JPS62295705A - Radial tire - Google Patents
Radial tireInfo
- Publication number
- JPS62295705A JPS62295705A JP61136286A JP13628686A JPS62295705A JP S62295705 A JPS62295705 A JP S62295705A JP 61136286 A JP61136286 A JP 61136286A JP 13628686 A JP13628686 A JP 13628686A JP S62295705 A JPS62295705 A JP S62295705A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- belt
- belt layer
- cords
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 29
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 29
- 239000000835 fiber Substances 0.000 claims abstract description 24
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims abstract description 10
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 claims abstract description 8
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 17
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 12
- 229920002978 Vinylon Polymers 0.000 description 10
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 239000004760 aramid Substances 0.000 description 6
- 229920003235 aromatic polyamide Polymers 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 239000000463 material Substances 0.000 description 6
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 description 4
- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 4
- 229920006231 aramid fiber Polymers 0.000 description 4
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 description 4
- 239000002964 rayon Substances 0.000 description 4
- 238000011282 treatment Methods 0.000 description 3
- 238000013461 design Methods 0.000 description 2
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000001891 gel spinning Methods 0.000 description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 2
- 229920000642 polymer Polymers 0.000 description 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 description 2
- 238000011160 research Methods 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 244000276331 Citrus maxima Species 0.000 description 1
- 101100506443 Danio rerio helt gene Proteins 0.000 description 1
- 101100506445 Mus musculus Helt gene Proteins 0.000 description 1
- 238000006359 acetalization reaction Methods 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 239000003610 charcoal Substances 0.000 description 1
- 238000005520 cutting process Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000007598 dipping method Methods 0.000 description 1
- 229920006240 drawn fiber Polymers 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 229920006158 high molecular weight polymer Polymers 0.000 description 1
- 239000004816 latex Substances 0.000 description 1
- 229920000126 latex Polymers 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000002023 wood Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
（産業上の利用分野）
本発明は、濡れた路面でのブレーキ性能等をｔ］うこと
なく騒音レベルを大幅に低減した、所謂低騒音ラジアル
タイヤに関するものである。[Detailed Description of the Invention] 3. Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention provides a so-called low-noise system that significantly reduces the noise level without impairing braking performance on wet roads. It concerns radial tires.
（従来の技術）
近年、自動車から発生ずる騒音は大きな社会問題となり
つつあり、自動車騒音に関して法規制さえなされるよう
になり、騒音レベルの低減は急務である。一方、自動車
の居住性向上の見地からも自動車内における低騒音レベ
ルの確保は必要であり、低騒音化への要求は不可欠であ
る。(Prior Art) In recent years, the noise generated from automobiles has become a major social problem, and even laws regarding automobile noise have been enacted, making it an urgent need to reduce the noise level. On the other hand, from the standpoint of improving the comfort of automobiles, it is necessary to ensure a low noise level inside the automobile, and the demand for low noise is essential.
従来ラジアルタイヤに関する騒音に関しては、トレンド
パターンの改良、あるいはバクーンピノチの不均一化等
が低騒音化に関して有効であると言われていた。しかし
、この様なトレンドパターンの変更はタイヤの濡れた路
面でのブレーキ性能等に大きな影啓を及ぼす為、安全性
の面から考えてかかる変更の自由度は極めて小さく、ま
た制約も大きかった。Conventionally, with regard to noise related to radial tires, it has been said that improving the trend pattern or making the Bakun Pinochi uneven is effective in reducing noise. However, such changes in trend patterns have a large impact on the braking performance of tires on wet roads, so the degree of freedom in making such changes from a safety perspective is extremely small, and there are also large restrictions.
従って、トレンドパターンを変更せずに低騒音化を可能
とする技術確立が望まれていたが、過去においては有効
な手段を見い出しかねていたのが現状であった。例えば
、通常の２枚切り離しベルト構造において、スチールコ
ードのベルトと折りたたまれたアラミド繊維コードのベ
ルトの組み合わせから成るフォールド構造（以下「アラ
ミドフォールド構造」と称する）（第１図）にするとあ
る程度の低騒音化が可能となり、かかるアラミドフォー
ルド構造を有するタイヤは市場においても居住性が良好
で低い騒音のタイヤとして大きな評価を得ているが、そ
の騒音改良レヘルは高々０．２〜０．３デシベルであり
、更に大幅な低騒音レベルの確保が望まれていた。Therefore, it has been desired to establish a technology that would enable noise reduction without changing the trend pattern, but in the past no effective means had been found. For example, in a normal two-piece belt structure, a fold structure (hereinafter referred to as "aramid fold structure") (Fig. 1) consisting of a combination of a steel cord belt and a folded aramid fiber cord belt can be used to reduce the cost to a certain extent. Tires with such an aramid fold structure have been highly praised in the market as tires with good comfort and low noise, but the noise improvement level is at most 0.2 to 0.3 decibels. There was a desire to ensure even significantly lower noise levels.
（発明が解決しようとする問題点）
本発明者等は、低騒音タイヤの入手を目的として様々な
基礎研究を実施したが、前述した様にパターンを変更す
ると濡れた路面でのブレーキ性能が低下するという様な
二律背反現象がみられる為、従来技術とは全く異なった
アプローチが必要であると考えた。(Problems to be Solved by the Invention) The present inventors have conducted various basic research with the aim of obtaining low-noise tires, but as mentioned above, changing the pattern reduces braking performance on wet roads. Since there is a trade-off phenomenon, we thought that a completely different approach from the conventional technology is required.
