JPS6237281A - Four-wheel steering device for vehicle - Google Patents
Four-wheel steering device for vehicleInfo
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- JPS6237281A JPS6237281A JP17696085A JP17696085A JPS6237281A JP S6237281 A JPS6237281 A JP S6237281A JP 17696085 A JP17696085 A JP 17696085A JP 17696085 A JP17696085 A JP 17696085A JP S6237281 A JPS6237281 A JP S6237281A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動車等の車両において、ステアリングホイー
ルの操作により前輪とともに後輪を操舵するようになさ
れた4輪操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a four-wheel steering device for a vehicle such as an automobile, which is configured to steer both front wheels and rear wheels by operating a steering wheel.
(従来技術)
従来、自動車等の4輪車における操舵装置は前輪のみを
操舵するものであるが、近時、回頭性および走行安定性
の向上を図る観点から、前輪のみでなく後輪をも転舵す
るようにした4輪操舵装置が提案されている。(Prior art) Conventionally, steering devices in four-wheeled vehicles such as automobiles steer only the front wheels, but recently, from the perspective of improving turning performance and running stability, steering devices have been designed to steer not only the front wheels but also the rear wheels. A four-wheel steering device that allows steering has been proposed.
このような4輪操舵装置においては、ステアリングホイ
ールがある一定の舵角で操作されたときの前輪の転舵角
に対する後輪の転舵角の比すなわち転舵比を、何段階か
に変更することが要求されるものであり、このため、前
輪ステアリング機構と後輪転舵機構との間に、車両の走
行状態に応答して所望の転舵比を得ることができる転舵
比変更装置を設けることが必要となる。そこで本出願人
はさきに特願昭59−48054号明細書において、確
実な動作を期待しうる信転性の高いこの種の転舵比変更
装置を提案したが、このような装置を所期の高信幀性を
もって動作させるためには、転舵比変更装置の動作を監
視するための転舵比センサが必要である。In such a four-wheel steering device, when the steering wheel is operated at a certain steering angle, the ratio of the steering angle of the rear wheels to the steering angle of the front wheels, that is, the steering ratio, is changed in several stages. Therefore, a steering ratio changing device is provided between the front wheel steering mechanism and the rear wheel steering mechanism, which can obtain a desired steering ratio in response to the running condition of the vehicle. This is necessary. Therefore, in the specification of Japanese Patent Application No. 59-48054, the present applicant previously proposed a steering ratio changing device of this type with high reliability that can be expected to operate reliably. In order to operate the steering ratio changing device with high reliability, a steering ratio sensor is required to monitor the operation of the steering ratio changing device.
ところで上記転舵比変更装置は、車体後部に取付けられ
た後輪操舵ロッドの近傍に、この後輪操舵ロッドの制御
機構の一部として設けられるものであるから、走行中に
車輪のはね上げる小石等によって損傷を受けるおそれが
ある。そしてこの損傷が原因で、万一転舵比センサの動
作に狂いを生じると、後輪の転舵角が不正確なものとな
り、車両は運転者の意に反した挙動を示すことになるか
ら、重大な事故を招来するおそれがある。したがって、
上記転舵比センサを含めて、後輪操舵口。By the way, the above-mentioned steering ratio changing device is installed near the rear wheel steering rod attached to the rear of the vehicle body as part of the control mechanism for the rear wheel steering rod. There is a risk of damage from pebbles, etc. If this damage causes the steering ratio sensor to malfunction, the steering angle of the rear wheels will become inaccurate and the vehicle will behave in ways that are contrary to the driver's wishes. , there is a risk of causing a serious accident. therefore,
Rear wheel steering port, including the above-mentioned steering ratio sensor.
ドを制御する制御機構の動作を監視するためのセンサの
取付位置の選定はきわめて重要な意味を有するものであ
る。The selection of the mounting position of the sensor for monitoring the operation of the control mechanism that controls the board is extremely important.
(発明の目的)
本発明は上記した事情に鑑みてなされたもので、センサ
の保護と後輪操舵機構の搭載性の向上を図った4輪操舵
装置を提供することを目的とする。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a four-wheel steering device that protects sensors and improves the mountability of a rear wheel steering mechanism.
(発明の構成)
本発明による車両の4輪転舵装置は、後輪操舵ロッドの
動作を制御するための制御機構が後輪操舵ロッドに並設
されており、かつ上記制御a構の制御状態を検出するた
めのセンサ部が後輪操舵ロッドの上方位置に配設されて
いることを特徴とするものである。(Structure of the Invention) In the four-wheel steering system for a vehicle according to the present invention, a control mechanism for controlling the operation of the rear wheel steering rod is arranged in parallel with the rear wheel steering rod, and the control state of the control a mechanism is controlled. The present invention is characterized in that a sensor section for detection is disposed above the rear wheel steering rod.
(発明の効果)
本発明によれば、後輪操舵ロッドの動作を制御するため
の制御機構の制御状態を検出するためのセンサが、後輪
操舵ロッドの上方位置に配設されているため、後輪のは
ね上げる小石等からセンサが保護され、したがって制御
装置を所期の高信頼性をもって動作させることができる
のみでなく、制御機構が後輪操舵ロッドに並設されてい
るから後輪操舵機構をコンパクトに構成でき、したがっ
て後輪操舵機構の車両に対する搭載性も向上する利点が
ある。(Effects of the Invention) According to the present invention, since the sensor for detecting the control state of the control mechanism for controlling the operation of the rear wheel steering rod is disposed above the rear wheel steering rod, Not only is the sensor protected from stones thrown up by the rear wheels, allowing the control device to operate with the desired high reliability, but since the control mechanism is installed parallel to the rear wheel steering rod, There is an advantage that the steering mechanism can be configured compactly, and therefore the ease of mounting the rear wheel steering mechanism on the vehicle is improved.
(実 施 例)
以下本発明の実施例について詳細に説明するが、まず本
発明による車両の4輪操舵装置の全体構成について第1
図を参照して概略的に説明しよう。(Example) Examples of the present invention will be described in detail below.
Let us briefly explain this with reference to the figure.
