankshaft, 3 is an auxiliary shaft that is rotatably provided with respect to the engine body 1 parallel to the crankshaft 2 at an appropriate interval, 4 is its bearing, and 5 is the A water pump chamber formed integrally with the engine body 1, 6
8 is an accessory drive pulley fixed to the shaft 3 via a key 7, and 8 is a fixed flange of a driven pulley formed integrally with this pulley 6. A spline 8a is formed on the inner circumference of this fixed flange 8. . Reference numeral 9 denotes a movable flange that faces the fixed flange 8 and is slidably fitted onto the shaft 3. This movable flange 9 is formed with a spline 9a that meshes with the spline 8a, and the fixed flange 8 and the movable flange 9 constitutes a driven pulley 10.
また11はエンジン冷却用フアンで、キー12
を介して軸3に嵌合し、ナツト13により固定し
てある。14は可動フランジ9のボス部に設けた
穴の端壁面9bとフアン11のボス部との間に介
挿したスプリングで、可動フランジ9を常に固定
フランジ8側へ押しつける作用をするものであ
り、15はVベルトである。 Also, 11 is an engine cooling fan, and key 12
It is fitted onto the shaft 3 via the cylindrical shaft 3 and fixed with a nut 13. Reference numeral 14 denotes a spring inserted between the end wall surface 9b of a hole provided in the boss portion of the movable flange 9 and the boss portion of the fan 11, which always acts to press the movable flange 9 toward the fixed flange 8. 15 is a V-belt.
本発明においては、段部を有する中空円筒状の
プーリー補機駆動軸16をキー17を介してクラ
ンクシヤフト2の端部に嵌着し、この軸16の小
径部にニードルベアリング18を介して嵌合する
軸筒部19の外周にねじ19aを形成し、この軸
筒部19と一体に形成したウオームホイール20
をラジアルボールベアリング21を介して軸16
の大径部に嵌合する。22はこの軸16の段部と
ウオームホイール20との間に介挿したスラスト
ベアリング、23はエンジン本体1と軸16間に
設けたオイルシール、24,25はウオームホイ
ール20および後述するウオームをカバーするケ
ース、26はケース24,25間に介挿したパツ
キング、27はケース24,25をエンジン本体
1に固定するボルトである。 In the present invention, a hollow cylindrical pulley auxiliary drive shaft 16 having a stepped portion is fitted to the end of the crankshaft 2 via a key 17, and is fitted to the small diameter portion of this shaft 16 via a needle bearing 18. A worm wheel 20 is formed integrally with a screw 19a on the outer periphery of the mating shaft cylindrical portion 19.
The shaft 16 through the radial ball bearing 21
Fits into the large diameter part of. 22 is a thrust bearing inserted between the stepped portion of the shaft 16 and the worm wheel 20, 23 is an oil seal provided between the engine body 1 and the shaft 16, and 24 and 25 are covers for the worm wheel 20 and a worm which will be described later. 26 is a packing inserted between the cases 24 and 25, and 27 is a bolt for fixing the cases 24 and 25 to the engine body 1.
また前記軸筒部19のねじ19aと螺合するめ
ねじ28aを有する鍔付スリーブ状の軸方向移動
部材28をねじ19aと螺合すると共に、ケース
25に設けた溝25aと係合する固定部材29を
固着することにより、回転はしないが軸方向に移
動自在に設け、この軸方向移動部材28の外周部
にラジアルボールベアリング30を嵌着し、駆動
プーリー用の可動フランジ31をベアリング30
を介して軸方向移動部材28に対して回転自在で
はあるが軸方向へは移動できないように嵌合する
と共に、キー32を介して軸16に対しては、軸
方向には移動できるが回転できないように嵌合す
る。33は可動フランジ31とケース25との間
を封塞するシール部材である。 Further, a flanged sleeve-shaped axially movable member 28 having a female thread 28a that engages with the thread 19a of the shaft cylindrical portion 19 is threaded with the screw 19a, and a fixing member 29 that engages with a groove 25a provided in the case 25. A radial ball bearing 30 is fitted to the outer periphery of this axially moving member 28, and a movable flange 31 for the drive pulley is attached to the bearing 30.
