JPS62255266A - 内燃機関駆動電気式車両の冷却方式 - Google Patents
内燃機関駆動電気式車両の冷却方式Info
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- JPS62255266A JPS62255266A JP10007686A JP10007686A JPS62255266A JP S62255266 A JPS62255266 A JP S62255266A JP 10007686 A JP10007686 A JP 10007686A JP 10007686 A JP10007686 A JP 10007686A JP S62255266 A JPS62255266 A JP S62255266A
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 32
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の属する技術分野〕
この発明は、内燃機関運動電気式車両に搭載されている
電気品、とくに半導体変換装置を冷却する冷却方式に関
する。
電気品、とくに半導体変換装置を冷却する冷却方式に関
する。
第4図は直流電動機を駆動電動機とする内燃機関′運動
電気式車両の主回路図であって、内燃機関としてのディ
ーゼルエンジン2により交流発電機3を駆動し、この交
流発電機3が発生する交流電力を半導体変換装置として
の整流器4で直流電力に変換し、駆動用の直流電動機5
に供給して速度制御することにより、当該車両を所望の
速度で運転しようとするものである。この直流電動機5
は速度制御が容易であることから多用されていたが、保
守に手間がかかること、過電流を流すことができないこ
と、高価であることなどから、次第に交流電動機に置換
されるようになってきている。
電気式車両の主回路図であって、内燃機関としてのディ
ーゼルエンジン2により交流発電機3を駆動し、この交
流発電機3が発生する交流電力を半導体変換装置として
の整流器4で直流電力に変換し、駆動用の直流電動機5
に供給して速度制御することにより、当該車両を所望の
速度で運転しようとするものである。この直流電動機5
は速度制御が容易であることから多用されていたが、保
守に手間がかかること、過電流を流すことができないこ
と、高価であることなどから、次第に交流電動機に置換
されるようになってきている。
第5図は誘導電動機を駆動電動機とする内燃機関運動電
気式車両の主回路図であって、内燃機関としてのディー
ゼルエンジン2により交流発電機3を駆動するのである
が、この交流発電機3が発生する交流電力を半導体変換
装置としての整流器6ならびにインバータ7により可変
電圧・可変周波数の交流電力に変換して、駆動用の誘導
電動機8を所望の速度で運転しようとするものである。
気式車両の主回路図であって、内燃機関としてのディー
ゼルエンジン2により交流発電機3を駆動するのである
が、この交流発電機3が発生する交流電力を半導体変換
装置としての整流器6ならびにインバータ7により可変
電圧・可変周波数の交流電力に変換して、駆動用の誘導
電動機8を所望の速度で運転しようとするものである。
なお第4図・第5図に図示している車両駆動用電動機5
や8、あるいはインバータ7は、1台の車両に複数組を
設置して駆動するよう構成するのが通常であるが、図示
が複雑になるのを避けるために、以下に記載の従来例な
らびに本発明の説明では1台としている。
や8、あるいはインバータ7は、1台の車両に複数組を
設置して駆動するよう構成するのが通常であるが、図示
が複雑になるのを避けるために、以下に記載の従来例な
らびに本発明の説明では1台としている。
第6図は第5図に図示のように構成されている内燃機関
運動電気式車両の主要機器の冷却方式の従来例を示す図
である。この第6図において、内燃機関としてのディー
ゼルエンジン2の冷却は、ポンプ11−により冷却媒体
としての冷却水12を循環させてディーゼルエンジン2
からの発熱を取り去り、さらに放熱器13においてこの
ディーゼルエンジン2に結合されているファン14から
の送風で冷却水12の温度を低下させることで達成して
いる。
運動電気式車両の主要機器の冷却方式の従来例を示す図
である。この第6図において、内燃機関としてのディー
ゼルエンジン2の冷却は、ポンプ11−により冷却媒体
としての冷却水12を循環させてディーゼルエンジン2
からの発熱を取り去り、さらに放熱器13においてこの
ディーゼルエンジン2に結合されているファン14から
の送風で冷却水12の温度を低下させることで達成して
いる。
また交流発電機3と整流器6とはこの交流発電機3に結
合されているファン15による送風で両者を同時に冷却
するようにしている。
合されているファン15による送風で両者を同時に冷却
するようにしている。
ディーゼルエンジン2と交流発電機3とは、常にほぼ一
