JPS6228662Y2 - - Google Patents
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- JPS6228662Y2 JPS6228662Y2 JP4921082U JP4921082U JPS6228662Y2 JP S6228662 Y2 JPS6228662 Y2 JP S6228662Y2 JP 4921082 U JP4921082 U JP 4921082U JP 4921082 U JP4921082 U JP 4921082U JP S6228662 Y2 JPS6228662 Y2 JP S6228662Y2
- Authority
- JP
- Japan
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- piston
- valve
- actuation
- signal
- actuation signal
- Prior art date
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 18
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 2
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は内燃機関を低温時に始動する際、そ
の燃焼が安定化するよう補助する装置に関する。
の燃焼が安定化するよう補助する装置に関する。
内燃機関は、それが低温状態にあると、燃焼筒
内での燃料の気化が適確に行なわれず、燃焼が安
定しない。このような不都合を除く手段として、
従来、低温始動時に内燃機関の排気の流出量を押
え、燃焼筒内の残留ガスを増すことにより、早期
に筒内気体温度を高く保ち、燃焼を安定化させる
ことが有効とされている。この際用いられる一手
段として排気ブレーキ用のバタフライ弁を低温始
動補助装置としても利用することが知られてい
る。しかし、排気ブレーキのバタフライ弁を低温
始動補助装置として使用することは次のような不
都合を生じる。即ち、排気ブレーキとして作動す
る場合、排気路を完全に閉じることが望ましく、
一方、低温始動補助装置として作動する場合、内
燃機関が駆動するに必要なわずかの開口面積を保
たねばならない。
内での燃料の気化が適確に行なわれず、燃焼が安
定しない。このような不都合を除く手段として、
従来、低温始動時に内燃機関の排気の流出量を押
え、燃焼筒内の残留ガスを増すことにより、早期
に筒内気体温度を高く保ち、燃焼を安定化させる
ことが有効とされている。この際用いられる一手
段として排気ブレーキ用のバタフライ弁を低温始
動補助装置としても利用することが知られてい
る。しかし、排気ブレーキのバタフライ弁を低温
始動補助装置として使用することは次のような不
都合を生じる。即ち、排気ブレーキとして作動す
る場合、排気路を完全に閉じることが望ましく、
一方、低温始動補助装置として作動する場合、内
燃機関が駆動するに必要なわずかの開口面積を保
たねばならない。
そこで、従来は、この相反する要求から、両装
置の妥協した、極くわずかな開口を形成する開度
にバタフライ弁を保持するよう操作している。こ
のため、排気ブレーキとしてバタフライ弁が作動
すると、ブレーキ性能が十分には働かず、一方、
低温始動補助装置としてバタフライ弁が作動する
と、過度の排圧上昇、吸入空気量の低減を招き、
不完全燃焼による黒煙の発生が生じることもあ
る。そこで、本出願人はこのような不都合を除去
できる低温始動補助装置を、実願昭57−17724
号、実願昭57−18239号等に開示した。しかし、
これら低温始動補助装置に用いられる開閉弁とし
てのバタフライ弁は、排気路内に取付けられた場
合、その密閉能力が小さく、排気ブレーキとして
の効率が低い。しかも、ぶれを生じる場合があ
り、所望の開口面積を形成する開度に精度よく、
安定して保持することが困難である。
置の妥協した、極くわずかな開口を形成する開度