そこで、本発明者等は各種のタイヤ設計要因についても
検討を試みたが、騒音レベルの低下は高々１デシベル程
度であった。Therefore, the inventors of the present invention also attempted to study various tire design factors, but the reduction in noise level was only about 1 decibel at most.
従って本発明の目的は、大幅に騒音レベルの低減された
ラジアルタイヤを提供することにある。It is therefore an object of the present invention to provide a radial tire with significantly reduced noise levels.
（問題点を解決するための手段）
本発明者等は、前述の様に従来のアラミドフォールド構
造のタイヤにおいて０．３デシベル程度ではあるが騒音
レベルの改良がなされたことに着口し、ベルト構造につ
き鋭意検討を加えたところ、スチールベルト層とトレッ
ドゴムとの間に所定の物性を有する有機繊維コードのベ
ル）７５を介在させると大幅な騒音低減が可能となるこ
とを見い出し、本発明を完成するに至った。(Means for Solving the Problems) The inventors of the present invention, based on the fact that the noise level has been improved by about 0.3 decibels in the conventional aramid fold tire as mentioned above, After conducting extensive research on the structure, we discovered that significant noise reduction is possible by interposing an organic fiber cord (BEL) 75 with predetermined physical properties between the steel belt layer and the tread rubber. It was completed.
すなわち本発明は、２層以上のベルト補強層を有するラ
ジアルタイヤであって、有機繊維を１然り合わせたコー
ドを使用した少なくとも１枚のベルト層と、スチールコ
ードを使用した少なくとも１枚のベルト層とを組み合わ
せたベルト構造を有し、前記スチールコードを使用した
ベルト層とトレンドとの間に前記有機繊維を撚り合わせ
たコードを使用したベルト層が介在されたラジアルタイ
ヤにおいて、加ｇ後のタイヤから取り出した前記有機繊
維コードの１００℃、３０Ｈｚ時における動的弾性率Ｅ
′が次式、
０．７×１０１１ｄｙｎ／ｃｍ２＜Ｅ’ ＜２．０×１
０１１ｄｙｎ／ｃｍ２の関係を満足していることを特徴
とするラジアルタイヤに関するものである。That is, the present invention provides a radial tire having two or more belt reinforcing layers, including at least one belt layer using a cord made of one organic fiber and at least one belt using a steel cord. In a radial tire having a belt structure in which a belt layer using a steel cord and a belt layer using a cord made of twisted organic fibers is interposed between a belt layer using a steel cord and a trend, Dynamic elastic modulus E of the organic fiber cord taken out from the tire at 100°C and 30Hz
' is the following formula, 0.7×1011dyn/cm2<E'<2.0×1
The present invention relates to a radial tire characterized by satisfying the relationship of 0.011 dyn/cm2.
本発明においては、低騒音化を達成する為にスチールコ
ードのベルト層と有機繊維コードのベルト層とを組み合
わせた構造とすることが不可欠であるが、更にかかる有
機繊維コードの１００℃、３０１１ｚ時における動的弾
性率Ｅ′が前記所定の範囲内にあることが重要である。In the present invention, in order to achieve noise reduction, it is essential to have a structure that combines a belt layer of steel cord and a belt layer of organic fiber cord. It is important that the dynamic elastic modulus E' is within the predetermined range.
一般に、操縦性確保の点からは１００℃での動的弾性率
Ｅ′は大きい方が良いと言われているが、Ｅ′が２．０
×１０１１ｄｙｎ／ｃｍ２以上になると本発明の目的と
する低騒音タイヤの入手が困難となる。Generally speaking, it is said that the larger the dynamic elastic modulus E' at 100°C is, the better from the viewpoint of ensuring maneuverability, but E' is 2.0.
If it exceeds ×1011 dyn/cm2, it becomes difficult to obtain a low-noise tire as an object of the present invention.
一方、かかるＥ′が０．７ Ｘ １０” ｄｙｎ／ｃｍ
２以下になると、トレッドパターンが極めて動き易くな
り、以下の「作用」の欄で説明する様にパターン凹部に
圧迫された空気圧が高くなり、騒音低下の改良効果が保
たれなくなる。On the other hand, such E′ is 0.7 × 10” dyn/cm
If it is less than 2, the tread pattern becomes extremely easy to move, and as will be explained in the "Effect" section below, the air pressure compressed in the pattern recesses becomes high, and the improvement effect of noise reduction is no longer maintained.
本発明における有機繊維ベルトコードとして：よ、Ｅ′
が前記所定の範囲内のものであればどのような材質でも
低騒音化は可能であり、ビニロン、レーヨン、ポリエス
テル等の有機繊維はすべてベルト材として使用すること
ができる。但し、アラミド繊維のコードでは十分な低騒
音化が図れない。As an organic fiber belt cord in the present invention: Yo, E'
Noise can be reduced using any material as long as it is within the predetermined range, and all organic fibers such as vinylon, rayon, and polyester can be used as the belt material. However, aramid fiber cords cannot achieve sufficient noise reduction.