It is fitted in such a way that it is rotatable but not movable in the axial direction with respect to the axially moving member 28 via the key 32, and it is movable in the axial direction but cannot rotate with respect to the shaft 16 via the key 32. so that they fit together. 33 is a sealing member that seals between the movable flange 31 and the case 25.
可動フランジ31と対向する固定フランジ34
は軸16の端部にキー35を介して嵌合して固着
する。36は座金で、軸16を貫通してクランク
シヤフト2と螺合するボルト37により固定フラ
ンジ34および軸16の抜け止めを行い、これら
固定フランジ34と可動フランジ31により駆動
プーリー38を構成する。 Fixed flange 34 facing movable flange 31
is fitted and fixed to the end of the shaft 16 via a key 35. Reference numeral 36 designates a washer, which prevents the fixed flange 34 and the shaft 16 from coming off by a bolt 37 that passes through the shaft 16 and is screwed into the crankshaft 2. The fixed flange 34 and the movable flange 31 constitute a drive pulley 38.
また前記ウオームホイール20と噛合するウオ
ーム39をケース25内に設け、このウオーム3
9を電動機Mにより駆動するようにし、この電動
機Mの運転制御は、エンジンならびに補機の状態
を検出する電気信号を電動機Mの制御回路に入力
して、エンジン回転数の所定範囲では補機駆動用
の従動プーリー10の回転数が所定の回転数とな
るように電動機Mを正逆回転させるようにする。 Further, a worm 39 that meshes with the worm wheel 20 is provided in the case 25, and this worm 39 is provided in the case 25.
9 is driven by an electric motor M, and the operation of this electric motor M is controlled by inputting an electric signal that detects the state of the engine and auxiliary equipment to the control circuit of the electric motor M. The electric motor M is rotated in forward and reverse directions so that the number of rotations of the driven pulley 10 becomes a predetermined number of rotations.
第3図はこの制御回路の一実施例を示すもの
で、図中S1は点火コイル1次側(図示せず)より
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
ー、S2はオルタネーターの回転数を検出するオル
タネーター回転数センサー、S3はエンジン吸気の
吸入負圧を検出する吸入負圧センサー、S4はエン
ジン水温を検出するエンジン水温センサー、P1は
エンジン回転数4300rpmに対応した出力を発する
出力回路、P2はエンジン回転数1500rpmに対応し
た出力を発する出力回路、P3は補機のオルタネー
ター回転数3000rpmに対応した出力を発する出力
回路、P4はエンジン吸気の吸入負圧変化速度150
mmHg/Sに対応した出力を発する出力回路、P5
はエンジン水温90℃に対応した出力を発する出力
回路、C1はエンジン回転数が4300rpm以下では出
力が1で4300rpm以上では出力が0となる比較
器、C2はエンジン回転数が1500rpm以下では出力
が0で、1500rpm以上では出力が1となる比較
器、C3はオルタネーターの回転数が3000rpm以下
では出力が1で、3000rpm以上では出力が0とあ
る比較器、C4はエンジン吸気の吸入負圧変化速
度が150mmHg/S以下では出力が1で、150mm
Hg/S以上では出力が0となる比較器、Dは吸
入負圧センサーS3と比較器C4との間に介挿した
微分回路、C5はエンジン水温が90℃以下では出
力が0で、90℃以上では出力が1となる比較器、
A1,A2はアンドゲート、ORはオアゲート、Nは
ノツトゲート、R1,R2,R3,R4,R5は常開接点
を有するリレー、Mは電動機、EVは電源、Eは
アースである。以上の要素を第3図に示すように
接続して制御回路を構成する。 Figure 3 shows an example of this control circuit. In the figure, S 1 is an engine rotation speed sensor that detects the engine rotation speed from the primary side of the ignition coil (not shown), and S 2 is the rotation speed of the alternator. S 3 is an intake negative pressure sensor that detects engine intake negative pressure, S 4 is an engine water temperature sensor that detects engine water temperature, and P 1 emits an output corresponding to engine rotation speed of 4300 rpm. Output circuit, P 2 is an output circuit that generates an output corresponding to an engine rotation speed of 1500 rpm, P 3 is an output circuit that generates an output corresponding to an auxiliary alternator rotation speed of 3000 rpm, P 4 is an engine intake negative pressure change rate of 150
Output circuit that emits output corresponding to mmHg/S, P 5
is an output circuit that produces an output corresponding to an engine water temperature of 90°C, C 1 is a comparator that outputs 1 when the engine speed is below 4300 rpm and 0 when the engine speed is above 4300 rpm, and C 2 is an output when the engine speed is below 1500 rpm. C3 is a comparator whose output is 1 when the alternator rotation speed is 3000 rpm or less, and 0 when the alternator rotation speed is 3000 rpm or more. When the pressure change rate is 150mmHg/S or less, the output is 1 and 150mm
D is a differential circuit inserted between the suction negative pressure sensor S 3 and comparator C 4 , and C 5 is a comparator that outputs 0 when the engine water temperature is 90°C or higher. , a comparator whose output is 1 above 90°C,
A 1 and A 2 are AND gates, OR is an OR gate, N is a not gate, R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , and R 5 are relays with normally open contacts, M is a motor, EV is a power supply, and E is a ground. It is. The above elements are connected as shown in FIG. 3 to constitute a control circuit.