第1図において、左右の前輪IL、IRを転舵するため
の前輪転舵装置Aは、ステアリングホイール2と、この
ホイール2の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドピニオン機構3と、この機構3の設けられた前輪
操舵ロフト4と、このロッド4の左右両端にそれぞれタ
イロフト5L、5Rを介して連結された左右のナックル
アーム6L、6Rとから構成されている。In FIG. 1, a front wheel steering device A for steering left and right front wheels IL and IR includes a steering wheel 2, a rack and pinion mechanism 3 that converts the rotational motion of the wheel 2 into linear reciprocating motion, and It consists of a front wheel steering loft 4 provided with a mechanism 3, and left and right knuckle arms 6L and 6R connected to both left and right ends of this rod 4 via tie lofts 5L and 5R, respectively.
一方、左右の後輪7L、7Rを転舵するための後輪転舵
装置Bは、ハウジング8の一部を構成する筒状ケーシン
グ8a内に左右方向(車幅方向)に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド9と、このロッド9の左右両端にそれ
ぞれタイロッド10L1・10Rを介して連結された左
右のナックルアーム11L、IIRとを有し、後輪操舵
ロッド9の軸線方向の移動により、後輪7L、7Rが転
舵される。また後輪操舵ロッド9には、このロフト9の
動きをアシストするためのパワーステアリング装置が一
体的に取付けられており、そのため、ロッド9はケーシ
ング8aと一体に形成されたパワーシリンダ12を貫通
し、このシリンダ12内を左右の油圧室12a、12b
に仕切るピストン13がロッド9に固着されている。C
は後輪操舵ロッド9を制御するための制御機構で、入力
軸14および出力軸としての制御ロッド15を備えてお
り、その構成の一例については後述するが、前輪操舵ロ
ッド4に設けられた第2のラックアンドピニオン機構1
6によって、ステアリングホイール2の操作に応じたロ
ッド4の直線往復運動が回転運動に変換され、この回転
運動がユニバーサルジヨイント17.18および連結ロ
ッド19を介して制御N構Cの入力軸14に伝達される
。一方、出力軸としての制御ロッド15は後輪操舵ロッ
ド9と平行に移動するように設けられている。また、こ
の制御機構Cには、車速に応じて転舵比(後輪転舵角θ
8/前輪転舵角θ、)を変更するためのパルスモータ2
1が連結されており、このモータ21は、車速センサ2
2により検出された車速に対応した出力が与えられる制
御回路23によって、その回動方向および回動量が車速
に応じて制御される。24はハウジング8の上方に取付
けられた転舵比センサで、このセンサ24の出力が制御
回路23に与えられて、モータ21をフィードバンク制
?Inするようになされている。On the other hand, a rear wheel steering device B for steering the left and right rear wheels 7L and 7R is held in a cylindrical casing 8a that constitutes a part of the housing 8 so as to be slidable in the left-right direction (vehicle width direction). It has a rear wheel steering rod 9, and left and right knuckle arms 11L and IIR connected to both left and right ends of this rod 9 via tie rods 10L1 and 10R, respectively, and by movement of the rear wheel steering rod 9 in the axial direction, The rear wheels 7L and 7R are steered. Further, a power steering device for assisting the movement of this loft 9 is integrally attached to the rear wheel steering rod 9, so that the rod 9 passes through a power cylinder 12 formed integrally with the casing 8a. , inside this cylinder 12 are left and right hydraulic chambers 12a, 12b.
A piston 13 is fixed to the rod 9. C
is a control mechanism for controlling the rear wheel steering rod 9, and is equipped with an input shaft 14 and a control rod 15 as an output shaft. An example of the configuration will be described later, but the 2 rack and pinion mechanism 1
6 converts the linear reciprocating motion of the rod 4 in response to the operation of the steering wheel 2 into rotational motion, and this rotational motion is transmitted to the input shaft 14 of the control N structure C via the universal joint 17, 18 and the connecting rod 19. communicated. On the other hand, a control rod 15 serving as an output shaft is provided so as to move in parallel to the rear wheel steering rod 9. In addition, this control mechanism C has a steering ratio (rear wheel steering angle θ) according to the vehicle speed.
8/ Pulse motor 2 for changing front wheel steering angle θ, )
1 is connected to the vehicle speed sensor 2, and this motor 21 is connected to the vehicle speed sensor 2.
The direction and amount of rotation thereof are controlled in accordance with the vehicle speed by a control circuit 23 to which an output corresponding to the vehicle speed detected by 2 is given. 24 is a steering ratio sensor attached above the housing 8, and the output of this sensor 24 is given to the control circuit 23 to control the motor 21 under the feed bank system. It is designed to be in.
パワーシリンダ12を制御するための油圧制御機構りは
、後輪操舵ロッド9を収容する筒状ケーシング8aと一
体に形成された収納ケーシング8b内に制御機構Cとと
もに収納され、この油圧制御機構りは、油路を切換える
ためのスプールバルブ25を有する。このスプールバル
ブ25は、後輪操舵ロッド9に連結部26を介して固定
されたバルブハウジング27内に摺動可能に設けられて
いる。またこのスプールバルブ25は、制御機構Cから
導出された制御ロッド15の延長上に設けられており、
後輪操舵ロッド9と平行に、すなわち車幅方向に変位可
能に設けられている。そして上記バルブハウジング27
内およびパワーシリンダ12の油圧室12a、12b内
へオイルを供給するために、ハウジング8a、後輪操舵
ロッド9および連結部26のそれぞれの内部に複数の油
路が、以下に説明するような連通関係をもって形成され
ている。すなわち、オイルポンプ30により圧送される
オイルタンク31内のオイルは、油路32からハウジン
グ8a内の油路33に入り、さらに筒状ケーシング8a
内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド9内の油路3
4および連結部26内の油路35を経てバルブハウジン
グ27内の油室36に供給される。また、パワーシリン
ダ12の油圧室12a、12bは、後輪操舵ワンド9内
の油路37a、37bおよび連結部26内の油路38a
、38bをそれぞれ通じて油室36に連通し、さらにこ
の油室36内のオイルが、連結部26内の油路39、後
輪操舵ロッド9内の油路40、ケーシング8a内の油路
41を経て油路42からオイルタンク31内に復帰する
ようになされている。このような構成により、後輪操舵
ロッド9は、制御機構Cの出力軸である制御ロッド15
の左右方向への動きに対応してケーシング8a内を左右
に移動することになる。なお、42は後輪操舵ロッド9
を中立位置に復帰させるためにケーシング8aとの間に
装架されたリターンスプリングである。また、制御機構
Cおよび油圧制御機構りを収納する収納ケーシング8b
の下方には、オイルパン43が取付けられ、このオイル
パン43内にはオイルが満たされて各機構部を潤滑する
ように構成されている。A hydraulic control mechanism for controlling the power cylinder 12 is housed together with a control mechanism C in a housing casing 8b that is integrally formed with a cylindrical casing 8a that houses the rear wheel steering rod 9. , has a spool valve 25 for switching the oil path. This spool valve 25 is slidably provided within a valve housing 27 fixed to the rear wheel steering rod 9 via a connecting portion 26 . Further, this spool valve 25 is provided on an extension of the control rod 15 led out from the control mechanism C,
It is provided so as to be movable parallel to the rear wheel steering rod 9, that is, in the vehicle width direction. and the valve housing 27
In order to supply oil to the oil pressure chambers 12a and 12b of the power cylinder 12, a plurality of oil passages are provided inside each of the housing 8a, the rear wheel steering rod 9, and the connecting portion 26, and communicate with each other as described below. It is formed through relationships. That is, the oil in the oil tank 31 that is pumped by the oil pump 30 enters the oil path 33 in the housing 8a from the oil path 32, and further flows into the cylindrical casing 8a.
