JPS62266253A - Gear train for automatic transmission - Google Patents
Gear train for automatic transmissionInfo
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- JPS62266253A JPS62266253A JP61107686A JP10768686A JPS62266253A JP S62266253 A JPS62266253 A JP S62266253A JP 61107686 A JP61107686 A JP 61107686A JP 10768686 A JP10768686 A JP 10768686A JP S62266253 A JPS62266253 A JP S62266253A
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- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の歯車列、特に互いに平行な2つ
の軸上にそれぞれ遊星歯車組を配置した自動変速機の尚
車列に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Industrial Application Field The present invention relates to a gear train for an automatic transmission, particularly to a gear train for an automatic transmission in which planetary gear sets are arranged on two mutually parallel axes. It is something.
(ロ)従来の技術
従来の自動変速機の歯車列として、例えば特開昭60−
205048号公報に示されるものがある。この自動変
速機の歯車列は、入力軸及び出力軸にそれぞれ1組の遊
星歯車組を配置し、これに4つのクラッチ及び2つのブ
レーキを組合せることにより11「進4速の変速比を得
るようにしたものである。(B) Conventional technology As a gear train for a conventional automatic transmission, for example,
There is one shown in Publication No. 205048. The gear train of this automatic transmission has one set of planetary gears arranged on each of the input and output shafts, and is combined with four clutches and two brakes to obtain a gear ratio of 11" forward and 4 speeds. This is how it was done.
(ハ)発明が解決しようとする問題点
しかし、上記自動変速機の歯車列は、府道4速しか得る
ことができず、府道5速の自動変速機の爾11(列を得
ることはできないという問題点がある。本発明は、大型
化及び価格の上昇を最小限とした前進5速の自動変速機
の歯車列を得ることを1j的としている。(C) Problems to be Solved by the Invention However, the gear train of the automatic transmission described above can only obtain a 4-speed prefectural road, and it is impossible to obtain a gear train of a 5-speed prefectural road automatic transmission. The present invention aims to provide a gear train for a five-speed forward automatic transmission that minimizes the increase in size and price.
(ニ)問題点を解決するための手段
本発明は、2つの遊星歯車組及び5つのクラッチ及び2
つのブレーキにより航進5速を実現する。すなわち、第
1の発明による自動変速機の歯車列は、入力軸と、入力
軸と平行に配置される出力軸と、第1サンギア、第1イ
ンターナルギア及び第1ピニオンキャリアから成り入力
軸側に配置される第1遊星歯車組と、第2サンギア、第
2インターナルギア及び第2ピニオンキャリアから成り
出力軸側に配置される第2遊星歯車組と、を有し、第1
サンギアは入力軸と常時連結されており、第1ピニオン
キャリアは第1クラッチ及び第1歯車対又は第1チェー
ン機構を介して出方軸と′連結可能であり、第1インタ
ーナルギアは第2クラッチ及び第2歯車対又は第2チェ
ーン機構を介して出力軸上の中間軸と連結可能であり、
入力軸は第3クラッチ及び上記第2爾車対又は第2チェ
ーン機構を介して上記中間軸と連結可能であり、第2サ
ンギアは′:JS4クラッチを介して上記中間軸と連結
i+(能であり、第2と二オンキャリアは第5クラッチ
を介して上記中間軸と連結可能であり、第2インターナ
ルギアは常時出刃軸と連結されており、第2サンギアは
第1ブレーキにより静止部に対して固定可能であり、第
2ピニオンキャリアは第2ブレーキにより静止部に対し
て固定可能である。(d) Means for solving the problems The present invention comprises two planetary gear sets, five clutches, and two
Five speeds of navigation are achieved with two brakes. That is, the gear train of the automatic transmission according to the first invention includes an input shaft, an output shaft arranged parallel to the input shaft, a first sun gear, a first internal gear, and a first pinion carrier. a second planetary gear set including a second sun gear, a second internal gear, and a second pinion carrier and arranged on the output shaft side;
The sun gear is always connected to the input shaft, the first pinion carrier can be connected to the output shaft via the first clutch and the first gear pair or the first chain mechanism, and the first internal gear is connected to the second clutch. and can be connected to an intermediate shaft on the output shaft via a second gear pair or a second chain mechanism,
The input shaft can be connected to the intermediate shaft via the third clutch and the second pair of wheels or the second chain mechanism, and the second sun gear can be connected to the intermediate shaft via the JS4 clutch. The second and second carriers can be connected to the intermediate shaft via the fifth clutch, the second internal gear is always connected to the blade shaft, and the second sun gear is connected to the stationary part by the first brake. The second pinion carrier can be fixed to the stationary part by a second brake.