つぎに上述のように構成した本発明装置の変速
機構部の作用について説明する。 Next, the operation of the transmission mechanism section of the device of the present invention constructed as described above will be explained.
エンジンクランクシヤフト2より入力されたエ
ンジンの回転力は、軸16を介して駆動プーリー
38に伝わり、この駆動プーリー38およびVベ
ルト15を介して従動プーリー10に伝達され、
さらにこのプーリー10と同軸上に配列したフア
ン11と補機駆動プーリー6と各補機例えばオル
タネーターの従動プーリー(図示せず)との間に
はVベルト(図示せず)が掛け渡されており、そ
れによつて各補機はベルト駆動されている。 The engine rotational force input from the engine crankshaft 2 is transmitted to the drive pulley 38 via the shaft 16, and transmitted to the driven pulley 10 via the drive pulley 38 and the V-belt 15.
Furthermore, a V-belt (not shown) is stretched between the pulley 10, the fan 11 arranged coaxially with the pulley 10, the auxiliary drive pulley 6, and the driven pulley (not shown) of each auxiliary machine, such as an alternator. , whereby each accessory is belt driven.
第3図に示す制御回路の指令によつて電動機M
を回転させると、ウオーム39を介してウオーム
ホイール20が回転し、このウオームホイール2
0と一体の軸筒部19のねじ19aを介して、こ
れと螺合する軸方向移動部材28が軸方向に移動
し、この軸方向移動部材28に嵌着したボールベ
アリング30を介して可動フランジ31がキー3
2によつて軸16と共に回転しながら軸方向に移
動し、この軸方向移動部材28に嵌着したボール
ベアリング30を介して可動フランジ31がキー
32によつて軸16と共に回転しながら軸方向に
移動する。可動フランジ31が軸方向に移動する
と、Vベルト15は各フランジ31,34のベル
ト接触面にそつて半径方向に移動する。 The electric motor M is controlled by the command of the control circuit shown in FIG.
When the worm wheel 20 rotates, the worm wheel 20 rotates via the worm 39.
The axially movable member 28 that is threadedly engaged with this axially movable member 28 moves in the axial direction through the screw 19a of the shaft cylinder portion 19 that is integral with the cylindrical portion 19, and the movable flange is moved through the ball bearing 30 fitted to this axially movable member 28. 31 is key 3
The movable flange 31 is moved in the axial direction while rotating with the shaft 16 by the key 32 via the ball bearing 30 fitted to this axially moving member 28. Moving. When the movable flange 31 moves axially, the V-belt 15 moves radially along the belt contact surface of each flange 31, 34.
すなわち可動フランジ31が固定フランジ34
に近づく場合はVベルト15は外側へ移動し、逆
に可動フランジ31が固定フランジ34から離れ
る場合には、Vベルト15は内側へ移動する。 That is, the movable flange 31 is the fixed flange 34.
When the movable flange 31 moves away from the fixed flange 34, the V-belt 15 moves inward.
しかしてVベルト15の長さは一定であるか
ら、駆動プーリー38側においてVベルト15の
接触位置が変化すると、従動プーリー10側にお
いても、Vベルト15はプーリーの半径方向に移
動する。 Since the length of the V-belt 15 is constant, when the contact position of the V-belt 15 changes on the drive pulley 38 side, the V-belt 15 also moves in the radial direction of the pulley on the driven pulley 10 side.