にバタフライ弁を保持するよう操作している。こ
のため、排気ブレーキとしてバタフライ弁が作動
すると、ブレーキ性能が十分には働かず、一方、
低温始動補助装置としてバタフライ弁が作動する
と、過度の排圧上昇、吸入空気量の低減を招き、
不完全燃焼による黒煙の発生が生じることもあ
る。そこで、本出願人はこのような不都合を除去
できる低温始動補助装置を、実願昭57−17724
号、実願昭57−18239号等に開示した。しかし、
これら低温始動補助装置に用いられる開閉弁とし
てのバタフライ弁は、排気路内に取付けられた場
合、その密閉能力が小さく、排気ブレーキとして
の効率が低い。しかも、ぶれを生じる場合があ
り、所望の開口面積を形成する開度に精度よく、
安定して保持することが困難である。
この考案は、内燃機関の低温始動性と排気ブレ
ーキの性能とを共に向上させることのできる、比
較的コンパクトで、かつ、開閉作動精度の良い低
温始動補助装置を提供することを目的とする。
ーキの性能とを共に向上させることのできる、比
較的コンパクトで、かつ、開閉作動精度の良い低
温始動補助装置を提供することを目的とする。
この考案による低温始動補助装置は、内燃機関
の排気路を開閉可能なギロチン型弁と、上記内燃
機関の回転数が第1設定範囲内の値であれば第1
作動信号を、第2設定範囲内の値であれば第1作
動信号と共に、第2作動信号をそれぞれ発する作
動信号制御器と、上記第1作動信号と同一信号を
発する排気ブレーキ用のスイツチと、上記第1お
よび第2作動信号に対応した作動気体を受けるこ
とにより、ギロチン型弁の開度を可変作動させる
弁作動手段とを有し、上記弁作動手段は第1作動
信号により作動してギロチン型弁を閉鎖開度に支
持可能な第1ピストンと、上記第2作動信号によ
り作動して、ギロチン型弁を設定中開開度に支持
するよう、第1ピストンを設定中間開度と対応す
る位置に停止させる第2ピストンと、上記第1お
よび第2ピストンを収容するエアシリンダとで形
成された構成である。
の排気路を開閉可能なギロチン型弁と、上記内燃
機関の回転数が第1設定範囲内の値であれば第1
作動信号を、第2設定範囲内の値であれば第1作
動信号と共に、第2作動信号をそれぞれ発する作
動信号制御器と、上記第1作動信号と同一信号を
発する排気ブレーキ用のスイツチと、上記第1お
よび第2作動信号に対応した作動気体を受けるこ
とにより、ギロチン型弁の開度を可変作動させる
弁作動手段とを有し、上記弁作動手段は第1作動
信号により作動してギロチン型弁を閉鎖開度に支
持可能な第1ピストンと、上記第2作動信号によ
り作動して、ギロチン型弁を設定中開開度に支持
するよう、第1ピストンを設定中間開度と対応す
る位置に停止させる第2ピストンと、上記第1お
よび第2ピストンを収容するエアシリンダとで形
成された構成である。
このような低温始動補助装置によれば、ギロチ
ン型弁の開度を、排気路を密閉する閉鎖開度よ
り、設定中間開度および全開開度まで段階的に開
閉操作する。この際の操作は回転数に対応した出
力を発する作動信号制御器と、排気ブレーキスイ
ツチとで並列的に行なうことになる。このため、
低温始動補助作動時にも、排気ブレーキ作動時に
も、比較的コンパクトな弁作動手段を用い、それ
ぞれに適合する開度にギロチン型弁を精度よく保
持でき、低温始動補助性能も排気ブレーキ性能も
共に効率よく発揮されるという利点がある。
ン型弁の開度を、排気路を密閉する閉鎖開度よ
り、設定中間開度および全開開度まで段階的に開
閉操作する。この際の操作は回転数に対応した出
力を発する作動信号制御器と、排気ブレーキスイ
ツチとで並列的に行なうことになる。このため、
低温始動補助作動時にも、排気ブレーキ作動時に
も、比較的コンパクトな弁作動手段を用い、それ
ぞれに適合する開度にギロチン型弁を精度よく保
持でき、低温始動補助性能も排気ブレーキ性能も
共に効率よく発揮されるという利点がある。
以下、この考案を添付図面と共に説明する。
第1図にはこの考案の一実施例としての低温始
動補助装置1が取付けられたデーゼルエンジン2
