JPS62288361A - Fuel injection pump - Google Patents
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- JPS62288361A JPS62288361A JP13126786A JP13126786A JPS62288361A JP S62288361 A JPS62288361 A JP S62288361A JP 13126786 A JP13126786 A JP 13126786A JP 13126786 A JP13126786 A JP 13126786A JP S62288361 A JPS62288361 A JP S62288361A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
発明の詳細な説明
（産業上の利用分野）
この発明は内燃機関に適合する燃料噴射ポンプに関する
。Detailed Description of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel injection pump suitable for an internal combustion engine.
（従来の技術） 、
ディーゼル機関では、機関の運転状態に応じた燃料噴射
時期と燃料噴射量とが噴射ポンプにて制御され、噴射ノ
ズルは噴射ポンプからの高圧の燃社圧力に応動して自動
開弁するようになっている。(Conventional technology) In a diesel engine, the fuel injection timing and fuel injection amount are controlled by the injection pump according to the operating state of the engine, and the injection nozzle is automatically controlled in response to the high fuel pressure from the injection pump. The valve is now open.
このような圧力依存型の噴射ノズルを使用した燃料噴射
装置では、２次噴射の防止と残留圧力の適正値の確保が
重要な課題であり、等圧型デリバリバルブやダンピング
バルブが提案されている（１９８４年７月山海堂抛行「
内燃機関」第２３８２９６号６１〜６４頁、米国特許第
４４５９０８６号公報等参照。）。In fuel injection devices that use such pressure-dependent injection nozzles, preventing secondary injection and ensuring appropriate residual pressure are important issues, and equal-pressure delivery valves and damping valves have been proposed ( July 1984 Sankaido Hakugyo “
See "Internal Combustion Engine" No. 238296, pages 61-64, U.S. Pat. No. 4,459,086, etc. ).
たとえば、等圧型デリバリパルプによれば、分配ポート
下流の高圧燃料通路の残留圧力が運転状態に拘わらず所
定値に保持されるので、筒内燃焼がスが高圧燃料通路へ
と逆流して燃料噴射時期が変動したり残留圧力が低下し
すぎてキャビテーシヨンが発生する等の悪影響を防止す
ることができる。For example, with isobaric delivery pulp, the residual pressure in the high-pressure fuel passage downstream of the distribution port is maintained at a predetermined value regardless of the operating condition, so that the in-cylinder combustion gas flows back into the high-pressure fuel passage and is injected. It is possible to prevent adverse effects such as the occurrence of cavitation due to timing fluctuations or too low residual pressure.
また、ダンピングパルプによれば、噴射開始時の急激な
圧力上昇に伴い高圧燃料通路に発生する圧力波を減衰さ
せることができるので、２次噴射を防止して燃費の悪化
やスモークの低減を図ることができる。In addition, damping pulp can attenuate the pressure waves generated in the high-pressure fuel passage due to the sudden pressure rise at the start of injection, thereby preventing secondary injection and reducing fuel consumption and smoke. be able to.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、高圧高送油率が要求される直噴式ディーゼル
機関に噴射ポンプを適合させるには、２次噴射の防止と
残留圧力の適正値の確保を図りつつさらに高圧高送油率
をも実現しなければならず、これはなかなか困難なこと
である。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in order to adapt an injection pump to a direct injection diesel engine that requires high pressure and high oil delivery rate, it is necessary to prevent secondary injection and ensure an appropriate value of residual pressure. Furthermore, it is necessary to achieve high pressure and high oil delivery rate, which is quite difficult.
たとえば、２次噴射の防止に効果のあるダンピングパル
プにおいては、残留圧力を適切に確保することはできず
、このため筒内〃スの逆流により噴射時期の変動を生じ
るし、始動時のエア抜きら行わせることができない。ま
た、等圧型デリバリバルブでは、残留圧力の確保はでき
ても、２次噴射の点でダンピングパルプはどでなく、流
路損失による圧力低下の問題もある。そこで、これらを
組み合わるとよいようにも見えるが、単なる岨み合わせ
では、デッドボリュームの増大により高圧化を−望むこ
とができない。For example, damping pulp, which is effective in preventing secondary injection, cannot adequately secure residual pressure, which causes fluctuations in injection timing due to backflow of gas in the cylinder, and air bleed during startup. I can't make it work. Furthermore, even if residual pressure can be ensured in the isobaric delivery valve, there is a problem with the damping pulp in terms of secondary injection and pressure drop due to flow path loss. Therefore, it may seem that it would be better to combine these, but simply adjusting the dimensions will not increase the dead volume, making it impossible to achieve high pressure.
