JPS623161A - 燃料を節減することができるエンジン - Google Patents
燃料を節減することができるエンジンInfo
- Publication number
- JPS623161A JPS623161A JP60140490A JP14049085A JPS623161A JP S623161 A JPS623161 A JP S623161A JP 60140490 A JP60140490 A JP 60140490A JP 14049085 A JP14049085 A JP 14049085A JP S623161 A JPS623161 A JP S623161A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- fuel
- engine
- combustion
- water
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、車輌用、船舶用、各種産業用などのガソリン
エンジンあるいはジーゼルエンジンの改良に関するもの
である。
エンジンあるいはジーゼルエンジンの改良に関するもの
である。
従来のエンジンは、ガソリンエンジンであってもジーゼ
ルエンジンであっても、何れもその動力源は燃料の燃焼
のみに依存しており、このため。
ルエンジンであっても、何れもその動力源は燃料の燃焼
のみに依存しており、このため。
貴重なエネルギーを多量に消費している。
また、エンジンは、その駆動により必然的に燃焼室が高
温となるが、従来はその高温を何等利用することなく無
駄に放出している。
温となるが、従来はその高温を何等利用することなく無
駄に放出している。
本発明は、前記の如き従来技術を改善し、燃焼室の高温
を利用して、燃料の爆発燃焼力にプラスする駆動力を得
て、燃料を節減することのできる新規なエンジンを提供
することを目的とする。
を利用して、燃料の爆発燃焼力にプラスする駆動力を得
て、燃料を節減することのできる新規なエンジンを提供
することを目的とする。
本発明は、前記の如き目的を達成するため、エンジンの
爆発燃焼室に霧化水を噴射させることができる噴射ノズ
ルを設置し、燃料の爆発燃焼の直後に前記噴射ノズルか
ら燃焼室中に霧化水を噴射し、該霧化水が高温燃焼室中
において瞬時に気化膨張する力を前記燃料の爆発燃焼力
に加えて被駆動体を駆動すべくなしたことを特徴とする
。
爆発燃焼室に霧化水を噴射させることができる噴射ノズ
ルを設置し、燃料の爆発燃焼の直後に前記噴射ノズルか
ら燃焼室中に霧化水を噴射し、該霧化水が高温燃焼室中
において瞬時に気化膨張する力を前記燃料の爆発燃焼力
に加えて被駆動体を駆動すべくなしたことを特徴とする
。
以下、添付図面に基づいて本発明の一実施例を説明する
。
。
添付図面は、自動車用のレシプロエンジンに本発明を適
用した例を示すものである。
用した例を示すものである。
図において、１はエンジン本体、２はピストン。
３はピストンロンド、４はクランクシャフト、５は点火
プラグ、６は吸気口、７は排気口、６ａ、７ａはそれぞ
れ吸気口および排気口を開閉する弁、８は燃焼室を示し
、これらの構成は従来のレシプロエンジンと同一である
。なお、９はピストンの上死点、ｌＯは同下死点である
。
プラグ、６は吸気口、７は排気口、６ａ、７ａはそれぞ
れ吸気口および排気口を開閉する弁、８は燃焼室を示し
、これらの構成は従来のレシプロエンジンと同一である
。なお、９はピストンの上死点、ｌＯは同下死点である
。
本発明においては、燃料タンク１１から前記エンジンに
燃料を供給する経路の途中に第１および第２キャブレー
タ１２．１３を並列に設置し、その第１キヤブレータ１
２と第２キヤブレータ１３との双方を経由して供給され
る燃料の合計量が従来のエンジンに対する燃料供給量と
等しくなるようにすると共に、第１．第２キヤブレータ
の燃料供給量を所望とする比１例えば５０％、５０％と
する。そして、その何れか一方の経路に開閉弁１４を設
置し、後述の如くして始動時には開閉弁１４を開いて双
方のキャブレータ１２．１３からエンジン１に対し、全
量の燃料を供給し、エンジンの温度上昇後は開閉弁１４
を閉じて第１キヤブレータ１２のみを経由してエンジン
に燃料を供給し得るようにする。
燃料を供給する経路の途中に第１および第２キャブレー
タ１２．１３を並列に設置し、その第１キヤブレータ１
２と第２キヤブレータ１３との双方を経由して供給され
る燃料の合計量が従来のエンジンに対する燃料供給量と
等しくなるようにすると共に、第１．第２キヤブレータ
の燃料供給量を所望とする比１例えば５０％、５０％と
する。そして、その何れか一方の経路に開閉弁１４を設
置し、後述の如くして始動時には開閉弁１４を開いて双
方のキャブレータ１２．１３からエンジン１に対し、全
量の燃料を供給し、エンジンの温度上昇後は開閉弁１４
を閉じて第１キヤブレータ１２のみを経由してエンジン
に燃料を供給し得るようにする。
また、エンジンの燃焼室の上部、すなわち上死点９より
上方の排気ロア側にノズル１５を固着し、かつ該ノズル
から、燃料の爆発燃焼とほぼ同時かあるいはその直後に
