JPS6237281A - Four-wheel steering device for vehicle - Google Patents

Four-wheel steering device for vehicle

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Publication number
JPS6237281A
JPS6237281A JP17696085A JP17696085A JPS6237281A JP S6237281 A JPS6237281 A JP S6237281A JP 17696085 A JP17696085 A JP 17696085A JP 17696085 A JP17696085 A JP 17696085A JP S6237281 A JPS6237281 A JP S6237281A
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JP
Japan
Prior art keywords
steering
rod
wheel steering
rear wheel
axis
Prior art date
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Pending
Application number
JP17696085A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hirotaka Kanazawa
金澤　啓隆
Teruhiko Takatani
高谷　輝彦
Shigeki Furuya
古谷　茂樹
Isamu Chikuma
竹間　勇
Satoru Shimada
悟 島田
Hiroshi Eda
広 恵田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NSK Ltd
Mazda Motor Corp
Original Assignee
NSK Ltd
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by NSK Ltd, Mazda Motor Corp filed Critical NSK Ltd
Priority to JP17696085A priority Critical patent/JPS6237281A/en
Publication of JPS6237281A publication Critical patent/JPS6237281A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
    • B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means

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  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

PURPOSE:To protect a sensor against pebbles splashed from rear wheels, by a method wherein a sensor, adapted to detect the control state of the motion of a rear wheel steering rod, is disposed in a position above a rear steering rod. CONSTITUTION:A motor is mounted at the leftmost end of a housing 8 to a corner base between a cylindrical case and a containing case. A shaft 72 of a holder 73 is extended into a cylindrical body 62 extended upward together with the housing 8, and a steering ratio sensor 24, formed with a potentiometer and the like, is attached to the top thereof. The inclination angle of the holder 73, i.e., the rotary angle of the shaft 72 is detected by the steering ratio sensor 24. The steering ratio sensor 24 is situated in a position above a rear wheel steering rod 9.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の車両において、ステアリングホイー
ルの操作により前輪とともに後輪を操舵するようになさ
れた４輪操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a four-wheel steering device for a vehicle such as an automobile, which is configured to steer both front wheels and rear wheels by operating a steering wheel.

（従来技術） 従来、自動車等の４輪車における操舵装置は前輪のみを
操舵するものであるが、近時、回頭性および走行安定性
の向上を図る観点から、前輪のみでなく後輪をも転舵す
るようにした４輪操舵装置が提案されている。(Prior art) Conventionally, steering devices in four-wheeled vehicles such as automobiles steer only the front wheels, but recently, from the perspective of improving turning performance and running stability, steering devices have been designed to steer not only the front wheels but also the rear wheels. A four-wheel steering device that allows steering has been proposed.

このような４輪操舵装置においては、ステアリングホイ
ールがある一定の舵角で操作されたときの前輪の転舵角
に対する後輪の転舵角の比すなわち転舵比を、何段階か
に変更することが要求されるものであり、このため、前
輪ステアリング機構と後輪転舵機構との間に、車両の走
行状態に応答して所望の転舵比を得ることができる転舵
比変更装置を設けることが必要となる。そこで本出願人
はさきに特願昭５９−４８０５４号明細書において、確
実な動作を期待しうる信転性の高いこの種の転舵比変更
装置を提案したが、このような装置を所期の高信幀性を
もって動作させるためには、転舵比変更装置の動作を監
視するための転舵比センサが必要である。In such a four-wheel steering device, when the steering wheel is operated at a certain steering angle, the ratio of the steering angle of the rear wheels to the steering angle of the front wheels, that is, the steering ratio, is changed in several stages. Therefore, a steering ratio changing device is provided between the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism, which can obtain a desired steering ratio in response to the running condition of the vehicle. This is necessary. Therefore, in the specification of Japanese Patent Application No. 59-48054, the present applicant previously proposed a steering ratio changing device of this type with high reliability that can be expected to operate reliably. In order to operate the steering ratio changing device with high reliability, a steering ratio sensor is required to monitor the operation of the steering ratio changing device.

ところで上記転舵比変更装置は、車体後部に取付けられ
た後輪操舵ロッドの近傍に、この後輪操舵ロッドの制御
機構の一部として設けられるものであるから、走行中に
車輪のはね上げる小石等によって損傷を受けるおそれが
ある。そしてこの損傷が原因で、万一転舵比センサの動
作に狂いを生じると、後輪の転舵角が不正確なものとな
り、車両は運転者の意に反した挙動を示すことになるか
ら、重大な事故を招来するおそれがある。したがって、
上記転舵比センサを含めて、後輪操舵口。By the way, the above-mentioned steering ratio changing device is installed near the rear wheel steering rod attached to the rear of the vehicle body as part of the control mechanism for the rear wheel steering rod. There is a risk of damage from pebbles, etc. If this damage causes the steering ratio sensor to malfunction, the steering angle of the rear wheels will become inaccurate and the vehicle will behave in ways that are contrary to the driver's wishes. , there is a risk of causing a serious accident. therefore,
Rear wheel steering port, including the above-mentioned steering ratio sensor.

ドを制御する制御機構の動作を監視するためのセンサの
取付位置の選定はきわめて重要な意味を有するものであ
る。The selection of the mounting position of the sensor for monitoring the operation of the control mechanism that controls the board is extremely important.

（発明の目的） 本発明は上記した事情に鑑みてなされたもので、センサ
の保護と後輪操舵機構の搭載性の向上を図った４輪操舵
装置を提供することを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a four-wheel steering device that protects sensors and improves the mountability of a rear wheel steering mechanism.

（発明の構成） 本発明による車両の４輪転舵装置は、後輪操舵ロッドの
動作を制御するための制御機構が後輪操舵ロッドに並設
されており、かつ上記制御ａ構の制御状態を検出するた
めのセンサ部が後輪操舵ロッドの上方位置に配設されて
いることを特徴とするものである。(Structure of the Invention) In the four-wheel steering system for a vehicle according to the present invention, a control mechanism for controlling the operation of the rear wheel steering rod is arranged in parallel with the rear wheel steering rod, and the control state of the control a mechanism is controlled. The present invention is characterized in that a sensor section for detection is disposed above the rear wheel steering rod.