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、プランジャの予圧行程にて得られる予圧燃料を
噴射気前とｙ４なる気筒の噴射ノズルへの高圧燃料通路
に圧送するようにした噴射ポンプを提供することを目的
とする。The present invention has been made by focusing on such conventional problems, and is designed to forcefully send the pre-pressure fuel obtained in the pre-pressure stroke of the plunger to the high-pressure fuel passage leading to the injection nozzle of the cylinder Y4. The purpose is to provide an injection pump with a
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するためにこの発明では、機関回転に同
期して回転しつつ往復動することにより燃料を吸い込み
加圧するプランジャと、加圧燃料を送り出すプランジャ
に設けた高圧通路と、プランジャの周囲に開口する分配
ポートにプランジャ回転位置によって連通する高圧通路
から分岐した分配溝と、プランジャの変位に伴い高圧通
路を解放するカットオフポートを備える燃料噴射ポンプ
を萌提とし、高圧通路から分岐しプランジャの予圧行程
でのみ噴射気筒と異なる気筒の分配ポートに連通する残
圧分配溝を設けた。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention includes a plunger that sucks in and pressurizes fuel by reciprocating while rotating in synchronization with engine rotation, and a plunger that sends out pressurized fuel. The fuel injection pump is equipped with a high-pressure passage provided, a distribution groove that branches from the high-pressure passage that communicates with a distribution port that opens around the plunger depending on the rotational position of the plunger, and a cut-off port that releases the high-pressure passage as the plunger is displaced. To this end, we provided a residual pressure distribution groove that branches from the high pressure passage and communicates with the distribution port of a cylinder different from the injection cylinder only during the prepressure stroke of the plunger.
（作用）
上記構成によれば、プランジャの予圧行程による圧送燃
料が残圧分配溝にて噴射気前と異なる気筒の高圧燃料通
路へと順次分配され、高圧燃料通路の残留圧力が確保さ
れる。(Function) According to the above configuration, the pressure-fed fuel due to the pre-pressure stroke of the plunger is sequentially distributed in the residual pressure distribution groove to the high-pressure fuel passage of a cylinder different from that in front of the injection air, and the residual pressure in the high-pressure fuel passage is ensured.
ここに、燃料は強制的に圧送されるので、たとえ高圧燃
料通路に筒内ブスの混入エフ量が多くても生じた気泡は
完全につぶされ、噴射時期の変動やキャビテーシタンの
発生が回避される。また、始動時に高圧燃料通路に気泡
があっても、これは噴射ノズルへと押しやられるので、
始動時のエア抜きが可能となる。Since the fuel is forcibly delivered under pressure, even if there is a large amount of in-cylinder bus mixed into the high-pressure fuel passage, any air bubbles that occur are completely crushed, avoiding fluctuations in injection timing and the generation of cavitation. Ru. Also, even if there are air bubbles in the high-pressure fuel passage during startup, they will be pushed toward the injection nozzle.
It is possible to bleed air during startup.
以下実施例について具体的に説明する。Examples will be explained in detail below.
（実施例）
ｍｉ図は分配型燃料噴射ポンプの部分的縦断面図である
。噴射ポンプの構成自体は公知であるので、同図にはこ
の発明にがかる部分のみを拡大して示している。(Example) Fig. mi is a partial vertical sectional view of a distribution type fuel injection pump. Since the structure of the injection pump itself is well known, only the parts related to the present invention are shown in an enlarged manner in the figure.