定の速度で運転しているのでファン14と15の送風に
よる冷却効果もほぼ一定値を維持できるが、車両駆動用
の誘導電動機8はその速度が大幅に変化するので、当該
電動機8に結合したファンにより冷却することには無理
がある。そこで別途に送風ファン16を設けてこれを一
定速度で運転して冷却空気17を送風する強制風冷方式
が採用される。
定の速度で運転しているのでファン14と15の送風に
よる冷却効果もほぼ一定値を維持できるが、車両駆動用
の誘導電動機8はその速度が大幅に変化するので、当該
電動機8に結合したファンにより冷却することには無理
がある。そこで別途に送風ファン16を設けてこれを一
定速度で運転して冷却空気17を送風する強制風冷方式
が採用される。
ところで半導体変換装置としてのインバータ7は、装置
を構成している半導体スイッチ素子からの発熱の他に、
装置内に設けられているリアクトルや抵抗、さらにスナ
バ回路からの発熱が加わるのであるが、これらからの発
熱は半導体スイッチ素子の動作周波数が高いほど大であ
る。それ故インバータ7の発生熱量は整流器6のそれよ
りも大幅に増加するので、専用の冷却装置が必要となる
が、従来の強制風冷では冷却装置が大形になって、取付
はスペースに制約がある車両に搭載することが困難であ
る。そこで第6図に示すように冷却効果が大きい液冷方
式すなわちポンプ21により油または水などの冷却液体
22を循環させてインバータ7からの発熱を取り去り、
放熱器23でこの冷却媒体22の温度を低下させるので
あるが、この放熱器23は別途に設置されて一定速度で
運転する送風ファン24により冷却するようにしている
。
を構成している半導体スイッチ素子からの発熱の他に、
装置内に設けられているリアクトルや抵抗、さらにスナ
バ回路からの発熱が加わるのであるが、これらからの発
熱は半導体スイッチ素子の動作周波数が高いほど大であ
る。それ故インバータ7の発生熱量は整流器6のそれよ
りも大幅に増加するので、専用の冷却装置が必要となる
が、従来の強制風冷では冷却装置が大形になって、取付
はスペースに制約がある車両に搭載することが困難であ
る。そこで第6図に示すように冷却効果が大きい液冷方
式すなわちポンプ21により油または水などの冷却液体
22を循環させてインバータ7からの発熱を取り去り、
放熱器23でこの冷却媒体22の温度を低下させるので
あるが、この放熱器23は別途に設置されて一定速度で
運転する送風ファン24により冷却するようにしている
。
上述のように、内燃機関運動電気式車両を構成する機器
は、それぞれの特性にあわせた別個の冷却装置を備える
ので高価な装置となるばかりでなく、大形になって制限
された車両スペース内に収納するのが困難になるという
欠点を有する。
は、それぞれの特性にあわせた別個の冷却装置を備える
ので高価な装置となるばかりでなく、大形になって制限
された車両スペース内に収納するのが困難になるという
欠点を有する。
この発明は、内燃機関運動電気式車両に搭載されている
電機品の冷却システムを共用することで小形・軽量化を
図ることができる内燃機関運動電気式車両の冷却方式を
提供することを目的とする。
電機品の冷却システムを共用することで小形・軽量化を
図ることができる内燃機関運動電気式車両の冷却方式を
提供することを目的とする。
この発明は、内燃機関運動電気式車両に右いて、内燃機
関はエネルギー変換効率が小であるために発生損失が大
きく、従ってその冷却装置の冷却能力は他の電機品にく
らべて非常に大であること、また駆動電動機は強制冷却
であることからその冷却能力を容易に増大できることに
着目したものであって、半導体変換装置を冷却する冷却
媒体の温度を、内燃機関の冷却装置あるいは駆動電動機
の冷却装置に組み込んだ放熱手段により放熱させること
により、前記半導体変換装置用冷却媒体の放熱装置を小
形化あるいは省略することで内燃機関運動電気式車両の
冷却装置の小形・軽量化を図ろうとするものである。
関はエネルギー変換効率が小であるために発生損失が大
きく、従ってその冷却装置の冷却能力は他の電機品にく
らべて非常に大であること、また駆動電動機は強制冷却
であることからその冷却能力を容易に増大できることに
着目したものであって、半導体変換装置を冷却する冷却
媒体の温度を、内燃機関の冷却装置あるいは駆動電動機
の冷却装置に組み込んだ放熱手段により放熱させること
により、前記半導体変換装置用冷却媒体の放熱装置を小
形化あるいは省略することで内燃機関運動電気式車両の
冷却装置の小形・軽量化を図ろうとするものである。
第1図は本発明の実施例を示す冷却システム図であって
、内燃機関運動電気式車両の機器構成は第5図に図示の
ものである。
、内燃機関運動電気式車両の機器構成は第5図に図示の
ものである。
第1図において、内燃機関としてのディーゼルエンジン
2は、ポンプ11により循環される冷却水12によりデ
ィーゼルエンジン2の冷却を行い、このディーゼルエン
ジン2に結合されたファン14からの送風により、放熱