（発明の効果） 本発明によれば、後輪操舵ロッドの動作を制御するため
の制御機構の制御状態を検出するためのセンサが、後輪
操舵ロッドの上方位置に配設されているため、後輪のは
ね上げる小石等からセンサが保護され、したがって制御
装置を所期の高信頼性をもって動作させることができる
のみでなく、制御機構が後輪操舵ロッドに並設されてい
るから後輪操舵機構をコンパクトに構成でき、したがっ
て後輪操舵機構の車両に対する搭載性も向上する利点が
ある。(Effects of the Invention) According to the present invention, since the sensor for detecting the control state of the control mechanism for controlling the operation of the rear wheel steering rod is disposed above the rear wheel steering rod, Not only is the sensor protected from stones thrown up by the rear wheels, allowing the control device to operate with the desired high reliability, but since the control mechanism is installed parallel to the rear wheel steering rod, There is an advantage that the steering mechanism can be configured compactly, and therefore the ease of mounting the rear wheel steering mechanism on the vehicle is improved.

（実　施　例） 以下本発明の実施例について詳細に説明するが、まず本
発明による車両の４輪操舵装置の全体構成について第１
図を参照して概略的に説明しよう。(Example) Examples of the present invention will be described in detail below.
Let us briefly explain this with reference to the figure.

第１図において、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを転舵するため
の前輪転舵装置Ａは、ステアリングホイール２と、この
ホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドピニオン機構３と、この機構３の設けられた前輪
操舵ロフト４と、このロッド４の左右両端にそれぞれタ
イロフト５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナックル
アーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。In FIG. 1, a front wheel steering device A for steering left and right front wheels IL and IR includes a steering wheel 2, a rack and pinion mechanism 3 that converts the rotational motion of the wheel 2 into linear reciprocating motion, and It consists of a front wheel steering loft 4 provided with a mechanism 3, and left and right knuckle arms 6L and 6R connected to both left and right ends of this rod 4 via tie lofts 5L and 5R, respectively.

一方、左右の後輪７Ｌ、７Ｒを転舵するための後輪転舵
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０Ｌ１・１０Ｒを介して連結された左
右のナックルアーム１１Ｌ、ＩＩＲとを有し、後輪操舵
ロッド９の軸線方向の移動により、後輪７Ｌ、７Ｒが転
舵される。また後輪操舵ロッド９には、このロフト９の
動きをアシストするためのパワーステアリング装置が一
体的に取付けられており、そのため、ロッド９はケーシ
ング８ａと一体に形成されたパワーシリンダ１２を貫通
し、このシリンダ１２内を左右の油圧室１２ａ、１２ｂ
に仕切るピストン１３がロッド９に固着されている。Ｃ
は後輪操舵ロッド９を制御するための制御機構で、入力
軸１４および出力軸としての制御ロッド１５を備えてお
り、その構成の一例については後述するが、前輪操舵ロ
ッド４に設けられた第２のラックアンドピニオン機構１
６によって、ステアリングホイール２の操作に応じたロ
ッド４の直線往復運動が回転運動に変換され、この回転
運動がユニバーサルジヨイント１７．１８および連結ロ
ッド１９を介して制御Ｎ構Ｃの入力軸１４に伝達される
。一方、出力軸としての制御ロッド１５は後輪操舵ロッ
ド９と平行に移動するように設けられている。また、こ
の制御機構Ｃには、車速に応じて転舵比（後輪転舵角θ
８／前輪転舵角θ、）を変更するためのパルスモータ２
１が連結されており、このモータ２１は、車速センサ２
２により検出された車速に対応した出力が与えられる制
御回路２３によって、その回動方向および回動量が車速
に応じて制御される。２４はハウジング８の上方に取付
けられた転舵比センサで、このセンサ２４の出力が制御
回路２３に与えられて、モータ２１をフィードバンク制
？Ｉｎするようになされている。On the other hand, a rear wheel steering device B for steering the left and right rear wheels 7L and 7R is held in a cylindrical casing 8a that constitutes a part of the housing 8 so as to be slidable in the left-right direction (vehicle width direction). It has a rear wheel steering rod 9, and left and right knuckle arms 11L and IIR connected to both left and right ends of this rod 9 via tie rods 10L1 and 10R, respectively, and by movement of the rear wheel steering rod 9 in the axial direction, The rear wheels 7L and 7R are steered. Further, a power steering device for assisting the movement of this loft 9 is integrally attached to the rear wheel steering rod 9, so that the rod 9 passes through a power cylinder 12 formed integrally with the casing 8a. , inside this cylinder 12 are left and right hydraulic chambers 12a, 12b.
A piston 13 is fixed to the rod 9. C
is a control mechanism for controlling the rear wheel steering rod 9, and is equipped with an input shaft 14 and a control rod 15 as an output shaft. An example of the configuration will be described later, but the 2 rack and pinion mechanism 1
6 converts the linear reciprocating motion of the rod 4 in response to the operation of the steering wheel 2 into rotational motion, and this rotational motion is transmitted to the input shaft 14 of the control N structure C via the universal joint 17, 18 and the connecting rod 19. communicated. On the other hand, a control rod 15 serving as an output shaft is provided so as to move in parallel to the rear wheel steering rod 9. In addition, this control mechanism C has a steering ratio (rear wheel steering angle θ) according to the vehicle speed.
8/ Pulse motor 2 for changing front wheel steering angle θ, )
1 is connected to the vehicle speed sensor 2, and this motor 21 is connected to the vehicle speed sensor 2.
The direction and amount of rotation thereof are controlled in accordance with the vehicle speed by a control circuit 23 to which an output corresponding to the vehicle speed detected by 2 is given. 24 is a steering ratio sensor attached above the housing 8, and the output of this sensor 24 is given to the control circuit 23 to control the motor 21 under the feed bank system. It is designed to be in.

パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構りは
、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと一
体に形成された収納ケーシング８ｂ内に制御機構Ｃとと
もに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切換える
ためのスプールバルブ２５を有する。このスプールバル
ブ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介して固定
されたバルブハウジング２７内に摺動可能に設けられて
いる。またこのスプールバルブ２５は、制御機構Ｃから
導出された制御ロッド１５の延長上に設けられており、
後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅方向に変位可
能に設けられている。そして上記バルブハウジング２７
内およびパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂ内
へオイルを供給するために、ハウジング８ａ、後輪操舵
ロッド９および連結部２６のそれぞれの内部に複数の油
路が、以下に説明するような連通関係をもって形成され
ている。すなわち、オイルポンプ３０により圧送される
オイルタンク３１内のオイルは、油路３２からハウジン
グ８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケーシング８ａ
内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド９内の油路３
４および連結部２６内の油路３５を経てバルブハウジン
グ２７内の油室３６に供給される。また、パワーシリン
ダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪操舵ワンド９内
の油路３７ａ、３７ｂおよび連結部２６内の油路３８ａ
、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通し、さらにこ
の油室３６内のオイルが、連結部２６内の油路３９、後
輪操舵ロッド９内の油路４０、ケーシング８ａ内の油路
４１を経て油路４２からオイルタンク３１内に復帰する
ようになされている。このような構成により、後輪操舵
ロッド９は、制御機構Ｃの出力軸である制御ロッド１５
の左右方向への動きに対応してケーシング８ａ内を左右
に移動することになる。なお、４２は後輪操舵ロッド９
を中立位置に復帰させるためにケーシング８ａとの間に
装架されたリターンスプリングである。また、制御機構
Ｃおよび油圧制御機構りを収納する収納ケーシング８ｂ
の下方には、オイルパン４３が取付けられ、このオイル
パン４３内にはオイルが満たされて各機構部を潤滑する
ように構成されている。A hydraulic control mechanism for controlling the power cylinder 12 is housed together with a control mechanism C in a housing casing 8b that is integrally formed with a cylindrical casing 8a that houses the rear wheel steering rod 9. , has a spool valve 25 for switching the oil path. This spool valve 25 is slidably provided within a valve housing 27 fixed to the rear wheel steering rod 9 via a connecting portion 26 . Further, this spool valve 25 is provided on an extension of the control rod 15 led out from the control mechanism C,
It is provided so as to be movable parallel to the rear wheel steering rod 9, that is, in the vehicle width direction. and the valve housing 27
In order to supply oil to the oil pressure chambers 12a and 12b of the power cylinder 12, a plurality of oil passages are provided inside each of the housing 8a, the rear wheel steering rod 9, and the connecting portion 26, and communicate with each other as described below. It is formed through relationships. That is, the oil in the oil tank 31 that is pumped by the oil pump 30 enters the oil path 33 in the housing 8a from the oil path 32, and further flows into the cylindrical casing 8a.
An oil passage 3 within the rear wheel steering rod 9 slidably supported within the rear wheel steering rod 9.
4 and an oil passage 35 in the connecting portion 26 to an oil chamber 36 in the valve housing 27 . Further, the hydraulic chambers 12a and 12b of the power cylinder 12 are connected to oil passages 37a and 37b in the rear wheel steering wand 9 and an oil passage 38a in the connecting portion 26.
, 38b to the oil chamber 36, and the oil in the oil chamber 36 is connected to the oil passage 39 in the connecting portion 26, the oil passage 40 in the rear wheel steering rod 9, and the oil passage 41 in the casing 8a. The oil is returned into the oil tank 31 from the oil passage 42 through the oil passage 42. With such a configuration, the rear wheel steering rod 9 is connected to the control rod 15 which is the output shaft of the control mechanism C.
It moves from side to side within the casing 8a in response to the movement in the left and right direction. In addition, 42 is the rear wheel steering rod 9
This is a return spring mounted between the casing 8a and the casing 8a in order to return the casing 8a to the neutral position. In addition, a storage casing 8b houses the control mechanism C and the hydraulic control mechanism.
An oil pan 43 is attached below, and the oil pan 43 is filled with oil to lubricate each mechanical part.

次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明しよう。第２図は、ハウジング８内に一体的
に構成された後輪操舵ロッド９、パワーシリンダ１２、
制御機構Ｃおよび油圧制御機構りを示す図で、その右半
分を第２Ａ図、左半分を第２Ｂ図として示しである。ま
た第３図および第４図はそれぞれ第２Ｂ図の■−■線お
よび■−■線における断面図である。Next, the configuration of each part in the embodiment of the present invention will be explained in more detail. FIG. 2 shows a rear wheel steering rod 9, a power cylinder 12, and
This is a diagram showing the control mechanism C and the hydraulic control mechanism, with the right half shown in FIG. 2A and the left half shown in FIG. 2B. Further, FIGS. 3 and 4 are cross-sectional views taken along the line ■--■ and the line ■--■ in FIG. 2B, respectively.

まず第２Ａ図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ１２、スプールバルブ２５、
バルブハウジング２７および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド９は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右２つの部分９ａ、９ｂに分割
されており、これら２つのロッド部分９ａ、９ｂは筒状
体２０内に左右から螺装されることによって一体に結合
されている。この筒状体２０は、前記した油圧制御機構
りのパルプハウジング２７および連結部２６とともに一
体に構成されるものである。そして、筒状体２０内にお
いて両ロッド部分９ａ、９ｂの端面が互に接触すること
なく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分９ａ、
９ｂの端面近傍の外周面に０リングが取付けられている
ことにより、筒状体２０の内周面との間に室２８が形成
されている。First, in FIG. 2A, the power cylinder 12, spool valve 25, and
Details of the valve housing 27 and each oil passage are shown, and the rear wheel steering rod 9 is divided into two left and right parts 9a and 9b in order to facilitate the formation of oil passages inside the rod. The two rod portions 9a and 9b are integrally coupled by being screwed into the cylindrical body 20 from the left and right sides. This cylindrical body 20 is constructed integrally with the pulp housing 27 and the connecting portion 26 of the above-mentioned hydraulic control mechanism. In the cylindrical body 20, the end surfaces of both rod portions 9a and 9b face each other with a predetermined gap apart without contacting each other, and the rod portions 9a,
A chamber 28 is formed between the O-ring and the inner circumferential surface of the cylindrical body 20 by attaching an O-ring to the outer circumferential surface near the end surface of the cylindrical body 9b.