燃焼室中に所望とする量および圧力の霧化水を噴射し得
るようにする。例えば、１６は水タンク、１７は水噴射
ポンプ、１８は噴射量（噴射圧）調節弁、１９は水タン
ク１６から水噴射弁１７に至る管路、２０は噴射ポンプ
１７から調節弁１８に至る管路で、前記水噴射ポンプ１
７の駆動軸１７ａをクランクシャフト４と連動させ、ピ
ストン２が上死点９に達した直後に水噴射ポンプ１７か
ら調節弁１８を経てノズル１５から所望の圧力および量
の水を噴霧させ・るようにする。
上方の排気ロア側にノズル１５を固着し、かつ該ノズル
から、燃料の爆発燃焼とほぼ同時かあるいはその直後に
燃焼室中に所望とする量および圧力の霧化水を噴射し得
るようにする。例えば、１６は水タンク、１７は水噴射
ポンプ、１８は噴射量（噴射圧）調節弁、１９は水タン
ク１６から水噴射弁１７に至る管路、２０は噴射ポンプ
１７から調節弁１８に至る管路で、前記水噴射ポンプ１
７の駆動軸１７ａをクランクシャフト４と連動させ、ピ
ストン２が上死点９に達した直後に水噴射ポンプ１７か
ら調節弁１８を経てノズル１５から所望の圧力および量
の水を噴霧させ・るようにする。
また、前記管路２０には開閉弁２１を配設し、かつ、そ
の開閉弁２１より手前と水タンク１６との間にバイパス
管路２２を設けると共に、そのバイパス管路２２に開閉
弁２３を配設し、前記燃料経路の開閉弁１４を開くと、
これに連動して開閉弁２３を開くと共に開閉弁２１を閉
じ、逆に、燃料経路の開閉弁１４を閉じると開閉弁２３
を閉じると共に開閉弁２１を開くように構成する。
の開閉弁２１より手前と水タンク１６との間にバイパス
管路２２を設けると共に、そのバイパス管路２２に開閉
弁２３を配設し、前記燃料経路の開閉弁１４を開くと、
これに連動して開閉弁２３を開くと共に開閉弁２１を閉
じ、逆に、燃料経路の開閉弁１４を閉じると開閉弁２３
を閉じると共に開閉弁２１を開くように構成する。
本発明のエンジンは、上記の如き構成よりなり、以下述
べるように、従来の約半分の燃料で従来エンジンとほぼ
同等のエンジン出力を得ることができる。
べるように、従来の約半分の燃料で従来エンジンとほぼ
同等のエンジン出力を得ることができる。
先ず、燃料経路の開閉弁１４を開き（従って、開閉弁２
３が開くと共に開閉弁２１は閉じる）、この状態でエン
ジンを始動する。すると、エンジンは本発明を適用しな
いのと全く同一の条件で始動され。
３が開くと共に開閉弁２１は閉じる）、この状態でエン
ジンを始動する。すると、エンジンは本発明を適用しな
いのと全く同一の条件で始動され。
その間、水噴射ポンプ１７より噴射される水はバイパス
管路２２を経て水タンク１６に戻されるので、ノズル１
５から燃焼室中に水が噴射されることはない。
管路２２を経て水タンク１６に戻されるので、ノズル１
５から燃焼室中に水が噴射されることはない。
かくしてエンジンを始動し、エンジンが通常の運転時温
度に達したとき、燃料経路の開閉弁１４を閉じ、従って
、開閉弁２３を閉じると共に開閉弁２１を開く。
度に達したとき、燃料経路の開閉弁１４を閉じ、従って
、開閉弁２３を閉じると共に開閉弁２１を開く。
すると、ピストン２が下死点ｌＯより上昇して圧縮工程
に移り、上死点９に達すると従来と同様にして点火プラ
グ５により燃料に点火されて爆発燃焼が起り、それとほ
ぼ同じかあるいはその直後に水噴射ポンプ１７から圧送
された水が調節弁１８により絞られてノズル１５より霧
化水として燃焼室に噴射されその霧化水は燃焼室の高温
、高圧により瞬時に気化膨張し、その気化膨張力が前記
燃料の爆発燃焼力にプラスされてピストン２を押し下げ
る。
に移り、上死点９に達すると従来と同様にして点火プラ
グ５により燃料に点火されて爆発燃焼が起り、それとほ
ぼ同じかあるいはその直後に水噴射ポンプ１７から圧送
された水が調節弁１８により絞られてノズル１５より霧
化水として燃焼室に噴射されその霧化水は燃焼室の高温
、高圧により瞬時に気化膨張し、その気化膨張力が前記
燃料の爆発燃焼力にプラスされてピストン２を押し下げ
る。
そして、この時に消費される燃料は、第１キヤブレータ
１２のみから供給されるので、前記の例の場合、消費燃
料は約１／２となる。
１２のみから供給されるので、前記の例の場合、消費燃
料は約１／２となる。
なお、本発明により燃焼室中に噴射させる水の量および
圧力は、エンジンが正常運転を継続し得る範囲において
実験的ないし経験的に設定するもので、必らずしも一定
ではない、そして、前記燃料経路の第１キヤブレータ１
２と第２キヤブレータ１３による燃料供給量の比は、前
記霧化水の供給量と相関関係があるので、前述の如き５
０％と５０％とに限定されるものではない。
圧力は、エンジンが正常運転を継続し得る範囲において
実験的ないし経験的に設定するもので、必らずしも一定
ではない、そして、前記燃料経路の第１キヤブレータ１
２と第２キヤブレータ１３による燃料供給量の比は、前
記霧化水の供給量と相関関係があるので、前述の如き５
０％と５０％とに限定されるものではない。
図には示していないが、本発明は、前記レシプロエンジ
ンのみならず、当然ロータリーエンジンにもそのまま適
用することができる。
