JPS6232250A - デイ−ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法Info
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- JPS6232250A JPS6232250A JP16940985A JP16940985A JPS6232250A JP S6232250 A JPS6232250 A JP S6232250A JP 16940985 A JP16940985 A JP 16940985A JP 16940985 A JP16940985 A JP 16940985A JP S6232250 A JPS6232250 A JP S6232250A
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- Japan
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- value
- fuel injection
- injection timing
- control
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- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制
御方法に係り、特に、着火時期センサを備えた自動車用
の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、通
常時は、検出された着火時期が、エンジン運転状態から
求められる目標着火時期となるように、燃料噴射時期を
着火フィードバック制御し、一方、始動時は、燃料噴射
時期をオープンループ制１ｉｎｉａるようにしたディー
ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法の改良に間
する。
御方法に係り、特に、着火時期センサを備えた自動車用
の電子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、通
常時は、検出された着火時期が、エンジン運転状態から
求められる目標着火時期となるように、燃料噴射時期を
着火フィードバック制御し、一方、始動時は、燃料噴射
時期をオープンループ制１ｉｎｉａるようにしたディー
ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法の改良に間
する。
【従来の技術ｌ
ディーゼルエンジン、特に自動車用ディーゼルエンジン
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、特開昭５７−２８８４２、特開昭５８−２５
５８２、特開昭５８−１９２９３５、特開昭５９−１５
３９４２等において、燃焼室に火炎センサ等の着火時期
センサを設置し、該着火時期センサによる燃焼室内の着
火時期（シリンダ内の圧力が燃焼により急激に立上がる
時期、又は、着火により燃焼光が立上がる時期）の検出
結果をフィードバックすることにより、検出着火時期が
、例えばエンジン負荷とエンジン回転数により定まる目
標着火時期となるように噴射時期をフィードバック１ｌ
Ｉｌｌｆｌｌることが提案されている。 一方、始動時には、着火時期センサのくすぶりや、燃料
の着火性のばらつきが大きいため、正確な着火検出がで
きないので、燃料噴射時期を制御づるタイミング制御弁
（以下ＴＣＶと称する）等に一定の制御出力、例えば２
０％のデユーティ制御ｌ１ｉｌＩを与えて燃料噴射時期
をオープンループ制御することも提案されている。 （発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、ＴＣＶのデユーティ制御値を一定値にし
た場合、燃料噴射ポンプの取付は角度、ポンプ内圧、Ｔ
ＣＶの流Ｉｔ、タイマストロークのばらつきや燃料性状
の違い等によって、実際の燃料噴射時期は第９図に示す
如く大きくばらつき、低温始動時間が大きくばらついて
、始動性の悪いエンジンがでてくるという問題点を有し
ていた。 第９図において、実線Ａは、標準的な燃料噴射ポンプの
場合、１点鎖Ｉ！Ｂは、燃料噴射ポンプの初期設定が進
んだものヤボンブ内圧がＡいもの、ＴＣＶの流量が小さ
いものの場合、破ＩＩＣは、逆のものの場合であり、一
点ｌ１１１Ｂは進角側に、破線Ｃは遅角側にずれている
。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消プるべくなされたも
ので、燃料噴射ポンプの取付は角度、ポンプ内圧、ＴＣ
Ｖの１１、タイマストロークのばらつきや燃料性状の違
い等にかかわらず、始動時や始動後の燃料噴射時期を最
適な略一定値に制御することができるディーゼルエンジ
ンの始動時燃料噴射時期制御方法を提供することを目的
とする。
の排気ガス浄化性能等を最適化するための噴射時期制御
に際して、特開昭５７−２８８４２、特開昭５８−２５
５８２、特開昭５８−１９２９３５、特開昭５９−１５
３９４２等において、燃焼室に火炎センサ等の着火時期
センサを設置し、該着火時期センサによる燃焼室内の着
火時期（シリンダ内の圧力が燃焼により急激に立上がる
時期、又は、着火により燃焼光が立上がる時期）の検出
結果をフィードバックすることにより、検出着火時期が
、例えばエンジン負荷とエンジン回転数により定まる目
標着火時期となるように噴射時期をフィードバック１ｌ
Ｉｌｌｆｌｌることが提案されている。 一方、始動時には、着火時期センサのくすぶりや、燃料
の着火性のばらつきが大きいため、正確な着火検出がで
きないので、燃料噴射時期を制御づるタイミング制御弁
（以下ＴＣＶと称する）等に一定の制御出力、例えば２
０％のデユーティ制御ｌ１ｉｌＩを与えて燃料噴射時期
をオープンループ制御することも提案されている。 （発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、ＴＣＶのデユーティ制御値を一定値にし
た場合、燃料噴射ポンプの取付は角度、ポンプ内圧、Ｔ
ＣＶの流Ｉｔ、タイマストロークのばらつきや燃料性状
の違い等によって、実際の燃料噴射時期は第９図に示す
如く大きくばらつき、低温始動時間が大きくばらついて
、始動性の悪いエンジンがでてくるという問題点を有し
ていた。 第９図において、実線Ａは、標準的な燃料噴射ポンプの