この理由は、アラミドコードは加硫後のタイヤから取り
出した後に３０ ｔｆ ｚ、１００°Ｃ測定時のＥ′が
２．５〜３．０ ×１０” ｄｙｎ／ｃｕ！程度である
からである。また、タイヤ回転時にはタイヤ内部が発熱
するが、かかる発熱時の高温下でもアラミドコートは殆
どＩＥ′が低下せず、常温時とほぼ同等のＥ′を示す。The reason for this is that the aramid cord has an E' of about 2.5 to 3.0 x 10'' dyn/cu! when measured at 30 tf z and 100°C after being removed from the tire after vulcanization. Furthermore, when the tire rotates, the inside of the tire generates heat, but even at such high temperatures during such heat generation, the aramid coat shows almost no drop in IE' and exhibits E' almost the same as at room temperature.
すなわち、他の有機コートベルト材と比較すると、スチ
ール並みに高いＥ′を有していると考えられる。That is, when compared with other organic coated belt materials, it is considered to have a high E' comparable to that of steel.
好ましくは本発明は、２層以上のベルト補強層を有する
ラジアルタイヤであって、有機繊維を撚り合わせたコー
ドを使用したベルト層の横方向外端部分が折り返された
フォールドｔＸ（Ｊを有する少なくとも１層のベルト層
と、スチールコードを使用した少なくとも１枚のベルト
層とを組み合わせて使用したラジアルタイヤにおいて、
加硫後のタイヤから取り出した前記有機繊維コードの１
００’Ｃ１３０Ｈｚ時における動的弾性率Ｅ′が次式０
式％
の関係を満足していることを特徴とするラジアルタイヤ
に関するものである。Preferably, the present invention provides a radial tire having two or more belt reinforcing layers, the belt layer using cords made of twisted organic fibers having at least a fold t In a radial tire using a combination of one belt layer and at least one belt layer using steel cord,
1 of the organic fiber cords taken out from the tire after vulcanization
The dynamic elastic modulus E' at 00'C130Hz is expressed by the following formula 0
The present invention relates to a radial tire characterized by satisfying the relationship of the formula %.
ベルト補強層をかかるフォールド構造にすると、ベルト
端の剛性が大きくなるのでタイヤ操縦性が少ない糸量で
得られるという利点がある。例えば、スチールの１枚ベ
ルト層と、ビニロン、ポリエステルまたはレーヨン等の
１枚ベルト層とを組み合わせたベルト補強層を有するタ
イヤは、スチール２枚のベルト補強層を有するタイヤよ
りも如何にしてもベルト剛性が劣り、操縦安定性が低下
するという欠点がある。このため、これを避ける為にス
チールの１枚ベルト層と有ｉ １ＡＪｉ雑の２枚ベルト
層と組み合わせた計３枚のベルトａ構造とするか、ある
いはスチールの２枚ベルト層とトレッドとの間に更に有
機繊維の１枚ベルト層を介在させる等の手段が考えられ
るが、これらはいずれも３枚以上のベルト層構造となる
為タイヤの重量増加等の不利益を生ずる。このことから
も、ベルト補強層を前述の如きフォールド構造とするこ
とは本発明にとって好ましいことであることが分かる。When the belt reinforcing layer has such a folded structure, the rigidity of the belt end increases, so there is an advantage that tire maneuverability can be obtained with a small amount of yarn. For example, a tire with a belt reinforcing layer that combines one belt layer of steel and one belt layer of vinylon, polyester, or rayon has a lower belt reinforcement than a tire with two belt reinforcing layers of steel. The disadvantage is that the rigidity is poor and the steering stability is reduced. Therefore, in order to avoid this, a total of three belts can be used in combination with one steel belt layer and two miscellaneous belt layers, or between the two steel belt layers and the tread. It is conceivable to further interpose a single belt layer of organic fibers, but all of these methods result in a structure of three or more belt layers, resulting in disadvantages such as an increase in the weight of the tire. This also shows that it is preferable for the present invention to make the belt reinforcing layer have the fold structure as described above.
尚、本発明のベルト構造である、スチールベルト層とト
レッドの間に有機繊維を撚り合わせたコードを使用した
ベルト層を介在させた構造には、以下の実施例１１およ
び１４で用いたフォールド構造（第２表）も含むものと
する。The belt structure of the present invention, in which a belt layer using cords made of twisted organic fibers is interposed between the steel belt layer and the tread, has a fold structure used in Examples 11 and 14 below. (Table 2) shall also be included.
（作 用）
一般に、タイヤの騒音はパターンノイズがタイヤ騒音レ
ベルを支配する大きな因子であると考えられているが、
このパターンノイズはタイヤ踏面が路面に対して踏み込
み、またはけり出す際にパターン凹部の空気が圧搾また
は開放される際の圧搾空気の破裂音であると考えられる
。すなわちパターンノイズを低減させる為にはこの踏面
のパタン凹部の空気圧増減を少なくすることが重要であ
る。(Function) It is generally believed that pattern noise is a major factor that controls the tire noise level.
This pattern noise is considered to be the plosive sound of compressed air when the air in the pattern recesses is compressed or released when the tire tread hits or kicks off the road surface. In other words, in order to reduce pattern noise, it is important to reduce the change in air pressure in the pattern recesses of this tread.
