JPS6231724A - 等速ジヨイント付プロペラシヤフトのバランス取り方法 - Google Patents
等速ジヨイント付プロペラシヤフトのバランス取り方法Info
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- JPS6231724A JPS6231724A JP60171391A JP17139185A JPS6231724A JP S6231724 A JPS6231724 A JP S6231724A JP 60171391 A JP60171391 A JP 60171391A JP 17139185 A JP17139185 A JP 17139185A JP S6231724 A JPS6231724 A JP S6231724A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
- F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
- F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
- F16D3/226—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts the groove centre-lines in each coupling part lying on a cylinder co-axial with the respective coupling part
- F16D3/227—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts the groove centre-lines in each coupling part lying on a cylinder co-axial with the respective coupling part the joints being telescopic
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/32—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels
- F16F15/322—Correcting- or balancing-weights or equivalent means for balancing rotating bodies, e.g. vehicle wheels the rotating body being a shaft
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
- G01M1/14—Determining imbalance
- G01M1/16—Determining imbalance by oscillating or rotating the body to be tested
- G01M1/24—Performing balancing on elastic shafts, e.g. for crankshafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2300/12—Mounting or assembling
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、等速ジヨイント付プロペラシャフトのバラン
ス取り方法に関する。
ス取り方法に関する。
更に詳しくは、内部空間にグリースを充填したスライド
式等速ジヨイントを一体的に固定してなるプロペラシャ
フトのバランス取り方法に係るものである。
式等速ジヨイントを一体的に固定してなるプロペラシャ
フトのバランス取り方法に係るものである。
最近、乗用車に於いては、振動騒音の低減を図る上から
、複数本に分割したプロペラシャフトを連結するジヨイ
ントとして、フックスジヨイントに代えてスライド式等
速ジヨイントを用いた等速ジヨイント付プロペラシャフ
トが一部で採用される様になってきた。
、複数本に分割したプロペラシャフトを連結するジヨイ
ントとして、フックスジヨイントに代えてスライド式等
速ジヨイントを用いた等速ジヨイント付プロペラシャフ
トが一部で採用される様になってきた。
また、第2及び第3ジヨイントを固定式等速ジヨイント
とした3ジヨイント型プロペラシヤフトも提案されてい
る(例えば、特開昭59−38133号公報)。
とした3ジヨイント型プロペラシヤフトも提案されてい
る(例えば、特開昭59−38133号公報)。
なお、等速ジヨイントの内部空間には、潤滑剤としての
グリースが軸方向中立位置く車両取付は状態)で所定の
充填率(但し、100%未満)となる様に充填されてい
る。
グリースが軸方向中立位置く車両取付は状態)で所定の
充填率(但し、100%未満)となる様に充填されてい
る。
そして、従来のフックスジヨイントのみからなるプロペ
ラシャフトと同様に、等速ジヨイント付プロペラシャフ
トのバランス取りを車両取付は長さ状態(等速ジヨイン
トが軸方向中立位置)で行っている。
ラシャフトと同様に、等速ジヨイント付プロペラシャフ
トのバランス取りを車両取付は長さ状態(等速ジヨイン
