JPS62251457A - 往復ピストンエンジン - Google Patents
往復ピストンエンジンInfo
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- JPS62251457A JPS62251457A JP9548886A JP9548886A JPS62251457A JP S62251457 A JPS62251457 A JP S62251457A JP 9548886 A JP9548886 A JP 9548886A JP 9548886 A JP9548886 A JP 9548886A JP S62251457 A JPS62251457 A JP S62251457A
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- ring
- piston
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- land
- opening area
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 48
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 8
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 8
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、往復ピストンエンジンに関し、特にトップ
およびセカンドの2本の圧力リングを備えた往復ピスト
ンエンジンに関する。
およびセカンドの2本の圧力リングを備えた往復ピスト
ンエンジンに関する。
(従来の技術)
周知のように、エンジンのピストンには燃焼室側からの
高圧燃焼ガスがクランク室側に流出するいわゆるブロー
パイを防止し、かつ、オイルがクランク室側から燃焼室
側に侵入して消費されることを防止するために通常、2
本の圧力リングと1木のオイルリングとからなる3本の
ピストンリングが配設されている。
高圧燃焼ガスがクランク室側に流出するいわゆるブロー
パイを防止し、かつ、オイルがクランク室側から燃焼室
側に侵入して消費されることを防止するために通常、2
本の圧力リングと1木のオイルリングとからなる3本の
ピストンリングが配設されている。
これに対して、近時、エンジンの抵抗低減J3よび軽量
化(ピストンの小型化)を達成するために、2本の圧力
リングのみで構成したエンジンが11?供されている。
化(ピストンの小型化)を達成するために、2本の圧力
リングのみで構成したエンジンが11?供されている。
しかしながら、単純にピストンリングの数を減らしただ
けでは、ブローバイとオイルの消費量が悪化するので、
例えば、実開昭59−126158号公報に示されてい
るようなピストンリング形状が提案されている。
けでは、ブローバイとオイルの消費量が悪化するので、
例えば、実開昭59−126158号公報に示されてい
るようなピストンリング形状が提案されている。
同号報に開示されているビス1−シリンダは、ピストン
ヘッド側に位置するトップリングの合い口形状を、一方
の合い目端部の外周面と燃焼室側に面する側面とによっ
た隅部に、この側面と外周面および合い目端面とに解放
され突設した凸部を有し、他方の合い口端部には前記凸
部に対する位置に、装着状態でこの凸部を収容して着座
する凹部を設けたダブルアングル構造とすることにより
、ブローパイとオイル消費が低減できるとされているが
、この構造のピストンでは合い口形状が複雑になるとと
もに、以下に説明する問題があった。
ヘッド側に位置するトップリングの合い口形状を、一方
の合い目端部の外周面と燃焼室側に面する側面とによっ
た隅部に、この側面と外周面および合い目端面とに解放
され突設した凸部を有し、他方の合い口端部には前記凸
部に対する位置に、装着状態でこの凸部を収容して着座
する凹部を設けたダブルアングル構造とすることにより
、ブローパイとオイル消費が低減できるとされているが
、この構造のピストンでは合い口形状が複雑になるとと
もに、以下に説明する問題があった。
(発明が解決しようとする問題点)
すなわち、上記公報に開示されたピストンでは、ビス1
−ンの上下運動に対するピストンリングの挙動が何等考
膣されておらず、エンジンの運転状態によって変化する
ピストンリングの挙動を考えると、実際にはオイル消費
を低減さゼるには不十分であった。
−ンの上下運動に対するピストンリングの挙動が何等考
膣されておらず、エンジンの運転状態によって変化する
ピストンリングの挙動を考えると、実際にはオイル消費