と、その排気管3を示した。低温始動補助装置1
は排気マニホウルド4とマフラ5との間で排気管
3内に取付けられ、排気路Rを開閉するギロチン
型弁(以後単に弁本体と記す)6と、このギロチ
ン弁に連結される弁作動手段7と、この弁作動手
段に向け並列的に接続される作動信号制御器8お
よび排気ブレーキ用のスイツチ9とを備える。第
2図aに示すように、弁本体6は排気管3に対
し、その排気路Rの中心線と垂直な断面の方向A
にスライドすると共に、排気路Rを全閉可能な板
状を呈する。そして、弁本体6はこれを断面方向
Aに案内する溝11の形成された弁支持体12に
支持される。弁作動手段7は、排気管3に対し、
弁支持体12を介して固定されるエアシリンダ1
3と、そのエアシリンダ内にその中心線l方向に
摺動可能に収容される第1ピストン14および第
2ピストン15と、第2ピストン15に取付けら
れる可変ストツパ16と、両ピストン14,15
に対し高圧空気を供給する管17,18と、これ
ら供給管にそれぞれ取付けられる第1および第2
三方電磁弁19,20と、両供給管17,18に
共に高圧空気を供給するエアタンク21とで形成
される。更に、第2ピストン15は、第1ピスト
ン14と弁本体10とを一体的に連結するロツド
22に摺動自在に外嵌する。エアシリンダ13
は、両供給管17,18より高圧空気を受けない
場合、第1ピストン14および第2ピストン15
を、ロツド22に遊嵌されるリターンスプリング
23の働きで、ホームポジシヨンP0,P1(第2図
a参照)に保持する。この第1ピストン14は供
給管17より高圧空気を受けると第1ストローク
L1(第2図c参照)だけ摺動する。この際、弁
本体6は給気路Rを全閉させる閉鎖開度を保つこ
とができる。一方、第2ピストン15は供給管1
8からの高圧空気を受ける受圧面を第1ピストン
14のそれより十分大きく形成され、この受圧面
に高圧空気が働くと、第1ピストン側へ押圧され
る。この際、第2ピストン15の受圧面と反対の
面はエアシリンダ13内のストツパ壁131に当
接可能であり、この当接時の第2ピストン15は
ホームポジシヨンP1より第2ストロークL2(第
2図b参照)だけ摺動している。しかも、第2ス
トロークL2移動した第2ピストン15には、こ
れより第1ピストン14に向け可変ストツパ16
が突出形成されており、この可変ストツパの突端
により、第1ピストン12を後述する設定された
中間開度に対応した中間位置P2に位置決め可能で
ある。即ち、可変ストツパ16は第1ストローク
L1摺動可能な第1ピストン14を、あえて、ホ
ームポジシヨンP0よりaだけ離れた中間位置P2に
停止させる。中間位置P2に第1ピストン14が位
置する場合、これと一体的な弁本体6は、デーゼ
ルエンジン2が低温始動時において駆動を継続す
るに適合する暖機隙間x1を形成するよう設定さ
れる中間開度を保持する。なお、第2図bに示し
たように弁本体6が中間開度にある場合、両ピス
トン14,15は共に高圧空気を受けるが、その
際、これら両ピストンを互いに離すよう弾性的な
押圧力を加えるリターンスプリング23は圧縮さ
れ、高圧空気が除去されるとリターンスプリング
23が両ピストン14,15をホームポジシヨン
P0,P1に戻す。
動補助装置1が取付けられたデーゼルエンジン2
と、その排気管3を示した。低温始動補助装置1
は排気マニホウルド4とマフラ5との間で排気管
3内に取付けられ、排気路Rを開閉するギロチン
型弁(以後単に弁本体と記す)6と、このギロチ
ン弁に連結される弁作動手段7と、この弁作動手
段に向け並列的に接続される作動信号制御器8お
よび排気ブレーキ用のスイツチ9とを備える。第
2図aに示すように、弁本体6は排気管3に対
し、その排気路Rの中心線と垂直な断面の方向A
にスライドすると共に、排気路Rを全閉可能な板
状を呈する。そして、弁本体6はこれを断面方向
Aに案内する溝11の形成された弁支持体12に
支持される。弁作動手段7は、排気管3に対し、
弁支持体12を介して固定されるエアシリンダ1
3と、そのエアシリンダ内にその中心線l方向に