トが軸方向中立位置)で行っている。
しかしながら、上述した等速ジヨイント付プロペラシャ
フトのバランス取り方法に於いては、車両取付は長さ状
態でバランス取りを実施しようとすると、プロペラシャ
フトを構成する金属部材のアンバランスに加え、等速ジ
ヨイントの内部空間に充填したグリースの片寄りによる
アンバランスが不規則に発生する。すなわち、等速ジヨ
イントの内部空間にはかなりの量の空気が存在する為、
プロペラシャフトを回転させてバランス取りを行う際に
グリースが片寄る。しかも、複雑な形状をなす等速ジヨ
イントの構成部品間に粘度の高いグリースがスムーズに
流入し難い。
フトのバランス取り方法に於いては、車両取付は長さ状
態でバランス取りを実施しようとすると、プロペラシャ
フトを構成する金属部材のアンバランスに加え、等速ジ
ヨイントの内部空間に充填したグリースの片寄りによる
アンバランスが不規則に発生する。すなわち、等速ジヨ
イントの内部空間にはかなりの量の空気が存在する為、
プロペラシャフトを回転させてバランス取りを行う際に
グリースが片寄る。しかも、複雑な形状をなす等速ジヨ
イントの構成部品間に粘度の高いグリースがスムーズに
流入し難い。
この結果、バランス取りを実施する度に、等速ジヨイン
ト内部のグリースの片寄りによるアンバランス量と位相
が変化する為、バランス修正が出来ないといった問題が
あった。
ト内部のグリースの片寄りによるアンバランス量と位相
が変化する為、バランス修正が出来ないといった問題が
あった。
なお、グリースの片寄りを無くす為には、等速ジヨイン
トが軸方向中立位置(車両取付は状態)となる状態にて
グリース充填率を0%又は100%とすれば良い。しか
しながら、前者は等速ジヨイントの耐久性の面で問題と
なり、後者は等速ジヨイントがスライドする際のスライ
ド抵抗(グリースによる圧縮抵抗)及び空気穴からのグ
リース洩れが問題となる。従って、実用面から有効な解
決手段とは成り得ない。
トが軸方向中立位置(車両取付は状態)となる状態にて
グリース充填率を0%又は100%とすれば良い。しか
しながら、前者は等速ジヨイントの耐久性の面で問題と
なり、後者は等速ジヨイントがスライドする際のスライ
ド抵抗(グリースによる圧縮抵抗)及び空気穴からのグ
リース洩れが問題となる。従って、実用面から有効な解
決手段とは成り得ない。
従って、本発明の技術的課題は、グリースの片寄りによ
るアンバランスの発生が無い状態でプロペラシャフトを
構成する金属部材のみのアンバランス修正を可能とする
ことにある。
るアンバランスの発生が無い状態でプロペラシャフトを
構成する金属部材のみのアンバランス修正を可能とする
ことにある。
そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次の様な構成を採用したものである。
して、次の様な構成を採用したものである。
すなわち、本発明の等速ジヨイント付プロペラシャフト
のバランス取り方法は、等速ジヨイントを内部空間容積
が略最小となる様にスライドインさせた状態で内部空間
にグリースを100%充瞑 1し、この状
態でバランス取りを行うことを特徴とする。
のバランス取り方法は、等速ジヨイントを内部空間容積
が略最小となる様にスライドインさせた状態で内部空間
にグリースを100%充瞑 1し、この状
態でバランス取りを行うことを特徴とする。
具体的には、第1図を例にとって説明すると、プロペラ
シャフト(66)の端部には、スライド式等速ジヨイン
ト(65)のスタブシャフト(76)が一体重に固定さ
れている。
シャフト(66)の端部には、スライド式等速ジヨイン
ト(65)のスタブシャフト(76)が一体重に固定さ
れている。
この等速ジヨイント付プロペラシャフトに於いて、等速
ジヨイント(65)を内部空間容積が略最小となる様に
スライドインさせた状態で内部空間(C)にグリース(
G)を100%充填し、この状態でバランス取りを行う
。
ジヨイント(65)を内部空間容積が略最小となる様に
スライドインさせた状態で内部空間(C)にグリース(
G)を100%充填し、この状態でバランス取りを行う
。
上述の等速ジヨイント付プロペラシャフトのバランス取
り方法によれば、バランス取り時に等速シラインド(6
5)の内部空間(C)にはグリース(G)が100%充
填されており、空気が殆ど存在しない。従って、バラン
ス取り時にグリースの片寄りが発生せず、グリースの片
寄りによるアンバランスが不規則に発生することが無い
。
り方法によれば、バランス取り時に等速シラインド(6
5)の内部空間(C)にはグリース(G)が100%充
填されており、空気が殆ど存在しない。従って、バラン
ス取り時にグリースの片寄りが発生せず、グリースの片
寄りによるアンバランスが不規則に発生することが無い
。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
先ず、等速ジヨイント付プロペラシャフトが適用される
四輪駆動車の駆動系の一例をスケルトンで示した第5図
について説明する。
四輪駆動車の駆動系の一例をスケルトンで示した第5図
について説明する。
図示した四輪駆動車の駆動系は、横置き式エンジン前輪
駆動車の動力伝達装置をベースとした常時四輪駆動車(
所謂フルタイム4WD車)の駆動系の例である。