を低減さゼるには不十分であった。
本発明者らの実験によると、ピストンの上下運動に対す
るピストンリングの挙動は、一般的に考えられていた状
態とはかなり相違しており、エンジンの回転と負荷状態
によって変化することが判明した。
るピストンリングの挙動は、一般的に考えられていた状
態とはかなり相違しており、エンジンの回転と負荷状態
によって変化することが判明した。
ピストンリングの挙動は、一般にはシリンダ内壁面との
摩擦力と、ビスl−シリングに加わる慣性力とに支配さ
れ、ピストンの上下運動に対して、これよりやや遅れて
追随するような上下運動をするものと考えられていた。
摩擦力と、ビスl−シリングに加わる慣性力とに支配さ
れ、ピストンの上下運動に対して、これよりやや遅れて
追随するような上下運動をするものと考えられていた。
つまり、ピストンが上界する際にはビス1〜ンリングは
、リング溝の下面(ピストンヘッド側と反対側の面)に
着座するとともに、ピストンが下降する際にはピストン
リングはリング溝の上面(ピストンヘッド側の而)に着
座することになる。
、リング溝の下面(ピストンヘッド側と反対側の面)に
着座するとともに、ピストンが下降する際にはピストン
リングはリング溝の上面(ピストンヘッド側の而)に着
座することになる。
しかしながら、ピストンリングにはピストンの吸入行程
で負圧が作用するとともに、燃焼行程で燃焼圧が作用す
るので、甲純に摩擦力と慣性力との関係だけではなくな
るとともに、これらの圧力がエンジンの運転状態によっ
て変化するのでがなり?I′11な挙動となる。
で負圧が作用するとともに、燃焼行程で燃焼圧が作用す
るので、甲純に摩擦力と慣性力との関係だけではなくな
るとともに、これらの圧力がエンジンの運転状態によっ
て変化するのでがなり?I′11な挙動となる。
ところで、エンジンの運転状態では、高速・高負荷時の
オイル消費が最も大きいことが知られており、この運転
状態でその対策を施せば極めて大きな効果が期待できる
。
オイル消費が最も大きいことが知られており、この運転
状態でその対策を施せば極めて大きな効果が期待できる
。
オイル消費の低減対策としては、本発明者らの知得によ
ると、以上の如きピストンリングの挙動に対して、特に
、燃焼行程で生じる高い燃焼圧を積極的にトップおよび
セカンドリングとシリンダ内壁面、ピストン外周面とで
囲まれた間隙部(以下、セカンドランドと称する)に導
入することがイj効であった。
ると、以上の如きピストンリングの挙動に対して、特に
、燃焼行程で生じる高い燃焼圧を積極的にトップおよび
セカンドリングとシリンダ内壁面、ピストン外周面とで
囲まれた間隙部(以下、セカンドランドと称する)に導
入することがイj効であった。
これに対して、第7図はセカンドランド圧を高くした場
合に、オイル消費陽がエンジンの運転状態によって、ど
のように変化するかを実測したグラフである。
合に、オイル消費陽がエンジンの運転状態によって、ど
のように変化するかを実測したグラフである。
同図からも明らかなように、セカンドランド圧を大ぎく
すればする程高速・^負部時にはオイル消費mが低下す
る。
すればする程高速・^負部時にはオイル消費mが低下す
る。
一方、セカンドランド圧を高めると、減速時やアイドル
時など負圧が大きくなる低速・低負荷時には、逆にオイ
ル消費化が多くなることも判明した。
時など負圧が大きくなる低速・低負荷時には、逆にオイ
ル消費化が多くなることも判明した。
この発明は、このような知得に鑑みてなされたものであ
って、その目的とするところは、エンジンの運転状態に
よって変化するピストンリングの挙動に対して十分にオ
イルfI費を低減できる往復ビス1〜ンリングンを提供
することにある。
って、その目的とするところは、エンジンの運転状態に
よって変化するピストンリングの挙動に対して十分にオ
イルfI費を低減できる往復ビス1〜ンリングンを提供
することにある。
(問題点を解決するための手段)
上記目的を達成するために、この発明は、ピストンヘッ
ド側よりシリンダ内壁を摺動するトップリングおよびセ
カンドリングをピストンに形成されたそれぞれのリング
溝に順次配設させた往復ピストンエンジンにおいて、前
記;・ツブリングの合い口部であって、前記トップリン
グが前記リング溝のピストンヘッド側の面に着座した時
の燃焼室側の開口面積を、前記トップリングが前記ピス
トンヘッド側と反対側の面に着座した時の前記両リング
と前記シリンダ内壁面および前記ピストン外周面とで画
成する周隙部側の開口面積より6小さくした合い口部を
備えている。
ド側よりシリンダ内壁を摺動するトップリングおよびセ
カンドリングをピストンに形成されたそれぞれのリング
溝に順次配設させた往復ピストンエンジンにおいて、前
記;・ツブリングの合い口部であって、前記トップリン