場合、１点鎖Ｉ！Ｂは、燃料噴射ポンプの初期設定が進
んだものヤボンブ内圧がＡいもの、ＴＣＶの流量が小さ
いものの場合、破ＩＩＣは、逆のものの場合であり、一
点ｌ１１１Ｂは進角側に、破線Ｃは遅角側にずれている
。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消プるべくなされたも
ので、燃料噴射ポンプの取付は角度、ポンプ内圧、ＴＣ
Ｖの１１、タイマストロークのばらつきや燃料性状の違
い等にかかわらず、始動時や始動後の燃料噴射時期を最
適な略一定値に制御することができるディーゼルエンジ
ンの始動時燃料噴射時期制御方法を提供することを目的
とする。
本発明は、通常時は、検出された着火時期が、エンジン
運転状態から求められる目標着火時期となるように、燃
料噴射時期を着火フィードバック制御し、一方、始動時
は、燃料噴射時期をオープンループ制御するようにした
ディーゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法にお
いて、第１図にその要旨を示す如く、通常時の設定運転
状態で、燃料噴射時期制御アクチュエータのフィードバ
ック制御値を学習する手順と、該学習されたフィードバ
ック制’ｉｎｎから始動時用のオープンループ制御！ｌ
ｌ＠を求めて記憶する手順と、該記憶された始動時用オ
ープンループ制御値に基づいて、次回の始動時に、燃料
噴射時期制御アクチュエータをオープンループ制御する
手順とを含むことにより、前記目的を達成したものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記設定運転状態を、暖機完
了後のアイドル安定状態で着火フィードバック制御をし
ているときとしたものである。 又、本発明の実施Ｈ様は、前記記憶された始動時用オー
プンループ制御値を、次回始動時のエンジン温度や吸気
圧力に応じて補正するようにしたものである。
運転状態から求められる目標着火時期となるように、燃
料噴射時期を着火フィードバック制御し、一方、始動時
は、燃料噴射時期をオープンループ制御するようにした
ディーゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法にお
いて、第１図にその要旨を示す如く、通常時の設定運転
状態で、燃料噴射時期制御アクチュエータのフィードバ
ック制御値を学習する手順と、該学習されたフィードバ
ック制’ｉｎｎから始動時用のオープンループ制御！ｌ
ｌ＠を求めて記憶する手順と、該記憶された始動時用オ
ープンループ制御値に基づいて、次回の始動時に、燃料
噴射時期制御アクチュエータをオープンループ制御する
手順とを含むことにより、前記目的を達成したものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記設定運転状態を、暖機完
了後のアイドル安定状態で着火フィードバック制御をし
ているときとしたものである。 又、本発明の実施Ｈ様は、前記記憶された始動時用オー
プンループ制御値を、次回始動時のエンジン温度や吸気
圧力に応じて補正するようにしたものである。
本発明においては、通常時は、検出された着火時期が、
エンジン運転状態から求められる目標着火時期となるよ
うに、燃料噴射時期を着火フィードバック制御し、一方
、始動時は、燃料噴射時期をオープンループ制御するに
際して、通常時の設定運転状態で、燃料噴射時期制罪ア
クチュエータのフィードバック制御値を学習し、該学習
されたフィードバック制御０１ｉ！Ｉから始動時用のオ
ープンループ制御１１ｉ！Ｉを求めて記憶し、該記憶さ
れた始動時用オープンループ制ｔ［Ｉ［に基づいて、次
回の始動時に、燃料噴射時期制御アクチュエータをオー
プンループ制御するようにしている。従って、始動時用
オープンループ制御値に、学習されたフィードバック制
御値が反映されるため、燃料噴射ポンプの取付は角度、
ポンプ内圧、ＴＣＶの流量、タイマストロークのばらつ
きや燃料性状の違い等にかかわらず、始動時や始動後の
燃料噴射時期を最適な略一定値に制御して、特に低温始
動性を向上することができる。 又、前記設定運転状態を、暖機完了後のアイドル安定状
態で着火フィードバック制御をしているときとした場合
には、フィードバック制！Ｉｌｌ！を適確に学習づるこ
とができる。 又、前記記憶された始動時用オープンループ制御値を、
次回始動時のエンジン温度や吸気圧力に応じて補正する
ようにした場合には、次回始動時のエンジン運転状態も
反映した最適な制御を行うことができる。
エンジン運転状態から求められる目標着火時期となるよ
うに、燃料噴射時期を着火フィードバック制御し、一方
、始動時は、燃料噴射時期をオープンループ制御するに
際して、通常時の設定運転状態で、燃料噴射時期制罪ア
クチュエータのフィードバック制御値を学習し、該学習
されたフィードバック制御０１ｉ！Ｉから始動時用のオ
ープンループ制御１１ｉ！Ｉを求めて記憶し、該記憶さ
れた始動時用オープンループ制ｔ［Ｉ［に基づいて、次
回の始動時に、燃料噴射時期制御アクチュエータをオー
プンループ制御するようにしている。従って、始動時用
オープンループ制御値に、学習されたフィードバック制
御値が反映されるため、燃料噴射ポンプの取付は角度、
ポンプ内圧、ＴＣＶの流量、タイマストロークのばらつ
きや燃料性状の違い等にかかわらず、始動時や始動後の
燃料噴射時期を最適な略一定値に制御して、特に低温始
動性を向上することができる。 又、前記設定運転状態を、暖機完了後のアイドル安定状
態で着火フィードバック制御をしているときとした場合
には、フィードバック制！Ｉｌｌ！を適確に学習づるこ
とができる。 又、前記記憶された始動時用オープンループ制御値を、
次回始動時のエンジン温度や吸気圧力に応じて補正する
ようにした場合には、次回始動時のエンジン運転状態も
反映した最適な制御を行うことができる。
以下図面を参照して、本発明に係る始動時燃料噴射時期
制御方法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例には、第２図に示す如く、エアクリ
ーナ１１の下流に配設された、吸入空気の温度を検出づ
るための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温
センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより」