また、第2の発明による自動変速機の歯車列は、入力軸
と、入力軸と平行に配置される出力軸と、第1サンギア
、第1インターナルギア及び第1ピニオンキャリアから
成り入力軸側に配置される第1遊星歯車組と、第2サン
ギア、第2インターナルギア及び第2ピニオンキャリア
から成り出力軸側に配置される第2遊星歯jl(組と、
を打し、第1サンギアは第1クラッチを介して入力11
ql+と連結可能であり、第1ピニオンキャリアは第1
歯東対又は第1チェーン機構を介して常時出力1111
11と連結されており、第1インターナルギアは第2ク
ラッチ及び第2歯屯対又は第2チェーン機構を介して出
力軸上の中間軸と連結可能であり、入力111hは第3
クラッチ及び上記第2i車対又は第2チェーン機構を介
して上記中間軸と連結可能であり、第2サンギアは第4
クラッチを介して上記中間1111Iと連結1社能であ
り、第2ピニオンキャリアは第5クラッチを介して上記
中間軸と連結可能であり、第2インターナルギアは常時
出力軸と連結されており、第2サンギアは第1ブレーキ
により静止部に対して固定可能であり、第2ピニオンキ
ャリアは第2ブレーキにより静止部に対して固定可能で
ある。Further, the gear train of the automatic transmission according to the second invention includes an input shaft, an output shaft arranged parallel to the input shaft, a first sun gear, a first internal gear, and a first pinion carrier, and is arranged on the input shaft side. A first planetary gear set arranged, a second planetary gear set jl (set) consisting of a second sun gear, a second internal gear, and a second pinion carrier and arranged on the output shaft side.
, and the first sun gear receives input 11 through the first clutch.
ql+, and the first pinion carrier is connected to the first pinion carrier.
Constant output 1111 via tooth east pair or first chain mechanism
11, the first internal gear can be connected to the intermediate shaft on the output shaft via a second clutch and a second tooth pair or a second chain mechanism, and the input 111h is connected to the third
The second sun gear can be connected to the intermediate shaft via the clutch and the second i-wheel pair or the second chain mechanism, and the second sun gear is connected to the fourth
The second pinion carrier can be connected to the intermediate shaft 1111I through a clutch, the second pinion carrier can be connected to the intermediate shaft through a fifth clutch, and the second internal gear is always connected to the output shaft. The second sun gear can be fixed to the stationary part by the first brake, and the second pinion carrier can be fixed to the stationary part by the second brake.
なお、上記両発明とも、第2クラッチと並列に第1ワン
ウェイクラッチを、第1ブレーギと並列に第2ワンウェ
イクラッチを、また第4クラッチと並列に第3ワンウェ
イクラッチをそれぞれ設けて変速制御を容易化すること
ができる。In addition, in both of the above inventions, the first one-way clutch is provided in parallel with the second clutch, the second one-way clutch is provided in parallel with the first brake gear, and the third one-way clutch is provided in parallel with the fourth clutch to facilitate shift control. can be converted into
(ホ)作用
第1〜5クラッチ、及び第1〜2ブレーキを後述の第2
図に示すような組合せで作動させることにより前進5速
の変速段を得ることができる。(e) Operation of the first to fifth clutches and the first to second brakes to the second
By operating the combinations as shown in the figure, five forward speeds can be obtained.
(へ)実施例
以下、本発明の実施例を添付t’g htiの第1〜7
図に基づいて説明する。(to) Examples Below, examples of the present invention are attached.
This will be explained based on the diagram.
(第1発明の第1実施例) 第1及び2図に第1発明のil実施例を示す。(First embodiment of the first invention) FIGS. 1 and 2 show an il embodiment of the first invention.