An oil passage 3 within the rear wheel steering rod 9 slidably supported within the rear wheel steering rod 9.
4 and an oil passage 35 in the connecting portion 26 to an oil chamber 36 in the valve housing 27 . Further, the hydraulic chambers 12a and 12b of the power cylinder 12 are connected to oil passages 37a and 37b in the rear wheel steering wand 9 and an oil passage 38a in the connecting portion 26.
, 38b to the oil chamber 36, and the oil in the oil chamber 36 is connected to the oil passage 39 in the connecting portion 26, the oil passage 40 in the rear wheel steering rod 9, and the oil passage 41 in the casing 8a. The oil is returned into the oil tank 31 from the oil passage 42 through the oil passage 42. With such a configuration, the rear wheel steering rod 9 is connected to the control rod 15 which is the output shaft of the control mechanism C.
It moves from side to side within the casing 8a in response to the movement in the left and right direction. In addition, 42 is the rear wheel steering rod 9
This is a return spring mounted between the casing 8a and the casing 8a in order to return the casing 8a to the neutral position. In addition, a storage casing 8b houses the control mechanism C and the hydraulic control mechanism.
An oil pan 43 is attached below, and the oil pan 43 is filled with oil to lubricate each mechanical part.
次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明しよう。第2図は、ハウジング8内に一体的
に構成された後輪操舵ロッド9、パワーシリンダ12、
制御機構Cおよび油圧制御機構りを示す図で、その右半
分を第2A図、左半分を第2B図として示しである。ま
た第3図および第4図はそれぞれ第2B図の■−■線お
よび■−■線における断面図である。Next, the configuration of each part in the embodiment of the present invention will be explained in more detail. FIG. 2 shows a rear wheel steering rod 9, a power cylinder 12, and
This is a diagram showing the control mechanism C and the hydraulic control mechanism, with the right half shown in FIG. 2A and the left half shown in FIG. 2B. Further, FIGS. 3 and 4 are cross-sectional views taken along the line ■--■ and the line ■--■ in FIG. 2B, respectively.
まず第2A図においては、後輪操舵ロッド9に関連して
設けられたパワーシリンダ12、スプールバルブ25、
バルブハウジング27および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド9は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右2つの部分9a、9bに分割
されており、これら2つのロッド部分9a、9bは筒状
体20内に左右から螺装されることによって一体に結合
されている。この筒状体20は、前記した油圧制御機構
りのパルプハウジング27および連結部26とともに一
体に構成されるものである。そして、筒状体20内にお
いて両ロッド部分9a、9bの端面が互に接触すること
なく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分9a、
9bの端面近傍の外周面に0リングが取付けられている
ことにより、筒状体20の内周面との間に室28が形成
されている。First, in FIG. 2A, the power cylinder 12, spool valve 25, and
Details of the valve housing 27 and each oil passage are shown, and the rear wheel steering rod 9 is divided into two left and right parts 9a and 9b in order to facilitate the formation of oil passages inside the rod. The two rod portions 9a and 9b are integrally coupled by being screwed into the cylindrical body 20 from the left and right sides. This cylindrical body 20 is constructed integrally with the pulp housing 27 and the connecting portion 26 of the above-mentioned hydraulic control mechanism. In the cylindrical body 20, the end surfaces of both rod portions 9a and 9b face each other with a predetermined gap apart without contacting each other, and the rod portions 9a,
A chamber 28 is formed between the O-ring and the inner circumferential surface of the cylindrical body 20 by attaching an O-ring to the outer circumferential surface near the end surface of the cylindrical body 9b.
左側のロッド部分9aには、第1図における油路37a
、37bの一部をそれぞれ形成すべく、室28に臨む端
面からパワーシリンダ12の油圧室12a、12bに至
る2本の通路46.47が軸線に沿って延長して設けら
れている。そして通路46.47は軸線を直角方向にあ
けられた孔4849によって油圧室12a、12bにそ
れぞれ連通している。また通路46のみは室28に連通
しているが、油圧室12bに連通する通路47には、こ
の通路47を室28から隔離するためにロッド部分9a
の端面側から球状の栓29が嵌入されている。同様にし
て、右側のロッド部分9bにも、第1図における油路3
4.40の一部をそれぞれ形成すべく、室28に臨む端
面から右方に延長する通路51.52が設けられている
が、これら通路51.52はともに室28から隔離する
ために栓29によって端面側が閉じられている。The left rod portion 9a has an oil passage 37a in FIG.
, 37b, two passages 46, 47 are provided extending along the axis from the end face facing the chamber 28 to the hydraulic chambers 12a, 12b of the power cylinder 12. The passages 46 and 47 communicate with the hydraulic chambers 12a and 12b through holes 4849 that are perpendicular to the axis. Further, only the passage 46 communicates with the chamber 28, but a passage 47 communicating with the hydraulic chamber 12b has a rod portion 9a in order to isolate the passage 47 from the chamber 28.