転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動し
て回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャー
ジャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４の
タービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＯＤは、アクセルセンサ２ｏによって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気較り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
＠２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼至１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動軸プーリ４２０の回転変位からエンジンのクラ
ンク角基準位置、例えば上死点＜ＴＤＣ）を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなる基準位置センサ
４４と、該基準位置センサ４４の取付は位置のずれや電
磁スピル弁５ｏの応答遅れのばらつきを電気的に補正す
るための補正抵抗４５と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固
着されたエンジン回転パルサ（以下ＮＥパルサと称する
）４２Ｅの回転変位から、エンジン回転角及び欠歯位置
を検出するための、Ｏ−シリンダ４２Ｈに固定された、
例えば１！磁ピツクアツプからなるエンジン回転センサ
（以下ＮＥセンサと称する）４６と、フエイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇ８往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラ
リング４２）（の回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０′展開した状態を示す）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによっ
て噴射時期を制御するためのＴＣＶ４８と、スピルポー
ト４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時
期を変化させることによって燃料噴射量を制引するため
の電磁スピル弁５０と、異常時に燃料をカッドブるため
の燃料カット弁（以下ＦＣＶと称する）５２と、燃料の
逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌと
、が備えられている。 前記吸気１品センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧
センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、基
準位置センサ４４、補正抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６（１） 出力１．： ヨッテ、前記ＶＳＶ２８
．３０．ＴＣＶ４８ 、′ｌ８ｒ４１．ｚｔル弁５０、
ＦＣＶ５２％７１＋１ｔｌされる。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５６
Ｅを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力、バ
ッファ５６Ｆを介して入力される位相（θ）補正値、バ
ッファ５６Ｇを介して入力される応答性（τ）補正値等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称
する）５６Ｈと、該Ｍ Ｐ Ｘ５６Ｈ出力のアナログ信
号をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むため
のアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称
する）５６Ｊと、前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形し
てＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６にと、
前記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣＰＵ５６
Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記着火時期
センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの波形整形回路５６Ｍと、スタータ信号ＳＴＡをＣＰ
Ｕ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン信
号をＣＰＵ ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、
トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５
６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＦＣ
Ｖ５２を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰＵ
５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動づるた
めの駆動回路５６８と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に
応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回路
５６Ｔと、前記電磁スピル弁５０に流れる電流を検出し
て前記駆動回路５６Ｔにフィードバックするための電流
検出回路５６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路５６
王に入力Ｊるための低電圧検出回路５６Ｖと、前記ＣＰ