グが前記リング溝のピストンヘッド側の面に着座した時
の燃焼室側の開口面積を、前記トップリングが前記ピス
トンヘッド側と反対側の面に着座した時の前記両リング
と前記シリンダ内壁面および前記ピストン外周面とで画
成する周隙部側の開口面積より6小さくした合い口部を
備えている。
(作用)
上記構成の往復ピストンエンジンによれば、高速・高負
荷時の燃焼行程では、トップリングがすフグ溝の下面(
ピストンヘッド側と反対側の面)に着座するが、このと
きにトップリングの合い口部は、セカンドランド側の開
口面積が大きくなっているので、燃焼圧を迅速に導入で
きる。
荷時の燃焼行程では、トップリングがすフグ溝の下面(
ピストンヘッド側と反対側の面)に着座するが、このと
きにトップリングの合い口部は、セカンドランド側の開
口面積が大きくなっているので、燃焼圧を迅速に導入で
きる。
一方、低速・低負荷時の吸入・圧縮行程では、トップリ
ングがリング溝の上面(ピストンヘッド側の而)に着座
するが、このときトップリングの合い口部は、燃焼室側
の開口面積が小さくなっているので、クランク室から燃
焼室へ向かうオイルがa111限される。
ングがリング溝の上面(ピストンヘッド側の而)に着座
するが、このときトップリングの合い口部は、燃焼室側
の開口面積が小さくなっているので、クランク室から燃
焼室へ向かうオイルがa111限される。
(実施例)
以下、この発明の好適な実施例について、添付図面を参
照にして詳細に説明する。
照にして詳細に説明する。
第1図から第3図は、この発明にかかる往復ピストンエ
ンジンの一実施例を示している。
ンジンの一実施例を示している。
第1図および第2図は、エンジンの主要部であるピスト
ン10とシリンダライナ12どの位[f311係を示し
た要部断面図であって、ピストン10の上方にはピスト
ンヘッド14とシリンダライナ12とで囲まれた燃焼室
16が設けられるとともに、その下りにはクランク室が
設G)である。
ン10とシリンダライナ12どの位[f311係を示し
た要部断面図であって、ピストン10の上方にはピスト
ンヘッド14とシリンダライナ12とで囲まれた燃焼室
16が設けられるとともに、その下りにはクランク室が
設G)である。
また、ビス1〜ン10の外周には、二条のリング溝18
.20が所定の間隔を置いて凹設され、それぞれのリン
グ溝18.20にはピストンヘッド14側よりトップリ
ング22とセカンドリング24とが順次配設されている
。
.20が所定の間隔を置いて凹設され、それぞれのリン
グ溝18.20にはピストンヘッド14側よりトップリ
ング22とセカンドリング24とが順次配設されている
。
これらのピストンリング(トップリング22゜セカンド
リング24)は、それぞれの外周面をシリンダライナ1
2の内周面に当接して、ピストン10の上下動によって
M動移動する。
リング24)は、それぞれの外周面をシリンダライナ1
2の内周面に当接して、ピストン10の上下動によって
M動移動する。
以上のような往復ピストンエンジンの基本的な構成は、
従来の2本のピストンリングを備えたらのと実質的な相
違はないが、この発明のピストンエンジンは以下に説明
する点に類纂な特′elBある。
従来の2本のピストンリングを備えたらのと実質的な相
違はないが、この発明のピストンエンジンは以下に説明
する点に類纂な特′elBある。
すなわち、この発明のエンジンでは、トップリング22
の合い口部22aを第3図に示すように構成している。
の合い口部22aを第3図に示すように構成している。
トップリング22の合い口部22aは、燃焼室16側の
間口面積と、トップ、セカンドリング22.24とシリ
ンダライナ12の内壁面とピストン10の外周面とで四
周を画成した環状のセカンドランド26側の開口面積と
が異なっており、燃焼室16側がセカンドランド26側
よりも小さくなっている。
間口面積と、トップ、セカンドリング22.24とシリ
ンダライナ12の内壁面とピストン10の外周面とで四
周を画成した環状のセカンドランド26側の開口面積と
が異なっており、燃焼室16側がセカンドランド26側
よりも小さくなっている。
具体的には、この実施例では合い口部22aの下端角部
を下方に向けて拡開するような面取加工を施し、合い口
部22aの上方の間隙C1が下方の間隙C2よりら狭く
なるようにしている。
を下方に向けて拡開するような面取加工を施し、合い口
部22aの上方の間隙C1が下方の間隙C2よりら狭く
なるようにしている。
なお、図中に示した符号28は、ピストン10に設置″
Jたオイル逃がし孔である。
Jたオイル逃がし孔である。
以上の如く構成された本発明のピストンエンジンの作動
について以下に説明する。
について以下に説明する。