この自動変速機の歯車列は、入力1油l、出力軸O1第
第1遊星歯東Gl、第2遊星歯車組G2、クラッチC+
、C2、C3,C4及びC5、ブレーキB、及びB2
、第1歯車対M、、N2、及び第2歯1i対N、、N2
を有している。第1遊星南東組G1は、第1サンギアS
1、第1インターナルギアR1及び第1サンギアSl及
び第1インターナルギアR1と同時にかみ合う第1ピニ
オンギアPlを支持する第1ピニオンキャリアPC1を
有している。第2遊星歯車組G2も同様に、第2サンギ
アS2、第2インターナルギアR2、及び第2サンギア
S2及び第2インターナルギアR2と同時にかみ合う第
2ピニオンギアP2を支持する第2ピニオンキャリアP
C2を有している。第1サンギアSlは入力1pIbI
と常時連結されており、第1ピニオンキャリアPCIは
第1クラッチCI及び第1tM車対M、、M2を介して
出力軸Oと連結可能であり、また第1インターナルギア
R,は第2クラッチC2及び第2歯![(対N、、N2
を介して出力軸0上の中間軸Jと連結可能である。入力
軸■は第3クラッチC3及び第2IfT車対N、、N2
を介して上記中間軸Jと連結可能である。第2サンギア
S2は第4クラッチC4を介して中間軸Jと連結可能で
あり、第2ピニオンキャリアPC2は第5クラッチC5
を介して中間軸Jと連結可能であり、第2インターナル
ギアR2は常時出力軸Oと連結されている。The gear train of this automatic transmission includes 1 input oil, 1 output shaft 1, 1st planetary gear east GL, 2nd planetary gear set G2, and clutch C+.
, C2, C3, C4 and C5, brake B and B2
, the first gear pair M, ,N2, and the second gear pair 1i N, ,N2
have. The 1st Planetary South East Group G1 is the 1st Sungear S
1. It has a first pinion carrier PC1 that supports a first pinion gear Pl that meshes with the first internal gear R1, the first sun gear Sl, and the first internal gear R1 at the same time. Similarly, the second planetary gear set G2 also includes a second sun gear S2, a second internal gear R2, and a second pinion carrier P that supports the second pinion gear P2 that meshes with the second sun gear S2 and the second internal gear R2 at the same time.
It has C2. The first sungear SL has an input of 1pIbI
The first pinion carrier PCI can be connected to the output shaft O via the first clutch CI and the first tM wheel pair M, , M2, and the first internal gear R, is connected to the second clutch C2. And second tooth! [(vs. N,, N2
It can be connected to the intermediate shaft J on the output shaft 0 via. The input shaft ■ is connected to the third clutch C3 and the second IfT vehicle pair N, , N2
It can be connected to the intermediate shaft J via. The second sun gear S2 can be connected to the intermediate shaft J via the fourth clutch C4, and the second pinion carrier PC2 can be connected to the fifth clutch C5.
The second internal gear R2 is connected to the output shaft O at all times.
第2サンギアS2は第1ブレーキB、により静止部に対
して固定可能であり、第2ピニオンキャリアPC2は第
2ブレーキB2により静止部に対して固定可能である。The second sun gear S2 can be fixed to the stationary part by the first brake B, and the second pinion carrier PC2 can be fixed to the stationary part by the second brake B2.
上記のような構成の自動変速機の歯車列のクラッチC1
,C2、C!I 、C4及びC5、及びブレーキ81及
びB2を第2図に示すような組合せで選択的に作動させ
ることにより同図に示すような変速比を有する前進5速
及び後進l速を得ることができる。なお、同図中のC1
及びC2はそれぞれ第1サンギアS1と第1インターナ
ルギアR2との歯数の比及び第2サンギアS2と第2イ
ンターナルギアR2との歯数の比である。また、i+g
Lび12はそれぞれ第1歯車対M、、M、、の歯数の比
、及び第2歯車対N、、N2の歯数の比である。Clutch C1 of the gear train of the automatic transmission configured as above
,C2,C! By selectively operating I, C4, and C5, and brakes 81 and B2 in combinations as shown in FIG. 2, it is possible to obtain five forward speeds and one reverse speed having the gear ratios shown in the same figure. . In addition, C1 in the same figure
and C2 are the ratio of the number of teeth between the first sun gear S1 and the first internal gear R2, and the ratio of the number of teeth between the second sun gear S2 and the second internal gear R2, respectively. Also, i+g
L12 is the ratio of the number of teeth of the first gear pair M, , M, , and the ratio of the number of teeth of the second gear pair N, , N2, respectively.