Ｕ５６Ａの演算結果に応じて自己診断信号（以下ダイア
グ信号と称づる）を出力するための駆動回路５６Ｗと、
前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて警告灯を駆動する
ための駆動回路５６Ｘとから構成されている。 ここで、舶記θ補正値は、燃料噴射ポンプ４２に基準位
置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と実際
の取付は位置との位相差等を補正するためのものである
。又、前記τ補正値は、前記燃料噴射ポンプ４２におけ
る各部品の個体差による応答性のずれを補正するための
ものである。 以下第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例におけるフィードバック制御値の学習及
び始動時用のオープンループ制御値の算出、記憶は、第
４図に示すような流れ図に従って実行される。即ち、ま
ずステップ１１０で、前記着火時期センサ３８出力によ
る着火フィードバック制御が行われているか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１１２に
進み、例えば前記アクセル位置センサ２０で検出される
アクセル開度Ａ ＣＣｐが全開状態であり、且つ、工ン
ジン回転数の変動が小さいことから、アイドル安定状態
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合には
、ステップ１１４に進み、前記水温センサ４０で検出さ
れるエンジン冷却水温ＴＨ〜■が設定値、例えば８０℃
より高い＠機完了状態であるか否かを判定する。 前出ステップ１１０．１１２．１１４の判定結果がいず
れも正である場合、即ち、フィードバック制御（１Ｍを
学習すべき設定運転状態にあると判断されるときには、
ステップ１１６に進み、ＴＣＶ４８のデユーティ制御の
学習値Ｄｏが、現在のフィードバック制即時のＴＣＶデ
ユーティ制即随りより大きいか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステップ１１８に進み、次式に
示す如く、前記学習１ｉ！！Ｄｏを設定値、例えば０．
１だけ減少させたものを新たな学習値とする。 Ｄｏ”Ｄｏ ０．１＝−（１） −５、前出ステップ１１６の判定結果が否である場合に
は、ステップ１２０に進み、次式に示す如く、前記学習
ＩＩＤｏに設定値、例えば０．１を加えたものを新たな
学習値とする。 Ｄｏ’−Ｄｏ ＋Ｑ 、 ｉ＋＋＋＋＋ （
２）一方、前出ステップ１１０，１１２又は１１４のい
ずれかの判定結果が否である場合には、学習１１Ｄｏは
更新しない。 前出ステップ１１８又は１２０終了後、あるいは前出ス
テップ１１０．１１２又は１１４のいずれかの判定結果
が否である場合には、ステップ１２２に進み、例えば次
式に示す如く、そのときの学習１！［Ｄｏから始動時用
のＴＣＶデユーティ制御値□ａを譚出する。 Ｄａ ”２０− （３０−Ｄｏ ）−−（３）この（３
）式によれば、ステップ１１０へ１１４が正の状態でＴ
ＣＶデユーティ制ｍｕｍが小さいときは、小さい値が［
）ａ値にセットされ、一方、ＴＣＶデユーティ制御値が
大きいときは、大きい値がＱａ値にセットされる。 次いでステップ１２４に進み、始動時用のＴＯ■デユー
ティＩＪ ｔ！ＯＩＩＩ Ｄ ａをバックアップメモリ
に入れて、このルーチンを終了する。 一方、この第１実施例におけるタイミング制御は、第５
図に示すようなルーチンに従って実行される。即ち、ま
ずステップ２１０で、前記スタータ信号ＳＴＡがオンで
あるか否かを判定する。判定結果が正であり、始動時で
あると判断されるときには、ステップ２１２に進み、バ
ックアップメモリに記憶されている始動時用のＴＣＶデ
ユーティ制御［１ｆｆｌＤａをＴＣＶデユーティ制御値
りに入れて、オープンループ制御を行う。 −５、前出ステップ２１０の判定結果が否であり、始動
時でないと判断されるときには、ステップ２１４に進み
、着火信号が正常に入っているか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ２１６に進み、前記
着火時期センサ３８の出力に応じて公知の着火フィード
バック制御を行う。一方、前出ステップ２１４の判定結
果が否であり、着火信号が正常に入力されていないと判
断されるときには、ステップ２１８に進み、誤った着火
信号による誤った着火フィードバック制御を防ぐため、
オープンループｉＭ ｍを行う。 以上の方法によれば、アイドル時にＴＣＶ４８のデユー
ティＩＩＴＩＪ ＩＩ値が大きい１ｍ（遅角側）で制御
されている場合は、次回の始動では、ＴＣＶ４８のデユ
ーティは大きい方で制御される。逆に、アイドル時にＴ
ＣＶ４８のデユーティ制御直が小さい１ｌｌ（進角側）
で制御されている場合は、次回の始動では、ＴＣＶ４８
のデユーティは小さい方で制御される。従って、第６図
に示す如く、次回始動時の燃料噴ｔＪＪＲ期のばらつき
を低減して、略一定値とすることができる。 更に、この方法によれば、高地でエンジンを停止して、
始動を行う場合でも、高地での着火遅れ分が補正された
始動用ＴＣＶデユーティ制ａ−値を与えることができる
。 又、燃料性状が変化したとき、例えば特３号軽油では、
２号軽油に比べて、同一デューテイ制御値に対するタイ
マ進角が小さく、始動時の燃料噴射時期は遅れぎみとな
るが、この方法によれば、特３号軽油使用時には、小さ
な始動用ＴＣＶデユーティ制御１ｌＩｉ！［が記憶され
、始ｖＪ時にも、小さなＴＣｖデユーティ制画引値制御
されるので、２号軽油と同一の燃料噴射時期が得られる
。 この第１実施例においては、記憶された始動時用のデユ
ーティ制御［１１１Ｄａをそのまま次回の始動時のＴＣ
Ｖデユーティ制皿制卸して用いるようにしているので、
制御ロジックが非常に単純である。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実旅例と同様の自動車用電
子制御ディーゼルエンジンにおいて、タイミング制御を
（テう際に、始動時のエンジン冷却水温ＴＨ〜■に応じ
て始動時用のＴＣＶデユーティ制′ｎ値Ｑａを補正する
ようにしたものである。 この第２実施例においては、第７図に示すような流れ図
に従って、タイミング制御が行われる。 即ち、このルーチンにおいては、前出第１実施例と同様
のステップ２１０終了後、ステップ３１０に進み、その