まず、ピストンリング22.24の挙動について説明す
ると、エンジンが高速・高負荷で運転されている場合に
は、トップおよびセカンドリング22.24は第4図に
示すような挙動をとる。
ると、エンジンが高速・高負荷で運転されている場合に
は、トップおよびセカンドリング22.24は第4図に
示すような挙動をとる。
同図は、ピストンリング22.24の1+#イクル中の
挙動と、この間の燃焼室16とセカンドランド26内の
圧力変化を示している。
挙動と、この間の燃焼室16とセカンドランド26内の
圧力変化を示している。
この運転状態では、吸入負圧が小さいので低速・低負荷
特異なり、吸入、圧縮行程で燃焼W16とセカンドラン
ド26の圧力低下が殆どないので、同図に仮想線で示し
た慣性りの影響を強く受けることになる。
特異なり、吸入、圧縮行程で燃焼W16とセカンドラン
ド26の圧力低下が殆どないので、同図に仮想線で示し
た慣性りの影響を強く受けることになる。
このため、トップリング22は、同図に実線で示すよう
に、吸入行程の約2/3までは、リング溝18の上面に
着座しているが、その後徐々に下面側に移動し、下死点
では下面に着座する。
に、吸入行程の約2/3までは、リング溝18の上面に
着座しているが、その後徐々に下面側に移動し、下死点
では下面に着座する。
圧縮行程の途中で慣性力の方向が変わるが、これによっ
て直ちに上面側に移el!ず、その、上死点が近づくと
下面から若干離開するものの、燃焼行程でtよ爆発によ
る大きな燃焼圧を受りで再び下面に着座する。
て直ちに上面側に移el!ず、その、上死点が近づくと
下面から若干離開するものの、燃焼行程でtよ爆発によ
る大きな燃焼圧を受りで再び下面に着座する。
燃焼圧の影響は、排気行程の終期まで続き、その襖は慣
性力によってリング溝18の上面側に移動する。
性力によってリング溝18の上面側に移動する。
一方、セカンドリング24は、トップリング22はと燃
焼圧の影響が大きくないので、圧縮行程終期から燃焼行
程前半にかけては慣性力によりリング溝20の上面に着
座する。
焼圧の影響が大きくないので、圧縮行程終期から燃焼行
程前半にかけては慣性力によりリング溝20の上面に着
座する。
このような両リング22.24の慣動においては、燃焼
行程の初期には、1〜ツブリング22は第1図(a)に
示すように、リング溝18の下面に着座し、セカンドリ
ング24はリング溝20の上面に着座した状態になる。
行程の初期には、1〜ツブリング22は第1図(a)に
示すように、リング溝18の下面に着座し、セカンドリ
ング24はリング溝20の上面に着座した状態になる。
この状態で燃焼圧をセカンドランド26内に導入するに
は、燃焼圧の流入出口、すなわち、合い[1部22aの
セカンドランド26側の開口面積が俳要となるti、こ
の発明のエンジンでは、同図(b)に斜線で示すように
、実τ1的な開口面積が81であって、下方に拡171
シた形状となっていて通路抵抗が小さいので、多くの^
圧ガスが流れ、これによりセカンドランド26圧を短時
間に高めることかできる。
は、燃焼圧の流入出口、すなわち、合い[1部22aの
セカンドランド26側の開口面積が俳要となるti、こ
の発明のエンジンでは、同図(b)に斜線で示すように
、実τ1的な開口面積が81であって、下方に拡171
シた形状となっていて通路抵抗が小さいので、多くの^
圧ガスが流れ、これによりセカンドランド26圧を短時
間に高めることかできる。
これにより、クランク室から燃焼室16に至るオイル消
費経路の途中に高圧化されたセカンドランド26が介在
することになるので、特に、オイル消費の低減化に効果
のある高速・高負荷時のオイル消費を大幅に低下できる
。
費経路の途中に高圧化されたセカンドランド26が介在
することになるので、特に、オイル消費の低減化に効果
のある高速・高負荷時のオイル消費を大幅に低下できる
。
第5図は、低速・低負荷時のトップおよびセカンドリン
グ22.24の1サイクル中の挙動と、燃焼室16とセ
カンドランド26内の圧力とを示している。
グ22.24の1サイクル中の挙動と、燃焼室16とセ
カンドランド26内の圧力とを示している。
この運転状態では、B速・高負荷時と異り吸気絞弁(ガ
ソリンエンジンのスロットルバルブおよびデーC−セル
エンジンの吸気シtIツタ−バルブに相当)が閉じてい
るため、燃焼室16内には、吸入、圧縮行程でかなり大
きな負圧が生じ、トップリング22は、吸入行程のほぼ
全期間でリング溝18の上面に着座しているが、圧縮行
程の終期で急速に下面側に移動し、リング溝18の下面
に接近する。
ソリンエンジンのスロットルバルブおよびデーC−セル
エンジンの吸気シtIツタ−バルブに相当)が閉じてい
るため、燃焼室16内には、吸入、圧縮行程でかなり大