器13にふいて冷却水12を冷却することと、交流発電
機3と整流器6に生じた発熱は、交流発電機3に結合さ
れているファン15による送風で冷却することと、車両
駆動用の誘導電動機8に生じた発熱は送風ファン16と
冷却空気17とによる強制風冷で冷却するのは第6図で
既述の従来例の場合と同じである。
2は、ポンプ11により循環される冷却水12によりデ
ィーゼルエンジン2の冷却を行い、このディーゼルエン
ジン2に結合されたファン14からの送風により、放熱
器13にふいて冷却水12を冷却することと、交流発電
機3と整流器6に生じた発熱は、交流発電機3に結合さ
れているファン15による送風で冷却することと、車両
駆動用の誘導電動機8に生じた発熱は送風ファン16と
冷却空気17とによる強制風冷で冷却するのは第6図で
既述の従来例の場合と同じである。
本発明においては、半導体変換装置としてのインバータ
7で発生する熱は、ポンプ21で循環される油または水
などの冷却液体22により取り去るのであるが、そのた
めに温度が上昇した冷却液体22は熱交換器31におい
てディーゼルエンジン2を冷却する冷却水12によりそ
の熱を取り去られたのち、再びインバータ7を冷却すべ
く循環される。
7で発生する熱は、ポンプ21で循環される油または水
などの冷却液体22により取り去るのであるが、そのた
めに温度が上昇した冷却液体22は熱交換器31におい
てディーゼルエンジン2を冷却する冷却水12によりそ
の熱を取り去られたのち、再びインバータ7を冷却すべ
く循環される。
すなわち、ディーゼルエンジン2を冷却するための冷却
水12は放熱器13で十分に冷却されたのち、ポンプ1
1により熱交換器31に流入してインバータ7からの発
熱を取り去るのであるが、そのための冷却水12の温度
上昇は僅かであり、引続きディーゼルエンジン2を冷却
した後に放熱器13においてファン14による送風でそ
の温度を低下させるようにしている。
水12は放熱器13で十分に冷却されたのち、ポンプ1
1により熱交換器31に流入してインバータ7からの発
熱を取り去るのであるが、そのための冷却水12の温度
上昇は僅かであり、引続きディーゼルエンジン2を冷却
した後に放熱器13においてファン14による送風でそ
の温度を低下させるようにしている。
ディーゼルエンジン2などの内燃機関のエネルギー変換
効率;工、電機品のエネルギー変換効率にくらべて格段
に低いので、同一の出力を(尋るのに内燃機関が発生す
る損失は電機品の数倍から数10倍であり、従って内燃
機関を冷却するための冷却装置も大きな能力を必要とす
る。たとえば電機品の出力が1メガワット程度の場合に
、これと同等の出力のディーゼルエンジンでは6メガワ
ツト程度の冷却能力を有する装置を備えてふかねばなら
ないことがち、第1図に示すような冷却方式にした場合
に、ディーゼルエンジン2冷却用の放熱器工3とファン
14およびポンプ11の容量を増大させなくても冷却能
力の余裕分でまかなうことができるし、もしも容量を増
大させる場合でも、その増加量はごく僅かである。
効率;工、電機品のエネルギー変換効率にくらべて格段
に低いので、同一の出力を(尋るのに内燃機関が発生す
る損失は電機品の数倍から数10倍であり、従って内燃
機関を冷却するための冷却装置も大きな能力を必要とす
る。たとえば電機品の出力が1メガワット程度の場合に
、これと同等の出力のディーゼルエンジンでは6メガワ
ツト程度の冷却能力を有する装置を備えてふかねばなら
ないことがち、第1図に示すような冷却方式にした場合
に、ディーゼルエンジン2冷却用の放熱器工3とファン
14およびポンプ11の容量を増大させなくても冷却能
力の余裕分でまかなうことができるし、もしも容量を増
大させる場合でも、その増加量はごく僅かである。
第2図は本発明の第2の実施例を示す冷却システム図で
あって、内燃機関運動電気式車両の機器構成は第5図に
示すものである。
あって、内燃機関運動電気式車両の機器構成は第5図に
示すものである。
この第2図において、ディーゼルエンジン2を冷却する
ためのポンプ11と冷却水12と放熱器13ならびにフ
ァン14、交流発電機3と整流器6を冷却するためのフ
ァン15、車両駆動用の誘導電動機8を冷却するための
冷却空気17を送る送風ファン16の用途・名称・機能
などは第1図に示す従来例の場合と同じであるから、こ
れらの説明は省略する。
ためのポンプ11と冷却水12と放熱器13ならびにフ
ァン14、交流発電機3と整流器6を冷却するためのフ
ァン15、車両駆動用の誘導電動機8を冷却するための
冷却空気17を送る送風ファン16の用途・名称・機能
などは第1図に示す従来例の場合と同じであるから、こ
れらの説明は省略する。
第2図に示す第2の実施例においては、インバータ7を
冷却するためにポンプ21で循環される冷却液体22は
、インバータ7の発熱を取り去ることでその温度を上昇
させ、放熱器32に流入するのであるが、この放熱器3