ときのエンジン冷却水ＩＴＨＷから、例えば第８図に示
すような関係を用いて、補正係ＩＦ （ｔ ）を算出す
る。次いでステップ３１２に進み、次式に示す如く、記
憶されている始動時用のＴＣＶデユーティ制引値引値ａ
に補正係￥ｌＦ（
制御方法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼル
エンジンの実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例には、第２図に示す如く、エアクリ
ーナ１１の下流に配設された、吸入空気の温度を検出づ
るための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温
センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより」
転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動し
て回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャー
ジャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４の
タービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）ＡＣＯＤは、アクセルセンサ２ｏによって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気較り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
＠２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼至１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動軸プーリ４２０の回転変位からエンジンのクラ
ンク角基準位置、例えば上死点＜ＴＤＣ）を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなる基準位置センサ
４４と、該基準位置センサ４４の取付は位置のずれや電
磁スピル弁５ｏの応答遅れのばらつきを電気的に補正す
るための補正抵抗４５と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固
着されたエンジン回転パルサ（以下ＮＥパルサと称する
）４２Ｅの回転変位から、エンジン回転角及び欠歯位置
を検出するための、Ｏ−シリンダ４２Ｈに固定された、
例えば１！磁ピツクアツプからなるエンジン回転センサ
（以下ＮＥセンサと称する）４６と、フエイスカム４２
Ｆとプランジャ４２Ｇ８往復動させ、又、そのタイミン
グを変化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラ
リング４２）（の回動位置を変化させるためのタイマピ
ストン４２Ｊ（第２図は９０′展開した状態を示す）と
、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御することによっ
て噴射時期を制御するためのＴＣＶ４８と、スピルポー
ト４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時
期を変化させることによって燃料噴射量を制引するため
の電磁スピル弁５０と、異常時に燃料をカッドブるため
の燃料カット弁（以下ＦＣＶと称する）５２と、燃料の
逆流や後型れを防止するためのデリバリバルブ４２Ｌと
、が備えられている。 前記吸気１品センサ１２、アクセルセンサ２０、吸気圧
センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、基
準位置センサ４４、補正抵抗４５、ＮＥセンサ４６、キ
イスイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフテ
ィスイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６（１） 出力１．： ヨッテ、前記ＶＳＶ２８
．３０．ＴＣＶ４８ 、′ｌ８ｒ４１．ｚｔル弁５０、
ＦＣＶ５２％７１＋１ｔｌされる。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５６
Ｅを介して入力される前記アクセルセンサ２０出力、バ
ッファ５６Ｆを介して入力される位相（θ）補正値、バ
ッファ５６Ｇを介して入力される応答性（τ）補正値等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称
する）５６Ｈと、該Ｍ Ｐ Ｘ５６Ｈ出力のアナログ信
号をデジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むため
のアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称
する）５６Ｊと、前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形し
てＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６にと、
前記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣＰＵ５６
Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記着火時期
センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに取込むた
めの波形整形回路５６Ｍと、スタータ信号ＳＴＡをＣＰ
Ｕ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン信
号をＣＰＵ ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、
トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５
６Ｑと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＦＣ
Ｖ５２を駆動するための駆動回路５６Ｒと、前記ＣＰＵ
