JPS6226168A - Steering device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable the maximum steering angle of a steering control wheel to be large so as to minimize the minimum turning radius by allowing a king pin angle to be large in the steering control wheel which is made to be steered as required around the king pin. CONSTITUTION:A stationary case 15 is fixed on the outer section of a front wheel case 14. A movable case 16 is installed rotatably in relation to said stationary case 15, around a king pin 17. The king pin 17 is tilted inward as it goes upward, and is rotatably supported by both said cases 15 and 16 by way of bearings 18. A king pin angle alpha is set to be larger than the former one, and an angle of 15-20 deg. is considered appropriate.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラクタ等の車輌における操向装置に関する
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a steering device for a vehicle such as a tractor.

（従来の技術） 例えば、トラクタでは、操向輪とされる前輪のキングピ
ン角は、二輪駆動の場合には、７〜８．５°、又、四輪
駆動の場合は、９．５〜１ｏ、５°程度であって、あま
り大きくなかった。(Prior Art) For example, in a tractor, the kingpin angle of the front wheel, which is a steering wheel, is 7 to 8.5 degrees in the case of a two-wheel drive, and 9.5 to 1 degree in the case of a four-wheel drive. , it was about 5 degrees, which was not very large.

（発明が解決しようとする問題点） このため、前輪を左又は右に操向した場合に、前輪の外
側への倒れがあまり大きくならず、そのため、前輪の切
れ角が小さい状態で、前輪上部とボンネット等の車体側
とが干渉し易すかった。(Problem to be Solved by the Invention) For this reason, when the front wheels are steered to the left or right, the front wheels do not tilt outward very much, and as a result, when the front wheels have a small turning angle, the upper part of the front wheels It was easy to interfere with the vehicle body side such as the hood.

そのため、従来においては、前輪の最大切れ角を大とで
きず、最小旋回半径を小さくできなかった。Therefore, in the past, the maximum turning angle of the front wheels could not be increased, and the minimum turning radius could not be reduced.

そこで、上記問題を解決すべく、前輪のキャスタ角を大
とした操向装置が提案されたている。Therefore, in order to solve the above problem, a steering device in which the caster angle of the front wheels is increased has been proposed.

然し乍ら、上記のものでは、キャスタ角が通常の値より
大きい為、操縦安定性に問題がある。However, in the above-mentioned vehicle, since the caster angle is larger than the normal value, there is a problem in steering stability.

本発明は上記問題を解決できる車輌における操向装置を
提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a steering device for a vehicle that can solve the above problems.

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の特徴とする処は、
操向輪５をキングピン１７廻りに操向自在としたものに
おいて、キングピン角αを大とした点にある。(Means for solving the problems) In order to achieve the above object, the features of the present invention are as follows:
The steering wheel 5 can be freely steered around the kingpin 17, and the kingpin angle α is made large.

（実施例） 以下、本発明を四輪駆動トラクタに適用した一実施例を
図面に基き説明すれば、第２図において、１はトラクタ
車体で、エンジン２、ミッションケース３等により構成
されている。(Example) An example in which the present invention is applied to a four-wheel drive tractor will be described below based on the drawings. In Fig. 2, 1 is a tractor body, which is composed of an engine 2, a transmission case 3, etc. .

４はエンジン２等を覆被するボンネット、５は操向輪と
される前輪、６は後輪、７はハンドル、８は座席である
。4 is a bonnet that covers the engine 2, etc., 5 is a front wheel serving as a steering wheel, 6 is a rear wheel, 7 is a steering wheel, and 8 is a seat.

第３図及び第４図にも示すように、エンジン２からは前
車軸フレーム９が前方に突設されている。As shown in FIGS. 3 and 4, a front axle frame 9 projects forward from the engine 2.

１０は前車軸フレーム９下方に配置された前輪デフケー
スで、前車軸フレーム９に前後一対の取付装置１１を介
して前後方向の軸心廻りに回動自在に支持されている。A front wheel differential case 10 is disposed below the front axle frame 9, and is rotatably supported by the front axle frame 9 through a pair of front and rear mounting devices 11 about an axis in the front and rear direction.

デフケース１０内には、ミッションケース３側から動力
取出装置１２を介して動力が伝達される前輪デフ装置が
備えられ、該装置からは前車軸１３が両側方に派出され
ている。A front wheel differential device to which power is transmitted from the transmission case 3 side via a power extraction device 12 is provided within the differential case 10, and a front axle 13 extends from the device to both sides.