A spherical stopper 29 is fitted from the end surface side. Similarly, the oil passage 3 in FIG.
4.40 are provided with passages 51, 52 extending to the right from the end facing the chamber 28, both passages 51, 52 being separated from the chamber 28 by a stopper 29. The end face side is closed by.
一方、ロッド部分9a、9bを連結している筒状体20
の内周面には、連結部26を通ってパルプハウジング2
7内の油室36に連通ずる4本の油路38b、38a、
35および39がこの順に開口しているが(第1図参照
)、そのうちの油路38aは室2日に連通ずるように開
口しており、これにより、油圧室12aが孔48、通路
46、室28によって構成される油路37aと、油路3
8aとを通じてバルブハウジング27内の油室36に連
通ずる。また、左側のロッド部分9aの外周面には油路
38bに臨む位置に、講および0リングによって環状の
室52が形成され、この室53と通路47とを連通ずる
孔がロッド部分9aにあけられることによって、油圧室
1’2bが、孔49、通路47、環状の室52によって
構成される油路37bと、油路38bとを通じてパルプ
ハウジング27内の油室36に連通ずる。通路51.5
2が設けられている右側のロッド部分9bにも油路35
.39に臨む位置に、2木の環状の室53.54が形成
され、室53と通路51とが、また室54と通路52と
がロッド部分9bにあけられた孔によってそれぞれ連通
している0通路51.52は、これら通路51.52の
右端においてロッド部分9bにあけられた孔55.56
によってそれぞれロッド部分9bの外周面に連通してお
り、一方、筒状ケーシング8aに設けられた油路33.
41のケーシング8aの内周面の開口部57.58は0
.7ド部分9bの軸線方向に延長され、後輪操舵ロッド
9の左右方向への移動にもかかわらず、ケーシングBa
内の油路33が常に通路51に連通し、またケーシング
8a内の油路41が常に通路52に連通ずるよう考慮さ
れている。このような構成によって、オイルポンプ30
から延長した油路32が、油路33と、孔55、通路5
1環状の室53によって形成される油路34と、油路3
5とを通じてパルプハウジング27内の油室36に連通
し、また油室36が、油路39と、環状の室54、通路
52、孔56とによって形成される油路40と、油路4
1.42とを通じてオイルタンク31に連通ずることに
なる。On the other hand, a cylindrical body 20 connecting the rod portions 9a and 9b
The pulp housing 2 is attached to the inner peripheral surface of the pulp housing 2 through the connecting portion 26.
Four oil passages 38b, 38a, which communicate with the oil chamber 36 in 7.
35 and 39 are opened in this order (see Fig. 1), and among them, the oil passage 38a is opened so as to communicate with the chamber 2, so that the hydraulic chamber 12a is connected to the hole 48, passage 46, The oil passage 37a constituted by the chamber 28 and the oil passage 3
8a to the oil chamber 36 in the valve housing 27. Further, an annular chamber 52 is formed by a ring and an O-ring on the outer circumferential surface of the left rod portion 9a at a position facing the oil passage 38b, and a hole that communicates this chamber 53 with the passage 47 is bored in the rod portion 9a. As a result, the hydraulic chamber 1'2b communicates with the oil chamber 36 in the pulp housing 27 through the oil passage 37b and the oil passage 38b, which are constituted by the hole 49, the passage 47, and the annular chamber 52. Aisle 51.5
There is also an oil passage 35 in the right rod portion 9b where 2 is provided.
.. Two annular chambers 53 and 54 are formed at a position facing the rod portion 9b, and the chamber 53 and the passage 51 communicate with each other, and the chamber 54 and the passage 52 communicate with each other through a hole made in the rod portion 9b. The passages 51.52 have holes 55.56 drilled in the rod part 9b at the right end of these passages 51.52.
are connected to the outer circumferential surface of the rod portion 9b, respectively, while the oil passages 33. and 33.
The openings 57 and 58 on the inner peripheral surface of the casing 8a of No. 41 are 0.
.. Although the rear wheel steering rod 9 is extended in the axial direction of the rear wheel steering rod 9 and the rear wheel steering rod 9 is moved in the left and right direction, the casing Ba
It is considered that the oil passage 33 inside the casing 8a always communicates with the passage 51, and the oil passage 41 inside the casing 8a always communicates with the passage 52. With such a configuration, the oil pump 30
The oil passage 32 extending from the oil passage 33, the hole 55, and the passage 5
An oil passage 34 formed by an annular chamber 53 and an oil passage 3
5 to an oil chamber 36 in the pulp housing 27, and the oil chamber 36 is connected to an oil passage 40 formed by an oil passage 39, an annular chamber 54, a passage 52, and a hole 56;
1.42 to the oil tank 31.
なお、油圧制御機構りを構成するパルプハウジング27
、油室36およびスプールパルプ25の構造およびその
作用については、通常のパワーステアリング装置に用い
られる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳細
な説明は省略するが、本実施例の場合、スプールパルプ
25は円筒状に形成され、その内部においてリターンス
プリング61が制御ロッド15およびパルプハウジング
27との間に設けられ、パルプハウジング27が後輪操
舵ロッド9とともに移動しても、その移動に追随してス
プールバルブ25がパルプハウジング27に対する中立
位置に復帰しうるように構成されている。In addition, the pulp housing 27 that constitutes the hydraulic control mechanism
The structure and function of the oil chamber 36 and the spool pulp 25 are similar to the hydraulic control mechanism used in a normal power steering device, so further detailed explanation will be omitted, but in the case of this embodiment, The spool pulp 25 is formed into a cylindrical shape, and a return spring 61 is provided inside the spool pulp 25 between the control rod 15 and the pulp housing 27, so that even if the pulp housing 27 moves together with the rear wheel steering rod 9, it follows the movement. The spool valve 25 is configured to be able to return to a neutral position relative to the pulp housing 27.