ンのみならず、当然ロータリーエンジンにもそのまま適
用することができる。
また、ガソリンエンジンのみならず、ジーゼルエンジン
にも適用することができる。ただし、ジーゼルエンジン
の場合には、キャブレータを使用することなく燃料噴射
ポンプにより燃料を供給するので、燃料噴射ポンプによ
る供給量を始動時と通常運転時とに応じて可変させるか
、２台の燃料噴射ポンプを使用し、始動時には双方のポ
ンプにより燃料を供給し、通常運転時には一方のポンプ
から燃料を供給するようにする。
にも適用することができる。ただし、ジーゼルエンジン
の場合には、キャブレータを使用することなく燃料噴射
ポンプにより燃料を供給するので、燃料噴射ポンプによ
る供給量を始動時と通常運転時とに応じて可変させるか
、２台の燃料噴射ポンプを使用し、始動時には双方のポ
ンプにより燃料を供給し、通常運転時には一方のポンプ
から燃料を供給するようにする。
以上述べたように１本発明によれば、始動時を除き１通
常運転時には、高温燃焼室に噴射された霧化水の瞬時気
化膨張力が燃料の爆発燃焼力にプラスされるので、燃料
の消費を顕著に節減しながら所望とする出力を有するエ
ンジンを得ることができ、これによる燃料の節減効果は
極めて大きい。
常運転時には、高温燃焼室に噴射された霧化水の瞬時気
化膨張力が燃料の爆発燃焼力にプラスされるので、燃料
の消費を顕著に節減しながら所望とする出力を有するエ
ンジンを得ることができ、これによる燃料の節減効果は
極めて大きい。
添付図面は本発明の一実施例を示す系統図である。
１・・・エンジン本体、２・・・ピストン、３・・・ピ
ストンロッド、４・・・クランクシャフト、５・・・点
火プラグ、６・・・吸気口、７・・・排気口、８・・・
燃焼室、９・・・上死点、 １０・・・下死点、１１・
・・燃料タンク、１２・・・第１キヤブレータ、１３・
・・第２キヤブレータ、１４・・・開閉弁、１５・・・
霧化水噴射ノズル、１６・・・水タンク、１７・・・水
噴射ポンプ、１８・・・調節弁、 １９．２０・・・管
路、２２・・・バイパス管路、 ２１．２３・・・開閉
弁。
ストンロッド、４・・・クランクシャフト、５・・・点
火プラグ、６・・・吸気口、７・・・排気口、８・・・
燃焼室、９・・・上死点、 １０・・・下死点、１１・
・・燃料タンク、１２・・・第１キヤブレータ、１３・
・・第２キヤブレータ、１４・・・開閉弁、１５・・・
霧化水噴射ノズル、１６・・・水タンク、１７・・・水
噴射ポンプ、１８・・・調節弁、 １９．２０・・・管
路、２２・・・バイパス管路、 ２１．２３・・・開閉
弁。
Claims (1)
- エンジンの爆発燃焼室に霧化水を噴射させることができ
る噴射ノズルを設置し、燃料の爆発燃焼とほぼ同時かあ
るいはその直後に前記噴射ノズルから燃焼室中に霧化水
を噴射し、該霧化水が高温燃焼室中において瞬時に気化
膨張する力を前記燃料の爆発燃焼力に加えて被駆動体を
駆動すべくなしたことを特徴とする、燃料を節減するこ
とができるエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60140490A JPS623161A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 燃料を節減することができるエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60140490A JPS623161A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 燃料を節減することができるエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS623161A true JPS623161A (ja) | 1987-01-09 |
Family
ID=15269827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60140490A Pending JPS623161A (ja) | 1985-06-28 | 1985-06-28 | 燃料を節減することができるエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS623161A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07224724A (ja) * | 1994-02-08 | 1995-08-22 | Hirofumi Kimura | 内燃機関とその運転方法 |
-
1985
- 1985-06-28 JP JP60140490A patent/JPS623161A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07224724A (ja) * | 1994-02-08 | 1995-08-22 | Hirofumi Kimura | 内燃機関とその運転方法 |
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