すなわち駆動プーリー38に係合するVベルト
15が外側へ移動すると、逆に従動プーリー10
に係合するVベルト15が内側へ移動して従動プ
ーリー10の回転を増速し、駆動プーリー38に
係合するVベルト15が内側へ移動すると、従動
プーリー10に係合するVベルト15が外側へ移
動して従動プーリ10の回転を減速する。 That is, when the V-belt 15 engaged with the drive pulley 38 moves outward, the driven pulley 10
When the V-belt 15 engaged with the driven pulley 38 moves inward to increase the rotation speed of the driven pulley 10, and the V-belt 15 engaged with the drive pulley 38 moves inward, the V-belt 15 engaged with the driven pulley 10 increases the rotation speed of the driven pulley 10. The rotation of the driven pulley 10 is decelerated by moving outward.
そして従動プーリー10において、Vベルト1
5がプーリーの内側へ移動する場合は、可動フラ
ンジ9がスプリング14に抗してフアン11側へ
スプライン8a,9bに沿つて移動する。逆にV
ベルト15がプーリーの外側へ移動する場合は、
可動フランジ9がスプリング14の作用により固
定フランジ8側へスプライン8a,9aに沿つて
移動する。いずれの場合もスプリング14が常に
可動フランジ9をVベルト15を介して固定フラ
ンジ8側に押しつけているため、Vベルト15と
各プーリーとの間には適度の摩擦抵抗が保たれ
る。したがつてVベルト15によるトルク伝達能
力が失われることはない。 Then, at the driven pulley 10, the V belt 1
When the fan 5 moves inside the pulley, the movable flange 9 moves against the spring 14 toward the fan 11 along the splines 8a and 9b. On the contrary, V
When the belt 15 moves to the outside of the pulley,
The movable flange 9 moves toward the fixed flange 8 along the splines 8a and 9a by the action of the spring 14. In either case, since the spring 14 always presses the movable flange 9 against the fixed flange 8 via the V-belt 15, an appropriate amount of frictional resistance is maintained between the V-belt 15 and each pulley. Therefore, the torque transmission ability of the V-belt 15 is not lost.
次に第3図の制御回路の作用について説明す
る。エンジン回転数が1500rpm以下の場合比較器
C2の出力は0であり、またエンジン回転数が
4300rpm以上の場合も比隔器C1の出力は0である
から、エンジン回転数が1500rpm以下の場合で
も、あるいは4300rpm以上の場合でもアンド回路
A1の出力は0である。このため常開リレーR1へ
の出力信号も0となる。従つてリレーR1の接点
は開のままであるから全ての制御は行なわれな
い。 Next, the operation of the control circuit shown in FIG. 3 will be explained. Comparator when engine speed is below 1500rpm
The output of C 2 is 0, and the engine speed is
Since the output of separator C1 is 0 even when the engine speed is 4300rpm or more, the AND circuit is used even when the engine speed is 1500rpm or less or 4300rpm or more.
The output of A1 is 0. Therefore, the output signal to the normally open relay R1 also becomes 0. Therefore, since the contacts of relay R1 remain open, no control is performed.
次にエンジン回転数が1500rpm〜4300rpmの範
囲内では比較器C1,C2の出力が共に1であるか
ら、アンド回路A1の出力も1となる。したがつ
てこの場合は常開リレーR1が閉じる。 Next, since the outputs of the comparators C 1 and C 2 are both 1 when the engine speed is in the range of 1500 rpm to 4300 rpm, the output of the AND circuit A 1 is also 1. Therefore, in this case the normally open relay R1 is closed.
またオルタネーターの回転数が3000rpm以下の
場合は比較器C3の出力が1であり、3000rpm以上
の場合は出力が0となる。 Further, when the rotation speed of the alternator is 3000 rpm or less, the output of the comparator C3 is 1, and when the rotation speed is 3000 rpm or more, the output is 0.
またエンジンの吸入負圧変化速度が150mmHg/
S以上の場合は比較器C4の出力が0であり、そ
れ以下の場合は出力が1となる。 Also, the engine intake negative pressure change rate is 150mmHg/
If it is greater than or equal to S, the output of comparator C4 is 0, and if it is less than that, the output is 1.
またエンジンの水温が90℃以下の場合は比較器
C5の出力は0であり、90℃以上の場合は出力は
1となる。 Also, if the engine water temperature is below 90℃, the comparator
The output of C5 is 0, and when the temperature is 90°C or higher, the output is 1.