パターンデザインの変更を行うとパターン凹部に圧搾さ
れる空気圧が変わったり逃げ易くなる為に騒音レベルの
低減が回れるが、かかる踏面のパターン凹部の空気圧は
ベルトの剛性、特にトレッドとベルト最外層の岡ＩＩ性
にも大きく影うされることが分かった。ベルト剛性がス
チールやアラミド繊維の様に大きいとタイヤ回転時の踏
込み、若しくはけり出しの際にパターンが殆ど動かない
為、踏面におけるパターン凹部に空気が閉じ込められ、
空気圧が著しく増加する。しかし、あまりにベルト剛性
が小さいとパターンが一様につぶれた様な状態となり、
やはり踏面におけるパターン凹部に閉じ込められた圧搾
空気が逃げられなくなる。Changing the pattern design can reduce the noise level by changing the air pressure compressed into the pattern recesses or making it easier to escape, but the air pressure in the pattern recesses of the tread depends on the rigidity of the belt, especially between the tread and the outermost layer of the belt. It turns out that Oka II's personality is also greatly affected. If the belt rigidity is high, such as steel or aramid fiber, the pattern will hardly move when stepping in or kicking out when the tire rotates, so air will be trapped in the pattern recesses on the tread surface.
Air pressure increases significantly. However, if the belt rigidity is too low, the pattern will look like it is flattened,
After all, the compressed air trapped in the pattern recesses in the tread cannot escape.
この様にベルト剛性、特にベルト最外層の剛性はパター
ンノイズに大きな形容を及ぼすが、かかるベルト最外層
はタイヤ回転、転勤時に発熱し、タイヤ転勤時には温度
が１００°Ｃ近（まで上昇する。As described above, the belt rigidity, especially the rigidity of the outermost layer of the belt, has a large effect on pattern noise, and the outermost layer of the belt generates heat during tire rotation and shifting, and the temperature rises to nearly 100°C (up to 100° C.) during tire shifting.
本発明者等は、かかる状況に鑑みベルト剛性とパターン
ノイズとの関係を詳細に検討したところ、加硫後のタイ
ヤから取り出した有機繊維コードの１００℃、３０１１
ｚ時の動的弾性率Ｅ′が前述の様な所定の範囲内にある
場合に騒音レベルを大幅に低減できることを見い出した
のである。In view of this situation, the present inventors investigated the relationship between belt rigidity and pattern noise in detail, and found that organic fiber cords taken out from vulcanized tires at 100°C, 3011
It has been found that the noise level can be significantly reduced when the dynamic elastic modulus E' at the time of z is within a predetermined range as described above.
（実施例） 次に本発明を実施例および比較例により説明する。(Example) Next, the present invention will be explained with reference to Examples and Comparative Examples.
本実施例および比較例においては、以下に示す方法によ
り測定した第１表に示す強度および伸度を有する各ヤー
ンを一定の撚り数で加熱した後、ディップ処理し、ベル
トコードとして使用し、１５００ｄ／２．４０Ｘ４０Ｔ
／１０ｃｍのポリエステルの１枚ラジアルカーカスプラ
イから成る１８５／７０ ＨＲ１３サイズのラジアルタ
イヤにつき以下に示す試験を実施した。In the present example and comparative example, each yarn having the strength and elongation shown in Table 1 measured by the method shown below was heated to a certain number of twists, then subjected to dip treatment, and used as a belt cord. /2.40X40T
The following tests were carried out on a 185/70 HR13 size radial tire consisting of a single radial carcass ply of /10 cm polyester.
尚、以下の第１表に示す高弾性率、高強度ビニロンは、
従来のビニロン製造に使用したものよりも大幅に分子量
を増大したポリマーを使用し製糸時の延伸倍率を高める
様な方法、一般にゲル紡糸法と呼ばれている様な超高分
子量のポリマーを希薄溶液より紡糸する方法、あるいは
さほど高分子宿でなくとも乾湿式紡糸後延伸倍率を大幅
に増加させる方法等によって製造することができる。更
に延伸した繊維を熱処理やアセタール、ホルマール化等
の後処理することによってビニロンの化学変性を行って
耐湿熱劣化性を改良することも可能である。In addition, the high elastic modulus and high strength vinylon shown in Table 1 below are as follows:
A method that uses a polymer with a significantly increased molecular weight than that used in conventional vinylon production to increase the stretching ratio during spinning, is generally called gel spinning method, and uses a dilute solution of ultra-high molecular weight polymer. It can be produced by a method of twin-spinning, or a method of significantly increasing the draw ratio after dry-wet spinning even if the polymer is not so high. Furthermore, it is also possible to chemically modify vinylon by subjecting the drawn fibers to post-treatments such as heat treatment, acetalization, formalization, etc. to improve the moisture and heat deterioration resistance.
この様にして製造された高弾性率で高強度のビニロンの
ヤーンに下撚り上撚りをかけてコードの集束性を高め、
これと共に耐疲労性の改良を図る。The high-modulus, high-strength vinylon yarn produced in this way is first twisted and second twisted to improve the convergence of the cord.
At the same time, we aim to improve fatigue resistance.
この様にして得られた撚りコードは、場合によっ°ζは
緯糸を使用し、製織してすだれ織りとし、また場合によ
っては撚りコードのままレゾルシノール−ホルムアルデ
ヒド−ラテックス等の通常のタイヤコード用ディップ液
に浸漬させた後、熱処理を行ないタイヤコードとして使
用する。In some cases, the twisted cord obtained in this way is woven into a blind weave using °ζ weft, and in some cases, the twisted cord is dipped in a usual tire cord material such as resorcinol-formaldehyde-latex. After immersing it in liquid, it is heat treated and used as tire cord.