摺動可能に収容される第1ピストン14および第
2ピストン15と、第2ピストン15に取付けら
れる可変ストツパ16と、両ピストン14,15
に対し高圧空気を供給する管17,18と、これ
ら供給管にそれぞれ取付けられる第1および第2
三方電磁弁19,20と、両供給管17,18に
共に高圧空気を供給するエアタンク21とで形成
される。更に、第2ピストン15は、第1ピスト
ン14と弁本体10とを一体的に連結するロツド
22に摺動自在に外嵌する。エアシリンダ13
は、両供給管17,18より高圧空気を受けない
場合、第1ピストン14および第2ピストン15
を、ロツド22に遊嵌されるリターンスプリング
23の働きで、ホームポジシヨンP0,P1(第2図
a参照)に保持する。この第1ピストン14は供
給管17より高圧空気を受けると第1ストローク
L1(第2図c参照)だけ摺動する。この際、弁
本体6は給気路Rを全閉させる閉鎖開度を保つこ
とができる。一方、第2ピストン15は供給管1
8からの高圧空気を受ける受圧面を第1ピストン
14のそれより十分大きく形成され、この受圧面
に高圧空気が働くと、第1ピストン側へ押圧され
る。この際、第2ピストン15の受圧面と反対の
面はエアシリンダ13内のストツパ壁131に当
接可能であり、この当接時の第2ピストン15は
ホームポジシヨンP1より第2ストロークL2(第
2図b参照)だけ摺動している。しかも、第2ス
トロークL2移動した第2ピストン15には、こ
れより第1ピストン14に向け可変ストツパ16
が突出形成されており、この可変ストツパの突端
により、第1ピストン12を後述する設定された
中間開度に対応した中間位置P2に位置決め可能で
ある。即ち、可変ストツパ16は第1ストローク
L1摺動可能な第1ピストン14を、あえて、ホ
ームポジシヨンP0よりaだけ離れた中間位置P2に
停止させる。中間位置P2に第1ピストン14が位
置する場合、これと一体的な弁本体6は、デーゼ
ルエンジン2が低温始動時において駆動を継続す
るに適合する暖機隙間x1を形成するよう設定さ
れる中間開度を保持する。なお、第2図bに示し
たように弁本体6が中間開度にある場合、両ピス
トン14,15は共に高圧空気を受けるが、その
際、これら両ピストンを互いに離すよう弾性的な
押圧力を加えるリターンスプリング23は圧縮さ
れ、高圧空気が除去されるとリターンスプリング
23が両ピストン14,15をホームポジシヨン
P0,P1に戻す。
第1および第2三方電磁弁19,20は共に、
オン作動時にはエアタンク21の高圧空気を各ピ
ストン側に送出可能に切換られ、オフ作動時には
各ピストンの高圧空気を大気開放口OP.より開放
するよう切換作動する構成である。
オン作動時にはエアタンク21の高圧空気を各ピ
ストン側に送出可能に切換られ、オフ作動時には
各ピストンの高圧空気を大気開放口OP.より開放
するよう切換作動する構成である。
作動信号制御器8はデーゼルエンジン2の回転
数に対応した回転数信号S0を発する回転数検出器
801と、デーゼルエンジン2の冷却水温度Tが
設定値以下であり、かつ、回転数信号S0を受け、
これが0乃至500〔rpm〕の第1設定域a1にあ
れば第1作動信号I1を、500乃至1000〔rpm〕
の第2設定域a2にあれば第1作動信号I1と共
に、第2作動信号I2をそれぞれ発する作動信号
制御回路802とで形成される。この作動信号制
御回路は周知の比較回路と増幅回路とで形成して
もよく、この回路は第1作動信号I1を第1三方
電磁弁19に、第2作動信号I2を第2三方電磁
弁20にそれぞれ出力するよう接続される。更
に、第1三方電磁弁19には第1作動信号I1を
発する排気ブレーキスイツチ9が並列的に接続さ
れる。
数に対応した回転数信号S0を発する回転数検出器
801と、デーゼルエンジン2の冷却水温度Tが
設定値以下であり、かつ、回転数信号S0を受け、
これが0乃至500〔rpm〕の第1設定域a1にあ
れば第1作動信号I1を、500乃至1000〔rpm〕
の第2設定域a2にあれば第1作動信号I1と共
に、第2作動信号I2をそれぞれ発する作動信号