1;記変速段のうち、第1速及び第2速については、第
1歯+lj対M、、M2及び第2尚車対N1゜N2が介
在していることを除外して考えると、そわでれ第3図及
び第4図に示すような直列に配置された2組の遊星歯車
組によって得られる変速比と同様となっている。また、
第3速においてはクラッチ02及びC3が締結されるた
め、第1遊屋歯車組G1は直結状態となり入力軸■と一
体に回転するか、この回転が第1クラッチC1及び第1
(1411i一対M、、M、を介シテ出力11![11
Oニ伝達サレルため、変速比は第1歯車対M、、M、の
歯数比ilによって決定される。また、第4速時にはク
ラッチ04及びC5が締結され、第2遊星歯車組G2が
直結状態となっており、これに第3クラッチC3及び第
2歯屯対N、、N2を介して入力軸Iの回転が入力され
るため、変速比は第2歯車対N1.N2のt&数比12
によって決定される。また、第5速時にはクラッチC3
及びC5が締結されることにより、第2遊星1々車組G
2のみによって変速が行われることになる。このように
して得られる1前進5速後進1速の変速比は第2図に示
すようにオーバードライブ変速比を含む前進5速の変速
比として好ましいものとなっている。また、面述の特開
昭60−205048号公報に記載された自動変速機の
歯車列と比較して、この自動変速機の歯車列は、クラッ
チが1つ増加しているだけであり、軸方向寸法の増大は
小さい。このことはFF車に自動変速機を搭載するとき
に非常に有利である。なお、この実施例では歯車対M1
、Ml及びN、、N2を用いたが、これらはスプロケッ
ト及びチェーンから成るチェーン機構とすることもでき
る。これについては以下の実施例についても同様である
。1; Among the gears listed above, regarding the first and second gears, if we exclude the intervening of the first tooth + lj pair M, , M2 and the second tooth pair N1°N2, it will be difficult to This is similar to the speed ratio obtained by two planetary gear sets arranged in series as shown in FIGS. 3 and 4. Also,
In the third speed, clutches 02 and C3 are engaged, so the first idler gear set G1 becomes directly connected and rotates integrally with the input shaft
(1411i pair M, , M, output 11! [11
Because of the O-transmission mechanism, the gear ratio is determined by the tooth number ratio il of the first gear pair M, , M,. In addition, at the fourth speed, clutches 04 and C5 are engaged, and the second planetary gear set G2 is directly connected, and the input shaft I is connected to this via the third clutch C3 and the second tooth pair N, N2. Since the rotation of N1. N2 t & number ratio 12
determined by Also, in 5th gear, clutch C3
and C5 are concluded, the second planetary one-car group G
Shifting will be performed only by 2. The gear ratios of 1 forward speed, 5 speeds, and 1 reverse speed thus obtained are preferable as the speed ratio of 5 forward speeds including an overdrive speed ratio, as shown in FIG. Furthermore, compared to the gear train of the automatic transmission described in JP-A-60-205048, the gear train of this automatic transmission has only one more clutch, and The increase in directional dimension is small. This is very advantageous when installing an automatic transmission in a front-wheel drive vehicle. In addition, in this embodiment, the gear pair M1
, Ml and N, , N2 are used, but they can also be a chain mechanism consisting of a sprocket and a chain. This also applies to the following examples.
(第1発明の第2実施例) 第5及び6図に第1発明の第2実施例を示す。(Second embodiment of the first invention) 5 and 6 show a second embodiment of the first invention.
この第2実施例は、第1図に示した第1実施例に対して
3つのワンウェイクラッチOWC,,0WC2及びOW
C,を付加したものである。This second embodiment differs from the first embodiment shown in FIG. 1 in that three one-way clutches OWC, 0WC2 and OW
C, is added.