駆動車の動力伝達装置をベースとした常時四輪駆動車(
所謂フルタイム4WD車)の駆動系の例である。
10は車両前方のエンジンルーム内にそのクランク軸1
1が車体幅方向(横方向)に延びる様に配置された、所
謂横置き式エンジンである。12はエンジン10の一例
に組み付けられたトランスアクスルケース、13はトラ
ンスアクスルケース12のエンジン10側と反対側に取
り付けられた変速機ケース、14はトランスアクスルケ
ース12のエンジン10側に取り付けられたトランスフ
ァケースである。
1が車体幅方向(横方向)に延びる様に配置された、所
謂横置き式エンジンである。12はエンジン10の一例
に組み付けられたトランスアクスルケース、13はトラ
ンスアクスルケース12のエンジン10側と反対側に取
り付けられた変速機ケース、14はトランスアクスルケ
ース12のエンジン10側に取り付けられたトランスフ
ァケースである。
トランスアクスルケース12内にはクランク軸11と同
軸的に配置されたクラッチ15が配設されており、変速
機ケース13内には同じく同軸的に配置された入力軸1
7とこれに平行に配置された出力ギヤ19を有する出力
軸18とを備えた変速機16が配設されている。また、
トランスアクスルケース12内には、中央差動装置20
と前輪用差動装置30とが配設されている。
軸的に配置されたクラッチ15が配設されており、変速
機ケース13内には同じく同軸的に配置された入力軸1
7とこれに平行に配置された出力ギヤ19を有する出力
軸18とを備えた変速機16が配設されている。また、
トランスアクスルケース12内には、中央差動装置20
と前輪用差動装置30とが配設されている。
中央差動装置20は変速fi16から入力される動力を
分割して前輪駆動系及び後輪駆動系へ出力する傘歯車式
の差動装置で、変速機16の出力ギヤ19に常時噛み合
って駆動される最終減速ギヤ(リングギヤ)21を差動
ケース22上に一体的に支持している。この中央差動装
置20に於いては、左側サイドギヤ23が前輪用差動装
置30の差動ケース32と一体的に形成されており、ま
た右側サイドギヤ24には中空軸部24aが一体的Gこ
形成されている。この中空軸部24aは、トランスアク
スルケース12を貫通してトランスファケース14内に
突出している。
分割して前輪駆動系及び後輪駆動系へ出力する傘歯車式
の差動装置で、変速機16の出力ギヤ19に常時噛み合
って駆動される最終減速ギヤ(リングギヤ)21を差動
ケース22上に一体的に支持している。この中央差動装
置20に於いては、左側サイドギヤ23が前輪用差動装
置30の差動ケース32と一体的に形成されており、ま
た右側サイドギヤ24には中空軸部24aが一体的Gこ
形成されている。この中空軸部24aは、トランスアク
スルケース12を貫通してトランスファケース14内に
突出している。
前輪用差動装置30は中央差動装置20の一側にてこれ
と同軸的に配置されており、その左側サイドギヤ33が
左側の前車軸35L、スライド式等速ジヨイント36L
、駆動軸37L、固定式等速ジヨイント38Lを介して
左側の前輪39Lに動力伝達可能に連結されている。ま
た、右側のサイドギヤ34が右側の前車軸35R、スラ
イド式等速ジョイント36R1駆動軸37R1固定式等
速ジョインl−38Rを介して右側の前輪39Rに動力
伝達可能に連結されている。
と同軸的に配置されており、その左側サイドギヤ33が
左側の前車軸35L、スライド式等速ジヨイント36L
、駆動軸37L、固定式等速ジヨイント38Lを介して
左側の前輪39Lに動力伝達可能に連結されている。ま
た、右側のサイドギヤ34が右側の前車軸35R、スラ
イド式等速ジョイント36R1駆動軸37R1固定式等
速ジョインl−38Rを介して右側の前輪39Rに動力
伝達可能に連結されている。
さらに、トランスファケース14内には、中空軸部24
aにスプライン嵌合された切換スリーブ26にて差動ケ
ース22と右側サイドギヤ24とを一体係合して中央差
動装置20を選択的にロックするロック・フリー切換機
構25と、後輪駆動用方向変換ギヤユニット40とが配
設されている。
aにスプライン嵌合された切換スリーブ26にて差動ケ
ース22と右側サイドギヤ24とを一体係合して中央差
動装置20を選択的にロックするロック・フリー切換機
構25と、後輪駆動用方向変換ギヤユニット40とが配
設されている。
後輪駆動用方向変換ギヤユニット40のマウントケース
42は中央差動装置20の中空軸部24aの先端部外周
に動力伝達可能に組み付けられていて、その外周部に方
向変換ギヤたる後輪駆動用リングギヤ41が一体的に取
り付けられている。
42は中央差動装置20の中空軸部24aの先端部外周
に動力伝達可能に組み付けられていて、その外周部に方
向変換ギヤたる後輪駆動用リングギヤ41が一体的に取
り付けられている。
このリングギヤ41は中央差動装置20から入力される
動力を直交方向に変換して後輪側へ出力すべく機能する
もので、ドライブピニオン43に常時噛み合っている。
動力を直交方向に変換して後輪側へ出力すべく機能する
もので、ドライブピニオン43に常時噛み合っている。
そして、そのドライブピニオンシャフト44が4ジヨイ
ント型プロペラシャフト組立体60を介して後輪駆動用
最終減速ギヤ51及び後輪用差動装置50に動力伝達可