きな負圧が生じ、トップリング22は、吸入行程のほぼ
全期間でリング溝18の上面に着座しているが、圧縮行
程の終期で急速に下面側に移動し、リング溝18の下面
に接近する。
燃焼行程では、燃焼室16の圧りを受()て下面に着座
しているが、排気行程の終期でリング溝18の上面側に
移動する。
しているが、排気行程の終期でリング溝18の上面側に
移動する。
一方、セカンドリング24は、トップリング22はど0
圧の影響を受けないので、圧縮行程でトップリング22
よりも早く下面側に移動する。
圧の影響を受けないので、圧縮行程でトップリング22
よりも早く下面側に移動する。
また、セカンドランド26内の圧力ら燃焼室16はど低
下せず、燃焼室16内よりも高い圧力状態となる。
下せず、燃焼室16内よりも高い圧力状態となる。
このようなピストンリング22.24の挙動にあっては
、燃焼室16内の圧力が低下する吸入・圧縮行程では、
第2図(a>に示すように、トップおよびセカンドリン
グ22.24はともにリング溝18.20の上面に着座
した状態になる。
、燃焼室16内の圧力が低下する吸入・圧縮行程では、
第2図(a>に示すように、トップおよびセカンドリン
グ22.24はともにリング溝18.20の上面に着座
した状態になる。
この状態でのセカンドランド26から燃焼’i!16へ
のオイルの移動に対しては、移動方向の出口に位置する
トップリング22の合い口部22aの実質的な開口面積
S2が、第2図(b)に斜線で示すように、縮径された
形状となっていて、通路抵抗が大きくなっている。
のオイルの移動に対しては、移動方向の出口に位置する
トップリング22の合い口部22aの実質的な開口面積
S2が、第2図(b)に斜線で示すように、縮径された
形状となっていて、通路抵抗が大きくなっている。
このため、燃焼室16が負正になってオイルを吸上げる
際の、オイルの通路を抑υ1し、低速・低負荷時におい
てもオイルの消費はを低減できる。
際の、オイルの通路を抑υ1し、低速・低負荷時におい
てもオイルの消費はを低減できる。
なお、以上の如き作用効果が得られるトップリング22
の合い口部22aの形状は、上記実施例で示したものだ
けでなく、例えば第6図に示寸ように、段部22cを設
けたもの(第6図(a))、あるいはリング22の合い
0部22aの両端を斜めに切欠したもの(第6図(b)
)などであってもよい。
の合い口部22aの形状は、上記実施例で示したものだ
けでなく、例えば第6図に示寸ように、段部22cを設
けたもの(第6図(a))、あるいはリング22の合い
0部22aの両端を斜めに切欠したもの(第6図(b)
)などであってもよい。
(発明の効果)
以上、実施例でrj[lに説明したように、この発明に
係る往復ピストンエンジンによれば、負荷や燃焼サイク
ル中の圧力関係によって複雑な挙動を示すピストンリン
グに対して、セカンドランドの圧力が燃焼室のそれより
も高くなる低速・低負荷時にトップリングの挙動を利用
して、セカンドランドと燃焼室間の実質的な連通面積を
小さくすることで、この運転状態でのオイル消費を低減
し、且つ、高速・高負荷時にはセカンドランド圧を迅速
に^めることで、この運転状態でのA−(ル消費mも低
減できる。
係る往復ピストンエンジンによれば、負荷や燃焼サイク
ル中の圧力関係によって複雑な挙動を示すピストンリン
グに対して、セカンドランドの圧力が燃焼室のそれより
も高くなる低速・低負荷時にトップリングの挙動を利用
して、セカンドランドと燃焼室間の実質的な連通面積を
小さくすることで、この運転状態でのオイル消費を低減
し、且つ、高速・高負荷時にはセカンドランド圧を迅速
に^めることで、この運転状態でのA−(ル消費mも低
減できる。
第1図から第3図は本発明の二[ンジンの一実施例を示
しており、第1図(a)は同エンジンの高速・高負荷時
の要部断面図、第1図(b)は第1図(a)のトップリ
ングの合い口部の説明図、第2図(a)は同エンジンの
低速・低負荷時の要部断面図、第2図(b)は同図(a
)のトップリングの合い口部の説明図、第3図は同エン
ジンのトップリングの合い口部の斜視図である。 第4図はエンジンの高速・高負荷時のリング挙動と、燃
焼室圧とセカンドランド圧とを示す説明図、第5図tよ
エンジンの低速・低負荷時のリング挙動と、燃焼室圧と
セカンドランド圧とを示す説明図である。 第6図は本発明の他の実施例を示すトップリング合い口
部の斜視図である。 第7図はオイル消費とセカンドランド圧との関係を示す
グラフである。 10・・・ピストン 12・・・シリンダライナ
14・・・ピストンヘッド 16・・・燃焼室18.2
0・・・リング満 22・・・トップリング22a・・
・合い口部 24・・・セカンドリング26・・・
セカンドランド 第3図 第7図