次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第2B図を
参照すると、そこに制御機構Cの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Cの構成については、本出願人が先
に特願昭59−48054号明細書において提案したも
のであるが、第2A図から明らかなように、油圧制御機
構りのスプールパルプ25と連結されている制御ロッド
15は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線をl、として示しである。この制御機構Cは揺動ア
ーム71を備えており、この揺動アーム71は、その基
端部が回動軸72の一端に取付けられたホルダ73にピ
ン74によって揺動自在に枢着されている。ホルダ73
が取付けられている回動軸72は、制御ロッド15の移
動軸線11と直交する軸線12を中心にして回動自在に
ハウジング8に支持されており、前記(2動アーム71
を枢支するピン74は、両輪線1!+ 、12の交点位
置に設けられているとともに、軸線I82と直交するよ
うにホルダ73に支持されている。したがって、軸72
の回動によって、ピン74の軸線と軸線llとのなす傾
斜角が変化する。すなわち、ピン74を中心とした揺動
軌道面の、軸線7!1 と直交する面(この面を「基準
面」と呼ぶ)に対する傾斜角が変化することになる。Next, referring to FIG. 2B, which shows the left half of the apparatus according to the embodiment of the present invention, an example of the configuration of the control mechanism C is shown there. The configuration of this control mechanism C was previously proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 59-48054, but as is clear from FIG. 2A, the spool pulp 25 and the hydraulic control mechanism The connected control rod 15 is held slidably in the vehicle width direction, and its movement axis is shown as l. This control mechanism C is equipped with a swing arm 71, and the base end of the swing arm 71 is pivotally connected to a holder 73 attached to one end of a rotation shaft 72 by a pin 74. There is. Holder 73
The rotation shaft 72 to which the control rod 15 is attached is rotatably supported by the housing 8 about an axis 12 orthogonal to the movement axis 11 of the control rod 15.
The pin 74 that pivots the two wheel lines 1! + and 12, and is supported by the holder 73 so as to be orthogonal to the axis I82. Therefore, axis 72
As the pin 74 rotates, the angle of inclination between the axis of the pin 74 and the axis ll changes. That is, the inclination angle of the swing orbital surface centered on the pin 74 with respect to a surface perpendicular to the axis 7!1 (this surface is referred to as a "reference surface") changes.
一方、揺動アーム71の先端部と制御ロッド15とは、
ボールジヨイント75.76と連結部材77とを介して
連結されている。この連結部材77は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。On the other hand, the tip of the swing arm 71 and the control rod 15 are
They are connected via ball joints 75 and 76 and a connecting member 77. Although the connection length of the connection member 77 is adjustable, it is assumed that sufficient rigidity in the axial direction is ensured.
このような連結部材77により、揺動アーム71の先端
部のボールジヨイント75と、制御ロッド15の基端部
のボールジヨイント76との間隅は常に一定に保持され
る。したがって、ボールジヨイント75が第2B図の左
右方向に変位すれば、この変位に応して、制御ロッド1
5が軸線11に沿って左右方向に移動することになる。With such a connecting member 77, the corner between the ball joint 75 at the tip of the swing arm 71 and the ball joint 76 at the base end of the control rod 15 is always kept constant. Therefore, if the ball joint 75 is displaced in the left-right direction in FIG. 2B, the control rod 1
5 will move in the left-right direction along the axis 11.
連結部材77は、そのボールジヨイント75に近い部位
において回転付与アーム80に支持されており、このア
ーム80は、軸線f、上に固定されたピン81に回動自
在に支持された大径の傘歯車82と一体に設けられてい
る。連結部材77は、軸線l、と直交する方向に摺動自
在に設けられたボールジヨイント83によって支持され
ており、また、第2B図で仮想線で示されている軸14
は、この制御機構Cの入力軸14であり、この入力軸1
4は、第1図を参照すれば明らかなように、ステアリン
グホイール2の回動角度に対応して回動される。入力軸
14の先端には傘歯車82と保合する傘歯車84が取付
けられ、ステアリングホイール2の回動が上記回転付与
アーム80に伝達される。このため、揺動アーム71は
、ステアリングホイール2の回動角に応じた量だけピン
74を中心にして揺動されることになるが、入力軸14
の回動により回転付与アーム80が回動され、これに応
じて揺動アーム71がピン74を中心にして回動された
場合、ピン74の軸線が軸線11と一致しているときに
は、揺動アーム71の先端のボールジヨイント75は前
記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド15
は静止したままである。しかしながら、ピン74の軸線
が軸kQ 1 +に対して傾斜していると、このピン7
4を中心にした1g動アーム71の揺動に伴ってボール
ジヨイント75が、第2B図の左右方向に変位し、この
変位は連結部材77を介して制御ロッド15に伝達され
て、制御ロッド15が軸線11に沿って移動し、油圧制
御機構りのスプールパルプ25を作動することになる。The connecting member 77 is supported by a rotation imparting arm 80 at a portion close to the ball joint 75, and this arm 80 has a large diameter rotatably supported by a pin 81 fixed on the axis f. It is provided integrally with the bevel gear 82. The connecting member 77 is supported by a ball joint 83 that is slidably provided in a direction orthogonal to the axis 1, and is supported by a ball joint 83 that is slidably provided in a direction perpendicular to the axis 1.
is the input shaft 14 of this control mechanism C, and this input shaft 1
4 is rotated in accordance with the rotation angle of the steering wheel 2, as is clear from FIG. A bevel gear 84 that engages with the bevel gear 82 is attached to the tip of the input shaft 14, and rotation of the steering wheel 2 is transmitted to the rotation imparting arm 80. Therefore, the swinging arm 71 is swung about the pin 74 by an amount corresponding to the rotation angle of the steering wheel 2, but the input shaft 14
When the rotation imparting arm 80 is rotated and the swinging arm 71 is rotated around the pin 74 in response to the rotation, when the axis of the pin 74 is aligned with the axis 11, the swinging arm 80 is rotated. Since the ball joint 75 at the tip of the arm 71 only rotates on the reference plane, the control rod 15
remains stationary. However, if the axis of the pin 74 is inclined with respect to the axis kQ 1 +, this pin 74
4, the ball joint 75 is displaced in the left-right direction in FIG. 2B, and this displacement is transmitted to the control rod 15 via the connecting member 77, and the control rod 15 moves along the axis 11 to actuate the spool pulp 25 of the hydraulic control mechanism.