５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動づるた
めの駆動回路５６８と、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に
応じて前記電磁スピル弁５０を駆動するための駆動回路
５６Ｔと、前記電磁スピル弁５０に流れる電流を検出し
て前記駆動回路５６Ｔにフィードバックするための電流
検出回路５６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路５６
王に入力Ｊるための低電圧検出回路５６Ｖと、前記ＣＰ
Ｕ５６Ａの演算結果に応じて自己診断信号（以下ダイア
グ信号と称づる）を出力するための駆動回路５６Ｗと、
前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて警告灯を駆動する
ための駆動回路５６Ｘとから構成されている。 ここで、舶記θ補正値は、燃料噴射ポンプ４２に基準位
置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と実際
の取付は位置との位相差等を補正するためのものである
。又、前記τ補正値は、前記燃料噴射ポンプ４２におけ
る各部品の個体差による応答性のずれを補正するための
ものである。 以下第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例におけるフィードバック制御値の学習及
び始動時用のオープンループ制御値の算出、記憶は、第
４図に示すような流れ図に従って実行される。即ち、ま
ずステップ１１０で、前記着火時期センサ３８出力によ
る着火フィードバック制御が行われているか否かを判定
する。判定結果が正である場合には、ステップ１１２に
進み、例えば前記アクセル位置センサ２０で検出される
アクセル開度Ａ ＣＣｐが全開状態であり、且つ、工ン
ジン回転数の変動が小さいことから、アイドル安定状態
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合には
、ステップ１１４に進み、前記水温センサ４０で検出さ
れるエンジン冷却水温ＴＨ〜■が設定値、例えば８０℃
より高い＠機完了状態であるか否かを判定する。 前出ステップ１１０．１１２．１１４の判定結果がいず
れも正である場合、即ち、フィードバック制御（１Ｍを
学習すべき設定運転状態にあると判断されるときには、
ステップ１１６に進み、ＴＣＶ４８のデユーティ制御の
学習値Ｄｏが、現在のフィードバック制即時のＴＣＶデ
ユーティ制即随りより大きいか否かを判定する。判定結
果が正である場合には、ステップ１１８に進み、次式に
示す如く、前記学習１ｉ！！Ｄｏを設定値、例えば０．
１だけ減少させたものを新たな学習値とする。 Ｄｏ”Ｄｏ ０．１＝−（１） −５、前出ステップ１１６の判定結果が否である場合に
は、ステップ１２０に進み、次式に示す如く、前記学習
ＩＩＤｏに設定値、例えば０．１を加えたものを新たな
学習値とする。 Ｄｏ’−Ｄｏ ＋Ｑ 、 ｉ＋＋＋＋＋ （
２）一方、前出ステップ１１０，１１２又は１１４のい
ずれかの判定結果が否である場合には、学習１１Ｄｏは
更新しない。 前出ステップ１１８又は１２０終了後、あるいは前出ス
テップ１１０．１１２又は１１４のいずれかの判定結果
が否である場合には、ステップ１２２に進み、例えば次
式に示す如く、そのときの学習１！［Ｄｏから始動時用
のＴＣＶデユーティ制御値□ａを譚出する。 Ｄａ ”２０− （３０−Ｄｏ ）−−（３）この（３
）式によれば、ステップ１１０へ１１４が正の状態でＴ
ＣＶデユーティ制ｍｕｍが小さいときは、小さい値が［
）ａ値にセットされ、一方、ＴＣＶデユーティ制御値が
大きいときは、大きい値がＱａ値にセットされる。 次いでステップ１２４に進み、始動時用のＴＯ■デユー
ティＩＪ ｔ！ＯＩＩＩ Ｄ ａをバックアップメモリ
に入れて、このルーチンを終了する。 一方、この第１実施例におけるタイミング制御は、第５
図に示すようなルーチンに従って実行される。即ち、ま
ずステップ２１０で、前記スタータ信号ＳＴＡがオンで
あるか否かを判定する。判定結果が正であり、始動時で
あると判断されるときには、ステップ２１２に進み、バ
ックアップメモリに記憶されている始動時用のＴＣＶデ
ユーティ制御［１ｆｆｌＤａをＴＣＶデユーティ制御値
りに入れて、オープンループ制御を行う。 −５、前出ステップ２１０の判定結果が否であり、始動
時でないと判断されるときには、ステップ２１４に進み
、着火信号が正常に入っているか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ２１６に進み、前記
着火時期センサ３８の出力に応じて公知の着火フィード
バック制御を行う。一方、前出ステップ２１４の判定結
果が否であり、着火信号が正常に入力されていないと判
断されるときには、ステップ２１８に進み、誤った着火
信号による誤った着火フィードバック制御を防ぐため、
オープンループｉＭ ｍを行う。 以上の方法によれば、アイドル時にＴＣＶ４８のデユー
ティＩＩＴＩＪ ＩＩ値が大きい１ｍ（遅角側）で制御
されている場合は、次回の始動では、ＴＣＶ４８のデユ
ーティは大きい方で制御される。逆に、アイドル時にＴ
ＣＶ４８のデユーティ制御直が小さい１ｌｌ（進角側）
で制御されている場合は、次回の始動では、ＴＣＶ４８
のデユーティは小さい方で制御される。従って、第６図
に示す如く、次回始動時の燃料噴ｔＪＪＲ期のばらつき
を低減して、略一定値とすることができる。 更に、この方法によれば、高地でエンジンを停止して、
始動を行う場合でも、高地での着火遅れ分が補正された
始動用ＴＣＶデユーティ制ａ−値を与えることができる
。 又、燃料性状が変化したとき、例えば特３号軽油では、
２号軽油に比べて、同一デューテイ制御値に対するタイ
マ進角が小さく、始動時の燃料噴射時期は遅れぎみとな
るが、この方法によれば、特３号軽油使用時には、小さ
な始動用ＴＣＶデユーティ制御１ｌＩｉ！［が記憶され
、始ｖＪ時にも、小さなＴＣｖデユーティ制画引値制御
されるので、２号軽油と同一の燃料噴射時期が得られる
。 この第１実施例においては、記憶された始動時用のデユ
ーティ制御［１１１Ｄａをそのまま次回の始動時のＴＣ
Ｖデユーティ制皿制卸して用いるようにしているので、