左側のロッド部分９ａには、第１図における油路３７ａ
、３７ｂの一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む端
面からパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂに至
る２本の通路４６．４７が軸線に沿って延長して設けら
れている。そして通路４６．４７は軸線を直角方向にあ
けられた孔４８４９によって油圧室１２ａ、１２ｂにそ
れぞれ連通している。また通路４６のみは室２８に連通
しているが、油圧室１２ｂに連通する通路４７には、こ
の通路４７を室２８から隔離するためにロッド部分９ａ
の端面側から球状の栓２９が嵌入されている。同様にし
て、右側のロッド部分９ｂにも、第１図における油路３
４．４０の一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む端
面から右方に延長する通路５１．５２が設けられている
が、これら通路５１．５２はともに室２８から隔離する
ために栓２９によって端面側が閉じられている。The left rod portion 9a has an oil passage 37a in FIG.
, 37b, two passages 46, 47 are provided extending along the axis from the end face facing the chamber 28 to the hydraulic chambers 12a, 12b of the power cylinder 12. The passages 46 and 47 communicate with the hydraulic chambers 12a and 12b through holes 4849 that are perpendicular to the axis. Further, only the passage 46 communicates with the chamber 28, but a passage 47 communicating with the hydraulic chamber 12b has a rod portion 9a in order to isolate the passage 47 from the chamber 28.
A spherical stopper 29 is fitted from the end surface side. Similarly, the oil passage 3 in FIG.
4.40 are provided with passages 51, 52 extending to the right from the end facing the chamber 28, both passages 51, 52 being separated from the chamber 28 by a stopper 29. The end face side is closed by.

一方、ロッド部分９ａ、９ｂを連結している筒状体２０
の内周面には、連結部２６を通ってパルプハウジング２
７内の油室３６に連通ずる４本の油路３８ｂ、３８ａ、
３５および３９がこの順に開口しているが（第１図参照
）、そのうちの油路３８ａは室２日に連通ずるように開
口しており、これにより、油圧室１２ａが孔４８、通路
４６、室２８によって構成される油路３７ａと、油路３
８ａとを通じてバルブハウジング２７内の油室３６に連
通ずる。また、左側のロッド部分９ａの外周面には油路
３８ｂに臨む位置に、講および０リングによって環状の
室５２が形成され、この室５３と通路４７とを連通ずる
孔がロッド部分９ａにあけられることによって、油圧室
１’２ｂが、孔４９、通路４７、環状の室５２によって
構成される油路３７ｂと、油路３８ｂとを通じてパルプ
ハウジング２７内の油室３６に連通ずる。通路５１．５
２が設けられている右側のロッド部分９ｂにも油路３５
．３９に臨む位置に、２木の環状の室５３．５４が形成
され、室５３と通路５１とが、また室５４と通路５２と
がロッド部分９ｂにあけられた孔によってそれぞれ連通
している０通路５１．５２は、これら通路５１．５２の
右端においてロッド部分９ｂにあけられた孔５５．５６
によってそれぞれロッド部分９ｂの外周面に連通してお
り、一方、筒状ケーシング８ａに設けられた油路３３．
４１のケーシング８ａの内周面の開口部５７．５８は０
．７ド部分９ｂの軸線方向に延長され、後輪操舵ロッド
９の左右方向への移動にもかかわらず、ケーシングＢａ
内の油路３３が常に通路５１に連通し、またケーシング
８ａ内の油路４１が常に通路５２に連通ずるよう考慮さ
れている。このような構成によって、オイルポンプ３０
から延長した油路３２が、油路３３と、孔５５、通路５
１環状の室５３によって形成される油路３４と、油路３
５とを通じてパルプハウジング２７内の油室３６に連通
し、また油室３６が、油路３９と、環状の室５４、通路
５２、孔５６とによって形成される油路４０と、油路４
１．４２とを通じてオイルタンク３１に連通ずることに
なる。On the other hand, a cylindrical body 20 connecting the rod portions 9a and 9b
The pulp housing 2 is attached to the inner peripheral surface of the pulp housing 2 through the connecting portion 26.
Four oil passages 38b, 38a, which communicate with the oil chamber 36 in 7.
35 and 39 are opened in this order (see Fig. 1), and among them, the oil passage 38a is opened so as to communicate with the chamber 2, so that the hydraulic chamber 12a is connected to the hole 48, passage 46, The oil passage 37a constituted by the chamber 28 and the oil passage 3
8a to the oil chamber 36 in the valve housing 27. Further, an annular chamber 52 is formed by a ring and an O-ring on the outer circumferential surface of the left rod portion 9a at a position facing the oil passage 38b, and a hole that communicates this chamber 53 with the passage 47 is bored in the rod portion 9a. As a result, the hydraulic chamber 1'2b communicates with the oil chamber 36 in the pulp housing 27 through the oil passage 37b and the oil passage 38b, which are constituted by the hole 49, the passage 47, and the annular chamber 52. Aisle 51.5
There is also an oil passage 35 in the right rod portion 9b where 2 is provided.
．． Two annular chambers 53 and 54 are formed at a position facing the rod portion 9b, and the chamber 53 and the passage 51 communicate with each other, and the chamber 54 and the passage 52 communicate with each other through a hole made in the rod portion 9b. The passages 51.52 have holes 55.56 drilled in the rod part 9b at the right end of these passages 51.52.
are connected to the outer circumferential surface of the rod portion 9b, respectively, while the oil passages 33. and 33.
The openings 57 and 58 on the inner peripheral surface of the casing 8a of No. 41 are 0.
．． Although the rear wheel steering rod 9 is extended in the axial direction of the rear wheel steering rod 9 and the rear wheel steering rod 9 is moved in the left and right direction, the casing Ba
It is considered that the oil passage 33 inside the casing 8a always communicates with the passage 51, and the oil passage 41 inside the casing 8a always communicates with the passage 52. With such a configuration, the oil pump 30
The oil passage 32 extending from the oil passage 33, the hole 55, and the passage 5
An oil passage 34 formed by an annular chamber 53 and an oil passage 3
5 to an oil chamber 36 in the pulp housing 27, and the oil chamber 36 is connected to an oil passage 40 formed by an oil passage 39, an annular chamber 54, a passage 52, and a hole 56;
1.42 to the oil tank 31.

なお、油圧制御機構りを構成するパルプハウジング２７
、油室３６およびスプールパルプ２５の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳細
な説明は省略するが、本実施例の場合、スプールパルプ
２５は円筒状に形成され、その内部においてリターンス
プリング６１が制御ロッド１５およびパルプハウジング
２７との間に設けられ、パルプハウジング２７が後輪操
舵ロッド９とともに移動しても、その移動に追随してス
プールバルブ２５がパルプハウジング２７に対する中立
位置に復帰しうるように構成されている。In addition, the pulp housing 27 that constitutes the hydraulic control mechanism
The structure and function of the oil chamber 36 and the spool pulp 25 are similar to the hydraulic control mechanism used in a normal power steering device, so further detailed explanation will be omitted, but in the case of this embodiment, The spool pulp 25 is formed into a cylindrical shape, and a return spring 61 is provided inside the spool pulp 25 between the control rod 15 and the pulp housing 27, so that even if the pulp housing 27 moves together with the rear wheel steering rod 9, it follows the movement. The spool valve 25 is configured to be able to return to a neutral position relative to the pulp housing 27.