2を外部から冷却する空気を送るのは、ディーゼルエン
ジン2を冷却するための放熱器13に送風するファン1
4が共用されている。
冷却するためにポンプ21で循環される冷却液体22は
、インバータ7の発熱を取り去ることでその温度を上昇
させ、放熱器32に流入するのであるが、この放熱器3
2を外部から冷却する空気を送るのは、ディーゼルエン
ジン2を冷却するための放熱器13に送風するファン1
4が共用されている。
すなわちファン14の容量を僅かに増大させることによ
り、あるいはファン14の余力で、本来冷却すべきディ
ーゼルエンジン2用の放熱器13の他にインバータ7を
冷却するための放熱器32を同時に冷却するようにして
いる。
り、あるいはファン14の余力で、本来冷却すべきディ
ーゼルエンジン2用の放熱器13の他にインバータ7を
冷却するための放熱器32を同時に冷却するようにして
いる。
第3図は本発明の第3の実施例を示す冷却システム図で
あって、内燃機関運動電気式車両の機器構成は第5図に
示すとおりであり、この第3図におけるディーゼルエン
ジン2を冷却するためのポンプ11と冷却水12と放熱
器13ならびにファン14、交流発電機3と整流器6と
を冷却するためのファン15、車両駆動用の誘導電動機
8を冷却するために冷却空気17を送る送風ファン16
の用途・名称・機能などは第1図に示す従来例の場合と
同様であるから1.これらの説明は省略する。
あって、内燃機関運動電気式車両の機器構成は第5図に
示すとおりであり、この第3図におけるディーゼルエン
ジン2を冷却するためのポンプ11と冷却水12と放熱
器13ならびにファン14、交流発電機3と整流器6と
を冷却するためのファン15、車両駆動用の誘導電動機
8を冷却するために冷却空気17を送る送風ファン16
の用途・名称・機能などは第1図に示す従来例の場合と
同様であるから1.これらの説明は省略する。
第3図に示す第3の実施例においては、インバータ7を
冷却するためにポンプ21で循環される冷却液体22は
、インバータ7の発熱を取り去ることでその温度が上昇
するが、この冷却液体22の温度を下げるための放熱器
33は誘導電動機8を冷却する冷却空気17を導く風胴
35の中に設置されている。
冷却するためにポンプ21で循環される冷却液体22は
、インバータ7の発熱を取り去ることでその温度が上昇
するが、この冷却液体22の温度を下げるための放熱器
33は誘導電動機8を冷却する冷却空気17を導く風胴
35の中に設置されている。
すなわち送風ファン16の容量を増大させることにより
、誘導電動機8を冷却すると同時に、インバータ7を冷
却するための放熱器33を冷却することができるように
している。
、誘導電動機8を冷却すると同時に、インバータ7を冷
却するための放熱器33を冷却することができるように
している。
この発明によれば、内燃機関運動電気式車両を構成して
いる機器のうちの半導体変換装置の冷却には油あるいは
水などの液体を用い、この冷却液体の温度は熱交換器あ
るいは放熱器により低下させるのであるが、これら熱交
換器あるいは放熱器の冷却は、内燃機関あるいは駆動電
動機の冷却装置を利用して同時に冷却するようにする。
いる機器のうちの半導体変換装置の冷却には油あるいは
水などの液体を用い、この冷却液体の温度は熱交換器あ
るいは放熱器により低下させるのであるが、これら熱交
換器あるいは放熱器の冷却は、内燃機関あるいは駆動電
動機の冷却装置を利用して同時に冷却するようにする。
このような構成にすれば、内燃機関などの冷却装置は、
その冷却能力に余裕があるのが通常であるから、半導体
変換器の発生損失は設備容量を増大させることなく、あ
るいは、僅かな容量増加により取り除くことができる。
その冷却能力に余裕があるのが通常であるから、半導体
変換器の発生損失は設備容量を増大させることなく、あ
るいは、僅かな容量増加により取り除くことができる。
これに対し、半導体変換装置ではこれの放熱器あるいは
熱交換器を冷却するための設備が不要となるために、全
体として冷却装置を小形・軽量化することができるので
、取付はスペースに制約の多い車両に搭載するのに好適
であるばかりでなく、全体のコストを低下できる効果も
合わせて有する。
熱交換器を冷却するための設備が不要となるために、全
体として冷却装置を小形・軽量化することができるので
、取付はスペースに制約の多い車両に搭載するのに好適
であるばかりでなく、全体のコストを低下できる効果も
合わせて有する。
第1図は本発明の実施例を示す冷却システム図であり、
第2図は本発明の第2の実施例を示す冷却システム図、
第3図は本発明の第3の実施例を示す冷却システム図で
ある。第4図は直流電動機を駆動電動機とする内燃機関
運動電気式車両の主回路図、第5図は誘導電動機を駆動
電動機とする内燃機関運動電気式車両の主回路図であり
、第6図は第5図に図示のように構成されている内燃機
関運動電気式車両の主要機器の冷却方式の従来例を示す