制御ロジックが非常に単純である。 次に、本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実旅例と同様の自動車用電
子制御ディーゼルエンジンにおいて、タイミング制御を
（テう際に、始動時のエンジン冷却水温ＴＨ〜■に応じ
て始動時用のＴＣＶデユーティ制′ｎ値Ｑａを補正する
ようにしたものである。 この第２実施例においては、第７図に示すような流れ図
に従って、タイミング制御が行われる。 即ち、このルーチンにおいては、前出第１実施例と同様
のステップ２１０終了後、ステップ３１０に進み、その
ときのエンジン冷却水ＩＴＨＷから、例えば第８図に示
すような関係を用いて、補正係ＩＦ （ｔ ）を算出す
る。次いでステップ３１２に進み、次式に示す如く、記
憶されている始動時用のＴＣＶデユーティ制引値引値ａ
に補正係￥ｌＦ（
【）を乗じたものを、ＴＣＶ４８のデ
ユーティ制御値りとして、このルーチンを終了する。 Ｄ４−Ｄａ ＸＦ （ｔ ） ・・・・（４）他の点に
ついては前記第１実施例と同様であるので、説明は省略
する。 この第２実施例においては、始動時のエンジン冷却水温
ＴＨＷに応じて、より適切な始動制御を行うことができ
る。なお、始動時に参照づべきエンジン状態はエンジン
冷却水温に限定されず、例えば吸気圧力に応じて補正す
ることも可能である。 前記実施例においては、いずれも、本発明が、 □Ｔ
ＣＶ４８によって燃料噴射時期を制御するようにした自
ｌＩＪ車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用されて
いたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃
料噴射時期副部アクチュエータを備えた一般のディーゼ
ルエンジンにも同様に適用できることは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射ポンプの
取付は角度、ポンプ内圧、ＴＣＶの流量、タイマトロー
クのばらつきにかかわらず、始動時の燃料噴！）Ｉ １
期のばらつきを低減して、良好な始動性を確保すること
ができる。又、高地や燃料性状が変化した場合でも、良
好な始動性が確保できる等の浸れた効果を有する。
ユーティ制御値りとして、このルーチンを終了する。 Ｄ４−Ｄａ ＸＦ （ｔ ） ・・・・（４）他の点に
ついては前記第１実施例と同様であるので、説明は省略
する。 この第２実施例においては、始動時のエンジン冷却水温
ＴＨＷに応じて、より適切な始動制御を行うことができ
る。なお、始動時に参照づべきエンジン状態はエンジン
冷却水温に限定されず、例えば吸気圧力に応じて補正す
ることも可能である。 前記実施例においては、いずれも、本発明が、 □Ｔ
ＣＶ４８によって燃料噴射時期を制御するようにした自
ｌＩＪ車用の電子制御ディーゼルエンジンに適用されて
いたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃
料噴射時期副部アクチュエータを備えた一般のディーゼ
ルエンジンにも同様に適用できることは明らかである。 【発明の効果】 以上説明した通り、本発明によれば、燃料噴射ポンプの
取付は角度、ポンプ内圧、ＴＣＶの流量、タイマトロー
クのばらつきにかかわらず、始動時の燃料噴！）Ｉ １
期のばらつきを低減して、良好な始動性を確保すること
ができる。又、高地や燃料性状が変化した場合でも、良
好な始動性が確保できる等の浸れた効果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの始動時燃
料噴射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本
発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の第１実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含
む断面図、第３図は、前記第１実施例で用いられている
電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は
、同じく、タイミング制御弁のデユーティ値を学習して
始動時用の制御値に反映するためのルーチンを示す流れ
図、＄５図は、同じく、タイミング制御を行うためのル
ーチンを示す流れ図、第６図は、前記第１実施例におけ
る、再始動時の噴射時期及びデユーティ制御値の変化状
態の例を示す線図、第７図は、本発明の第２実施例で用
いられている、タイミングｉ［１ｌＪｉｌｌを行うため
のルーチンを示す流れ図、第８図は、前記第２実施例の
ルーチンで用いられている、エンジン冷却水温と補正係
数の関係の例を示す線図、第９図は、従来例における、
再始動時の噴射時期とデユーティ制御１１１ａの変化状
態の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４０・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・エンジン冷却水温、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・エンジン回転（ＮＥ）パルス、４４・・・
基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転＜ＮＥ）センサ、４８・・・タ
イミング制御弁＜ＴＣＶ）、５６・・・電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）、Ｄｏ・・・デユーティ制御の学習値、 Ｄ・・・デユーティ制ｔｉｎ値、 ［）ａ・・・始動時用のデユーティ制御値、Ｆ（（）・
・・補正係数。
料噴射時期制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本
発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の第１実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を含
む断面図、第３図は、前記第１実施例で用いられている
電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、第４図は
、同じく、タイミング制御弁のデユーティ値を学習して
始動時用の制御値に反映するためのルーチンを示す流れ