そこで、先にこの噴射ポンプの作動を概説すると、機関
回転と同期してクランク袖２回転につき１回転するよう
に駆動されるポンプ輸３には軸方向に相対運動可能なよ
うに、プランジャ４が取り付けられ、７エイスカム５と
ロー２６との間の相対回転によりポンプ紬３が１回転す
る毎にプランジャ４が機関気筒数分の往復運動をするよ
うになっている。内部のポンプ室７にフィードざンプ２
にて導入された燃料は前記プランジャの回転往復運動に
よって吸入ポートから吸い込まれ高圧室１０にて加圧さ
れる。First, to outline the operation of this injection pump, the pump 3, which is driven to rotate once for every two revolutions of the crank sleeve in synchronization with the engine rotation, has a plunger 4 so as to be able to move relative to it in the axial direction. Due to the relative rotation between the seven-eighth cam 5 and the row 26, the plunger 4 makes a reciprocating motion corresponding to the number of engine cylinders each time the pump pongee 3 rotates once. Feed pump 2 to internal pump chamber 7
The fuel introduced at is sucked through the suction port by the reciprocating rotation of the plunger and is pressurized in the high pressure chamber 10.
一方、プランジャ４には加圧燃料を送り出す高圧通路１
１と、プランジャ４の周囲に開口する分配ポート２０に
プランジャ回転位置によって連通し高圧通路１１から分
岐する分配溝１２とが形成されており、加圧燃料は連通
時に分配ボー）２０より図示しない噴射ノズルへと圧送
される。On the other hand, the plunger 4 has a high pressure passage 1 that sends out pressurized fuel.
1, and a distribution groove 12 that communicates with a distribution port 20 that opens around the plunger 4 depending on the rotational position of the plunger and branches from the high pressure passage 11, and pressurized fuel is injected from the distribution port 20 (not shown) during communication. It is forced into the nozzle.
また、燃料の噴射量はプランジャ４に形成されたカット
オフポート１３を被覆するコントロールスリーブ１４の
位置によって定まり、プランジャ４の変位に伴いカット
オフポート１３が高圧通路１１をポンプ室７に解放する
と圧送が終了する。Furthermore, the amount of fuel to be injected is determined by the position of the control sleeve 14 that covers the cut-off port 13 formed in the plunger 4, and when the cut-off port 13 releases the high-pressure passage 11 to the pump chamber 7 as the plunger 4 is displaced, the fuel is pumped. ends.
次に、この発明の特徴は、高圧燃料通路の残圧確保の手
段にあり、高圧通路１１がら分岐しプランジャ４の予圧
行程でのみ噴射気筒と異なる気筒の分配ポートに連通す
る残圧分配溝２５を設けたことである。これを第２図〜
第４図を参照しながら説明する。なお、ｍ２図はプラン
ジャの斜視図、第３図、！１４図はそれぞれ第２図の八
−断面、Ｂ−断面を左方から見た断面図である。Next, a feature of the present invention is a means for securing residual pressure in the high pressure fuel passage, in which a residual pressure distribution groove 25 branches from the high pressure passage 11 and communicates with a distribution port of a cylinder different from the injection cylinder only during the prepressure stroke of the plunger 4. This is because we have established the following. This is shown in Figure 2~
This will be explained with reference to FIG. In addition, figure m2 is a perspective view of the plunger, figure 3,! FIG. 14 is a sectional view of the 8-section and the B-section of FIG. 2, respectively, viewed from the left.
まず、残圧分配溝２５は、第３図に示すように、分配溝
１２に対し所定角度回転遅角方向に形成され、分配溝１
２が１番気筒（噴射気前）の分配ポート２０Ａと連通す
るに先立って２番気筒（噴射気筒と異なる気筒）の分配
ボー） ２０Ｂと高圧通路１１とを連通する。First, as shown in FIG. 3, the residual pressure distribution groove 25 is formed in the rotation retardation direction by a predetermined angle with respect to the distribution groove 12.
2 communicates with the distribution port 20B of the second cylinder (a cylinder different from the injection cylinder) and the high pressure passage 11 before communicating with the distribution port 20A of the first cylinder (injection cylinder).