１４は左右一対の前車軸ケースで、デフケース１０から
両側方に延設され、前車軸１３を内存する。A pair of left and right front axle cases 14 extend from the differential case 10 to both sides and house the front axle 13 therein.

第１図にも示すように、１５は固定ケースで、前車軸ケ
ース１４の外側部に固設されている。As shown in FIG. 1, a fixed case 15 is fixed to the outside of the front axle case 14. As shown in FIG.

１６は可動ケースで、固定ケース１５に対してキングピ
ン１７廻りに回動自在に備えられている。Reference numeral 16 denotes a movable case, which is rotatably provided around the king pin 17 with respect to the fixed case 15.

キングピン１７は上方に向うに従って内側方に移行する
傾斜状とされて、各ケース１５．１６に軸受１８を介し
て回転自在に支持されている。The king pin 17 has an inclined shape that moves inward as it goes upward, and is rotatably supported by each case 15, 16 via a bearing 18.

キングピン角αは従来の値より大きくされて、１１〜４
０°程度とされ、好ましくは、１５〜２０°程度とされ
ている。The kingpin angle α has been made larger than the conventional value and is 11 to 4.
The angle is approximately 0°, preferably approximately 15 to 20°.

又、キャンバ角β、キャスタ角は、従来の値と略同程度
とされ、キャンバ角βはＯ〜２．５°程度とされ、キャ
スタ角はＯ〜３“程度とされている。Further, the camber angle β and the caster angle are approximately the same as conventional values, and the camber angle β is approximately 0 to 2.5 degrees, and the caster angle is approximately 0 to 3''.

キングピン１７は前車軸１３とベベルギヤ伝動機構１９
を介して連動連結されると共に、前輪ハブ軸２０ともベ
ベルギヤ伝動機構２１を介して連動連結されている。The king pin 17 connects the front axle 13 and the bevel gear transmission mechanism 19
It is also interlocked and connected to the front wheel hub shaft 20 via a bevel gear transmission mechanism 21.

前輪ハブ軸２０は可動ケース１６に軸受２２を介して支
持されると共に、前輪ハブ軸２０に前輪５が備えられて
いる。The front wheel hub shaft 20 is supported by the movable case 16 via a bearing 22, and the front wheel 5 is provided on the front wheel hub shaft 20.

２３は操向アームで、外側端部が一側の可動ケース１６
上面に固設され、中途部が固定ケース１５上面側に回動
自在に支持され、内側端部が、ドラブリンク２４に連結
されている。23 is a steering arm, the outer end of which is located on one side of the movable case 16.
It is fixedly installed on the upper surface, a midway portion is rotatably supported on the upper surface side of the fixed case 15, and an inner end portion is connected to the drive link 24.

２５はタイロッドで、左右両側の可動ケース１６をブラ
ケット２６全介して連動連結する。Reference numeral 25 denotes a tie rod, which interlocks and connects the movable cases 16 on both the left and right sides through the entire bracket 26.

ミッションケース３上方には操向ギヤボックス２７が備
えられ、該ボックス２７内の操向ギヤ伝動機構がピット
マンアーム等を介してドラブリンク２４と連動連結され
ている。A steering gear box 27 is provided above the mission case 3, and a steering gear transmission mechanism within the box 27 is operatively connected to the drive link 24 via a pitman arm or the like.

第５図にも示すように、上記操向ギヤ伝動機構からは伝
動軸２８が上方に突設され、該伝動軸２８に、ハンドル
７が固設されたハンドル軸２９が外嵌されて、スプライ
ン結合されている。As shown in FIG. 5, a transmission shaft 28 is provided to protrude upward from the steering gear transmission mechanism, and a handle shaft 29 to which a handle 7 is fixedly attached is fitted onto the transmission shaft 28 and splined. combined.

上記両軸２８　、２９はピン３０により抜止めされ、ピ
ン３０とハンドル軸２９間には防振ゴム３１が介装され
ている。Both shafts 28 and 29 are prevented from coming off by a pin 30, and a vibration-proof rubber 31 is interposed between the pin 30 and the handle shaft 29.

尚、第６図に示すように、ピン３０と伝動軸２８間に防
振ゴム３１を介装するようにしてもよい。Incidentally, as shown in FIG. 6, a vibration isolating rubber 31 may be interposed between the pin 30 and the transmission shaft 28.