第1ワンウェイクラッチOWC,は第2クラッチC2と
並列に配置され、第2ワンウェイクラッチ0WC2は第
1ブレーキB1と並列に配置され、また第3ワンウェイ
クラッチOWC,は第4クラツ≠C4と並列に配置され
る。これにより入力軸I側からの駆動時には所定の変速
段でそれぞれワンウェイクラッチOW Cr 、 OW
C2及びOWC,が作動するので、Dレンジにおいて
所定のクラッチ及びブレーキの締結が不要となる。この
ため第6図に示すように変速制御が簡単化される。なお
、この第2実施例では3つのワンウェイクラッチOWC
,,0WC2及び0WC3をすべて設けたが、これらは
任意の組合わせで所望のものだけ設けるようにすること
もできる。The first one-way clutch OWC, is arranged in parallel with the second clutch C2, the second one-way clutch 0WC2 is arranged in parallel with the first brake B1, and the third one-way clutch OWC, is arranged in parallel with the fourth clutch≠C4. be done. As a result, when driving from the input shaft I side, the one-way clutches OW Cr and OW are activated at a predetermined gear stage, respectively.
Since C2 and OWC are activated, there is no need to engage predetermined clutches and brakes in the D range. Therefore, the speed change control is simplified as shown in FIG. 6. In addition, in this second embodiment, three one-way clutches OWC
, 0WC2 and 0WC3 are all provided, but it is also possible to provide only desired combinations of these.
(第2発明の実施例)
第7図に第2発明の実施例を示す。この実施例は、第1
図に示した実施例に対して、第1クラッチC1を入力軸
!と第1サンギアSIとを連結し又は切難し可能な位置
に配置し、第1ピニオンキャリアPC5と歯車M1とは
常時連結するようにしたものである。この実施例におい
ても第2図と同様の各要素の作動の組合せで同様の変速
比を得ることができる。また、この実施例についても第
5図に示した実施例の場合と同様にワンウェイクラッチ
を設けることもできる。(Embodiment of the second invention) FIG. 7 shows an embodiment of the second invention. In this example, the first
For the embodiment shown in the figure, the first clutch C1 is the input shaft! and the first sun gear SI are connected or placed in a position where they can be cut, and the first pinion carrier PC5 and the gear M1 are always connected. In this embodiment as well, a similar speed ratio can be obtained by combining the operations of the respective elements similar to those shown in FIG. Further, in this embodiment as well, a one-way clutch can be provided as in the embodiment shown in FIG.
(ト)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、入力軸及び出
力軸にそれぞれ設けられた遊星歯車組と5つのクラッチ
及び2つのブレーキとを組合せることにより+irt進
5速全5速ようにしたので、軸方向寸法をほとんど増大
することなく前進5速とすることかてさ、価格及び重量
の増大も小さくすることがてきる。(G) As described in detail, according to the present invention, by combining the planetary gear set provided on the input shaft and the output shaft, five clutches, and two brakes, Since there are 5 speeds, it is possible to have 5 forward speeds without increasing the axial dimension, and the increase in price and weight can also be reduced.