ここに、分配７ｒｌｔ１２が分配ポート２０Ａと連通す
るのは、ｉ５図において予圧行程（Ｂ−Ｃ間）が終了す
るＦ点からであり、残圧分配溝２５と分配ポート２０Ｂ
との連通はこの連通に先立って、０〜６間にわたって行
なわれる。なお、同図はプランジャの予圧行程が行なわ
れる噴射気前（１番気筒）の開口面積の特性と、゛１番
気筒の直前に噴射を終了した気ｆｉｔ（２番気筒）のＩ
Ｍ口面積の特性を重ねて示している。噴射順序は２−１
−３−４番気筒の順である。Here, the distribution 7rlt12 communicates with the distribution port 20A from point F where the preload stroke (between B and C) ends in Figure i5, and the communication between the residual pressure distribution groove 25 and the distribution port 20B.
Prior to this communication, communication with is performed over a period of 0 to 6. The same figure shows the characteristics of the opening area of the injection front (No. 1 cylinder) where the plunger pre-pressure stroke is carried out, and the I of the air fit (No. 2 cylinder) where injection ends immediately before the No. 1 cylinder.
The characteristics of the M mouth area are shown overlappingly. Injection order is 2-1
The order is -3-4 cylinders.
すなわち、従来例では、予圧行程中は、ポンプ室７とプ
ランジャ高圧室１０とが連通され、燃料の圧送が行なわ
れることはないのであるが、この発明では、予圧行程中
も圧送を行わせるため、予圧行程の開始少し前のＡ点に
て吸入ポートを閉じるようにしている。That is, in the conventional example, the pump chamber 7 and the plunger high pressure chamber 10 are communicated with each other during the pre-pressure stroke, and the fuel is not pumped.However, in the present invention, the pump chamber 7 and the plunger high-pressure chamber 10 are communicated with each other and the fuel is not pumped during the pre-pressure stroke. , the suction port is closed at point A, slightly before the start of the preload stroke.
これにより、予圧行程中にもプランジャ４が燃料を加圧
し、この燃料は高圧通Ｗ／ｉｉｉから残圧分配溝２５を
介して噴射気筒と異なる気筒の分配ピー）２０Ｂへと圧
送される。ただし、予圧行程の終了直前には残圧分配［
２５と分配ポート２０Ｂとの連通が実質的に終了して、
噴射気筒でのプランジャによる通常の加圧行程が行なわ
れるように、残圧分配溝２５が位置決めされている。As a result, the plunger 4 pressurizes the fuel even during the pre-pressure stroke, and this fuel is sent under pressure from the high pressure passage W/iii to the distribution pipe 20B of a cylinder different from the injection cylinder via the residual pressure distribution groove 25. However, just before the end of the preload stroke, the residual pressure distribution [
25 and the distribution port 20B is substantially terminated,
The residual pressure distribution groove 25 is positioned so that a normal pressurizing stroke by the plunger in the injection cylinder is performed.
次に、本実施例では残圧分配溝２５の連通時に分配ポー
ト圧力を一定化する等圧弁２９を設けている。これはプ
ランジャ４に設けられる連絡溝２６及びプランジャ４の
周面に開口する等圧弁用ポート２７を介してポンプ室７
と連通する等圧弁用通路２８に介装される。Next, in this embodiment, an equal pressure valve 29 is provided to keep the distribution port pressure constant when the residual pressure distribution groove 25 is in communication. The pump chamber 7
It is interposed in an equal pressure valve passage 28 that communicates with the equal pressure valve passage 28.
等圧弁２９は公知の等圧チェック弁でよく、第１図に示
すようにボール２９Ａ、スプリング座２９ Ｂ ＠ Ｘ
７− ’） ンｆ ２９ Ｃｅ ｒ１４圧ｈラ−２９
Ｄとカラ構成され、開弁設定圧は、コイルスプリング２
９Ｃのばね定数と調圧カラー２９Ｄの出し入れによって
定めることができる。The equal pressure valve 29 may be a known equal pressure check valve, and as shown in FIG.
7-') N f 29 Cer 14 pressure h R-29
The valve opening setting pressure is set by coil spring 2.
It can be determined by the spring constant of 9C and the insertion and removal of the pressure adjustment collar 29D.
また、連絡溝２６は第４図に示すように高圧通路１１か
ら分岐して形成され、残圧分配溝２５が分配ボー）２０
Ｂと連通するタイミングと同期して等圧弁用ポート２７
と連通する。Further, the communication groove 26 is formed by branching from the high pressure passage 11 as shown in FIG.
Equal pressure valve port 27 in synchronization with the timing of communicating with B.
communicate with.