次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第２Ｂ図を
参照すると、そこに制御機構Ｃの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Ｃの構成については、本出願人が先
に特願昭５９−４８０５４号明細書において提案したも
のであるが、第２Ａ図から明らかなように、油圧制御機
構りのスプールパルプ２５と連結されている制御ロッド
１５は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線をｌ、として示しである。この制御機構Ｃは揺動ア
ーム７１を備えており、この揺動アーム７１は、その基
端部が回動軸７２の一端に取付けられたホルダ７３にピ
ン７４によって揺動自在に枢着されている。ホルダ７３
が取付けられている回動軸７２は、制御ロッド１５の移
動軸線１１と直交する軸線１２を中心にして回動自在に
ハウジング８に支持されており、前記（２動アーム７１
を枢支するピン７４は、両輪線１！＋　、１２の交点位
置に設けられているとともに、軸線Ｉ８２と直交するよ
うにホルダ７３に支持されている。したがって、軸７２
の回動によって、ピン７４の軸線と軸線ｌｌとのなす傾
斜角が変化する。すなわち、ピン７４を中心とした揺動
軌道面の、軸線７！１　と直交する面（この面を「基準
面」と呼ぶ）に対する傾斜角が変化することになる。Next, referring to FIG. 2B, which shows the left half of the apparatus according to the embodiment of the present invention, an example of the configuration of the control mechanism C is shown there. The configuration of this control mechanism C was previously proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 59-48054, but as is clear from FIG. 2A, the spool pulp 25 and the hydraulic control mechanism The connected control rod 15 is held slidably in the vehicle width direction, and its movement axis is shown as l. This control mechanism C is equipped with a swing arm 71, and the base end of the swing arm 71 is pivotally connected to a holder 73 attached to one end of a rotation shaft 72 by a pin 74. There is. Holder 73
The rotation shaft 72 to which the control rod 15 is attached is rotatably supported by the housing 8 about an axis 12 orthogonal to the movement axis 11 of the control rod 15.
The pin 74 that pivots the two wheel lines 1! + and 12, and is supported by the holder 73 so as to be orthogonal to the axis I82. Therefore, axis 72
As the pin 74 rotates, the angle of inclination between the axis of the pin 74 and the axis ll changes. That is, the inclination angle of the swing orbital surface centered on the pin 74 with respect to a surface perpendicular to the axis 7!1 (this surface is referred to as a "reference surface") changes.

一方、揺動アーム７１の先端部と制御ロッド１５とは、
ボールジヨイント７５．７６と連結部材７７とを介して
連結されている。この連結部材７７は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。On the other hand, the tip of the swing arm 71 and the control rod 15 are
They are connected via ball joints 75 and 76 and a connecting member 77. Although the connection length of the connection member 77 is adjustable, it is assumed that sufficient rigidity in the axial direction is ensured.

このような連結部材７７により、揺動アーム７１の先端
部のボールジヨイント７５と、制御ロッド１５の基端部
のボールジヨイント７６との間隅は常に一定に保持され
る。したがって、ボールジヨイント７５が第２Ｂ図の左
右方向に変位すれば、この変位に応して、制御ロッド１
５が軸線１１に沿って左右方向に移動することになる。With such a connecting member 77, the corner between the ball joint 75 at the tip of the swing arm 71 and the ball joint 76 at the base end of the control rod 15 is always kept constant. Therefore, if the ball joint 75 is displaced in the left-right direction in FIG. 2B, the control rod 1
5 will move in the left-right direction along the axis 11.

連結部材７７は、そのボールジヨイント７５に近い部位
において回転付与アーム８０に支持されており、このア
ーム８０は、軸線ｆ、上に固定されたピン８１に回動自
在に支持された大径の傘歯車８２と一体に設けられてい
る。連結部材７７は、軸線ｌ、と直交する方向に摺動自
在に設けられたボールジヨイント８３によって支持され
ており、また、第２Ｂ図で仮想線で示されている軸１４
は、この制御機構Ｃの入力軸１４であり、この入力軸１
４は、第１図を参照すれば明らかなように、ステアリン
グホイール２の回動角度に対応して回動される。入力軸
１４の先端には傘歯車８２と保合する傘歯車８４が取付
けられ、ステアリングホイール２の回動が上記回転付与
アーム８０に伝達される。このため、揺動アーム７１は
、ステアリングホイール２の回動角に応じた量だけピン
７４を中心にして揺動されることになるが、入力軸１４
の回動により回転付与アーム８０が回動され、これに応
じて揺動アーム７１がピン７４を中心にして回動された
場合、ピン７４の軸線が軸線１１と一致しているときに
は、揺動アーム７１の先端のボールジヨイント７５は前
記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド１５
は静止したままである。しかしながら、ピン７４の軸線
が軸ｋＱ　１　＋に対して傾斜していると、このピン７
４を中心にした１ｇ動アーム７１の揺動に伴ってボール
ジヨイント７５が、第２Ｂ図の左右方向に変位し、この
変位は連結部材７７を介して制御ロッド１５に伝達され
て、制御ロッド１５が軸線１１に沿って移動し、油圧制
御機構りのスプールパルプ２５を作動することになる。The connecting member 77 is supported by a rotation imparting arm 80 at a portion close to the ball joint 75, and this arm 80 has a large diameter rotatably supported by a pin 81 fixed on the axis f. It is provided integrally with the bevel gear 82. The connecting member 77 is supported by a ball joint 83 that is slidably provided in a direction orthogonal to the axis 1, and is supported by a ball joint 83 that is slidably provided in a direction perpendicular to the axis 1.
is the input shaft 14 of this control mechanism C, and this input shaft 1
4 is rotated in accordance with the rotation angle of the steering wheel 2, as is clear from FIG. A bevel gear 84 that engages with the bevel gear 82 is attached to the tip of the input shaft 14, and rotation of the steering wheel 2 is transmitted to the rotation imparting arm 80. Therefore, the swinging arm 71 is swung about the pin 74 by an amount corresponding to the rotation angle of the steering wheel 2, but the input shaft 14
When the rotation imparting arm 80 is rotated and the swinging arm 71 is rotated around the pin 74 in response to the rotation, when the axis of the pin 74 is aligned with the axis 11, the swinging arm 80 is rotated. Since the ball joint 75 at the tip of the arm 71 only rotates on the reference plane, the control rod 15
remains stationary. However, if the axis of the pin 74 is inclined with respect to the axis kQ 1 +, this pin 74
4, the ball joint 75 is displaced in the left-right direction in FIG. 2B, and this displacement is transmitted to the control rod 15 via the connecting member 77, and the control rod 15 moves along the axis 11 to actuate the spool pulp 25 of the hydraulic control mechanism.