したがつてアンド回路A2の出力は、オルタネ
ーターの回転数が3000rpm以下であり、かつ吸入
負圧変化速度が150mmHg/S以下の場合にのみ1
であり、その他の場合はすべて0となる。 Therefore, the output of AND circuit A2 becomes 1 only when the alternator rotation speed is 3000 rpm or less and the suction negative pressure change rate is 150 mmHg/S or less.
and is 0 in all other cases.
このためエンジン回転数が1500〜4300rpmの範
囲内にあり、かつエンジンの水温が90℃以下の場
合において、オルタネーターの回転数が3000rpm
以下で、かつ吸入負圧変化速度が150mmHg/S以
下の場合にのみオアゲートORの出力が1とな
り、その出力が常開接点を有するリレーR2,R3
に入力してそれぞれの接点を閉じる。一方ノツト
ゲートNに信号1が入力すると、その出力は0と
なるためリレーR4,R5の接点は開いたままであ
る。 Therefore, when the engine speed is within the range of 1500 to 4300 rpm and the engine water temperature is below 90 degrees Celsius, the alternator speed is 3000 rpm.
The output of the OR gate OR becomes 1 only when the suction negative pressure change rate is 150 mmHg/S or less, and the output is connected to the relays R 2 and R 3 with normally open contacts.
input and close each contact. On the other hand, when signal 1 is input to not gate N, its output becomes 0, so the contacts of relays R 4 and R 5 remain open.
このため電動機Mには第3図の実線矢印の方向
に電流が流れて変速比が大きくなるように無段変
速装置を作動させる。 Therefore, current flows through the electric motor M in the direction of the solid arrow in FIG. 3, and the continuously variable transmission is operated so that the gear ratio becomes larger.
しかしながら上記の状態からオルタネーターの
回転数が3000rpmを越えると、比較器C3の出力が
0となるため、アンド回路A2の出力が0とな
り、オアゲートORの出力も0となる。 However, if the rotational speed of the alternator exceeds 3000 rpm from the above state, the output of the comparator C3 becomes 0, so the output of the AND circuit A2 becomes 0, and the output of the OR gate OR also becomes 0.
したがつてリレーR2,R3の接点は開いたまま
となるが、リレーR4,R5には、ノツトゲートN
を介して反転した出力1が入力するため、リレー
R4,R5の接点は閉じる。 Therefore, the contacts of relays R 2 and R 3 remain open, but the contacts of relays R 4 and R 5 have no gate N.
Since the inverted output 1 is input via
Contacts R 4 and R 5 are closed.
したがつて電動機Mに第3図の点線矢印の方向
に電流が流れる結果、電動機Mは前記の回転方向
に対して逆転し変速比が小さくなるように無段変
速装置を作動させる。 Therefore, as a result of current flowing through the electric motor M in the direction of the dotted arrow in FIG. 3, the electric motor M operates the continuously variable transmission so that the rotation direction is reversed and the gear ratio becomes smaller.
第4図は横座標にエンジン回転数(rpm)をと
り、縦座標に従動プーリーの回転数(rpm)をと
つた場合の、本発明無段変速補機駆動装置の変速
比特性の一例を示す線図である。 Figure 4 shows an example of the gear ratio characteristics of the continuously variable auxiliary drive system of the present invention, where the abscissa represents the engine rotational speed (rpm) and the ordinate represents the rotational speed of the driven pulley (rpm). It is a line diagram.
すなわちこの場合、エンジン回転数1500rpmま
ではa−bのように変速比は一定であるが、エン
ジン回転数が1500〜4300rpmの範囲ではb−cの
ように従動プーリーの回転数は略一定となり、ま
たエンジン回転数が4300rpm以上ではc−dのよ
うに再び変速比は一定となる。 That is, in this case, the gear ratio is constant as shown in a-b until the engine speed is 1500 rpm, but when the engine speed is in the range of 1500 to 4300 rpm, the rotation speed of the driven pulley is approximately constant as shown in b-c. Moreover, when the engine speed is 4300 rpm or higher, the gear ratio becomes constant again as shown in c-d.