このように構成された場合の作用を、２番気筒の噴射が
終了し次に１番気筒に噴射が実行される付近を中心にし
て第５図を参照しながら時系列的に説明すると、１番気
筒用吸入ポートが１番気筒の予圧行程の開始少し前に（
Ａ点）１」じ、少し遅れれぞれ連通される（Ｄ点）。こ
れにより、高圧通路１１と２番気筒の分配ボー）２０Ｂ
とが連通し、この分配ボー） ２０１３は同時に等圧弁
２９に連通される。The effects of this configuration will be explained in chronological order with reference to FIG. Slightly before the start of the pre-pressure stroke of the first cylinder, the intake port for the first cylinder (
Point A) 1" and are communicated with a slight delay (Point D). As a result, the high pressure passage 11 and the distribution bow of the 2nd cylinder) 20B
This distribution valve (2013) is simultaneously communicated with the equal pressure valve 29.
このため、１番気筒の予圧行程が開始されると、予圧行
程中の圧送燃料は、等圧弁２９で一定値に調圧されなが
ら分配ボー）２０Ｂに圧送され、２番気筒の高圧燃料通
路の残留圧力が１１５６図に示すように確保される。な
お、同図は管内圧力の特性線図である。Therefore, when the pre-pressure stroke of the No. 1 cylinder starts, the pressure of the fuel being fed during the pre-pressure stroke is pressure-regulated to a constant value by the equal pressure valve 29 and is sent under pressure to the distribution board 20B, and the fuel is sent to the high-pressure fuel passage of the No. 2 cylinder. Residual pressure is ensured as shown in Figure 1156. Note that this figure is a characteristic diagram of the pressure inside the pipe.
ここに、残留圧力は噴射終了後に高圧燃料通路に止どま
る燃料圧力をこの高圧燃料通路に設けたバルブで調圧す
ることにより確保されるのではな（、この実施例によれ
ば燃料を強制的に圧送することにより確保される。たと
えば、プレリフ）ｈを０，４５ａｔ１１．プランジャ径
を１１−一φとすると、約４３ ｓ＋ｍ３ ／ ｓｔ、
ｃｙｌの燃料圧送量が確保されるので、筒内ブスの逆
流による混入エア量が多くても管内に生じた気泡をつぶ
すのに十分であり、これにより噴射時期の変動とキャビ
テーションの発生を防止できる。Here, the residual pressure is secured by regulating the fuel pressure that remains in the high-pressure fuel passage after the end of injection with a valve installed in this high-pressure fuel passage (according to this embodiment, the fuel pressure is For example, by pumping h to 0.45 at 11. If the plunger diameter is 11-1φ, approximately 43 s+m3/st,
Since the fuel pumping amount of cyl is secured, even if there is a large amount of air mixed in due to the backflow of the in-cylinder bus, it is sufficient to collapse the bubbles generated in the pipe, thereby preventing fluctuations in injection timing and cavitation. .
また、始動時には、この燃料圧送により高圧燃料通路内
の気泡が噴射ノズルへと押しやられるので、エフ抜きを
可能として始動性が確保される。Furthermore, at the time of starting, air bubbles in the high-pressure fuel passage are pushed toward the injection nozzle by this fuel pressure feeding, so that it is possible to remove E and ensure startability.
なお、プランジャ本体の高圧系シール８！能が逆上かと
して作用する。In addition, the high pressure system seal 8 of the plunger body! The ability acts as if it were a frenzy.
すなわち、この発明では、予圧行程中に得られる低送油
率の圧送燃料は、高圧噴射には不十分であって６、高圧
燃料通路に残留圧力を付与するために用いるには十分で
あり、燃料圧送により残留圧力を確保して噴射時期の変
動やキャビテーシヨンの発生防止と始動性の確保を図っ
たのである。That is, in this invention, the pumped fuel with a low oil delivery rate obtained during the precompression stroke is insufficient for high pressure injection6, but is sufficient to be used to apply residual pressure to the high pressure fuel passage, By ensuring residual pressure through fuel pumping, we were able to prevent fluctuations in injection timing and cavitation, and ensure startability.