そしてピン７４の軸線を中心とした揺動アーム７１の揺
動の角度が同じであったとしても、ボールジヨイント７
５の第２Ｂ図の左右方向の変位は、ピン７４の傾斜角す
なわち、ホルダ７３の回動角の変化に伴って変化するこ
とになる。Even if the swing angle of the swing arm 71 about the axis of the pin 74 is the same, the ball joint 7
The displacement in the left-right direction in FIG. 2B of FIG. 5 changes as the inclination angle of the pin 74, that is, the rotation angle of the holder 73 changes.

上記したピン７４の軸線ｌ、に対する傾斜角すなわちホ
ルダ７３の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ７３の回動軸７２に、第５図からさらに明らかなよ
うに、ウオームホイールとしてのセクタギア９０が取付
けられているとともに、このセクタギア９０に係合する
ウオームギア９１が回動軸９２上に設けられている。そ
してこの回動軸９２に傘歯車９３が取付けられ、さらに
この傘歯車９３に、前述した転舵比θ８／θ１を変更す
るために設けられているパルスモータ２１の回転軸９４
上の傘歯車９５が係合することにより、ホルダ７３の基
準面に対する傾斜角が変更されるようになされている。In order to change the inclination angle of the pin 74 with respect to the axis l, that is, the inclination angle of the holder 73 with respect to the reference plane, a sector gear 90 as a worm wheel is attached to the rotation shaft 72 of the holder 73, as is clear from FIG. is attached, and a worm gear 91 that engages with this sector gear 90 is provided on a rotation shaft 92. A bevel gear 93 is attached to this rotating shaft 92, and a rotating shaft 94 of the pulse motor 21 is attached to this bevel gear 93 in order to change the aforementioned steering ratio θ8/θ1.
By engaging the upper bevel gear 95, the angle of inclination of the holder 73 with respect to the reference plane is changed.

モーフ２１は、ハウジング８の左端において、筒状ケー
シング８ａと収納ケーシング８ｂとの間のコーナースペ
ースに取付けられており、制御機構Ｃに対する第２の人
力軸であるモータの回転軸９４は軸線１１と平行になる
ように配置されている。モータ２１にはカバー９７が取
付けられている。また、ホルダ７３の軸７２はハウジン
グ８と一体に上方に延長された筒状体６２内に延長され
、上端にポテンショメーク等からなる転舵比センサ２４
が取付けられている。ホルダ７３の傾斜角、すなわち軸
７２の回動角はこの転舵比センサ２４によって検出され
る。The morph 21 is attached to the left end of the housing 8 in the corner space between the cylindrical casing 8a and the storage casing 8b, and the rotation axis 94 of the motor, which is the second human power axis for the control mechanism C, is aligned with the axis 11. are arranged parallel to each other. A cover 97 is attached to the motor 21. Further, the shaft 72 of the holder 73 is extended into a cylindrical body 62 that extends upward integrally with the housing 8, and a steering ratio sensor 24 formed of a potentiometer or the like is attached to the upper end.
is installed. The tilt angle of the holder 73, that is, the rotation angle of the shaft 72 is detected by the steering ratio sensor 24.

第６図はモータ２１を制御する場合の車速と転舵比θＲ
／θＦ（ここでθ１はｎｎ輪転舵角、θえは後輪転舵角
）との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両
の回顧性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって
転舵比は負となされる。車速か約４０ｋｍ／時に達した
とき転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪
は転舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時
の後輪のグリツプ力を向上させて安定性を強めるために
、後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。Figure 6 shows the vehicle speed and steering ratio θR when controlling the motor 21.
/θF (here, θ1 is the steering angle of the nn wheels, and θ is the steering angle of the rear wheels). When the vehicle speed is low, in order to improve the retrospective performance of the vehicle, the rear wheels need to be steered in the opposite direction to the front wheels, that is, in an opposite phase, and therefore the steering ratio is negative. When the vehicle speed reaches approximately 40 km/hour, the steering ratio becomes zero, and the rear wheels are not steered regardless of the steering angle of the front wheels. When driving at high speeds, the rear wheels are steered in the same direction as the front wheels, that is, in the same phase, in order to improve the grip of the rear wheels during cornering and to enhance stability.

このように車速に応して転舵比を変更するために、制御
機構Ｃが設けられており、そこで用いられる転舵比セン
サ２４は、所望の転舵比を得べくモータ２１を制御する
ために極めて重要な役割を果たすものであるから、車両
の走行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受け
ないように保護する必要がある。そのため、第３図から
も明らかなように、転舵比センサ２４は後輪操舵ロッド
９の上方位置に設けられる。In order to change the steering ratio according to the vehicle speed, a control mechanism C is provided, and the steering ratio sensor 24 used therein controls the motor 21 to obtain a desired steering ratio. Since tires play an extremely important role in driving, it is necessary to protect them from being damaged by stones thrown up by the tires while the vehicle is running. Therefore, as is clear from FIG. 3, the steering ratio sensor 24 is provided above the rear wheel steering rod 9.

第７図は車速センサ２２で検出される車速に応して転舵
比を変更するべくモータ２１を制御するための制御回路
２３の一例を示したもので、制御回路２３は、判別回路
１０１、比較回路１０２および駆動回路１０３を有し、
判別回路１０１は、車速センサ２２からの車速信号が入
力され、比較回路１０２には、ｅｌｌ別回路１０１から
の判別信号が入力されるとともに、転舵比センサ２４か
ら転舵比信号が入力され、この判別信号と転舵比信号と
を比較した結果にもとづいて、駆動回路１０３がモータ
２１を駆動する。FIG. 7 shows an example of the control circuit 23 for controlling the motor 21 to change the steering ratio according to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 22. The control circuit 23 includes the discrimination circuit 101, It has a comparison circuit 102 and a drive circuit 103,
The discrimination circuit 101 receives the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 22, and the comparison circuit 102 receives the discrimination signal from the ELL classification circuit 101 and receives the steering ratio signal from the steering ratio sensor 24. The drive circuit 103 drives the motor 21 based on the result of comparing this discrimination signal and the steering ratio signal.