図である。 2 内燃機関としてのディーゼルエンジン、3・交流発
電機、4.6−半導体変換装置としての整流器、5 直
流電動機、7−半導体変換器としてのインバータ、8
、誘導電動機、11.21 ポンプ、12 冷却水
、13.23.32.33・・放熱器、14゜15
ファン、16.24−送風ファン、17 冷却空気、
22−冷却液体、31・・熱交換器、35− 風胴。 第2図 第3図
第2図は本発明の第2の実施例を示す冷却システム図、
第3図は本発明の第3の実施例を示す冷却システム図で
ある。第4図は直流電動機を駆動電動機とする内燃機関
運動電気式車両の主回路図、第5図は誘導電動機を駆動
電動機とする内燃機関運動電気式車両の主回路図であり
、第6図は第5図に図示のように構成されている内燃機
関運動電気式車両の主要機器の冷却方式の従来例を示す
図である。 2 内燃機関としてのディーゼルエンジン、3・交流発
電機、4.6−半導体変換装置としての整流器、5 直
流電動機、7−半導体変換器としてのインバータ、8
、誘導電動機、11.21 ポンプ、12 冷却水
、13.23.32.33・・放熱器、14゜15
ファン、16.24−送風ファン、17 冷却空気、
22−冷却液体、31・・熱交換器、35− 風胴。 第2図 第3図
Claims (1)
- 1)内燃機関で駆動される発電機から出力される電力を
半導体変換装置で所望の電力に変換して車両駆動用電動
機に供給するよう構成されているこれら内燃機関、発電
機、半導体変換装置および電動機をそれぞれ別個に冷却
するようにしている内燃機関運動電気式車両の冷却方式
において、前記半導体変換装置を冷却するべく循環させ
ている半導体変換装置用冷却媒体を前記内燃機関を冷却
するための冷却媒体または前記電動機を冷却するための
冷却媒体で冷却させることを特徴とする内燃機関駆動電
気式車両の冷却方式。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10007686A JPS62255266A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 内燃機関駆動電気式車両の冷却方式 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10007686A JPS62255266A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 内燃機関駆動電気式車両の冷却方式 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62255266A true JPS62255266A (ja) | 1987-11-07 |
Family
ID=14264356
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10007686A Pending JPS62255266A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | 内燃機関駆動電気式車両の冷却方式 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62255266A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6568494B2 (en) | 2000-09-26 | 2003-05-27 | Suzuki Motor Corporation | Cooling structure of motor-assist device for vehicle |
JP2006271029A (ja) * | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Toshiba Corp | 電気車駆動装置 |
JP2007062694A (ja) * | 2005-09-02 | 2007-03-15 | Toshiba Corp | 鉄道車両用液冷式電力変換装置 |
JP2010283991A (ja) * | 2009-06-04 | 2010-12-16 | Toshiba Corp | 電気機関車用冷却装置 |
JP2015081089A (ja) * | 2013-10-24 | 2015-04-27 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 電気自動車の冷却システム、及び、冷却システムを駆動する方法 |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP10007686A patent/JPS62255266A/ja active Pending
Cited By (6)
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