能に連結されている。後輪用差動装置50の差動ケース
52内の左側のサイドギヤ53の軸55Lがスライド式
等速ジョイン)56L、後車軸57L、固定式等速ジヨ
イント58Lを介して左側の後輪59Lに動力伝達可能
に連結されており、右側のサイドギヤ54の軸55Rが
スライド式等速ジヨイント56R1後車軸57R1固定
式等速ジヨイント58Rを介して右側の後輪59Rに動
力伝達可能に連結されている。
ント型プロペラシャフト組立体60を介して後輪駆動用
最終減速ギヤ51及び後輪用差動装置50に動力伝達可
能に連結されている。後輪用差動装置50の差動ケース
52内の左側のサイドギヤ53の軸55Lがスライド式
等速ジョイン)56L、後車軸57L、固定式等速ジヨ
イント58Lを介して左側の後輪59Lに動力伝達可能
に連結されており、右側のサイドギヤ54の軸55Rが
スライド式等速ジヨイント56R1後車軸57R1固定
式等速ジヨイント58Rを介して右側の後輪59Rに動
力伝達可能に連結されている。
4ジヨイント型プロペラシャフト組立体60は、ドライ
ブピニオンシャフト44に連結される第1ジヨイント6
1、前方プロペラシャフト62、第2ジヨイント63、
中間プロペラシャフト64、第3ジヨイント65、後方
プロペラシャフト66、後輪駆動用最終減速ギヤ51に
連結される第4ジヨイント67及び中間プロペラシャフ
ト64を車体に弾性支持する中間軸受68.69から構
成されている。そして、第1ジヨイント61、第2ジヨ
イント63及び第4ジヨイント67にフックスジヨイン
トが用いられ、第3ジヨイント65にスライド式等速ジ
ヨイントが用いられている。
ブピニオンシャフト44に連結される第1ジヨイント6
1、前方プロペラシャフト62、第2ジヨイント63、
中間プロペラシャフト64、第3ジヨイント65、後方
プロペラシャフト66、後輪駆動用最終減速ギヤ51に
連結される第4ジヨイント67及び中間プロペラシャフ
ト64を車体に弾性支持する中間軸受68.69から構
成されている。そして、第1ジヨイント61、第2ジヨ
イント63及び第4ジヨイント67にフックスジヨイン
トが用いられ、第3ジヨイント65にスライド式等速ジ
ヨイントが用いられている。
次に、第3ジヨイント65に用いられるスライド式等速
ジヨイントの構造について説明する。
ジヨイントの構造について説明する。
この実施例に於いては、第1図及び第2図に示す様に、
スライド式等速ジヨイントとして等速性に優れたレブロ
ジョイント(VLジヨイント)を採用したものである。
スライド式等速ジヨイントとして等速性に優れたレブロ
ジョイント(VLジヨイント)を採用したものである。
なお、第2図は説明の便宜上、等速ジヨイントが軸方向
中立位置にある状態(車両取付は状態)で示している。
中立位置にある状態(車両取付は状態)で示している。
レブロジョイント65は、それ自体公知の様にアウタレ
ース70、インナレース711 トルク伝達用ボール7
2及びケージ73から構成されている。アウタレース7
0は円筒状の内周面70aを有しており、その内周面7
0aには6本のボール溝70 ’bが形成されている。
ース70、インナレース711 トルク伝達用ボール7
2及びケージ73から構成されている。アウタレース7
0は円筒状の内周面70aを有しており、その内周面7
0aには6本のボール溝70 ’bが形成されている。
一方、インナレース71は外球面71aを有しており、
その外球面71aにも上記ボール170bと対応するボ
ール溝71bが形成されている。そして、これらのボー
ル溝70b及び71bは互いに対として反対方向に等角
度傾斜して設けられており、これらの交差するボール溝
内にトルク伝達用ボール72がそれぞれ転勤可能に介装
されている。ケージ73にはボール72を収容する為の
6個の窓穴73bが円周方向等間隔に設けられている。
その外球面71aにも上記ボール170bと対応するボ
ール溝71bが形成されている。そして、これらのボー
ル溝70b及び71bは互いに対として反対方向に等角
度傾斜して設けられており、これらの交差するボール溝
内にトルク伝達用ボール72がそれぞれ転勤可能に介装
されている。ケージ73にはボール72を収容する為の
6個の窓穴73bが円周方向等間隔に設けられている。
ケージ73の窓穴73bが設けられている部分の外面及
び内面は、ジヨイント中心と同心の球面として形成され
ている。ケージ外球面73aは上記アウタレース70の
内周面70aに接しており、その内球面はインナレース
71の外球面71aに対してスライドを許容する為の隙
間を持って臨んでいる。そして、このケージ73によっ
て内外球面の中心を通りケージ73を2等分する等速2
等分面に各ボール72を常に保持する様に構成されてい
る。
び内面は、ジヨイント中心と同心の球面として形成され
ている。ケージ外球面73aは上記アウタレース70の
内周面70aに接しており、その内球面はインナレース
71の外球面71aに対してスライドを許容する為の隙
間を持って臨んでいる。そして、このケージ73によっ
て内外球面の中心を通りケージ73を2等分する等速2
等分面に各ボール72を常に保持する様に構成されてい
る。
上記アウタレース70はリテーナ74を介してボルト7
5によって中間プロペラシャフト64に一体的に固定さ
れており、インナレース71はその内周面に形成したス