ところが、従来例では、燃料が圧送されることはないの
で、侵入した混入エア量が多いと、つぶした後に残る燃
料圧力が要求される残留圧力を下回ることも考えられな
いではない。また、゛圧送ではないので、始動時のエア
抜きも困難である。However, in the conventional example, the fuel is not fed under pressure, so if the amount of air that has entered is large, it is not unthinkable that the fuel pressure remaining after collapsing may fall below the required residual pressure. In addition, since it is not pressure fed, it is difficult to bleed air during startup.
なお、等圧弁２９にて設定される残留圧力（２０〜１０
０ ｋｇｆ／ ｃｍ２程度）は噴射圧力よりもずっと低
いものあるため、この圧送に、より２番気筒の噴射ノズ
ルが開弁することはない。Note that the residual pressure (20 to 10
Since the pressure (about 0 kgf/cm2) is much lower than the injection pressure, the injection nozzle of the No. 2 cylinder does not open due to this pressure feeding.
そして、予圧行程を終了した後に１番気筒に噴射が実行
されるのは従来と同様である。すなわち、ブレ９７ト１
１に達すると、これらの連通（残圧分配溝２５と分配ボ
ー） ２０Ｂとの連通並びに連絡溝２ Ｅ５ Ａと等圧
弁用ポート２７との一連通）が′Ａ質的−に遮断され、
分配溝１２が分配ポー）２０Ａと連通する（Ｆ点）。こ
れにより高圧通路１１と１番気筒の高圧燃料通路とが連
通され、プランジャ４による加圧作用に伴って噴射ノズ
ルの開弁圧を越えると、１番気筒に高圧の燃料が噴射さ
れる。As in the conventional case, injection is executed in the first cylinder after the pre-pressure stroke is completed. That is, blur 97 to 1
1, these communications (the communication between the residual pressure distribution groove 25 and the distribution bow 20B, and the communication between the communication groove 2E5A and the equal pressure valve port 27) are qualitatively cut off.
The distribution groove 12 communicates with the distribution port 20A (point F). As a result, the high-pressure passage 11 and the high-pressure fuel passage of the No. 1 cylinder are communicated with each other, and when the pressure exceeds the opening pressure of the injection nozzle due to the pressurizing action of the plunger 4, high-pressure fuel is injected into the No. 1 cylinder.
次に、この実施例では予圧行程中に確保した残圧を予圧
行程終了後に調整するようにしている。Next, in this embodiment, the residual pressure secured during the preload stroke is adjusted after the preload stroke is completed.
すなわち、残圧分配溝２５よりも所定角度回転遅角方向
のプランジャ周面に周縁溝３１が形成され、分配溝１２
が分配ポート２０Ａと連通するタイミングとほぼ同時に
分配ポート２０Ｂと等圧弁用ポート２７とを連通するよ
うにしている。That is, the peripheral groove 31 is formed on the circumferential surface of the plunger in a rotationally retarded direction by a predetermined angle relative to the residual pressure distribution groove 25, and the peripheral groove 31 is
The distribution port 20B and the equal pressure valve port 27 are made to communicate with each other almost at the same time as the distribution port 20A communicates with the distribution port 20A.
なお、連絡溝２６（２６Ａ〜２６Ｄ）はそれぞれプラン
ジャ回転方向に気筒数（４気筒）号を等間隔に対称的に
形成し、周縁溝３１（３１Ａ〜３１Ｄ）についてはさら
に環状溝３２を介して互いに連通させることにより、等
圧弁２９を１個で賄うこととして気筒間のばらつき防止
と簡素化を図っている。The communication grooves 26 (26A to 26D) are formed symmetrically with the number of cylinders (4 cylinders) equally spaced in the direction of rotation of the plunger, and the peripheral grooves 31 (31A to 31D) are further formed through an annular groove 32. By communicating with each other, one equal pressure valve 29 is required, thereby preventing variations between cylinders and simplifying the process.