制御回路802とで形成される。この作動信号制
御回路は周知の比較回路と増幅回路とで形成して
もよく、この回路は第1作動信号I1を第1三方
電磁弁19に、第2作動信号I2を第2三方電磁
弁20にそれぞれ出力するよう接続される。更
に、第1三方電磁弁19には第1作動信号I1を
発する排気ブレーキスイツチ9が並列的に接続さ
れる。
第1図に示した低温始動補助装置1の作動を説
明する。まず、デーゼルエンジン2をスタートさ
せると、作動信号制御器8も作動を始める。この
作動信号制御器8は、冷却水温度が設定温度を下
回つており、かつ、回転数が500〔rpm〕以下で
ある第1設定域a1を検出した際、第1作動信号
I1を出力する(第3図b,c参照)。この信号
I1を受けた第1三方電磁弁19はオン作動し、
大気開放口OP.を閉じ、エアタンク21の高圧空
気を第1ピストン14に供給するように作動す
る。すると、第1ピストン14は第1ストローク
L1を摺動し、閉鎖開度(第2図c参照)に弁本
体6を保持する。これにより、デーゼルエンジン
2の筒内のガス温度は残留ガスにより高く保た
れ、着火性が良くなり、エンジン遊回運動がスム
ーズに連続して行なわれ、回転数が徐々に上昇
し、排圧も、第3図aに示すように上昇する。こ
の後、回転数が500乃至1000〔rpm〕の第2設定
域a2に入ると作動信号制御器8は第1作動信号
I1と共に、第2作動信号I2をも出力する。こ
れにより、第1三方電磁弁19に加え、第2三方
電磁弁20もオン作動し、大気開放口OP.を閉
じ、エアタンク21の高圧空気を第2ピストン1
5に供給する切換作動を行なう。すると、第1ピ
ストン14より大きな押圧力を発する第2ピスト
ン15は、第2ストロークL2摺動し、この際、
可変ストツパ16が第1ピストンを中間位置P2に
停止させる。これにより、弁本体6は暖機隙間x
1を形成する中間開度に保持される。このため、
排気は適量だけ流出し、排圧は適量低下する(第
3図aの実線を参照)。更に、回転数が上昇する
と、排圧は再び上昇を始め、筒内温度は更に上昇
を続け、デーゼルエンジン自体の加熱が促進さ
れ、回転数の上昇が続く。このような暖機は、筒
内温度が残留ガスにより高く保たれる状態が続く
ことより、早めに完了し、この時冷却水温度は設
定値を上回る。この時点で作動信号制御器8は両
作動信号I1,I2の出力を停止するため、第1
および第2三方電磁弁19,20は全てオフ状
態、即ち、大気開放となり、弁本体6は全開開度
(第2図a参照)を保持する。なお、第2三方電
磁弁19はオン状態に留めておいてもよい。この
ように、暖機の完了したデーゼルエンジン2は以
後定常運転に入る。一方、定常運転にあるデーゼ
ルエンジン2において、排気ブレーキスイツチ9
が運転者によりオン操作されると、第1作動信号
I1が第1三方電磁弁19に出力され、これによ
り第1ピストン14が弁本体6を閉鎖開度に密閉
度よく保持する。すると、排圧は急上昇し、同時
に、デーゼルエンジン2は図示しない車両の動力
伝達系に逆に伝わつてくる慣性による回転力を受
け、強制回転される。この回転力はポンプ損失と
してデーゼルエンジンに吸収され、動力伝達系に
は排気ブレーキが精度よく作用する。
明する。まず、デーゼルエンジン2をスタートさ
せると、作動信号制御器8も作動を始める。この
作動信号制御器8は、冷却水温度が設定温度を下
回つており、かつ、回転数が500〔rpm〕以下で
ある第1設定域a1を検出した際、第1作動信号
I1を出力する(第3図b,c参照)。この信号
I1を受けた第1三方電磁弁19はオン作動し、
大気開放口OP.を閉じ、エアタンク21の高圧空
気を第1ピストン14に供給するように作動す
る。すると、第1ピストン14は第1ストローク
L1を摺動し、閉鎖開度(第2図c参照)に弁本
体6を保持する。これにより、デーゼルエンジン
2の筒内のガス温度は残留ガスにより高く保た
れ、着火性が良くなり、エンジン遊回運動がスム
ーズに連続して行なわれ、回転数が徐々に上昇
し、排圧も、第3図aに示すように上昇する。こ