プライン71c及びスナップリング71dによってスタ
ブシャフト76に一体的に固定されて組み付けられる。
5によって中間プロペラシャフト64に一体的に固定さ
れており、インナレース71はその内周面に形成したス
プライン71c及びスナップリング71dによってスタ
ブシャフト76に一体的に固定されて組み付けられる。
スタブシャフト76は後方プロペラシャフト66の前端
部に溶接にて一体的に固定されている。こうして、中間
プロペラシャフト64と後方プロペラシャフト66との
間に角度が付与されても、等速にて動力伝達すると同時
に軸方向のスライドも可能としている。なお、78はア
ウタレース70の外周に圧入されたカバー77とスタブ
シャフト76間に取付けられたブーツであり、79は空
気穴である。
部に溶接にて一体的に固定されている。こうして、中間
プロペラシャフト64と後方プロペラシャフト66との
間に角度が付与されても、等速にて動力伝達すると同時
に軸方向のスライドも可能としている。なお、78はア
ウタレース70の外周に圧入されたカバー77とスタブ
シャフト76間に取付けられたブーツであり、79は空
気穴である。
さらに、等速ジヨイント65の内部空間Cには、潤滑剤
としてのグリースGが次の要領にて充填される。
としてのグリースGが次の要領にて充填される。
第1図に示す実施例に於いては、等速ジヨイント65の
許容スライド範囲は±13tmであり、ここで(+)を
スライドアウト、(−)をスライド4インで表示する。
許容スライド範囲は±13tmであり、ここで(+)を
スライドアウト、(−)をスライド4インで表示する。
なお、図示上方は等速ジヨイント65が軸方向中立位置
(車両取付は状態)でグリース充填前の状態、図示下方
は等速ジヨイント65がスライドインされたグリース充
填後の状態を示す。
(車両取付は状態)でグリース充填前の状態、図示下方
は等速ジヨイント65がスライドインされたグリース充
填後の状態を示す。
等速ジヨイント65の軸方向中立位置(車両取付は状!
!i)での内部空間容積は約140 c、cであり、こ
の内部空間容積(内容積)はジヨイントがスライドアウ
トする程大きくなり、逆にスライドインする程小さくな
る。内容積が最小となる時は13鶴スライドインした状
態であるが、この時はジヨイント内のストッパ機構を成
す部位(インナレース71とケージ73)でメタルコン
タクトを生じる。そこで、この実施例では、ジヨイント
65を軸方向中立位置Oから図示り、で示す12.5鶴
(内容積が最小に近く、かつメタルコンタクトの無い状
態)スライドインさせ、この状態で内部空間Cに充填率
が100%となる様にグリースGを約113cc充填す
る。この時、トルク伝達用ボール73は軸方向中立位置
0から図示し2で示す様に6、25 mスライドインし
た状態にある。そして、このジヨイント65を12.5
璽鳳スライドインさせたままの状態で次の要領にてバラ
ンス取りを行う。
!i)での内部空間容積は約140 c、cであり、こ
の内部空間容積(内容積)はジヨイントがスライドアウ
トする程大きくなり、逆にスライドインする程小さくな
る。内容積が最小となる時は13鶴スライドインした状
態であるが、この時はジヨイント内のストッパ機構を成
す部位(インナレース71とケージ73)でメタルコン
タクトを生じる。そこで、この実施例では、ジヨイント
65を軸方向中立位置Oから図示り、で示す12.5鶴
(内容積が最小に近く、かつメタルコンタクトの無い状
態)スライドインさせ、この状態で内部空間Cに充填率
が100%となる様にグリースGを約113cc充填す
る。この時、トルク伝達用ボール73は軸方向中立位置
0から図示し2で示す様に6、25 mスライドインし
た状態にある。そして、このジヨイント65を12.5
璽鳳スライドインさせたままの状態で次の要領にてバラ
ンス取りを行う。
第3図は、4ジヨイント型プロペラシャフト組立体での
バランス取り状況を示す概略構成図である。
バランス取り状況を示す概略構成図である。
80はバランス取り装置(バランサー)であり、概ね架
台80Bにばね支持された第1ジヨイント部のアンバラ
ンス検出装置81と、第2ジヨイント部のアンバランス
検出装置83と、第3ジヨイント部のアンバランス検出
装置85と、第4ジヨイント部のアンバランス検出装置
87及びプロペラシャフト組立体60を回転駆動する駆
動装置88から構成されている。
台80Bにばね支持された第1ジヨイント部のアンバラ
ンス検出装置81と、第2ジヨイント部のアンバランス
検出装置83と、第3ジヨイント部のアンバランス検出
装置85と、第4ジヨイント部のアンバランス検出装置
87及びプロペラシャフト組立体60を回転駆動する駆
動装置88から構成されている。
そして、バランス取り装置8oにセットされた4ジヨイ
ント型プロペラシャフト組立体6oは、駆動装置88に
よって所定の回転速度で駆動される。プロペラシャフト
組立体6oの各部のアンバランスによって生じる加速度
が各アンバランス検出装置81.83.85及び87に
より検出され、また、同時に回転支持軸に直結されたパ
ルスギヤ(図示せず)により位相(アンバランス方向)
が検出される。
ント型プロペラシャフト組立体6oは、駆動装置88に
よって所定の回転速度で駆動される。プロペラシャフト
組立体6oの各部のアンバランスによって生じる加速度