またb−cの範囲内において、吸入負圧変化速
度が150mmHg/S以上になると、すなわち急加速
等を行うと、比較器C4の出力が0となり、アン
ド回路A2およびオアゲートORの出力も0となる
ため、電動機Mの作動により、第4図の下方突出
曲線eで示すようにある時間変速比を小さくする
ように作動する。したがつて本発明装置によれば
急加速時における補機の負荷を低下させることが
できる。 Furthermore, within the range b-c, if the suction negative pressure change rate exceeds 150 mmHg/S, that is, if sudden acceleration is performed, the output of comparator C 4 becomes 0, and the output of AND circuit A 2 and OR gate OR also becomes 0. 0, the electric motor M operates to reduce the gear ratio for a certain period of time, as shown by the downward protruding curve e in FIG. Therefore, according to the device of the present invention, it is possible to reduce the load on the auxiliary equipment during sudden acceleration.
またb−cの範囲内において、エンジン水温が
90℃以上になると、比較器C5の出力が1とな
り、その結果いかなる場合でもオアゲートORの
出力が1となるため、電動機Mの作動により第4
図の上方突出曲線fで示すように、ある期間変速
比を大きくするように作動する。したがつて本発
明装置によればエンジンの過熱を効果的に防止す
ることができる。 Also, within the range b-c, the engine water temperature
When the temperature exceeds 90℃, the output of the comparator C5 becomes 1, and as a result, the output of the OR gate OR becomes 1 in any case, so the operation of the electric motor M causes the fourth
As shown by the upwardly protruding curve f in the figure, the gear ratio is increased for a certain period of time. Therefore, according to the device of the present invention, overheating of the engine can be effectively prevented.
本発明は以上のように構成したので、エンジン
回転数のみならず補機駆動プーリー回転数すなわ
ちオルタネータ−回転数、エンジン水温、吸入負
圧などの各種情報量によつて、エンジンクランク
シヤフトと、クーリングフアン、オルタネータ−
及びウオータポンプ等のエンジン補機との間の変
速比の適正な制御ができるので(第4図参照)、
これ等各補機の能力を損わない範囲で損失馬力を
できるだけ小さくし、ひいては燃料消費率を向上
させると共に、始動性も向上させることができる
というすぐれた効果がある。 Since the present invention is configured as described above, the engine crankshaft and cooling are controlled based on various information such as not only the engine rotation speed but also the accessory drive pulley rotation speed, that is, the alternator rotation speed, engine water temperature, and suction negative pressure. fan, alternator
This allows for proper control of the gear ratio between engine auxiliary equipment such as the water pump, etc. (see Figure 4).
This has the excellent effect of reducing the horsepower loss as much as possible without impairing the performance of each of these auxiliary machines, thereby improving the fuel consumption rate and improving startability.
第1図は従来の無段変速補機駆動装置を示す断
面図、第2図は本発明無段変速補機駆動装置を示
す断面図、第3図は本発明無段変速補機駆動装置
の回路の一実施例を示す図、第4図は本発明無段
変速補機駆動装置のエンジン回転数と従動プーリ
ー回転数との関係の一例を示す特性図である。
a……クランクシヤフト、b……軸、c……V
溝付プーリー、d……クーリングフアン、e……
補機駆動プーリー、f……軸、g……V溝付従動
プーリー、h……Vベルト、i,j……固定フラ
ンジ、k,l……可動フランジ、m……ダイヤフ
ラム式アクチユエーター、n……ダイヤフラム、
o……遠心ウエイト。1……エンジン本体、2…
…クランクシヤフト、3……補機用の軸、4……
軸受、5……ウオータポンプ室、6……補機駆動
プーリー、7……キー、8……固定フランジ、8
a,9a……スプライン、9……固定フランジ、
9b……端壁面、10……従動プーリー、11…
…エンジン冷却用フアン、12……キー、13…
…ナツト、14……スプリング、15……Vベル
ト、16……プーリー駆動軸、17……キー、1
8……ニードルベアリング、19……軸筒部、1
9a……ねじ、20……ウオームホイール、21
……ラジアルボールベアリング、22……スラス
トベアリング、23……オイルシール、24,2
5……ケース、26……パツキング、27……ボ
ルト、28……軸方向移動部材、28a……めね
じ、29……固定部材、30……ラジアルボール
ベアリング、31……可動フランジ、32……キ
ー、33……シール部材、34……固定フラン
ジ、35……キー、36……座金、37……ボル
ト、38……駆動プーリー、39……ウオーム。
S1……エンジン回転数センサー、S2……オルタネ
ータ−回転数センサー、S3……吸気吸入負圧セン
サー、S4……エンジン水温センサー、P1,P2,
P3,P4,P5……出力回路、C1,C2,C3,C4……
比較器、A1,A2……アンドゲート、D……微分
回路、N……ノツトゲート、OR……オアゲー
ト、R1,R2,R3,R4,R5……常開接点リレー、
M……電動機、EV……電源、E……アース。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a conventional continuously variable speed accessory drive device, FIG. 2 is a cross-sectional view showing the continuously variable speed accessory drive device of the present invention, and FIG. 3 is a cross-sectional view of the continuously variable speed accessory drive device of the present invention. FIG. 4 is a diagram showing one embodiment of the circuit, and is a characteristic diagram showing an example of the relationship between the engine rotation speed and the driven pulley rotation speed of the continuously variable speed auxiliary drive device of the present invention. a...Crankshaft, b...Shaft, c...V
Grooved pulley, d... Cooling fan, e...