図、＄５図は、同じく、タイミング制御を行うためのル
ーチンを示す流れ図、第６図は、前記第１実施例におけ
る、再始動時の噴射時期及びデユーティ制御値の変化状
態の例を示す線図、第７図は、本発明の第２実施例で用
いられている、タイミングｉ［１ｌＪｉｌｌを行うため
のルーチンを示す流れ図、第８図は、前記第２実施例の
ルーチンで用いられている、エンジン冷却水温と補正係
数の関係の例を示す線図、第９図は、従来例における、
再始動時の噴射時期とデユーティ制御１１１ａの変化状
態の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４０・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・エンジン冷却水温、 ４２・・・燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・エンジン回転（ＮＥ）パルス、４４・・・
基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転＜ＮＥ）センサ、４８・・・タ
イミング制御弁＜ＴＣＶ）、５６・・・電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）、Ｄｏ・・・デユーティ制御の学習値、 Ｄ・・・デユーティ制ｔｉｎ値、 ［）ａ・・・始動時用のデユーティ制御値、Ｆ（（）・
・・補正係数。
Claims (3)
- （１）通常時は、検出された着火時期が、エンジン運転
状態から求められる目標着火時期となるように、燃料噴
射時期を着火フイードバツク制御し、一方、始動時は、
燃料噴射時期をオープンループ制御するようにしたデイ
ーゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法において
、 通常時の設定運転状態で、燃料噴射時期制御アクチユエ
ータのフイードバツク制御値を学習する手順と、 該学習されたフイードバツク制御値から始動時用のオー
プンループ制御値を求めて記憶する手順と、 該記憶された始動時用オープンループ制御値に基づいて
、次回の始動時に、燃料噴射時期制御アクチユエータを
オープンループ制御する手順と、を含むことを特徴とす
るデイーゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法。 - （２）前記設定運転状態を、暖機完了後のアイドル安定
状態で着火フイードバツク制御をしているときとした特
許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの始動時
燃料噴射時期制御方法。 - （３）前記記憶された始動時用オープンループ制御値を
、次回始動時のエンジン温度や吸気圧力に応じて補正す
るようにした特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエ
ンジンの始動時燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16940985A JPS6232250A (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | デイ−ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16940985A JPS6232250A (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | デイ−ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6232250A true JPS6232250A (ja) | 1987-02-12 |
Family
ID=15886061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16940985A Pending JPS6232250A (ja) | 1985-07-31 | 1985-07-31 | デイ−ゼルエンジンの始動時燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6232250A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6360160B1 (en) | 1999-04-06 | 2002-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control apparatus and method |
| US6505594B1 (en) | 1999-08-23 | 2003-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
| US6742497B1 (en) | 1999-04-06 | 2004-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling rotational speed of internal combustion engine |
-
1985
- 1985-07-31 JP JP16940985A patent/JPS6232250A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6360160B1 (en) | 1999-04-06 | 2002-03-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine control apparatus and method |
| US6742497B1 (en) | 1999-04-06 | 2004-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling rotational speed of internal combustion engine |
| US6505594B1 (en) | 1999-08-23 | 2003-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
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