が各アンバランス検出装置81.83.85及び87に
より検出され、また、同時に回転支持軸に直結されたパ
ルスギヤ(図示せず)により位相(アンバランス方向)
が検出される。
第4図に示す様に、アンバランス検出装置81にて検出
されるアンバランス量は前方プロペラシャフト62の第
1ジヨイント61側に修正ウェイトW1を取り付けるこ
とによりバランス修正し、アンバランス検出装置83に
て検出されたアンバランス量は前方プロペラシャフト6
2の第2ジヨイント63側に修正ウェイトW2を取り付
けることによりバランス修正する。同様に、アンバラン
ス検出装置85にて検出されるアンバランス量は後方プ
ロペラシャフト66の第3ジヨイント65側に修正ウェ
イトW、を、またアンバランス検出装置87にて検出さ
れたアンバランス量は後方プロペラシャフト66の第4
ジヨイント67側に修正ウェイトW4を取り付けること
によりバランス修正する。
されるアンバランス量は前方プロペラシャフト62の第
1ジヨイント61側に修正ウェイトW1を取り付けるこ
とによりバランス修正し、アンバランス検出装置83に
て検出されたアンバランス量は前方プロペラシャフト6
2の第2ジヨイント63側に修正ウェイトW2を取り付
けることによりバランス修正する。同様に、アンバラン
ス検出装置85にて検出されるアンバランス量は後方プ
ロペラシャフト66の第3ジヨイント65側に修正ウェ
イトW、を、またアンバランス検出装置87にて検出さ
れたアンバランス量は後方プロペラシャフト66の第4
ジヨイント67側に修正ウェイトW4を取り付けること
によりバランス修正する。
なお、前記したグリース充[1は、等速ジヨイント65
が軸方向中立位置(車両取付は状態)に於いては約80
.7%の充填率に相当する。それ故、等速ジヨイント6
5の軸方向中立位置で約80.7%のグリースGを充填
しても同じ結果が得られる様に考えられるが、バランス
取りを実施する為にスライドインしても空気が空気穴7
9から完全に抜けず、ジヨイント内部空間C1特に奥部
のリテーナ74側に巻き込まれ、バランス取り時にグリ
ースGの片寄りが発生してしまい好ましくない。
が軸方向中立位置(車両取付は状態)に於いては約80
.7%の充填率に相当する。それ故、等速ジヨイント6
5の軸方向中立位置で約80.7%のグリースGを充填
しても同じ結果が得られる様に考えられるが、バランス
取りを実施する為にスライドインしても空気が空気穴7
9から完全に抜けず、ジヨイント内部空間C1特に奥部
のリテーナ74側に巻き込まれ、バランス取り時にグリ
ースGの片寄りが発生してしまい好ましくない。
また、バランス取りに先立ち上記スライドインさせてグ
リースGを充填した状態を保持する為に、クランプ等で
等速ジヨイント65の軸方向位置を固定することが好ま
しい。こうすれば、等速ジヨイント付プロペラシャフト
の運搬時に、グリースGを充填した等速ジヨイント65
の内部空間Cに空気が空気穴79から入り込むことを防
ぐことが出来る為である。
リースGを充填した状態を保持する為に、クランプ等で
等速ジヨイント65の軸方向位置を固定することが好ま
しい。こうすれば、等速ジヨイント付プロペラシャフト
の運搬時に、グリースGを充填した等速ジヨイント65
の内部空間Cに空気が空気穴79から入り込むことを防
ぐことが出来る為である。
上記の様に構成された等速ジヨイント付プロペラシャフ
トのバランス取り方法に於いては、バランス取り時に等
速ジヨイント65の内部空間CにはグリースGが100
%充填されている為、空気が殆ど存在しない。従って、
従来の様にバランス取り時にグリースGの片寄りが発生
せず、グリースGの片寄りによるアンバランスが不規則
に発生することが無い。
トのバランス取り方法に於いては、バランス取り時に等
速ジヨイント65の内部空間CにはグリースGが100
%充填されている為、空気が殆ど存在しない。従って、
従来の様にバランス取り時にグリースGの片寄りが発生
せず、グリースGの片寄りによるアンバランスが不規則
に発生することが無い。
この結果、プロペラシャフトを構成する金属部材のみの
バランス修正が可能であり、等速ジヨイント付プロペラ
シャフトのバランス修正を正確に行うことが出来る。従
って、第5図に示す様にこの4ジヨイント型プロペラシ
ャフト組立体60を搭載した四輪駆動車として、その振
動騒音を有効に低減することが可能である。
バランス修正が可能であり、等速ジヨイント付プロペラ
シャフトのバランス修正を正確に行うことが出来る。従
って、第5図に示す様にこの4ジヨイント型プロペラシ
ャフト組立体60を搭載した四輪駆動車として、その振
動騒音を有効に低減することが可能である。
以上、本発明を特定の実施例ついて詳細に説明したが、
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲に記載の範囲で種々の実施態様が包含される
ものであり、例えば、スライド式等速ジヨイントを一体
的に固定したプロペラシャフトであれば、3ジヨイント
型プロペラシャフト組立体でも応用可能である。また、
スライド式等速ジヨイントとしては、レブロジョイント
だけでなくトリポードジヨイントやダブルオフセットジ
ヨイント等でもよい。
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、特許