第1図は第1発明の第1実hh例である自動変速機の歯
車列を示す図、第2図は第1図に示した自動変速機の歯
車列の各変速段において作動する部材の組合せを示す図
、第3図は第1実hK例の第1速状態と等値の遊星歯車
列を示す図、第4図は第1実施例の第2速状悪と等値の
遊星歯車列を示す図、第5図は第1発明の第2実施例の
自動変速機の南東列を示す図、第6図は第5図に示した
自動変速機の歯車列の外変速段におい”C作動する部材
の組合せを示す図、第7図は第2発明の実施例を示す図
である。
G1 ・・・第1遊星歯車組、G2・・・第2遊星南中
組、S、・・・第1サンギア、N2・・・第2サンギア
、PCl ・・・第1ピニオンキャリア、PC2・・・
第2ピニオンキャリア、R9・・・第1インターナルキ
ア、R2・・・第2インターナルギア、■・・・入力軸
、0・・・出力軸、C6・・・第1クラッチ、C2・・
・第2クラッチ、C5・・・第3クラッチ、C4・・・
第4クラツヂ、C5・・・第5クラッチ、B1 ・・・
第1ブレーキ、B2・・・第2ブレーキ、OWC,・・
・第1ワンウェイクラッチ、0WC2・・・第2ワンウ
ェイクラッチ、OW C、、・・・第3ワンウェイクラ
ッチ、Ml。
M、−−−第11′Ar車対、N、、N2−−・第2歯
車対。
特許出願人 日 産 自 動 車 株 式 会 社代
理人 弁 理 士 宮 内 利 行第1′図
第3図
第4図
第5図FIG. 1 is a diagram showing a gear train of an automatic transmission which is a first practical hh example of the first invention, and FIG. 2 shows members operating at each gear stage of the gear train of the automatic transmission shown in FIG. A diagram showing the combination, FIG. 3 is a diagram showing a planetary gear train having the same value as the first speed state of the first actual hK example, and FIG. 4 shows the planetary gear train having the same value as the second speed state of the first example. FIG. 5 is a diagram showing the southeast row of the automatic transmission according to the second embodiment of the first invention, and FIG. 6 is a diagram showing the outer gear train of the automatic transmission shown in FIG. C is a diagram showing a combination of operating members, and FIG. 7 is a diagram showing an embodiment of the second invention. G1...first planetary gear set, G2...second planetary gear set, S,... ...First sun gear, N2...Second sun gear, PCl...First pinion carrier, PC2...
2nd pinion carrier, R9...1st internal gear, R2...2nd internal gear, ■...Input shaft, 0...Output shaft, C6...1st clutch, C2...
・Second clutch, C5...Third clutch, C4...
4th clutch, C5... 5th clutch, B1...
1st brake, B2... 2nd brake, OWC,...
- 1st one-way clutch, 0WC2... 2nd one-way clutch, OW C,... 3rd one-way clutch, Ml. M, ---11'Ar wheel pair, N,, N2 ---Second gear pair. Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Agent Patent attorney Toshiyuki Miyauchi Figure 1' Figure 3 Figure 4 Figure 5
Claims (1)
1サンギア、第1インターナルギア及び第1ピニオンキ
ャリアから成り入力軸側に配置される第1遊星歯車組と
、第2サンギア、第2インターナルギア及び第2ピニオ
ンキャリアから成り出力軸側に配置される第2遊星歯車
組と、を有し、第1サンギアは入力軸と常時連結されて
おり、第1ピニオンキャリアは第1クラッチ及び第、1
歯車対又は第1チェーン機構を介して出力軸と連結可能
であり、第1インターナルギアは第2クラッチ及び第2
歯車対又は第2チェーン機構を介して出力軸上の中間軸
と連結可能であり、入力軸は第3クラッチ及び上記第2
歯車対又は第2チェーン機構を介して上記中間軸と連結
可能であり、第2サンギアは第4クラッチを介して上記
中間軸と連結可能であり、第2ピニオンキャリアは第5
クラッチを介して上記中間軸と連結可能であり、第2イ
ンターナルギアは常時出力軸と連結されており、第2サ
ンギアは第1ブレーキにより静止部に対して固定可能で
あり、第2ピニオンキャリアは第2ブレーキにより静止
部に対して固定可能である自動変速機の歯車列。 2、第2クラッチと並列に第1ワンウェイクラッチが設
けられている特許請求の範囲第1項記載の自動変速機の
歯車列。 3、第1ブレーキと並列に第2ワンウェイクラッチが設
けられている特許請求の範囲第1又は2項記載の自動変
速機の歯車列。 4、第4クラッチと並列に第3ワンウェイクラッチが設
けられている特許請求の範囲第1、2又は3項記載の自
動変速機の歯車列。 5、入力軸と、入力軸と平行に配置される出力軸と、第
1サンギア、第1インターナルギア及び第1ピニオンキ
ャリアから成り入力軸側に配置される第1遊屋歯車組と
、第2サンギア、第2インターナルギア及び第2ピニオ
ンキャリアから成り出力軸側に配置される第2遊星歯車
組と、を有し、第1サンギアは第1クラッチを介して入
力軸と連結可能であり、第1ピニオンキャリアは第1歯
車対又は第1チェーン機構を介して常時出力軸と連結さ
れており、第1インターナルギアは第2クラッチ及び第
2歯車対又は第2チェーン機構を介して出力軸上の中間
軸と連結可能であり、入力軸は第3クラッチ及び上記第
2歯車対又は第2チェーン機構を介して上記中間軸と連
結可能であり、第2サンギアは第4クラッチを介して上
記中間軸と連結可能であり、第2ピニオンキャリアは第
5クラッチを介して上記中間軸と連結可能であり、第2
インターナルギアは常時出力軸と連結されており、第2
サンギアは第1ブレーキにより静止部に対して固定可能
であり、第2ピニオンキャリアは第2ブレーキにより静
止部に対して固定可能である自動変速機の歯車列。[Claims] 1. A first planetary gear consisting of an input shaft, an output shaft arranged parallel to the input shaft, a first sun gear, a first internal gear, and a first pinion carrier, and arranged on the input shaft side. and a second planetary gear set, which includes a second sun gear, a second internal gear, and a second pinion carrier and is disposed on the output shaft side. The 1st pinion carrier is the 1st clutch and the 1st pinion carrier.