（１）強度および伸度
ＪＩＳ Ｌ１０１７に従いオートグラフにζ２５±２
’ｃの室温で引張り、切断時の強度（ｇ／ｄ）と２．２
５ｇ／ｄおよび４．５８／ｄ荷重時の伸度（９＜）とを
求めた。尚、デニール数は撚り余部の原糸デニ・−ルを
用いた。(1) Strength and elongation Autograph ζ25±2 according to JIS L1017
'C tensile and cutting strength at room temperature (g/d) and 2.2
The elongation (9<) at a load of 5 g/d and 4.58/d was determined. For the denier number, the raw yarn denier of the untwisted portion was used.
これは撚り糸、ディッピング処理およびタイヤ加硫時の
収縮等に基づくコード長さ変化によるデニール変化の煩
雑化を避ける為である。This is to avoid complicated changes in denier due to changes in cord length due to twisting, dipping treatment, shrinkage during tire vulcanization, etc.
（２）動的弾性率Ｅ′
加硫後のタイヤのクラウンセンタ一部から取り出した有
機繊維ベルトコードを初期張力１゜５ｋｇ／本、動的張
力５００ｇ／本にて常温から３℃／分の昇温速度で昇温
し、各温度での動的弾性率Ｅ′を岩木製作所■社製スペ
クトロメータで測定した。尚、初期のサンプル長さは２
．５ｃｍとした。またコード直径は、タイヤから取り出
したゴム付コードのゴムを完全に除去し、コード直径を
ダイヤルゲージにて測定することにより求め、これから
コード断面積を算出した。(2) Dynamic modulus of elasticity E' An organic fiber belt cord taken from a part of the crown center of a tire after vulcanization is heated at an initial tension of 1°5 kg/cord and a dynamic tension of 500 g/cord at a rate of 3°C/minute from room temperature. The temperature was increased at a heating rate, and the dynamic elastic modulus E' at each temperature was measured using a spectrometer manufactured by Iwaki Seisakusho ■. Note that the initial sample length is 2
．． It was set to 5 cm. The cord diameter was determined by completely removing the rubber from the rubberized cord taken out from the tire, measuring the cord diameter with a dial gauge, and calculating the cord cross-sectional area from this.
（３）騒音測定
ＪＡＳＯ（自動車技術会） Ｃ６０６−８１に従いタイ
ｊＩＰ単体台上試験を実施した。ＪＡＳＯＣ６０６−８
１による試験の概要を以下に示す。(3) Noise measurement A bench test of the Thai jIP unit was conducted in accordance with JASO (Society of Automotive Engineers of Japan) C606-81. JASOC606-8
The outline of the test according to 1 is shown below.
かかる試験においては、代用路面として表面が平坦で摩
擦係数の高い粗粒面をもつ直径３ｍのドラムと、タイヤ
負荷装置とを備えた試験機を使用した。この試験機およ
び外部からの騒音が出来る限り小さくなる様防音を施し
タイヤ荷重および空気圧はＪＩＳ Ｄ ４２０２に規定
される最大の荷重およびこれに見合った空気圧とした。In this test, a testing machine equipped with a tire loading device and a 3 m diameter drum with a flat surface and a coarse grained surface with a high coefficient of friction was used as a substitute road surface. The test machine was soundproofed to minimize noise from the outside and the tire load and air pressure were set to the maximum load specified in JIS D 4202 and the air pressure commensurate with this.
リムもＪＩＳ Ｄ ４２０２に定められた標準リムとし
た。The rim was also a standard rim defined in JIS D 4202.
タイヤから１ｍ離れた位置にマイクロホンを設置し、予
備走行を６０ｋｍ／時で３０分間行った後内圧、荷重を
再調整し、速度３０ｋｍ／時〜１１０ｋｍ／時における
騒音レベル（ｄＢ（Ａ））を測定し、全速度の平均騒音
レベル（ｄＢ （Ａ） ）を算出した。A microphone was installed 1 m away from the tire, and after a preliminary run of 30 minutes at 60 km/h, the internal pressure and load were readjusted, and the noise level (dB (A)) at speeds of 30 km/h to 110 km/h was measured. The average noise level (dB(A)) at all speeds was calculated.
北数斑上
ベルト補強層を、カーカス側の第１ベルト層とその上に
配置された第２ベルト層とがこれら層間のコードが互い
に交差する様に配置された切り離し構造としく第２表）
、第１および第２ベルト層のコードの配列角度を共にタ
イヤ周方向に対し１５゛とした。The belt reinforcement layer on the Kita Kazumara has a separated structure in which the first belt layer on the carcass side and the second belt layer placed above it are arranged so that the cords between these layers intersect with each other (see Table 2).
The arrangement angles of the cords of the first and second belt layers were both 15° with respect to the tire circumferential direction.
ベルト補強層のコードとしては、第１および第２ベルト
コード共にスチールコードであって、構造１×５、フィ
ラメント径０．６８ｍｍおよびコード強力６５ｋｇ／木
のものを使用した。かかるコードの打込み数が３８木／
５ ａｍの現在市場に出ているタイヤをコントロール
とした。As the cord for the belt reinforcing layer, both the first and second belt cords were steel cords with a structure of 1×5, a filament diameter of 0.68 mm, and a cord strength of 65 kg/wood. The number of such code inputs is 38 trees/
5 am tires currently on the market were used as controls.