の後、回転数が500乃至1000〔rpm〕の第2設定
域a2に入ると作動信号制御器8は第1作動信号
I1と共に、第2作動信号I2をも出力する。こ
れにより、第1三方電磁弁19に加え、第2三方
電磁弁20もオン作動し、大気開放口OP.を閉
じ、エアタンク21の高圧空気を第2ピストン1
5に供給する切換作動を行なう。すると、第1ピ
ストン14より大きな押圧力を発する第2ピスト
ン15は、第2ストロークL2摺動し、この際、
可変ストツパ16が第1ピストンを中間位置P2に
停止させる。これにより、弁本体6は暖機隙間x
1を形成する中間開度に保持される。このため、
排気は適量だけ流出し、排圧は適量低下する(第
3図aの実線を参照)。更に、回転数が上昇する
と、排圧は再び上昇を始め、筒内温度は更に上昇
を続け、デーゼルエンジン自体の加熱が促進さ
れ、回転数の上昇が続く。このような暖機は、筒
内温度が残留ガスにより高く保たれる状態が続く
ことより、早めに完了し、この時冷却水温度は設
定値を上回る。この時点で作動信号制御器8は両
作動信号I1,I2の出力を停止するため、第1
および第2三方電磁弁19,20は全てオフ状
態、即ち、大気開放となり、弁本体6は全開開度
(第2図a参照)を保持する。なお、第2三方電
磁弁19はオン状態に留めておいてもよい。この
ように、暖機の完了したデーゼルエンジン2は以
後定常運転に入る。一方、定常運転にあるデーゼ
ルエンジン2において、排気ブレーキスイツチ9
が運転者によりオン操作されると、第1作動信号
I1が第1三方電磁弁19に出力され、これによ
り第1ピストン14が弁本体6を閉鎖開度に密閉
度よく保持する。すると、排圧は急上昇し、同時
に、デーゼルエンジン2は図示しない車両の動力
伝達系に逆に伝わつてくる慣性による回転力を受
け、強制回転される。この回転力はポンプ損失と
してデーゼルエンジンに吸収され、動力伝達系に
は排気ブレーキが精度よく作用する。
このように第1図に示した低温始動補助装置1
をデーゼルエンジン2に取付けると、弁本体6が
3段階(第3図a中破線は従来装置の一例を示
す)に開度変化することになる。このため、低温
始動時に、徐々に上昇する回転数に対応するよ
う、排気路の開口面積を増加させることができ、
回転数と共に上昇する排圧が過度に大きくなり
(第3図a参照)黒煙発生域Bに突入することを
防ぐことができる。しかも、適度の残留ガスの働
きで早期に暖機を完了でき、その間の燃焼も安定
化する。特に、弁本体6は弁支持体16の案内溝
11に確実に支持されることにより、排気路R中
にあつてもガタを生じることがなく、精度よく、
所定開度を確保できる。更に、第1ピストン14
を中間開度P2に停止させる可変ストツパ16は第
2ピストン15と共に第2ストロークL2(=L
1−a)だけ摺動すればよい。このように第2ス
トロークL2は比較的短いため、エアシリンダ1
3の全長を比較的短く形成でき、全体をコンパク
ト化および低コスト化できる。
をデーゼルエンジン2に取付けると、弁本体6が
3段階(第3図a中破線は従来装置の一例を示
す)に開度変化することになる。このため、低温
始動時に、徐々に上昇する回転数に対応するよ
う、排気路の開口面積を増加させることができ、
回転数と共に上昇する排圧が過度に大きくなり
(第3図a参照)黒煙発生域Bに突入することを
防ぐことができる。しかも、適度の残留ガスの働
きで早期に暖機を完了でき、その間の燃焼も安定
化する。特に、弁本体6は弁支持体16の案内溝
11に確実に支持されることにより、排気路R中
にあつてもガタを生じることがなく、精度よく、
所定開度を確保できる。更に、第1ピストン14
を中間開度P2に停止させる可変ストツパ16は第
2ピストン15と共に第2ストロークL2(=L
1−a)だけ摺動すればよい。このように第2ス
トロークL2は比較的短いため、エアシリンダ1
3の全長を比較的短く形成でき、全体をコンパク
ト化および低コスト化できる。
第1図に示した低温始動補助装置1はデーゼル
エンジン2に取付けられていたが、これに代え、
ガソリンエンジンに取付けることも可能である。