請求の範囲に記載の範囲で種々の実施態様が包含される
ものであり、例えば、スライド式等速ジヨイントを一体
的に固定したプロペラシャフトであれば、3ジヨイント
型プロペラシャフト組立体でも応用可能である。また、
スライド式等速ジヨイントとしては、レブロジョイント
だけでなくトリポードジヨイントやダブルオフセットジ
ヨイント等でもよい。
以上の様に本発明によれば、グリースの片寄りによるア
ンバランスの発生が無い状態でプロペラシャフトのバラ
ンス修正、すなわちプロペラシャフトを構成する金属部
材のみのバランス修正が可能であり、等速ジヨイント付
プロペラシャフトのバランス修正を正確に行うことが出
来る。
ンバランスの発生が無い状態でプロペラシャフトのバラ
ンス修正、すなわちプロペラシャフトを構成する金属部
材のみのバランス修正が可能であり、等速ジヨイント付
プロペラシャフトのバランス修正を正確に行うことが出
来る。
第1図ないし第4図は本発明の一つの実施例に係る等速
ジヨイント付プロペラシャフトのバランス取り方法を示
しており、 第1図は等速ジヨイント付プロペラシャフトの要部を拡
大して示す縦断面図、 第2図は第1図のn−n線に沿った断面図、第3図は4
ジヨイント型プロペラシャフト組立体でのバランス取り
状況を示す概略構成図、第4図は4ジヨイント型プロペ
ラシャフト組立体を示す外観図、 第5図は等速ジヨイント付プロペラシャフトが通用され
る四輪駆動車の駆動系の一例をスケルトンで示した概略
図である。 符号の説明 60−・4ジヨイント型プロペラシャフト組立体61−
・−第1ジヨイント(フックスジヨイント)62〜前方
プロペラシヤフト 63−第2ジヨイント(フックスジヨイント)64−・
中間プロペラシャフト 65−・−第3ジヨイント(スライド式等速ジヨイント
) 66・−後方プロペラシャフト 67−・−第4ジヨイント(フックスジヨイント)70
−アウタレース 71−インナレース 72− トルク伝達用ボール 73・・−ケージ 74−リテーナ 75−・ボルト 76−・スタブシャフト 7フーカバー 78−ブーツ C−−−一等速ジョイントの内部空間 G・−・−グリース 80−バランス取り装置 W、〜W、−修正ウエイト
ジヨイント付プロペラシャフトのバランス取り方法を示
しており、 第1図は等速ジヨイント付プロペラシャフトの要部を拡
大して示す縦断面図、 第2図は第1図のn−n線に沿った断面図、第3図は4
ジヨイント型プロペラシャフト組立体でのバランス取り
状況を示す概略構成図、第4図は4ジヨイント型プロペ
ラシャフト組立体を示す外観図、 第5図は等速ジヨイント付プロペラシャフトが通用され
る四輪駆動車の駆動系の一例をスケルトンで示した概略
図である。 符号の説明 60−・4ジヨイント型プロペラシャフト組立体61−
・−第1ジヨイント(フックスジヨイント)62〜前方
プロペラシヤフト 63−第2ジヨイント(フックスジヨイント)64−・
中間プロペラシャフト 65−・−第3ジヨイント(スライド式等速ジヨイント
) 66・−後方プロペラシャフト 67−・−第4ジヨイント(フックスジヨイント)70
−アウタレース 71−インナレース 72− トルク伝達用ボール 73・・−ケージ 74−リテーナ 75−・ボルト 76−・スタブシャフト 7フーカバー 78−ブーツ C−−−一等速ジョイントの内部空間 G・−・−グリース 80−バランス取り装置 W、〜W、−修正ウエイト
Claims (1)
- (1)、スライド式等速ジョイントのスタブシャフトを
一体的に固定してなるプロペラシャフトに於いて、 前記等速ジョイントを内部空間容積が略最小となる様に
スライドインさせた状態で内部空間にグリースを100
%充填し、この状態でバランス取りを行うことを特徴と
する等速ジョイント付プロペラシャフトのバランス取り
方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60171391A JPS6231724A (ja) | 1985-08-02 | 1985-08-02 | 等速ジヨイント付プロペラシヤフトのバランス取り方法 |
US06/889,612 US4724708A (en) | 1985-08-02 | 1986-07-28 | Method for balancing a propeller shaft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60171391A JPS6231724A (ja) | 1985-08-02 | 1985-08-02 | 等速ジヨイント付プロペラシヤフトのバランス取り方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6231724A true JPS6231724A (ja) | 1987-02-10 |
JPH0159447B2 JPH0159447B2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=15922290