The first internal gear can be connected to the output shaft via a gear pair or a first chain mechanism, and the first internal gear is connected to the second clutch and the second chain mechanism.
It can be connected to the intermediate shaft on the output shaft via a gear pair or a second chain mechanism, and the input shaft is connected to the third clutch and the second chain mechanism.
The second sun gear is connectable to the intermediate shaft via a gear pair or a second chain mechanism, the second sun gear is connectable to the intermediate shaft via a fourth clutch, and the second pinion carrier is connectable to the fifth gear.
It can be connected to the intermediate shaft via a clutch, the second internal gear is always connected to the output shaft, the second sun gear can be fixed to the stationary part by the first brake, and the second pinion carrier is A gear train of an automatic transmission, which can be fixed to a stationary part by means of a second brake. 2. The gear train for an automatic transmission according to claim 1, wherein the first one-way clutch is provided in parallel with the second clutch. 3. A gear train for an automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein a second one-way clutch is provided in parallel with the first brake. 4. A gear train for an automatic transmission according to claim 1, wherein a third one-way clutch is provided in parallel with the fourth clutch. 5. An input shaft, an output shaft arranged parallel to the input shaft, a first play gear set consisting of a first sun gear, a first internal gear, and a first pinion carrier and arranged on the input shaft side, and a second sun gear. , a second planetary gear set including a second internal gear and a second pinion carrier and disposed on the output shaft side, the first sun gear is connectable to the input shaft via the first clutch, and the first sun gear is connectable to the input shaft via the first clutch. The pinion carrier is always connected to the output shaft via a first gear pair or a first chain mechanism, and the first internal gear is connected to an intermediate position on the output shaft via a second clutch and a second gear pair or a second chain mechanism. The input shaft is connectable to the intermediate shaft via a third clutch and the second gear pair or a second chain mechanism, and the second sun gear is connectable to the intermediate shaft via a fourth clutch. The second pinion carrier can be connected to the intermediate shaft via a fifth clutch, and the second pinion carrier can be connected to the intermediate shaft via a fifth clutch.
The internal gear is always connected to the output shaft, and the second
A gear train of an automatic transmission, in which a sun gear can be fixed to a stationary part by a first brake, and a second pinion carrier can be fixed to a stationary part by a second brake.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61107686A JPS62266253A (en) | 1986-05-13 | 1986-05-13 | Gear train for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61107686A JPS62266253A (en) | 1986-05-13 | 1986-05-13 | Gear train for automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62266253A true JPS62266253A (en) | 1987-11-19 |
Family
ID=14465396
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61107686A Pending JPS62266253A (en) | 1986-05-13 | 1986-05-13 | Gear train for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62266253A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03121336A (en) * | 1989-10-03 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | Gear train for automatic transmission |
WO2004104444A1 (en) * | 2003-05-19 | 2004-12-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic transmission |
-
1986
- 1986-05-13 JP JP61107686A patent/JPS62266253A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03121336A (en) * | 1989-10-03 | 1991-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | Gear train for automatic transmission |
WO2004104444A1 (en) * | 2003-05-19 | 2004-12-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic transmission |
US7344471B2 (en) | 2003-05-19 | 2008-03-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic transmission |
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