ル較耐要
第１ベルトのコードとして比較例１と同様なスチールコ
ードを用い、また第２ベルトのコードとして第１表のア
ラミド繊維コードを用いた。第１および第２ベルトとも
タイヤ周方向に対し１３゛の角度で層内でコードが交差
する様に配列し、第２ヘル１−はタイヤ幅方向両端で折
りたたまれたフォールド構造（第２表）とした。かかる
フォールド構造を有し、第２ベルトの該アラミドコード
の打込数を４０木／ ５ ｃｍとした以外はすべてコン
トロールタイヤと同一条件でタイヤを試作した。このタ
イヤにつき前記各試験を実施し、得られた結果を以下の
第２表に示す。A steel cord similar to that in Comparative Example 1 was used as the cord for the first belt, and an aramid fiber cord shown in Table 1 was used as the cord for the second belt. Both the first and second belts are arranged so that the cords intersect within the layer at an angle of 13 degrees to the tire circumferential direction, and the second belt has a folded structure in which it is folded at both ends in the tire width direction (Table 2) And so. A tire having such a fold structure was prototyped under the same conditions as the control tire except that the number of aramid cords of the second belt was 40 pieces/5 cm. The above-mentioned tests were conducted on this tire, and the results are shown in Table 2 below.
第２表から分かる様に、騒音レベルは若干改良されたが
、騒音レベルの改良効果は０．３ｄＢ（Ａ）と少なかっ
た。As can be seen from Table 2, although the noise level was slightly improved, the improvement effect on the noise level was as small as 0.3 dB (A).
社ｉ１〜４．１ｔｆｉ瀾ユ
第１ベルト層のコードとして比較例１のコントロールタ
イヤと同様なスチールコードを用い、コードの打込み数
もコントロールタイヤ同様３８木１５ ｃ＋ａとした。A steel cord similar to that of the control tire of Comparative Example 1 was used as the cord of the first belt layer, and the number of cords was 38, 15 c+a, similar to the control tire.
第１および第２ベルト層ともタイヤ周方向に対し１３°
の角度で層間でコードが交差する様に配列した。尚、第
２ベルト層は比較例１と同様に切り離し構造とし、コー
ドの打込み数は４０木／ ５ ｃｒｎとした。他の条件
はすべて比較例１のコントロールタイヤと同一としてタ
イヤを試作した。Both the first and second belt layers are 13° to the tire circumferential direction
The cords were arranged so that they intersected between the layers at an angle of . The second belt layer had a separate structure similar to Comparative Example 1, and the number of cords was 40/5 crn. A tire was prototyped under all other conditions the same as the control tire of Comparative Example 1.
第２ベルト層のコード材質は、実施例１では前述の高弾
性率、高強力ビニロン、実施例２では通常のビニロン、
実施例３ではレーヨン、実施例４ではポリエステル、比
較例３では６．６−ナイロンを夫々用いた。各加硫後の
タイヤから取り出したコードにつき前記コード物性試験
を実施し、また各タイヤについては前記騒音測定を実施
した。得られた結果を第２表に併記した。The cord material of the second belt layer is the above-mentioned high elastic modulus and high strength vinylon in Example 1, and ordinary vinylon in Example 2.
Rayon was used in Example 3, polyester was used in Example 4, and 6.6-nylon was used in Comparative Example 3. The above-mentioned cord physical property test was carried out on the cord taken out from each tire after vulcanization, and the above-mentioned noise measurement was also carried out on each tire. The obtained results are also listed in Table 2.
実施例１〜４の各コードに比し比較例３の６，６−ナイ
ロンコードはＥ′の値が小さく本発明の範囲から逸脱し
ている為、比較例３のタイヤはコントロールタイヤに比
し騒音レベルは改良されていないが、実施例１〜４の各
タイヤでは１，５〜２．６ｄＢ（Δ）の改良が認められ
た。Compared to each cord of Examples 1 to 4, the 6,6-nylon cord of Comparative Example 3 has a smaller E' value and deviates from the scope of the present invention. Although the noise level was not improved, each tire of Examples 1 to 4 showed an improvement of 1.5 to 2.6 dB (Δ).
実施例】ユｉ
実施例５では比較例１のコントロールタイヤと同様のス
チールコードのベルト層２枚と共に、第３ベルト層とし
てポリエステルコードのベルト層１枚（打込３８本１５
ｃｍ）を使用するベルト構造を有し、また実施例６では
コントロールタイヤと同様のスチールコードのベルト層
１枚の第１ベルト層と共に、第２、第３ベルト層として
ポリエステルコードのベルト層２枚（打込３８本１５ｃ
ｍ）を使用するベルト構造を有するタイヤとした。尚、
上記以外の条件はすべて比較例１のコントロールタイヤ
と同一とした。これらタイヤにつき前記各試験を実施し
、得られた結果を以下の第２表に併記する。 第２表か
ら分かる様に、実施例５．６のタイヤ共に騒音レベルは
改良された。Example] Yui In Example 5, in addition to two belt layers of steel cord similar to the control tire of Comparative Example 1, one belt layer of polyester cord (38 threads, 15 threads) was used as the third belt layer.
cm), and in Example 6, the first belt layer was one steel cord belt layer similar to the control tire, and two polyester cord belt layers were used as the second and third belt layers. (38 drives 15c
m) was used as a tire having a belt structure. still,
All conditions other than the above were the same as those for the control tire of Comparative Example 1. The above-mentioned tests were carried out on these tires, and the obtained results are also listed in Table 2 below. As can be seen from Table 2, the noise level of both the tires of Examples 5 and 6 was improved.