上記のように構成した実施例によれば、ハンドル７の操
作により、ハンドル軸２９、伝動軸２８、操向ギヤ伝動
機構、ピットマンアーム、ドラブリンク２４、操向アー
ム２３、タイロッド２５等を介して、左右の可動ケース
１６がキングピン１７廻りに回動して、左右の前輪５が
操向せしめられる。According to the embodiment configured as described above, when the handle 7 is operated, the power is transmitted through the handle shaft 29, the transmission shaft 28, the steering gear transmission mechanism, the pitman arm, the drive link 24, the steering arm 23, the tie rod 25, etc. The left and right movable cases 16 rotate around the king pin 17, and the left and right front wheels 5 are steered.

上記の場合において、キングピン角αが大きくされてい
るので、前輪５がキングピン１７廻りに左又は右に操向
されるに従って、第７図に示すように、前輪５は大きく
外側へ倒れ込んで、前輪５下部がボンネット４等の車体
１側下方へ潜り込むと共に、前輪５上部が外方、即ち、
車体１側から離間する方向へ移行する。In the above case, since the king pin angle α is large, as the front wheel 5 is steered left or right around the king pin 17, the front wheel 5 falls largely outward as shown in FIG. The lower part of the front wheel 5 slips under the bonnet 4 etc. on the side of the vehicle body 1, and the upper part of the front wheel 5 moves outward, that is,
It moves in a direction away from the vehicle body 1 side.

従って、前輪５上部と車体１側との干渉によって、前輪
５の最大切れ角が小さい角度に制限されることはなく、
前輪５の最大切れ角を大とできて、最小旋回半径を小さ
なものとできる。Therefore, the maximum turning angle of the front wheels 5 is not limited to a small angle due to interference between the upper part of the front wheels 5 and the vehicle body 1 side.
The maximum turning angle of the front wheels 5 can be made large, and the minimum turning radius can be made small.

又、上記のように、前輪５をキングピン１７廻りに左又
は右へ操向するに従って、前輪５が外側方へ大きく倒れ
込むので、ハンドル７の回動操作量が従来と同一であっ
ても、前輪５の切れ角を従来より大とでき、旋回時のハ
ンドル７の操作を容易に行える。Furthermore, as described above, as the front wheels 5 are steered to the left or right around the king pin 17, the front wheels 5 tilt outward significantly, so even if the amount of rotation of the handlebar 7 is the same as before, 5 can be made larger than before, and the handle 7 can be easily operated when turning.

更に、キャンバ角β、キャスタ角は従来の通常の値と略
同程度であるので、操縦安定性にも問題がない。Further, since the camber angle β and the caster angle are approximately the same as conventional values, there is no problem in steering stability.

尚、本発明は、二輪駆動タイプの車輌にも適用可能であ
る。Note that the present invention is also applicable to two-wheel drive type vehicles.

（発明の効果） 以上詳述したように、本発明によれば、操向輪の最大切
れ角を大とでき、最小旋回半径を小さくできると共に、
旋回時のハンドル操作も容易に行える。又、キャンバ角
、キャスタ角は従来の通常値と略同程度とできるので、
操縦安定性に問題が生じることも防止できる。本発明は
上記利点を有し、実益大である。(Effects of the Invention) As detailed above, according to the present invention, the maximum turning angle of the steering wheel can be increased, the minimum turning radius can be decreased, and
The steering wheel can be easily operated when turning. In addition, the camber angle and caster angle can be approximately the same as the conventional normal values, so
Problems in handling stability can also be prevented. The present invention has the above advantages and is of great practical benefit.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は要部の背面断
面図、第２図はトラクタの側面図、第３図は前輪懸架部
の正面断面図、第４図は同簡略平面図、第５図は操向系
の一部の連結構造を示す断面図、第６図は連結構造の他
側を示す断面図、第７図は旋回時の状況を説明するため
の説明図である。 １−１−ラクタ車体、５−前輪、１７−・キングピン、
α・−キングピン角。The drawings show one embodiment of the present invention, in which Fig. 1 is a rear sectional view of the main parts, Fig. 2 is a side view of the tractor, Fig. 3 is a front sectional view of the front wheel suspension, and Fig. 4 is a simplified plan view of the tractor. Figure 5 is a cross-sectional view showing the connecting structure of a part of the steering system, Figure 6 is a cross-sectional view showing the other side of the connecting structure, and Figure 7 is an explanatory diagram for explaining the situation when turning. be. 1-1-Rakuta vehicle body, 5-front wheel, 17-・king pin,
α・−Kingpin angle.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、操向輪５をキングピン１７廻りに操向自在としたも
のにおいて、キングピン角αを大としたことを特徴とす
る車輌における操向装置1. A steering device for a vehicle, characterized in that the steering wheel 5 can be freely steered around the kingpin 17, and the kingpin angle α is large.