そしてピン74の軸線を中心とした揺動アーム71の揺
動の角度が同じであったとしても、ボールジヨイント7
5の第2B図の左右方向の変位は、ピン74の傾斜角す
なわち、ホルダ73の回動角の変化に伴って変化するこ
とになる。Even if the swing angle of the swing arm 71 about the axis of the pin 74 is the same, the ball joint 7
The displacement in the left-right direction in FIG. 2B of FIG. 5 changes as the inclination angle of the pin 74, that is, the rotation angle of the holder 73 changes.
上記したピン74の軸線l、に対する傾斜角すなわちホ
ルダ73の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ73の回動軸72に、第5図からさらに明らかなよ
うに、ウオームホイールとしてのセクタギア90が取付
けられているとともに、このセクタギア90に係合する
ウオームギア91が回動軸92上に設けられている。そ
してこの回動軸92に傘歯車93が取付けられ、さらに
この傘歯車93に、前述した転舵比θ8/θ1を変更す
るために設けられているパルスモータ21の回転軸94
上の傘歯車95が係合することにより、ホルダ73の基
準面に対する傾斜角が変更されるようになされている。In order to change the inclination angle of the pin 74 with respect to the axis l, that is, the inclination angle of the holder 73 with respect to the reference plane, a sector gear 90 as a worm wheel is attached to the rotation shaft 72 of the holder 73, as is clear from FIG. is attached, and a worm gear 91 that engages with this sector gear 90 is provided on a rotation shaft 92. A bevel gear 93 is attached to this rotating shaft 92, and a rotating shaft 94 of the pulse motor 21 is attached to this bevel gear 93 in order to change the aforementioned steering ratio θ8/θ1.
By engaging the upper bevel gear 95, the angle of inclination of the holder 73 with respect to the reference plane is changed.
モーフ21は、ハウジング8の左端において、筒状ケー
シング8aと収納ケーシング8bとの間のコーナースペ
ースに取付けられており、制御機構Cに対する第2の人
力軸であるモータの回転軸94は軸線11と平行になる
ように配置されている。モータ21にはカバー97が取
付けられている。また、ホルダ73の軸72はハウジン
グ8と一体に上方に延長された筒状体62内に延長され
、上端にポテンショメーク等からなる転舵比センサ24
が取付けられている。ホルダ73の傾斜角、すなわち軸
72の回動角はこの転舵比センサ24によって検出され
る。The morph 21 is attached to the left end of the housing 8 in the corner space between the cylindrical casing 8a and the storage casing 8b, and the rotation axis 94 of the motor, which is the second human power axis for the control mechanism C, is aligned with the axis 11. are arranged parallel to each other. A cover 97 is attached to the motor 21. Further, the shaft 72 of the holder 73 is extended into a cylindrical body 62 that extends upward integrally with the housing 8, and a steering ratio sensor 24 formed of a potentiometer or the like is attached to the upper end.
is installed. The tilt angle of the holder 73, that is, the rotation angle of the shaft 72 is detected by the steering ratio sensor 24.
第6図はモータ21を制御する場合の車速と転舵比θR
/θF(ここでθ1はnn輪転舵角、θえは後輪転舵角
)との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両
の回顧性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向
にすなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって
転舵比は負となされる。車速か約40km/時に達した
とき転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪
は転舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時
の後輪のグリツプ力を向上させて安定性を強めるために
、後輪は前輪と同方向にすなわち同位相に転舵される。Figure 6 shows the vehicle speed and steering ratio θR when controlling the motor 21.
/θF (here, θ1 is the steering angle of the nn wheels, and θ is the steering angle of the rear wheels). When the vehicle speed is low, in order to improve the retrospective performance of the vehicle, the rear wheels need to be steered in the opposite direction to the front wheels, that is, in an opposite phase, and therefore the steering ratio is negative. When the vehicle speed reaches approximately 40 km/hour, the steering ratio becomes zero, and the rear wheels are not steered regardless of the steering angle of the front wheels. When driving at high speeds, the rear wheels are steered in the same direction as the front wheels, that is, in the same phase, in order to improve the grip of the rear wheels during cornering and to enhance stability.
このように車速に応して転舵比を変更するために、制御
機構Cが設けられており、そこで用いられる転舵比セン
サ24は、所望の転舵比を得べくモータ21を制御する
ために極めて重要な役割を果たすものであるから、車両
の走行中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受け
ないように保護する必要がある。そのため、第3図から
も明らかなように、転舵比センサ24は後輪操舵ロッド
9の上方位置に設けられる。In order to change the steering ratio according to the vehicle speed, a control mechanism C is provided, and the steering ratio sensor 24 used therein controls the motor 21 to obtain a desired steering ratio. Since tires play an extremely important role in driving, it is necessary to protect them from being damaged by stones thrown up by the tires while the vehicle is running. Therefore, as is clear from FIG. 3, the steering ratio sensor 24 is provided above the rear wheel steering rod 9.
第7図は車速センサ22で検出される車速に応して転舵
比を変更するべくモータ21を制御するための制御回路
23の一例を示したもので、制御回路23は、判別回路
101、比較回路102および駆動回路103を有し、
判別回路101は、車速センサ22からの車速信号が入
力され、比較回路102には、ell別回路101から
の判別信号が入力されるとともに、転舵比センサ24か
ら転舵比信号が入力され、この判別信号と転舵比信号と
を比較した結果にもとづいて、駆動回路103がモータ
21を駆動する。FIG. 7 shows an example of the control circuit 23 for controlling the motor 21 to change the steering ratio according to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 22. The control circuit 23 includes the discrimination circuit 101, It has a comparison circuit 102 and a drive circuit 103,
The discrimination circuit 101 receives the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 22, and the comparison circuit 102 receives the discrimination signal from the ELL classification circuit 101 and receives the steering ratio signal from the steering ratio sensor 24. The drive circuit 103 drives the motor 21 based on the result of comparing this discrimination signal and the steering ratio signal.