また、この実施例では、一層の高圧噴射化を図るため、
ｔｊＳ１図に示すように、デリバリパルプ等ポンプ出口
部に設けられるバルブ類を外して直管状の通路２２が形
成されたコネクタ２１を取り付けている。これにより、
高圧管ｌ１８系から流路抵抗やデッドボリュームを排し
て一層の高圧噴射化が図られる。In addition, in this example, in order to achieve even higher pressure injection,
As shown in Figure tjS1, valves provided at the outlet of the delivery pulp or the like pump are removed and a connector 21 in which a straight pipe-like passage 22 is formed is attached. This results in
By eliminating flow path resistance and dead volume from the high pressure pipe 118 system, even higher pressure injection is achieved.
また、カットオフポート１３が開口すると、１番気筒の
高圧管路系は直接ポンプ室７に連通される。これにより
、高圧燃料通路の圧力とポンプ室内圧力との差圧が吸戻
し圧力となり、この大きな差圧により急速な吸戻しが行
なわれるので、噴射の切れが良好となる。すなわち、噴
射期間の短縮化が行なわれる。また、ポンプ室７に直接
吸い込むので、噴射イズルより侵入した圧力波が跳ね返
ることがなく、２次噴射が回避される。Further, when the cut-off port 13 opens, the high-pressure pipe system of the first cylinder is directly communicated with the pump chamber 7. As a result, the pressure difference between the pressure in the high-pressure fuel passage and the pump chamber pressure becomes a suction pressure, and this large pressure difference causes rapid suction, resulting in good injection cutting. That is, the injection period is shortened. Moreover, since the pump chamber 7 is directly sucked, pressure waves that enter from the injection nozzle do not bounce back, and secondary injection is avoided.
したがって、高圧燃料通路の直管化と吸戻し圧力の増大
とを同時に併用することにより、２次噴射の防止、残留
圧力の適正値や始動時のエア抜きの確保を行いつつ高圧
短期間噴射を同時に高い次元で実現することができるの
で、特に直噴式の機関に対して有効である。Therefore, by simultaneously making the high-pressure fuel passage straight and increasing the suction pressure, high-pressure short-term injection can be achieved while preventing secondary injection, ensuring appropriate residual pressure, and air bleeding during startup. Since it can be realized at a high level at the same time, it is particularly effective for direct injection engines.
（発明の効果）
以上説明したように、この発明では分配型燃料噴射ポン
プにおいて、プランジャ肯圧通路から分岐しプランジャ
の予圧行程でのみ噴射気筒と異なる気筒の分配ポートに
連通ずる残圧分配溝を設けたので、高圧燃料通路の残留
圧力が圧送燃料にて確保され、これによりたとえ混入エ
ア量が多くとも、噴射時期の変動やキャビテーションの
発生が防止され、かつ始動時エア抜きの確保を図ること
ができる。(Effects of the Invention) As explained above, the present invention provides a distribution type fuel injection pump with a residual pressure distribution groove that branches from the plunger positive pressure passage and communicates with the distribution port of a cylinder different from the injection cylinder only during the prepressure stroke of the plunger. As a result, the residual pressure in the high-pressure fuel passage is ensured by the pressurized fuel, which prevents fluctuations in injection timing and cavitation even if there is a large amount of air mixed in, and ensures air bleeding at startup. Can be done.
第１図はこの発明の一実施例の分配型燃料噴射ポンプの
部分的縦断面図、ｆ５２図はこの実施例のプランジャの
斜視図、第３図、第４図は第２図のＡ−断面、Ｂ−断面
を左方から見た漸面図である。
第５図はこの実施例の作用を説明するカムリフトに対す
る開口面積の特性線図、ｔｊＳＧ図はこの実施例の管内
圧力の特性線図である。
４・・・プランジャ、５・・・７エイスカム、６・・・
ローラ、７・・・ポンプ室、１０・・・ブランツヤ高圧
室、１１・・・高圧通路、１２・・・分配溝、１３・・
・カットオフポート、１４・・・コントロールスリーブ
、２０（２０、Ａ〜２０Ｄ）・・・分配ポート、２１・
・・コネクタ、２２・・・直管状通路、２５・・・残圧
分配溝、２６（２６八〜２６Ｄ）・・・連絡溝、２７・
・・等圧弁用ポート、２８・・・等圧弁用通路、２９・
・・等圧弁、３１（３１Ａ〜３１Ｄ）・・・周縁溝、３
２・・・環状溝。
第１図
ｒｏ −−−８／ｌＥ！
１３−−一 カーｌトオ７ホ０−ト
２０−一・ 介口己ポート
２Ｉ−−−コネクタ
２２ −−− ａｖｘ＊ｔｈ：！５
２５−−− ダ覧すし汗口己；禽
２６−−− 連米各５両
２７−−− １−圧ザを庁ロマート
第２図
１Ｂ
第３図FIG. 1 is a partial vertical sectional view of a distribution type fuel injection pump according to an embodiment of the present invention, FIG. f52 is a perspective view of a plunger of this embodiment, and FIGS. , B-section viewed from the left. FIG. 5 is a characteristic diagram of the opening area with respect to the cam lift to explain the action of this embodiment, and the tjSG diagram is a characteristic diagram of the pressure inside the pipe of this embodiment. 4...Plunger, 5...7 Eiscome, 6...