エンジン2に取付けられていたが、これに代え、
ガソリンエンジンに取付けることも可能である。
第1図はこの考案の一実施例としての低温始動
補助装置を取付けたデーゼルエンジンの概略側面
図、第2図は同上低温始動補助装置の要部の作動
状態説明図、第3図は同上低温始動補助装置の排
圧−回転数、弁隙間−回転数および電磁弁作動状
態の各図をそれぞれ示している。 1……低温始動補助装置、2……デーゼルエン
ジン、3……排気管、6……弁本体、7……弁作
動手段、8……作動信号制御器、801……回転
数検出器、9……排気ブレーキスイツチ、13…
…エアシリンダ、14……第1ピストン、15…
…第2ピストン、19……第1三方電磁弁、20
……第2三方電磁弁、I1……第1作動信号、I
2……第2作動信号、R……排気路。
補助装置を取付けたデーゼルエンジンの概略側面
図、第2図は同上低温始動補助装置の要部の作動
状態説明図、第3図は同上低温始動補助装置の排
圧−回転数、弁隙間−回転数および電磁弁作動状
態の各図をそれぞれ示している。 1……低温始動補助装置、2……デーゼルエン
ジン、3……排気管、6……弁本体、7……弁作
動手段、8……作動信号制御器、801……回転
数検出器、9……排気ブレーキスイツチ、13…
…エアシリンダ、14……第1ピストン、15…
…第2ピストン、19……第1三方電磁弁、20
……第2三方電磁弁、I1……第1作動信号、I
2……第2作動信号、R……排気路。
Claims (1)
- 内燃機関の排気路を開閉可能なギロチン型弁
と、上記内燃機関の回転数が第1設定範囲内の値
であれば第1作動信号を、第2設定範囲内の値で
あれば第1作動信号と共に、第2作動信号をそれ
ぞれ発する作動信号制御器と、上記第1作動信号
と同一信号を発する排気ブレーキ用のスイツチ
と、上記第1および第2作動信号に対応した作動
気体を受けることにより、ギロチン型弁を開閉さ
せる弁作動手段とを有し、上記弁作動手段は、第
1作動信号により作動して、ギロチン型弁を閉鎖
開度に支持可能な第1ピストンと、上記第2作動
信号により作動して、ギロチン型弁を設定中間開
度に支持するよう、第1ピストンを設定中間開度
対応位置に停止させる第2ピストンと、上記第1
および第2ピストンを収容するエアシリンダとで
形成された構成の低温始動補助装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4921082U JPS58151329U (ja) | 1982-04-05 | 1982-04-05 | 低温始動補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4921082U JPS58151329U (ja) | 1982-04-05 | 1982-04-05 | 低温始動補助装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58151329U JPS58151329U (ja) | 1983-10-11 |
JPS6228662Y2 true JPS6228662Y2 (ja) | 1987-07-23 |
Family
ID=30060088
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4921082U Granted JPS58151329U (ja) | 1982-04-05 | 1982-04-05 | 低温始動補助装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58151329U (ja) |
-
1982
- 1982-04-05 JP JP4921082U patent/JPS58151329U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58151329U (ja) | 1983-10-11 |
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