Auxiliary drive pulley, f...shaft, g...V-grooved driven pulley, h...V-belt, i, j...fixed flange, k, l...movable flange, m...diaphragm actuator, n...Diaphragm,
o...Centrifugal weight. 1...Engine body, 2...
...Crankshaft, 3... Axis for auxiliary equipment, 4...
Bearing, 5... Water pump chamber, 6... Auxiliary drive pulley, 7... Key, 8... Fixed flange, 8
a, 9a...spline, 9...fixed flange,
9b... end wall surface, 10... driven pulley, 11...
...Engine cooling fan, 12...Key, 13...
... Nut, 14 ... Spring, 15 ... V-belt, 16 ... Pulley drive shaft, 17 ... Key, 1
8...Needle bearing, 19...Shaft cylinder part, 1
9a...screw, 20...worm wheel, 21
...Radial ball bearing, 22...Thrust bearing, 23...Oil seal, 24,2
5... Case, 26... Packing, 27... Bolt, 28... Axial moving member, 28a... Female thread, 29... Fixed member, 30... Radial ball bearing, 31... Movable flange, 32... ...Key, 33 ... Seal member, 34 ... Fixed flange, 35 ... Key, 36 ... Washer, 37 ... Bolt, 38 ... Drive pulley, 39 ... Worm.
S 1 ... Engine speed sensor, S 2 ... Alternator speed sensor, S 3 ... Intake intake negative pressure sensor, S 4 ... Engine water temperature sensor, P 1 , P 2 ,
P 3 , P 4 , P 5 ... Output circuit, C 1 , C 2 , C 3 , C 4 ...
Comparator, A 1 , A 2 ...AND gate, D ... Differential circuit, N ... Not gate, OR ... OR gate, R 1 , R 2 , R 3 , R 4 , R 5 ... Normally open contact relay,
M...Electric motor, EV...Power supply, E...Earth.