次に第8図、第9図を参照すると、本発明の装置を車両
に取付けるための構成を示したものである。図中、10
5はメインフレーム(図示せず)に取付けられている車
幅方向に延長されたサブフレームで、一方の後輪7Lは
、このサブフレーム105に一端を枢支されたサスペン
ションアーム106、ストラット(図示せず)およびリ
ンク107によって支持されている。サブフレーム10
5の前方側には左右方向に所定の間隔を隔てた2ケ所に
図示のようなブラケット10Bが溶接により固着されて
いる。このブラケット108は、サブフレーム105の
前方側において前上方へ向って傾斜して延長した取付面
を形成する平坦な前壁109と、この前壁109の両側
から後方へ折曲げられて、サブフレーム105に?8接
された左右の側壁110とからなる。Referring now to FIGS. 8 and 9, a configuration for mounting the apparatus of the present invention on a vehicle is shown. In the figure, 10
Reference numeral 5 denotes a subframe extending in the vehicle width direction that is attached to the main frame (not shown), and one rear wheel 7L is connected to a suspension arm 106 whose one end is pivotally supported by this subframe 105, and a strut (Fig. (not shown) and links 107. subframe 10
Brackets 10B as shown in the figure are fixed by welding to the front side of 5 at two locations separated by a predetermined interval in the left-right direction. This bracket 108 has a flat front wall 109 that forms a mounting surface that slopes forward and upward on the front side of the subframe 105 and extends backward, and is bent rearward from both sides of this front wall 109 to form the subframe. To 105? The left and right side walls 110 are in contact with each other.
一方、後輪操舵ロッド9を収容している筒状ケーシング
8aには、前述した第2A図、第2B図、第3図および
第4図にも示されているように、その後部側に、筒状ケ
ーシング8aの軸線方向に上記所定の間隔を隔てて一対
の取付用フランジ63が一体に形成されている。この取
付用フランジ63は上下方向に配列された各2個の取付
ボルト孔64を有しており、ボルト65およびナツト6
6によってブラケット108の平坦な前壁109の前面
に密着して固定され、これにより本発明の装置がサブフ
レーム105に強固に取付けられる。On the other hand, as shown in FIGS. 2A, 2B, 3, and 4, the cylindrical casing 8a housing the rear wheel steering rod 9 has a A pair of mounting flanges 63 are integrally formed at the predetermined interval in the axial direction of the cylindrical casing 8a. This mounting flange 63 has two mounting bolt holes 64 arranged vertically, and bolts 65 and nuts 6.
6 is closely fixed to the front surface of the flat front wall 109 of the bracket 108, thereby firmly attaching the device of the present invention to the subframe 105.
以上の説明で明らかなように、本発明の実施例によれば
、制御機構Cが後輪操舵ロフト9に並設され、かつ上記
制御機構Cの転舵比センサ24が上方に延長された回動
軸72の上端に取付けられているから、転舵比センサ2
4が後輪操舵ロッド9の上方位置に配設されることにな
り、後輪のはね上げる小石等からセンサ24を保護する
ことが容易となる。As is clear from the above description, according to the embodiment of the present invention, the control mechanism C is arranged in parallel with the rear wheel steering loft 9, and the steering ratio sensor 24 of the control mechanism C is an upwardly extended steering wheel. Since it is attached to the upper end of the moving shaft 72, the steering ratio sensor 2
4 is disposed above the rear wheel steering rod 9, making it easy to protect the sensor 24 from pebbles and the like thrown up by the rear wheels.
なお、上述した実施例においては、後輪操舵機構が、後
輪操舵ロッド9の筒状ケーシング8aと一体のパワーシ
リンダ12を備え、このパワーシリンダ12内を貫通す
る後輪操舵ロッド9にピストン13が取付けられたパワ
ーステアリング装置を有するfl・1成とされているが
、本発明はこのような構成に限定されるものではない。In the embodiment described above, the rear wheel steering mechanism includes a power cylinder 12 that is integrated with the cylindrical casing 8a of the rear wheel steering rod 9, and the piston 13 is attached to the rear wheel steering rod 9 passing through the power cylinder 12. Although the present invention is described as an FL-1 configuration having a power steering device equipped with a power steering device, the present invention is not limited to such a configuration.
また、上述の実施例において、制御機構として、本出願
人がさきに特願昭59−48054号明細書によって提
業した転舵比変更装置と同様の構成を有する制御装置C
を例示したが、他の構成の制御装置を用いてもよい。そ
の場合、センサを転舵比センサのみでなく他の種類のセ
ンサとすることも可能である。Further, in the above-mentioned embodiment, as a control mechanism, a control device C having the same configuration as the steering ratio changing device previously proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 1983-48054.
is illustrated, however, a control device having another configuration may be used. In that case, the sensor can be not only a steering ratio sensor but also other types of sensors.