次に第８図、第９図を参照すると、本発明の装置を車両
に取付けるための構成を示したものである。図中、１０
５はメインフレーム（図示せず）に取付けられている車
幅方向に延長されたサブフレームで、一方の後輪７Ｌは
、このサブフレーム１０５に一端を枢支されたサスペン
ションアーム１０６、ストラット（図示せず）およびリ
ンク１０７によって支持されている。サブフレーム１０
５の前方側には左右方向に所定の間隔を隔てた２ケ所に
図示のようなブラケット１０Ｂが溶接により固着されて
いる。このブラケット１０８は、サブフレーム１０５の
前方側において前上方へ向って傾斜して延長した取付面
を形成する平坦な前壁１０９と、この前壁１０９の両側
から後方へ折曲げられて、サブフレーム１０５に？８接
された左右の側壁１１０とからなる。Referring now to FIGS. 8 and 9, a configuration for mounting the apparatus of the present invention on a vehicle is shown. In the figure, 10
Reference numeral 5 denotes a subframe extending in the vehicle width direction that is attached to the main frame (not shown), and one rear wheel 7L is connected to a suspension arm 106 whose one end is pivotally supported by this subframe 105, and a strut (Fig. (not shown) and links 107. subframe 10
Brackets 10B as shown in the figure are fixed by welding to the front side of 5 at two locations separated by a predetermined interval in the left-right direction. This bracket 108 has a flat front wall 109 that forms a mounting surface that slopes forward and upward on the front side of the subframe 105 and extends backward, and is bent rearward from both sides of this front wall 109 to form the subframe. To 105? The left and right side walls 110 are in contact with each other.

一方、後輪操舵ロッド９を収容している筒状ケーシング
８ａには、前述した第２Ａ図、第２Ｂ図、第３図および
第４図にも示されているように、その後部側に、筒状ケ
ーシング８ａの軸線方向に上記所定の間隔を隔てて一対
の取付用フランジ６３が一体に形成されている。この取
付用フランジ６３は上下方向に配列された各２個の取付
ボルト孔６４を有しており、ボルト６５およびナツト６
６によってブラケット１０８の平坦な前壁１０９の前面
に密着して固定され、これにより本発明の装置がサブフ
レーム１０５に強固に取付けられる。On the other hand, as shown in FIGS. 2A, 2B, 3, and 4, the cylindrical casing 8a housing the rear wheel steering rod 9 has a A pair of mounting flanges 63 are integrally formed at the predetermined interval in the axial direction of the cylindrical casing 8a. This mounting flange 63 has two mounting bolt holes 64 arranged vertically, and bolts 65 and nuts 6.
6 is closely fixed to the front surface of the flat front wall 109 of the bracket 108, thereby firmly attaching the device of the present invention to the subframe 105.

以上の説明で明らかなように、本発明の実施例によれば
、制御機構Ｃが後輪操舵ロフト９に並設され、かつ上記
制御機構Ｃの転舵比センサ２４が上方に延長された回動
軸７２の上端に取付けられているから、転舵比センサ２
４が後輪操舵ロッド９の上方位置に配設されることにな
り、後輪のはね上げる小石等からセンサ２４を保護する
ことが容易となる。As is clear from the above description, according to the embodiment of the present invention, the control mechanism C is arranged in parallel with the rear wheel steering loft 9, and the steering ratio sensor 24 of the control mechanism C is an upwardly extended steering wheel. Since it is attached to the upper end of the moving shaft 72, the steering ratio sensor 2
4 is disposed above the rear wheel steering rod 9, making it easy to protect the sensor 24 from pebbles and the like thrown up by the rear wheels.

なお、上述した実施例においては、後輪操舵機構が、後
輪操舵ロッド９の筒状ケーシング８ａと一体のパワーシ
リンダ１２を備え、このパワーシリンダ１２内を貫通す
る後輪操舵ロッド９にピストン１３が取付けられたパワ
ーステアリング装置を有するｆｌ・１成とされているが
、本発明はこのような構成に限定されるものではない。In the embodiment described above, the rear wheel steering mechanism includes a power cylinder 12 that is integrated with the cylindrical casing 8a of the rear wheel steering rod 9, and the piston 13 is attached to the rear wheel steering rod 9 passing through the power cylinder 12. Although the present invention is described as an FL-1 configuration having a power steering device equipped with a power steering device, the present invention is not limited to such a configuration.