−・ １７〜１０、 ′１４
第１ベルト層のコードとして比較例１のコントロールタ
イヤと同様なスチールコードを用い、コードの打込み数
もコントロールタイヤ同様３８本１５ｃｎ＋とじた。第
１および第２ベルト層ともタイヤ周方向に対し１３°の
角度で層間でコードが交差する様に配列した。尚、第２
ベルト層はタイヤ幅方向両端で折りたたまれたフォール
ド構造とした。-・17-10, '14 A steel cord similar to that of the control tire of Comparative Example 1 was used as the cord of the first belt layer, and the number of cords was 38 (15 cn+) as in the control tire. Both the first and second belt layers were arranged so that the cords intersected between the layers at an angle of 13° with respect to the tire circumferential direction. Furthermore, the second
The belt layer has a folded structure in which it is folded at both ends in the width direction of the tire.
この第２ベルト層のフォールドベルト層の打込み数を４
０本／ ５ ｃｍとし、また第２ベルト層のベルト構造
をフォールド構造とした以外の条件はすべてコントロー
ルタイヤと同一とした。The number of impressions of the fold belt layer of this second belt layer is 4.
All conditions were the same as the control tire except that the belt diameter was 0/5 cm and the belt structure of the second belt layer was a fold structure.
第２ベルト層のコード材質は、実施例７では前述の高弾
性率、高強力ビニロン、実施例８では通常ビニロン、実
施例９ではレーヨン、実施例１０ではポリエステル、比
較例４では６，６−ナイロンを夫々用いた。これらタイ
ヤにつき前記各試験を実施し、得られた結果を以下の第
２表に併記する。The cord material of the second belt layer was the above-mentioned high elastic modulus and high strength vinylon in Example 7, normal vinylon in Example 8, rayon in Example 9, polyester in Example 10, and 6,6- Nylon was used for each. The above-mentioned tests were carried out on these tires, and the obtained results are also listed in Table 2 below.
実施例７〜１０の各コードに比し、比較例４の６．６−
ナイロンコードはＥ′の値が小さく本発明の範囲から逸
脱している為、比較例４のタイヤはコントロールタイヤ
に比し騒音レベルが改良されていないが、実施例７〜１
０の各タイヤでは２．１〜２．８ｄＢ（Ａ）の騒音レベ
ルの改良が認められた。Compared to each code of Examples 7 to 10, 6.6- of Comparative Example 4
Since the nylon cord has a small E' value that is outside the scope of the present invention, the tire of Comparative Example 4 has no improvement in noise level compared to the control tire, but the tire of Examples 7 to 1
An improvement in the noise level of 2.1 to 2.8 dB (A) was observed for each of the No. 0 tires.
天藷文旦二旦
比較例１のコントロールタイヤと同等のスチールコード
のベルト層１または２枚を打込み数３８本／ ５ ｃｍ
で使用し、また有機繊維のへルトコードとして前記第１
表に示したポリエステルコードを打込み数４０本／ ５
ｃｍで使用し、更にベルト構造を夫々第２表に示す様
なフォールド構造とした以外はすべて比較例１のコント
ロールタイヤと同一の条件でタイヤを試作した。これら
タイヤにつき前記各試験を実施し、得られた結果を以下
の第２表に併記する。1 or 2 belt layers of steel cords equivalent to the control tire of Comparative Example 1 of Tengo Pomelo Nidan were driven in 38 cords/5 cm.
The above first method is used as a helt cord for organic fibers.
Number of polyester cords shown in the table: 40/5
Tires were trial produced under the same conditions as the control tire of Comparative Example 1, except that the belt structure was changed to a fold structure as shown in Table 2. The above-mentioned tests were carried out on these tires, and the obtained results are also listed in Table 2 below.
実施例１１〜１４共にスチールコードのベルト層とトレ
ッドの間に本発明の条件を満す有機繊維コードのベルト
層が介在されている為、実施例１１〜１４の各タイヤで
はコントロールタイヤに比し大幅な騒音レベルの低減が
認められた。In each of Examples 11 to 14, a belt layer of organic fiber cord that satisfies the conditions of the present invention was interposed between the steel cord belt layer and the tread. A significant reduction in noise level was observed.
尖庭炭長
第１ベルト層のコードとして比較例１のコントロールタ
イヤと同様なスチールコードを用い、コードの打込み数
構造もコントロールタイヤと同様にした。この第１ベル
ト層をタイヤ幅方向両端で折りたたんだフォールド構造
とし、また第２ベルト層としては打込み数４０木１５印
で第１表に示したポリエステルコードを使用した。他の
条件はずべて比較例１のコントロールタイヤと同一とし
てタイヤを試作した。このタイヤにつき前記各試験を実
施し、得られた結果を以下の第２表に併記する。A steel cord similar to that of the control tire of Comparative Example 1 was used as the cord of the first belt layer of the Senniwa charcoal length, and the structure of the number of cords struck was also the same as that of the control tire. The first belt layer had a folded structure in which both ends in the tire width direction were folded, and the second belt layer was made of polyester cord shown in Table 1 with a number of stitches of 40 and 15 marks. A trial tire was produced under the same conditions as the control tire of Comparative Example 1 under all other conditions. The above-mentioned tests were conducted on this tire, and the obtained results are also listed in Table 2 below.