Roller, 7... Pump chamber, 10... Blunt high pressure chamber, 11... High pressure passage, 12... Distribution groove, 13...
・Cut-off port, 14... Control sleeve, 20 (20, A to 20D)... Distribution port, 21.
... Connector, 22 ... Straight tubular passage, 25 ... Residual pressure distribution groove, 26 (268 to 26D) ... Communication groove, 27.
・Port for equal pressure valve, 28 ・Passage for equal pressure valve, 29・
... Equal pressure valve, 31 (31A to 31D) ... Peripheral groove, 3
2... Annular groove. Figure 1 ro---8/lE! 13--1 Car 7-hot 20-1/Intermediate port 2I---Connector 22--- avx*th:! 5 25 --- Da sushi sweat mouth self; chicken 26 --- 5 cars each of consecutive rice 27 --- 1-Press the office Romet Figure 2 1B Figure 3
Claims (1)
燃料を吸い込み加圧するプランジャと、加圧燃料を送り
出すプランジャに設けた高圧通路と、プランジャの周囲
に開口する分配ポートにプランジャ回転位置によって連
通する高圧通路から分岐した分配溝と、プランジャの変
位に伴い高圧通路を解放するカットオフポートを備える
燃料噴射ポンプにおいて、高圧通路から分岐しプランジ
ャの予圧行程でのみ噴射気筒と異なる気筒の分配ポート
に連通する残圧分配溝を設けたことを特徴とする燃料噴
射ポンプ。A plunger that sucks in and pressurizes fuel by rotating and reciprocating in synchronization with engine rotation, a high-pressure passage provided in the plunger that sends out pressurized fuel, and a distribution port that opens around the plunger communicate with each other depending on the rotational position of the plunger. In a fuel injection pump equipped with a distribution groove branching from a high-pressure passage and a cut-off port that opens the high-pressure passage as the plunger moves, the fuel injection pump branches from the high-pressure passage and communicates with the distribution port of a cylinder different from the injection cylinder only during the pre-pressure stroke of the plunger. A fuel injection pump characterized by being provided with a residual pressure distribution groove.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13126786A JPS62288361A (en) | 1986-06-06 | 1986-06-06 | Fuel injection pump |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13126786A JPS62288361A (en) | 1986-06-06 | 1986-06-06 | Fuel injection pump |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62288361A true JPS62288361A (en) | 1987-12-15 |
Family
ID=15053932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13126786A Pending JPS62288361A (en) | 1986-06-06 | 1986-06-06 | Fuel injection pump |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62288361A (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5627060A (en) * | 1979-08-08 | 1981-03-16 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controller for internal combustion engine |
| JPS5744822A (en) * | 1980-08-29 | 1982-03-13 | Toshiba Corp | Light sensing device |
| JPS588743B2 (en) * | 1978-12-08 | 1983-02-17 | 松下電器産業株式会社 | Gas/humidity sensor |
-
1986
- 1986-06-06 JP JP13126786A patent/JPS62288361A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588743B2 (en) * | 1978-12-08 | 1983-02-17 | 松下電器産業株式会社 | Gas/humidity sensor |
| JPS5627060A (en) * | 1979-08-08 | 1981-03-16 | Toyota Motor Corp | Fuel injection controller for internal combustion engine |
| JPS5744822A (en) * | 1980-08-29 | 1982-03-13 | Toshiba Corp | Light sensing device |
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