また、上述の実施例において、制御機構として、本出願
人がさきに特願昭５９−４８０５４号明細書によって提
業した転舵比変更装置と同様の構成を有する制御装置Ｃ
を例示したが、他の構成の制御装置を用いてもよい。そ
の場合、センサを転舵比センサのみでなく他の種類のセ
ンサとすることも可能である。Further, in the above-mentioned embodiment, as a control mechanism, a control device C having the same configuration as the steering ratio changing device previously proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 1983-48054.
is illustrated, however, a control device having another configuration may be used. In that case, the sensor can be not only a steering ratio sensor but also other types of sensors.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明による車両の４輪操舵装置の全体構成を
（既略的に示ず説明図、第２図は本発明の実施例の右半
分と左半分とをそれぞれ第２Ａ図および第２Ｂ図として
示す全体図、第３図は第２Ｂ図のｌ−１１１線に沿う断
面図、第４図は第２Ｂ［ｉ４のＩＶ　　Ｎｇ９に沿う断
面図、第５図は第２Ｂ図のモータ駆動部分を示す一部断
面底面図、第６図は車速と転舵比との関係を示すグラフ
、第７図は転舵比変更のための制御例を示すブロック回
路図、第８図は後輪操舵機構を取付けた車体の後部部分
を示す平面図、第９図は第８図のＩＸ−［Ｘに沿う断面
図である。 ＩＬ、ＩＲ前輪　　２−・ステアリングボイールフし、
７Ｒ−後輪　　８ａ−筒状ケーシング８ｂ−収納ケーン
ング　９−後輪摸舵ロノド１２　パワーシリンダ　１２
ａ、１２ｂ　　油圧室１３−ピストン　　　１４−人力
軸 １５−：もｊ）御ロッド　　２ｏ　−筒状体２１−パル
スモータ　２２−車速センサ２４　転舵比センサ　２５
−スプールバルブ２６　連結部　　　　２７−パルプハ
ウジング４３　オイルパン　　６３−取付用フランシフ
１−揺動アーム　　７２−回動軸 ７３−ホルダ　　　　７７一連結部材 ９４−モーフの回転軸　１０５−４）°ブフレーム１０
８−取付用ブラケット 特許出願人　　　マンダ株式会社 日本精工株式会社 代理人　弁理士　山　元　俊　仁 第　４　（￥］ 隼６図 第７図 手続補正書　（方式） 昭和６０年１１月１２日 特許庁長官　宇　賀　道　部　殿 １、事件の表示　　特願昭６０−１７６９６０号２、発
明の名称　　車両の４輪操舵装置３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名　称　　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人〒１０５ 住　所　　東京都港区虎ノ門１丁目２０番６号胆 ５、補正命令の日付　　昭和６０年１０月２９日６、補
正の対象 明細書の図面の簡単な説明の（資） ７、補正の内容 （１）明細書中、第２３頁１１〜１３行目の［第２図は
一−−−全体図、」を下記のとおり補正する。 ；′６０．ｉｉ＝：） ロック図、第２Ａ図は本発明の一実施例の右半分を一部
断面として示す正面図、第２Ｂ図は同左半分を一部断面
として示す正面図、」以　　　上FIG. 1 shows the overall configuration of a four-wheel steering system for a vehicle according to the present invention (not shown schematically), and FIG. 2 shows the right half and left half of an embodiment of the present invention, respectively. 2B is an overall view, FIG. 3 is a sectional view taken along the l-111 line in FIG. 2B, FIG. 4 is a sectional view taken along IV Ng9 of 2B[i4, and FIG. Fig. 6 is a graph showing the relationship between vehicle speed and steering ratio, Fig. 7 is a block circuit diagram showing an example of control for changing the steering ratio, Fig. 8 is a rear wheel A plan view showing the rear part of the vehicle body to which the steering mechanism is attached, and FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-[X in FIG. 8. IL, IR front wheels 2-・Steering boiler,
7R - Rear wheel 8a - Cylindrical casing 8b - Storage caning 9 - Rear wheel steering wheel 12 Power cylinder 12
a, 12b Hydraulic chamber 13 - Piston 14 - Human power shaft 15 -: Control rod 2o - Cylindrical body 21 - Pulse motor 22 - Vehicle speed sensor 24 Steering ratio sensor 25
- Spool valve 26 connection part 27 - pulp housing 43 oil pan 63 - mounting franchise 1 - swinging arm 72 - rotating shaft 73 - holder 77 connecting member 94 - rotation axis of morph 105 - 4) °bu frame 10
8-Mounting bracket patent applicant Manda Co., Ltd. NSK Ltd. agent Patent attorney Toshihito Yamamoto No. 4 (¥) Hayabusa Figure 6 Figure 7 Procedural Amendment (Method) November 12, 1985 Commissioner of the Japan Patent Office Mr. Uga Michibu 1, Indication of the case: Japanese Patent Application No. 176960/1983 2, Title of the invention: 4-wheel steering device for a vehicle 3, Relationship with the person making the amendment: Patent applicant name (313) Mazda Motor Corporation 4, Agent address: 1-20-6-6, Toranomon, Minato-ku, Tokyo 1-205 Address: Date of amendment order: October 29, 1985 6; Brief description of the drawings in the specification subject to amendment: 7. Contents of amendment (1) In the specification, page 23, lines 11 to 13, [Fig. 2 is an overall view] shall be amended as follows: ;'60.ii=:) Lock diagram; FIG. 2A is a front view showing the right half of an embodiment of the present invention as a partial cross section, and FIG. 2B is a front view showing the left half of the same as a partial cross section.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、ステアリングホイールの操作により前輪とともに後
輪を転舵するように構成された車両の４輪操舵装置にお
いて、 前記ステアリングホイールの操作に関連した後輪操舵入
力に応答して後輪操舵ロッドの動作を制御するための制
御機構が前記後輪操舵ロッドに並設されており、かつ前
記制御機構の制御状態を検出するためのセンサ部が前記
後輪操舵ロッドの上方位置に配設されていることを特徴
とする車両の４輪操舵装置。 ２、前記制御機構は、所定の軸線方向に沿って移動可能
となされた制御ロッドと、この制御ロッドの前記軸線上
にその揺動中心が配置され、かつ前記ステアリングホイ
ールの舵角に応じて揺動される揺動アームと、この揺動
アームの前記軸線に対する傾斜角を変更するために、前
記揺動アームを枢着し、かつ前記軸線に対しほぼ直交す
る軸線のまわりで回動可能な軸の下端部に取付けられた
ホルダと、前記揺動アームの先端部と前記制御ロッドと
を連結する連結部材とを備え、前記センサ部が前記ホル
ダの回動軸の上端部に配設されてこの回動軸の回転角を
検出することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
装置。[Scope of Claims] 1. In a four-wheel steering system for a vehicle configured to steer both front wheels and rear wheels by operating a steering wheel, in response to a rear wheel steering input related to the operation of the steering wheel. A control mechanism for controlling the operation of the rear wheel steering rod is arranged in parallel with the rear wheel steering rod, and a sensor section for detecting the control state of the control mechanism is located above the rear wheel steering rod. A four-wheel steering device for a vehicle, characterized in that: 2. The control mechanism includes a control rod movable along a predetermined axial direction, a swing center of which is disposed on the axis of the control rod, and a control rod that swings in accordance with a steering angle of the steering wheel. a swinging arm to be moved; and a shaft on which the swinging arm is pivotally mounted and rotatable about an axis substantially orthogonal to the axis, in order to change the angle of inclination of the swinging arm with respect to the axis. a holder attached to the lower end of the holder, and a connecting member connecting the tip of the swing arm and the control rod, and the sensor section is disposed at the upper end of the rotation axis of the holder. 2. The device according to claim 1, wherein the device detects a rotation angle of a rotation shaft.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5926365A (en) * 1982-08-02 1984-02-10 Honda Motor Co Ltd Joint and steering apparatus for car
JPS59227564A (en) * 1983-06-08 1984-12-20 Mazda Motor Corp Four wheel steering system

Patent Citations (2)

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