先の実施例と同様に、本発明の条件を満す有機繊維コー
ドのベルト層がスチールコードのベルト層とトレッドの
間に介在されたいる為、コントロ−ルタイヤに比し大幅
な騒音レベルの低減が認められた。As in the previous example, since the belt layer of organic fiber cords that satisfies the conditions of the present invention is interposed between the belt layer of steel cords and the tread, the noise level is significantly reduced compared to the control tire. was recognized.
（発明の効果）
以上説明してきた様に、本発明のラジアルタイヤでは所
定の高弾性率および高強力を有する有機繊維コードのベ
ルト層をスチールコードのベルト層とトレッドとの間に
介在させることにより、トレッドパターンを変更するこ
となしに大幅に騒音レベルの低減が図れるという効果が
得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the radial tire of the present invention, a belt layer of organic fiber cords having a predetermined high elastic modulus and high strength is interposed between a belt layer of steel cords and a tread. , the effect is that the noise level can be significantly reduced without changing the tread pattern.
第１図はベルト補強層の、フォールド構造とした２枚切
り離し構造を示す横断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a structure in which two belt reinforcing layers are separated into a folded structure.
Claims (1)
あって、有機繊維を撚り合わせたコードを使用した少な
くとも１枚のベルト層と、スチールコードを使用した少
なくとも１枚のベルト層とを組み合わせたベルト構造を
有し、前記スチールコードを使用したベルト層とトレッ
ドとの間に前記有機繊維を撚り合わせたコードを使用し
たベルト層が介在されたラジアルタイヤにおいて、加硫
後のタイヤから取り出した前記有機繊維コードの１００
℃、３０Ｈｚ時における動的弾性率Ｅ′が次式、 ０．７×１０＾１＾１ｄｙｎ／ｃｍ＾２＜Ｅ′＜２．０
×１０＾１＾１ｄｙｎ／ｃｍ＾２の関係を満足している
ことを特徴とするラジアルタイヤ。[Scope of Claims] A radial tire having one or more belt reinforcing layers, including at least one belt layer using cords made of twisted organic fibers and at least one belt layer using steel cords. In a radial tire having a belt structure in which a belt layer is combined with a belt layer, and a belt layer using cords made of twisted organic fibers is interposed between the belt layer using the steel cords and the tread, after vulcanization. 100 of the organic fiber cord taken out from the tire of
The dynamic elastic modulus E' at ℃ and 30Hz is as follows: 0.7×10^1^1dyn/cm^2<E'<2.0
A radial tire characterized by satisfying the relationship: x10^1^1dyn/cm^2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61136286A JPS62295705A (en) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | Radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61136286A JPS62295705A (en) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | Radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62295705A true JPS62295705A (en) | 1987-12-23 |
Family
ID=15171622
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61136286A Pending JPS62295705A (en) | 1986-06-13 | 1986-06-13 | Radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62295705A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62295706A (en) * | 1986-06-13 | 1987-12-23 | Bridgestone Corp | Radial tire |
| JPS63159106A (en) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Bridgestone Corp | Radial tire |
-
1986
- 1986-06-13 JP JP61136286A patent/JPS62295705A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62295706A (en) * | 1986-06-13 | 1987-12-23 | Bridgestone Corp | Radial tire |
| JPH0669763B2 (en) * | 1986-06-13 | 1994-09-07 | 株式会社ブリヂストン | Radial tire |
| JPS63159106A (en) * | 1986-12-23 | 1988-07-02 | Bridgestone Corp | Radial tire |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3555809B2 (en) | Radial tire | |
| JP4666732B2 (en) | Tires with improved driving noise performance | |
| US4735249A (en) | Pneumatic radial passenger-car tire | |
| KR101411209B1 (en) | Aramid-Polyamide 66 Hybrid Cord and Radial Tire with Improved Fuel Efficiency Comprising the same | |
| KR20040077875A (en) | Hybrid cords, method for obtaining same and composite fabrics incorporating same | |
| JPH0445365B2 (en) | ||
| EP0356159B1 (en) | Pneumatic tires | |
| US6186205B1 (en) | Pneumatic tire for passenger cars including specified steel cord | |
| US5005626A (en) | Pneumatic radial tire having a folded belt including a polyvinyl alcohol cords | |
| JPS62295705A (en) | Radial tire | |
| JP2004168118A (en) | Pneumatic tire | |
| JPH0585362B2 (en) | ||
| JPS62157816A (en) | Radial tire | |
| US4971127A (en) | Pneumatic radial tires with a folded belt and high strength vinylon fiber cords | |
| JPS61287804A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP5170917B2 (en) | Pneumatic radial tires for passenger cars and light trucks | |
| JPS62295706A (en) | Radial tire | |
| JPH03167002A (en) | Radial tire | |
| JPS63159543A (en) | Tire fabric for tire | |
| JP2004066930A (en) | Tire | |
| JP2824653B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP3559399B2 (en) | Radial tire | |
| KR101705630B1 (en) | A Hybird Dipped cord and Radial tire Using the Same | |
| JP2964262B2 (en) | Pneumatic radial tires for passenger cars | |
| JPH1058911A (en) | Tire for vehicle |