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60171391A Granted JPS6231724A (ja) | 1985-08-02 | 1985-08-02 | 等速ジヨイント付プロペラシヤフトのバランス取り方法 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4724708A (ja) |
JP (1) | JPS6231724A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02229712A (ja) * | 1990-01-26 | 1990-09-12 | Kyowa Chem Ind Co Ltd | 水酸化マグネシウムの製法 |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5046361A (en) * | 1989-10-26 | 1991-09-10 | Sandstrom Kenneth A | Method and apparatus for balancing rotatable members |
FR2698935B1 (fr) * | 1992-12-03 | 1995-03-24 | Pierre Guimbretiere | Procédé de rattrapage de jeu et d'équilibre dynamique d'un dispositif de transmission, et dispositif en comportant application. |
US5576496A (en) * | 1995-10-06 | 1996-11-19 | Rockford Acromatic Products Co. | Method and means for testing CV driveaxles |
JP3569380B2 (ja) * | 1996-03-22 | 2004-09-22 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 車両用推進軸のアンバランス修正方法 |
JP4416246B2 (ja) * | 2000-01-07 | 2010-02-17 | Ntn株式会社 | プロペラシャフト用等速自在継手 |
JP2003042179A (ja) * | 2001-07-27 | 2003-02-13 | Showa Corp | バランサへの被検軸の取付構造 |
US8056410B2 (en) * | 2009-05-21 | 2011-11-15 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Method for predicting imbalance of a propeller shaft assembly |
US9366141B2 (en) | 2012-12-13 | 2016-06-14 | Hamilton Sundstrand Corporation | Propeller rotor balancing system |
GB2517163A (en) | 2013-08-13 | 2015-02-18 | Universal Balancing Ltd | An apparatus for transporting a rotor |
DE212019000247U1 (de) * | 2018-04-09 | 2020-11-26 | Dana Automotive Systems Group, Llc | Vorrichtung zum Korrigieren einer Unwucht in einer Welle |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3758098A (en) * | 1971-09-20 | 1973-09-11 | M Vrilakas | Machine for working on drive shafts |
JPS5938133A (ja) * | 1982-08-26 | 1984-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | 3継手形プロペラシヤフト |
-
1985
- 1985-08-02 JP JP60171391A patent/JPS6231724A/ja active Granted
-
1986
- 1986-07-28 US US06/889,612 patent/US4724708A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02229712A (ja) * | 1990-01-26 | 1990-09-12 | Kyowa Chem Ind Co Ltd | 水酸化マグネシウムの製法 |
JPH0345011B2 (ja) * | 1990-01-26 | 1991-07-09 | Kyowa Kagaku Kogyo Kk |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4724708A (en) | 1988-02-16 |
JPH0159447B2 (ja) | 1989-12-18 |
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