Claims (1)
し、該両プーリーの一方のフランジを他方の固定
フランジに対し軸方向に移動可能とし、駆動プー
リーの可動フランジに対し接近又は離間させると
同時に、各種エンジン補機駆動用の従動プーリー
の可動フランジを固定フランジに対し逆に離間又
は接近させることにより変速比を無段に変更でき
るようにした自動車用エンジンの無段変速補機駆
動装置において、前記いずれか一方のプーリーの
可動フランジに軸方向移動部材を回転自在に連結
すると共にこの軸方向移動部材を電動機により駆
動する変速機構部を設け、エンジンならびに補機
の状態を検出する電気信号を前記電動機の制御回
路に入力して、エンジン回転数の所定範囲では補
機駆動用の従動プーリーの回転数が所定の回転数
となるように前記電動機を正逆回転させることを
特徴とする自動車用エンジンの無段変速補機駆動
装置。 2 エンジン回転数に対応した信号を出力するエ
ンジン回転数センサーと、補機の回転数に対応し
た信号を出力する補機回転数センサーからの信号
を制御回路に入力する特許請求の範囲第1項記載
の自動車用エンジンの無段変速補機駆動装置。 3 エンジン冷却水温に対応した信号を出力する
エンジン水温センサーより得られる水温信号を制
御回路に入力し、エンジン水温が設定温度以上に
なつた場合に補機駆動用プーリーを増速回転する
ようにした特許請求の範囲第1項又は第2項記載
の自動車用エンジンの無段変速補機駆動装置。 4 エンジンの吸気吸入負圧に対応した信号を出
力する吸気吸入負圧センサーより得られる吸入負
圧信号を制御回路に入力し、吸気吸入負圧変化速
度が設定値以上になつた場合に補機の回転数を下
げるようにした特許請求の範囲第1項〜第3項記
載の自動車用エンジンの無段変速補機駆動装置。[Claims] 1. A V-belt is stretched between a pair of V-grooved pulleys, and the flange of one of the pulleys is movable in the axial direction relative to the other fixed flange, and the flange of one of the pulleys is movable in the axial direction with respect to the movable flange of the drive pulley. Or, at the same time, the movable flange of the driven pulley for driving various engine accessories is moved away from or approached the fixed flange, thereby making it possible to change the gear ratio steplessly. In the machine drive device, an axially moving member is rotatably connected to the movable flange of one of the pulleys, and a transmission mechanism is provided to drive this axially moving member by an electric motor, and the state of the engine and auxiliary equipment is detected. An electric signal is input to a control circuit of the electric motor, and the electric motor is rotated in forward and reverse directions so that the rotation speed of a driven pulley for driving auxiliary equipment becomes a predetermined rotation speed within a predetermined range of engine rotation speeds. Continuously variable speed auxiliary drive system for automobile engines. 2. Claim 1, wherein signals from an engine rotation speed sensor that outputs a signal corresponding to the engine rotation speed and an auxiliary rotation speed sensor that outputs a signal corresponding to the rotation speed of an auxiliary device are input to the control circuit. The continuously variable speed auxiliary drive device for the automobile engine described above. 3 The water temperature signal obtained from the engine water temperature sensor, which outputs a signal corresponding to the engine cooling water temperature, is input to the control circuit, and when the engine water temperature exceeds the set temperature, the accessory drive pulley is rotated at an increased speed. A continuously variable speed auxiliary drive device for an automobile engine according to claim 1 or 2. 4 The intake negative pressure signal obtained from the intake negative pressure sensor that outputs a signal corresponding to the intake negative pressure of the engine is input to the control circuit, and when the intake negative pressure change rate exceeds the set value, the auxiliary equipment A continuously variable speed auxiliary drive device for an automobile engine according to claims 1 to 3, which is configured to lower the rotational speed of the engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10914280A JPS5737023A (en) | 1980-08-11 | 1980-08-11 | Driving gear of stepless speed change auxiliary equipment for automobile engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10914280A JPS5737023A (en) | 1980-08-11 | 1980-08-11 | Driving gear of stepless speed change auxiliary equipment for automobile engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5737023A JPS5737023A (en) | 1982-03-01 |
JPS624257B2 true JPS624257B2 (en) | 1987-01-29 |
Family
ID=14502659
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10914280A Granted JPS5737023A (en) | 1980-08-11 | 1980-08-11 | Driving gear of stepless speed change auxiliary equipment for automobile engine |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPS5737023A (en) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS59179428A (en) * | 1983-03-29 | 1984-10-12 | Hanshin Electric Co Ltd | Automatic interrupter for car mounting compressor clutch |
JPS59220636A (en) * | 1983-05-30 | 1984-12-12 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | Detector for defect of sheet-shaped product |
JPS63293449A (en) * | 1987-05-27 | 1988-11-30 | Nippon Sheet Glass Co Ltd | Drip detecting device for glass plate |
JPS63188549U (en) * | 1987-05-28 | 1988-12-02 | ||
US4909776A (en) * | 1987-08-28 | 1990-03-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
JP2594969B2 (en) * | 1987-09-08 | 1997-03-26 | コニカ株式会社 | Defect detection device |
JPH01169343A (en) * | 1987-12-25 | 1989-07-04 | Nippon Sheet Glass Co Ltd | Cut defect detector for glass plate |
JP2015224733A (en) * | 2014-05-28 | 2015-12-14 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | Vehicle continuously variable transmission control system |
-
1980
- 1980-08-11 JP JP10914280A patent/JPS5737023A/en active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPS5737023A (en) | 1982-03-01 |
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