第1図は本発明による車両の4輪操舵装置の全体構成を
(既略的に示ず説明図、第2図は本発明の実施例の右半
分と左半分とをそれぞれ第2A図および第2B図として
示す全体図、第3図は第2B図のl−111線に沿う断
面図、第4図は第2B[i4のIV Ng9に沿う断
面図、第5図は第2B図のモータ駆動部分を示す一部断
面底面図、第6図は車速と転舵比との関係を示すグラフ
、第7図は転舵比変更のための制御例を示すブロック回
路図、第8図は後輪操舵機構を取付けた車体の後部部分
を示す平面図、第9図は第8図のIX−[Xに沿う断面
図である。
IL、IR前輪 2−・ステアリングボイールフし、
7R−後輪 8a−筒状ケーシング8b−収納ケーン
ング 9−後輪摸舵ロノド12 パワーシリンダ 12
a、12b 油圧室13−ピストン 14−人力
軸
15−:もj)御ロッド 2o −筒状体21−パル
スモータ 22−車速センサ24 転舵比センサ 25
−スプールバルブ26 連結部 27−パルプハ
ウジング43 オイルパン 63−取付用フランシフ
1−揺動アーム 72−回動軸
73−ホルダ 77一連結部材
94−モーフの回転軸 105−4)°ブフレーム10
8−取付用ブラケット
特許出願人 マンダ株式会社
日本精工株式会社
代理人 弁理士 山 元 俊 仁
第 4 (¥]
隼6図
第7図
手続補正書 (方式)
昭和60年11月12日
特許庁長官 宇 賀 道 部 殿
1、事件の表示 特願昭60−176960号2、発
明の名称 車両の4輪操舵装置3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
名 称 (313)マツダ株式会社
4、代理人〒105
住 所 東京都港区虎ノ門1丁目20番6号胆
5、補正命令の日付 昭和60年10月29日6、補
正の対象
明細書の図面の簡単な説明の(資)
7、補正の内容
(1)明細書中、第23頁11〜13行目の[第2図は
一−−−全体図、」を下記のとおり補正する。
;′60.ii=:)
ロック図、第2A図は本発明の一実施例の右半分を一部
断面として示す正面図、第2B図は同左半分を一部断面
として示す正面図、」以 上FIG. 1 shows the overall configuration of a four-wheel steering system for a vehicle according to the present invention (not shown schematically), and FIG. 2 shows the right half and left half of an embodiment of the present invention, respectively. 2B is an overall view, FIG. 3 is a sectional view taken along the l-111 line in FIG. 2B, FIG. 4 is a sectional view taken along IV Ng9 of 2B[i4, and FIG. Fig. 6 is a graph showing the relationship between vehicle speed and steering ratio, Fig. 7 is a block circuit diagram showing an example of control for changing the steering ratio, Fig. 8 is a rear wheel A plan view showing the rear part of the vehicle body to which the steering mechanism is attached, and FIG. 9 is a sectional view taken along line IX-[X in FIG. 8. IL, IR front wheels 2-・Steering boiler,
7R - Rear wheel 8a - Cylindrical casing 8b - Storage caning 9 - Rear wheel steering wheel 12 Power cylinder 12
a, 12b Hydraulic chamber 13 - Piston 14 - Human power shaft 15 -: Control rod 2o - Cylindrical body 21 - Pulse motor 22 - Vehicle speed sensor 24 Steering ratio sensor 25
- Spool valve 26 connection part 27 - pulp housing 43 oil pan 63 - mounting franchise 1 - swinging arm 72 - rotating shaft 73 - holder 77 connecting member 94 - rotation axis of morph 105 - 4) °bu frame 10
8-Mounting bracket patent applicant Manda Co., Ltd. NSK Ltd. agent Patent attorney Toshihito Yamamoto No. 4 (¥) Hayabusa Figure 6 Figure 7 Procedural Amendment (Method) November 12, 1985 Commissioner of the Japan Patent Office Mr. Uga Michibu 1, Indication of the case: Japanese Patent Application No. 176960/1983 2, Title of the invention: 4-wheel steering device for a vehicle 3, Relationship with the person making the amendment: Patent applicant name (313) Mazda Motor Corporation 4, Agent address: 1-20-6-6, Toranomon, Minato-ku, Tokyo 1-205 Address: Date of amendment order: October 29, 1985 6; Brief description of the drawings in the specification subject to amendment: 7. Contents of amendment (1) In the specification, page 23, lines 11 to 13, [Fig. 2 is an overall view] shall be amended as follows: ;'60.ii=:) Lock diagram; FIG. 2A is a front view showing the right half of an embodiment of the present invention as a partial cross section, and FIG. 2B is a front view showing the left half of the same as a partial cross section.
Claims (1)
輪を転舵するように構成された車両の4輪操舵装置にお
いて、 前記ステアリングホイールの操作に関連した後輪操舵入
力に応答して後輪操舵ロッドの動作を制御するための制
御機構が前記後輪操舵ロッドに並設されており、かつ前
記制御機構の制御状態を検出するためのセンサ部が前記
後輪操舵ロッドの上方位置に配設されていることを特徴
とする車両の4輪操舵装置。 2、前記制御機構は、所定の軸線方向に沿って移動可能
となされた制御ロッドと、この制御ロッドの前記軸線上
にその揺動中心が配置され、かつ前記ステアリングホイ
ールの舵角に応じて揺動される揺動アームと、この揺動
アームの前記軸線に対する傾斜角を変更するために、前
記揺動アームを枢着し、かつ前記軸線に対しほぼ直交す
る軸線のまわりで回動可能な軸の下端部に取付けられた
ホルダと、前記揺動アームの先端部と前記制御ロッドと
を連結する連結部材とを備え、前記センサ部が前記ホル
ダの回動軸の上端部に配設されてこの回動軸の回転角を
検出することを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の
装置。[Scope of Claims] 1. In a four-wheel steering system for a vehicle configured to steer both front wheels and rear wheels by operating a steering wheel, in response to a rear wheel steering input related to the operation of the steering wheel. A control mechanism for controlling the operation of the rear wheel steering rod is arranged in parallel with the rear wheel steering rod, and a sensor section for detecting the control state of the control mechanism is located above the rear wheel steering rod. A four-wheel steering device for a vehicle, characterized in that: 2. The control mechanism includes a control rod movable along a predetermined axial direction, a swing center of which is disposed on the axis of the control rod, and a control rod that swings in accordance with a steering angle of the steering wheel. a swinging arm to be moved; and a shaft on which the swinging arm is pivotally mounted and rotatable about an axis substantially orthogonal to the axis, in order to change the angle of inclination of the swinging arm with respect to the axis. a holder attached to the lower end of the holder, and a connecting member connecting the tip of the swing arm and the control rod, and the sensor section is disposed at the upper end of the rotation axis of the holder. 2. The device according to claim 1, wherein the device detects a rotation angle of a rotation shaft.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17696085A JPS6237281A (en) | 1985-08-13 | 1985-08-13 | Four-wheel steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17696085A JPS6237281A (en) | 1985-08-13 | 1985-08-13 | Four-wheel steering device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6237281A true JPS6237281A (en) | 1987-02-18 |
Family
ID=16022723
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17696085A Pending JPS6237281A (en) | 1985-08-13 | 1985-08-13 | Four-wheel steering device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6237281A (en) |
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---|---|---|---|---|
JPS5926365A (en) * | 1982-08-02 | 1984-02-10 | Honda Motor Co Ltd | Joint and steering apparatus for car |
JPS59227564A (en) * | 1983-06-08 | 1984-12-20 | Mazda Motor Corp | Four wheel steering system |
-
1985
- 1985-08-13 JP JP17696085A patent/JPS6237281A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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