しており、第1図(a)は同エンジンの高速・高負荷時
の要部断面図、第1図(b)は第1図(a)のトップリ
ングの合い口部の説明図、第2図(a)は同エンジンの
低速・低負荷時の要部断面図、第2図(b)は同図(a
)のトップリングの合い口部の説明図、第3図は同エン
ジンのトップリングの合い口部の斜視図である。 第4図はエンジンの高速・高負荷時のリング挙動と、燃
焼室圧とセカンドランド圧とを示す説明図、第5図tよ
エンジンの低速・低負荷時のリング挙動と、燃焼室圧と
セカンドランド圧とを示す説明図である。 第6図は本発明の他の実施例を示すトップリング合い口
部の斜視図である。 第7図はオイル消費とセカンドランド圧との関係を示す
グラフである。 10・・・ピストン 12・・・シリンダライナ
14・・・ピストンヘッド 16・・・燃焼室18.2
0・・・リング満 22・・・トップリング22a・・
・合い口部 24・・・セカンドリング26・・・
セカンドランド 第3図 第7図
Claims (1)
- ピストンヘッド側よりシリンダ内壁を摺動するトップリ
ングおよびセカンドリングを該ピストンに形成されたそ
れぞれのリング溝に順次配設させた往復ピストンエンジ
ンにおいて、該トップリングの合い口部であって、該ト
ップリングが該リング溝のピストンヘッド側の面に着座
した時の燃焼室側の開口面積を、該トップリングが該ピ
ストンヘッド側と反対側の面に着座した時の該両リング
と該シリンダ内壁面および該ピストン外周面とで画成す
る間隙部側の開口面積よりも小さくした合い口部を備え
てなることを特徴とする往復ピストンエンジン。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9548886A JPS62251457A (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 往復ピストンエンジン |
US07/042,354 US4848212A (en) | 1986-04-24 | 1987-04-24 | Internal combustion engine piston with two compression rings having reduced oil consumption |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9548886A JPS62251457A (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 往復ピストンエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62251457A true JPS62251457A (ja) | 1987-11-02 |
Family
ID=14138988
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9548886A Pending JPS62251457A (ja) | 1986-04-24 | 1986-04-24 | 往復ピストンエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62251457A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014222039A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 株式会社クボタ | エンジンの燃焼室のガスシール装置 |
US9423028B2 (en) | 2013-08-07 | 2016-08-23 | Federal-Mogul Corporation | Piston ring |
-
1986
- 1986-04-24 JP JP9548886A patent/JPS62251457A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014222039A (ja) * | 2013-05-13 | 2014-11-27 | 株式会社クボタ | エンジンの燃焼室のガスシール装置 |
US9423028B2 (en) | 2013-08-07 | 2016-08-23 | Federal-Mogul Corporation | Piston ring |
JP2016527460A (ja) * | 2013-08-07 | 2016-09-08 | フェデラル−モーグル コーポレイション | ピストンリング |
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